JP2524336B2 - エンジンの減速燃料停止装置 - Google Patents
エンジンの減速燃料停止装置Info
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- JP2524336B2 JP2524336B2 JP61260901A JP26090186A JP2524336B2 JP 2524336 B2 JP2524336 B2 JP 2524336B2 JP 61260901 A JP61260901 A JP 61260901A JP 26090186 A JP26090186 A JP 26090186A JP 2524336 B2 JP2524336 B2 JP 2524336B2
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- Japan
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- engine
- fuel
- state
- deceleration
- fuel supply
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの減速燃料停止装置に関するもの
である。
である。
（従来技術） 一般に、エンジンの電子制御型燃料供給量制御装置で
は、エアフロメータの出力とエンジン回転数とによって
基本となる燃料供給量を制御するとともにスロットル開
度センサによって当該エンジンの運転状態を検出し、該
運転状態に応じて上記基本となる燃料供給量を所定の値
に増減補正することによって当該エンジンの運転状態に
応じた最適な燃料供給量の制御を行うように構成されて
いる。
は、エアフロメータの出力とエンジン回転数とによって
基本となる燃料供給量を制御するとともにスロットル開
度センサによって当該エンジンの運転状態を検出し、該
運転状態に応じて上記基本となる燃料供給量を所定の値
に増減補正することによって当該エンジンの運転状態に
応じた最適な燃料供給量の制御を行うように構成されて
いる。
そして、上記のような燃料供給量制御装置の中には、
例えばスロットル弁開度やエンジン回転数あるいは吸気
負圧の変化等から当該エンジンが減速運転状態にあるこ
とを検出し、当該減速運転状態においては、燃費性能の
向上および排気浄化性能の悪化防止の見地から該エンジ
ンに対する燃料の供給をカットする減速燃料停止装置を
備えたものがある。
例えばスロットル弁開度やエンジン回転数あるいは吸気
負圧の変化等から当該エンジンが減速運転状態にあるこ
とを検出し、当該減速運転状態においては、燃費性能の
向上および排気浄化性能の悪化防止の見地から該エンジ
ンに対する燃料の供給をカットする減速燃料停止装置を
備えたものがある。
ところで、上記減速時の燃料供給停止制御は、上記の
ように一般にスロットル弁の開度（場合によっては吸気
負圧）とエンジン回転数とを基準として行うように構成
されており、スロットル弁の開度が所定値（通常全閉開
度に設定）まで戻され、且つエンジン回転数が所定値以
上のときに直ちに燃料の供給を停止するようになってい
た。
ように一般にスロットル弁の開度（場合によっては吸気
負圧）とエンジン回転数とを基準として行うように構成
されており、スロットル弁の開度が所定値（通常全閉開
度に設定）まで戻され、且つエンジン回転数が所定値以
上のときに直ちに燃料の供給を停止するようになってい
た。
しかし、そのようにした場合には、スロットル弁が全
閉状態に戻されて吸入空気量が大きく低下している状態
において、さらに急激に燃料供給量が停止されることに
なるために当該燃料供給停止動作の前後で大きなトルク
差を生じトルクショックを発生する欠点がある。
閉状態に戻されて吸入空気量が大きく低下している状態
において、さらに急激に燃料供給量が停止されることに
なるために当該燃料供給停止動作の前後で大きなトルク
差を生じトルクショックを発生する欠点がある。
また、加速（又は減速）時のギヤチェンジの時にもス
ロットル弁が戻されエンジン回転数が一時的に低下する
が、このような場合にまで燃料の供給を停止すると、ギ
ヤチェンジ完了後の加速性能を悪化させることにもな
る。
ロットル弁が戻されエンジン回転数が一時的に低下する
が、このような場合にまで燃料の供給を停止すると、ギ
ヤチェンジ完了後の加速性能を悪化させることにもな
る。
そこで、従来このような欠点を解決するために上記減
速時の燃料供給停止条件が検出された時から所定時間が
経過したときに初めて燃料供給の停止を行うようにする
ことにより、燃料供給停止制御前後のトルク差を小さく
しトルクショックの発生を防止するとともにギヤチェン
ジ時のような一時的な減速状態では燃料供給カットを行
わないようにしたものがある（例えば特開昭54−20230
号公報参照）。
速時の燃料供給停止条件が検出された時から所定時間が
経過したときに初めて燃料供給の停止を行うようにする
ことにより、燃料供給停止制御前後のトルク差を小さく
しトルクショックの発生を防止するとともにギヤチェン
ジ時のような一時的な減速状態では燃料供給カットを行
わないようにしたものがある（例えば特開昭54−20230
号公報参照）。
（発明が解決しようとする問題点） ところが、上記のようにエンジンが実際に減速状態で
あるにも拘わらず所定時間経過しないと燃料カットを行
わないようにした場合には、エンジンの運転状態によっ
ては次のようなマイナス面がある。
あるにも拘わらず所定時間経過しないと燃料カットを行
わないようにした場合には、エンジンの運転状態によっ
ては次のようなマイナス面がある。
（ａ）先ず、一般的に実質的な燃料カット時間が上記遅
延時間だけ短縮されるのでその分燃費が悪くなる。特に
車両停止時（クラッチ切断、変速機中立状態）において
レーシングが行なわれたような場合には、トルクショッ
ク発生の問題は生じないのであるから、このような場合
の減速時には、むしろ直ちに燃料カットを行う方が好ま
しい。
延時間だけ短縮されるのでその分燃費が悪くなる。特に
車両停止時（クラッチ切断、変速機中立状態）において
レーシングが行なわれたような場合には、トルクショッ
ク発生の問題は生じないのであるから、このような場合
の減速時には、むしろ直ちに燃料カットを行う方が好ま
しい。
（ｂ）次に、減速状態ではスロットル弁が全閉状態に戻
され、吸気の充填効率が非常に悪くなっている。従っ
て、このような状態でなお所定時間内燃料の供給を続け
ると、空燃比のオーバリッチ化を招来し、場合によって
はアフターバーンを発生する。
され、吸気の充填効率が非常に悪くなっている。従っ
て、このような状態でなお所定時間内燃料の供給を続け
ると、空燃比のオーバリッチ化を招来し、場合によって
はアフターバーンを発生する。
（問題点を解決するための手段） 本発明は、上記のような問題を解決することを目的と
してなされたもので、エンジンの運転状態に応じて当該
エンジンに対する燃料供給量を制御する燃料供給量制御
手段と、上記エンジンの減速状態を検出した後、該減速
状態が所定の設定期間以上検出されたときに上記燃料供
給量制御手段による燃料の供給を停止する燃料供給停止
手段とを備えてなるエンジンの減速燃料停止装置におい
て、変速機の中立状態又はクラッチの切断状態によるエ
ンジンのレーシング状態を検出するレーシング状態検出
手段と、該レーシング状態検出手段によるエンジンレー
シング状態の検出時には上記減速時の燃料供給停止のた
めの上記設定期間を短く設定する設定期間可変手段とを
設けてなるものである。
してなされたもので、エンジンの運転状態に応じて当該
エンジンに対する燃料供給量を制御する燃料供給量制御
手段と、上記エンジンの減速状態を検出した後、該減速
状態が所定の設定期間以上検出されたときに上記燃料供
給量制御手段による燃料の供給を停止する燃料供給停止
手段とを備えてなるエンジンの減速燃料停止装置におい
て、変速機の中立状態又はクラッチの切断状態によるエ
ンジンのレーシング状態を検出するレーシング状態検出
手段と、該レーシング状態検出手段によるエンジンレー
シング状態の検出時には上記減速時の燃料供給停止のた
めの上記設定期間を短く設定する設定期間可変手段とを
設けてなるものである。
（作用） 上記の手段によると、エンジンの出力軸が変速機出力
軸と連結されていないクラッチ切断時又は変速機中立時
におけるレーシング状態のときは、それ以外のときより
も減速時の燃料供給停止制御を行うための遅延設定期間
が短くなるように制御される。
軸と連結されていないクラッチ切断時又は変速機中立時
におけるレーシング状態のときは、それ以外のときより
も減速時の燃料供給停止制御を行うための遅延設定期間
が短くなるように制御される。
そのために、通常の減速走行時における急激な吸気量
の減少下で即フューエルカットが行われることによるト
ルクショックの発生や変速ギヤシフト中のフューエルカ
ットによる加速性の悪化を防止することができることは
もちろん、エンジン失火やトルクショック自体を問題に
しなくても良いクラッチ切断時又は変速機中立時等の車
両停止時におけるエンジンレーシング状態の未燃ガス発
生によるアフタバーンや燃費のロスを早めのフューエル
カットにより確実に防止することができるようになる。
の減少下で即フューエルカットが行われることによるト
ルクショックの発生や変速ギヤシフト中のフューエルカ
ットによる加速性の悪化を防止することができることは
もちろん、エンジン失火やトルクショック自体を問題に
しなくても良いクラッチ切断時又は変速機中立時等の車
両停止時におけるエンジンレーシング状態の未燃ガス発
生によるアフタバーンや燃費のロスを早めのフューエル
カットにより確実に防止することができるようになる。
（実施例） 第１図〜第３図は、本発明の実施例に係るエンジンの
減速燃料停止装置を示すものである。
減速燃料停止装置を示すものである。
先ず、最初に第２図を参照して上記本発明の実施例装
置の制御システムの概略を説明し、その後要部の機能お
よび動作の説明に入る。
置の制御システムの概略を説明し、その後要部の機能お
よび動作の説明に入る。
第２図において、符号１はエンジン本体であり、吸入
空気はエアクリーナを介して外部より吸入され、その後
エアフロメータ２、スロットルチャンバ３を経て各シリ
ンダに供給され、また燃料は後述のようにエンジンコン
トロールユニット（ECU）９によって制御されるフュー
エルインジェクタ５により噴射されるようになってい
る。そして、上記シリンダへの吸入空気の量は、上記ス
ロットルチャンバ３内に設けられているスロットル弁６
によって制御され、その量はエアフロメータ２によって
検出される。スロットル弁６は、アクセルペダルに連動
され、アイドル運転状態では、最小開度に維持される。
又、このスロットル弁６には、当該スロットル弁６が全
閉状態に戻されたときにONになるアイドルスイッチ20が
設けられている。
空気はエアクリーナを介して外部より吸入され、その後
エアフロメータ２、スロットルチャンバ３を経て各シリ
ンダに供給され、また燃料は後述のようにエンジンコン
トロールユニット（ECU）９によって制御されるフュー
エルインジェクタ５により噴射されるようになってい
る。そして、上記シリンダへの吸入空気の量は、上記ス
ロットルチャンバ３内に設けられているスロットル弁６
によって制御され、その量はエアフロメータ２によって
検出される。スロットル弁６は、アクセルペダルに連動
され、アイドル運転状態では、最小開度に維持される。
又、このスロットル弁６には、当該スロットル弁６が全
閉状態に戻されたときにONになるアイドルスイッチ20が
設けられている。
一方、上記スロットルチャンバ３には、上記スロット
ル弁６をバイパスしてバイパス通路７が設けられてお
り、このバイパス通路７にアイドル時のエンジン回転数
制御のための空気量調整手段となる電磁弁（絞り弁）８
が設けらてている。従って、アイドル運転状態では、上
記エアフロメータ２を経た吸入空気は、上記バイパス通
路７を介して各シリンダに供給されることになり、その
供給量は上記電磁弁８によって調節される。この電磁弁
８は、ECU9より供給される制御パルス信号のデューティ
比によってその開閉状態が制御される。
ル弁６をバイパスしてバイパス通路７が設けられてお
り、このバイパス通路７にアイドル時のエンジン回転数
制御のための空気量調整手段となる電磁弁（絞り弁）８
が設けらてている。従って、アイドル運転状態では、上
記エアフロメータ２を経た吸入空気は、上記バイパス通
路７を介して各シリンダに供給されることになり、その
供給量は上記電磁弁８によって調節される。この電磁弁
８は、ECU9より供給される制御パルス信号のデューティ
比によってその開閉状態が制御される。
一方、上記フューエルインジェクタ５は、フィルタ16
および燃料プンプ15を介して燃料タンク14に接続されて
いる。そして、符号17は、当該燃料供給ラインの帰還側
に設けられた調圧弁である。
および燃料プンプ15を介して燃料タンク14に接続されて
いる。そして、符号17は、当該燃料供給ラインの帰還側
に設けられた調圧弁である。
さらに、符号21はクラッチスイッチであり、クラッチ
が切断されたときにONになる一方、クラッチが接続され
たときにOFFになるように構成されている。また符号22
は、ニュートラルスイッチであり、変速機のシフトレバ
ーが中立状態になったときにONになるように構成されて
いる。ECU9は、例えばマイクロプロセッサ（CPU）を中
心とし、メモリ（ROMおよびRAM）およびインターフェー
ス（I/O）回路を備えて構成されている。そして、このE
CU9の上記インターフェース回路には例えばサーミスタ
により検出されたエンジン本体１の冷却水温度の検出信
号Ｔ、例えばポテンショメータにより検出されたスロッ
トル弁６の開度信号TVO、エアフロメータ２によって検
出された吸入空気量検出信号Ｑ、クランク角センサ12に
より検出されたクランク角信号並びにエンジン回転数
Ｎ、アイドルスイッチ20のONによるスロットル全閉信号
S1、クラッチスイッチ21のONによるクラッチ信号S2、ニ
ュートラルスイッチ22のONによるニュートラル信号S3が
各々入力される。
が切断されたときにONになる一方、クラッチが接続され
たときにOFFになるように構成されている。また符号22
は、ニュートラルスイッチであり、変速機のシフトレバ
ーが中立状態になったときにONになるように構成されて
いる。ECU9は、例えばマイクロプロセッサ（CPU）を中
心とし、メモリ（ROMおよびRAM）およびインターフェー
ス（I/O）回路を備えて構成されている。そして、このE
CU9の上記インターフェース回路には例えばサーミスタ
により検出されたエンジン本体１の冷却水温度の検出信
号Ｔ、例えばポテンショメータにより検出されたスロッ
トル弁６の開度信号TVO、エアフロメータ２によって検
出された吸入空気量検出信号Ｑ、クランク角センサ12に
より検出されたクランク角信号並びにエンジン回転数
Ｎ、アイドルスイッチ20のONによるスロットル全閉信号
S1、クラッチスイッチ21のONによるクラッチ信号S2、ニ
ュートラルスイッチ22のONによるニュートラル信号S3が
各々入力される。
そして、上記燃料タンク14の燃料は、上述のように燃
料ポンプ15によりフィルタ16を介してその一部が上記フ
ューエルインジェクタ５に供給され、上記ECU9より供給
される燃料噴射パルスF0によって当該フューエルインジ
ェクタ５よりエンジンに供給される一方、その他の余分
な燃料は調圧弁17を通って燃料タンク14に戻される。上
記燃料噴射パルスF0は、一般に次式に基づいて演算され
る。
料ポンプ15によりフィルタ16を介してその一部が上記フ
ューエルインジェクタ５に供給され、上記ECU9より供給
される燃料噴射パルスF0によって当該フューエルインジ
ェクタ５よりエンジンに供給される一方、その他の余分
な燃料は調圧弁17を通って燃料タンク14に戻される。上
記燃料噴射パルスF0は、一般に次式に基づいて演算され
る。
F0＝Fp・α（１＋K1＋K2＋K3＋K4）KF c・KD＋Fs …
（１） 但し、Fp:基本噴射パルス α：空燃比フィードバック補正値 K1：始動時増量補正値 K2：水温補正値（対低水温時） K3：アイドリング後増量補正値 K4：空燃比補正値 KF c:燃料カット値正値 KD：減量補正係数（対クランキング時間） Fs:電圧補
正値 尚、符号10は、３元触媒コンバータ11を備えた排気管
を示している。
（１） 但し、Fp:基本噴射パルス α：空燃比フィードバック補正値 K1：始動時増量補正値 K2：水温補正値（対低水温時） K3：アイドリング後増量補正値 K4：空燃比補正値 KF c:燃料カット値正値 KD：減量補正係数（対クランキング時間） Fs:電圧補
正値 尚、符号10は、３元触媒コンバータ11を備えた排気管
を示している。
そして、上記ECU9は、例えば第１図の機能ブロック図
に示すように通常時の同時噴射と加速時の非同時噴射、
並びに減速時の燃料カットによる３種の燃料噴射量制御
機能を備えて構成されている。
に示すように通常時の同時噴射と加速時の非同時噴射、
並びに減速時の燃料カットによる３種の燃料噴射量制御
機能を備えて構成されている。
すなわち、先ず通常時の燃料噴射量の制御は、エアフ
ロメータ２によって検出された吸入空気量Ｑとクランク
角センサ12によって検出されたエンジン回転数Ｎとを基
にして基本燃料噴射量演算手段30によって基本燃料噴射
量（Fp）の演算を行うとともにその演算値を運転状態に
応じて次段の燃料噴射補正手段31によって補正する。そ
して、その後該補正後のデューティー比でフューエルイ
ンジェクタトリガーパルス発生手段32によりフューエル
インジェクタトリガーパルスを発生させ、ゲート回路33
を通して上記フューエルインジェクタ５を駆動し所定量
の燃料を噴射する。
ロメータ２によって検出された吸入空気量Ｑとクランク
角センサ12によって検出されたエンジン回転数Ｎとを基
にして基本燃料噴射量演算手段30によって基本燃料噴射
量（Fp）の演算を行うとともにその演算値を運転状態に
応じて次段の燃料噴射補正手段31によって補正する。そ
して、その後該補正後のデューティー比でフューエルイ
ンジェクタトリガーパルス発生手段32によりフューエル
インジェクタトリガーパルスを発生させ、ゲート回路33
を通して上記フューエルインジェクタ５を駆動し所定量
の燃料を噴射する。
一方、加速時には、先ずエンジン回転数Ｎの上昇率と
アイドルスイッチ20のONからOFFへの変化を基準として
加速判定手段40により加速状態であることを判定し、該
判定出力によって非同期噴射手段43を作動させる。そし
て、この場合、他方ニュートラルスイッチ（Ｎ−SW）22
又はクラッチスイッチ（CL−SW）21のON又はOFFにより
エンジンの有負荷又は無負荷を有負荷・無負荷判定手段
44によって判定し、該判定値に対応して負荷状態に応じ
た所定の加速増量値τg,τｎを決定し、当該増量値τg,
τｎに応じたデューティー比のフューエルインジェクタ
トリガーパルスを発生し、上記ゲート回路33を介してフ
ューエルインジェクタ５を駆動する。
アイドルスイッチ20のONからOFFへの変化を基準として
加速判定手段40により加速状態であることを判定し、該
判定出力によって非同期噴射手段43を作動させる。そし
て、この場合、他方ニュートラルスイッチ（Ｎ−SW）22
又はクラッチスイッチ（CL−SW）21のON又はOFFにより
エンジンの有負荷又は無負荷を有負荷・無負荷判定手段
44によって判定し、該判定値に対応して負荷状態に応じ
た所定の加速増量値τg,τｎを決定し、当該増量値τg,
τｎに応じたデューティー比のフューエルインジェクタ
トリガーパルスを発生し、上記ゲート回路33を介してフ
ューエルインジェクタ５を駆動する。
また、減速時には上記スロットル弁６が全閉状態に戻
されたことを上記アイドルスイッチ20のONとエンジン回
転数Ｎが所定値以上であることを減速判定手段41により
判定し、該判定手段41の出力（第４図Ａ）をAND回路42
に入力させるとともにタイマー設定手段45に入力させ
る。このタイマー設定手段45には、また上述した有負荷
・無負荷判定手段44の判定出力も同時に入力されるよう
になっており、上記減速判定手段41の減速判定出力の入
力によりトリガーされる一方、上記有負荷・無負荷判定
手段44の判定値に対応して所定の遅延時間tg,tnを個別
に設定し、該設定時間が経過した後に初めてタイムアッ
プ出力（第４図Ｂ）、（第４図Ｃ）を発生する。そし
て、このタイムアップ出力が、さらに上記AND回路42に
入力される。AND回路42は、該タイムアップ出力が入力
されて、なおかつ上記減速判定手段41の減速判定出力が
継続して出力されている場合には、理論積出力（Ｈ）を
発生し、該出力を上記ゲート回路33のインヒビット端子
に供給してそのフューエルインジェクタトリガーパルス
出力をOFFにし、燃料の供給を停止する。
されたことを上記アイドルスイッチ20のONとエンジン回
転数Ｎが所定値以上であることを減速判定手段41により
判定し、該判定手段41の出力（第４図Ａ）をAND回路42
に入力させるとともにタイマー設定手段45に入力させ
る。このタイマー設定手段45には、また上述した有負荷
・無負荷判定手段44の判定出力も同時に入力されるよう
になっており、上記減速判定手段41の減速判定出力の入
力によりトリガーされる一方、上記有負荷・無負荷判定
手段44の判定値に対応して所定の遅延時間tg,tnを個別
に設定し、該設定時間が経過した後に初めてタイムアッ
プ出力（第４図Ｂ）、（第４図Ｃ）を発生する。そし
て、このタイムアップ出力が、さらに上記AND回路42に
入力される。AND回路42は、該タイムアップ出力が入力
されて、なおかつ上記減速判定手段41の減速判定出力が
継続して出力されている場合には、理論積出力（Ｈ）を
発生し、該出力を上記ゲート回路33のインヒビット端子
に供給してそのフューエルインジェクタトリガーパルス
出力をOFFにし、燃料の供給を停止する。
次に上記エンジンコントロールユニット９による燃料
噴射量制御動作について上記第１図の機能を前提として
構成した第３図のフローチャートを参照して詳細に説明
する。
噴射量制御動作について上記第１図の機能を前提として
構成した第３図のフローチャートを参照して詳細に説明
する。
すなわち、先ず第３図のフローチャートに示すよう
に、制御動作が開始されると、ステップS1の動作に進
み、減速状態の検出、すなわち上記第２図のスロットル
弁６が、すでに前回全閉状態になっているか、或いは今
回初めて全閉状態になったかを上記アイドルスイッチ
（スロットル全閉スイッチ,ID−SW）20のONを基準とし
て判断し、YES（減速）の時には、さらにステップS2に
進み上記ニュートラルスイッチＮ−SW22又はクラッチス
イッチCL−SW21の何れか一方（又は両方）のON状態（有
負荷・無負荷）を判断する。その結果、YES（ON）の場
合（無負荷）にはステップS3に進んで、先ず上記無負荷
時の遅延時間設定タイマTnの設定時間tnをtn−１にディ
クリメントした後、ステップS4で当該ディクリメント後
の上記タイマ値tn＝０、つまり設定時間tnの経過を確認
する。
に、制御動作が開始されると、ステップS1の動作に進
み、減速状態の検出、すなわち上記第２図のスロットル
弁６が、すでに前回全閉状態になっているか、或いは今
回初めて全閉状態になったかを上記アイドルスイッチ
（スロットル全閉スイッチ,ID−SW）20のONを基準とし
て判断し、YES（減速）の時には、さらにステップS2に
進み上記ニュートラルスイッチＮ−SW22又はクラッチス
イッチCL−SW21の何れか一方（又は両方）のON状態（有
負荷・無負荷）を判断する。その結果、YES（ON）の場
合（無負荷）にはステップS3に進んで、先ず上記無負荷
時の遅延時間設定タイマTnの設定時間tnをtn−１にディ
クリメントした後、ステップS4で当該ディクリメント後
の上記タイマ値tn＝０、つまり設定時間tnの経過を確認
する。
そして、YES（tn＝０）の場合には、ステップS5に進
み、現在の実際のエンジン回転数Ｎを入力し、該実際の
エンジン回転数Ｎが無負荷時における燃料カット制御時
の復帰回転数NF cnよりも大であるか否かを判断する。
その結果、YES（Ｎ＞NF cn）の場合にはステップS6で燃
料の供給をカットして当該周期の制御動作を終了しステ
ップS1にリターンする。
み、現在の実際のエンジン回転数Ｎを入力し、該実際の
エンジン回転数Ｎが無負荷時における燃料カット制御時
の復帰回転数NF cnよりも大であるか否かを判断する。
その結果、YES（Ｎ＞NF cn）の場合にはステップS6で燃
料の供給をカットして当該周期の制御動作を終了しステ
ップS1にリターンする。
一方、上記ステップS2でNOの場合、すなわちニュート
ラルスイッチＮ−SW22およびクラッチスイッチCL−SW21
の何れか一方、又はそれらの両方がOFFで、エンジンが
有負荷状態にあるときは、ステップS7〜S10の制御動作
に移り、有負荷時における減速燃料カット制御動作を行
う。
ラルスイッチＮ−SW22およびクラッチスイッチCL−SW21
の何れか一方、又はそれらの両方がOFFで、エンジンが
有負荷状態にあるときは、ステップS7〜S10の制御動作
に移り、有負荷時における減速燃料カット制御動作を行
う。
すなわち、該場合には先ずステップS7で有負荷時のア
イドル遅延時間設定タイマTgの設定時間tgを順次ディク
リメント（tg−１）して行き、次のステップS8で当該設
定時間tgの経過（tg＝０）を判断する。その結果、YES
（tg＝０）の場合には、ステップS9に進んでその時の実
際のエンジン回転数Ｎを入力し、該エンジン回転数Ｎが
有負荷時の燃料カット復帰回転数NF cgよりも高いか否
かを判定する。その結果、YES（Ｎ＞NF cg）の場合には
ステップS10に進んで燃料カットを行う。
イドル遅延時間設定タイマTgの設定時間tgを順次ディク
リメント（tg−１）して行き、次のステップS8で当該設
定時間tgの経過（tg＝０）を判断する。その結果、YES
（tg＝０）の場合には、ステップS9に進んでその時の実
際のエンジン回転数Ｎを入力し、該エンジン回転数Ｎが
有負荷時の燃料カット復帰回転数NF cgよりも高いか否
かを判定する。その結果、YES（Ｎ＞NF cg）の場合には
ステップS10に進んで燃料カットを行う。
他方、上記ステップS8でNO、すなわちtg＝０でなく未
だ上記設定時間tgが経過していないとき、およびtg＝０
であっても上記ステップS9でNO、すなわち実際のエンジ
ン回転数Ｎが復帰回転数NF cgより低いときには、燃料
カットは行なわれない。
だ上記設定時間tgが経過していないとき、およびtg＝０
であっても上記ステップS9でNO、すなわち実際のエンジ
ン回転数Ｎが復帰回転数NF cgより低いときには、燃料
カットは行なわれない。
一方、上記ステップS1の判断結果がNO、すなわち非減
速状態の場合には、ステップS11の動作に移って上記ア
イドルスイッチID−SW20がONからOFFに転移したもので
あるか否か、すなわち加速状態か否かを判断し、前回の
ONから今回OFFに変化したものである場合（YES）には、
加速状態であると判定し、この時点（加速判定時点）で
次のステップS12により上記無負荷時の遅延時間設定タ
イマTnの設定時間tnと有負荷時のアイドル遅延時間設定
タイマTgの設定時間tgの各タイマセットを行ない、さら
にステップS13に進んで上記ニュートラルスイッチＮ−S
W22およびクラッチスイッチCL−SW21のON,OFFを判断す
る。
速状態の場合には、ステップS11の動作に移って上記ア
イドルスイッチID−SW20がONからOFFに転移したもので
あるか否か、すなわち加速状態か否かを判断し、前回の
ONから今回OFFに変化したものである場合（YES）には、
加速状態であると判定し、この時点（加速判定時点）で
次のステップS12により上記無負荷時の遅延時間設定タ
イマTnの設定時間tnと有負荷時のアイドル遅延時間設定
タイマTgの設定時間tgの各タイマセットを行ない、さら
にステップS13に進んで上記ニュートラルスイッチＮ−S
W22およびクラッチスイッチCL−SW21のON,OFFを判断す
る。
そして、その結果がYES（ON）の場合（無負荷）には
第１の加速増量値τｎで非同期噴射を行う一方、NO（OF
F）の場合（有負荷）には第２の加速増量値τｇで非同
期噴射を行う。他方、上記ステップS11でNOの場合、つ
まりアイドルスイッチID−SW20がOFF状態のままである
場合にはそのままステップS1にリターンする。
第１の加速増量値τｎで非同期噴射を行う一方、NO（OF
F）の場合（有負荷）には第２の加速増量値τｇで非同
期噴射を行う。他方、上記ステップS11でNOの場合、つ
まりアイドルスイッチID−SW20がOFF状態のままである
場合にはそのままステップS1にリターンする。
なお、上述の実施例では、減速燃料カット領域判定の
ための設定期間を直接時間自体で行うようにしたが、こ
れはエンジン回転の積算値で行ってもよい。また、本発
明が適用されるエンジンは、燃料噴射弁を備えたものに
限らず、気化器式のものにも全く同じように適用するこ
とができる。また、上記設定期間は、例えば減速時にお
いて、上述のバイパス通路を通じて補助エアを供給し該
エア量を徐々に減衰させて行く、所謂ダッシュポットエ
ア供給タイプのものにあっては、上記エアの供給開始後
当該ダッシュポットエア供給量が零となるまでの期間を
当該設定期間としてもよい。
ための設定期間を直接時間自体で行うようにしたが、こ
れはエンジン回転の積算値で行ってもよい。また、本発
明が適用されるエンジンは、燃料噴射弁を備えたものに
限らず、気化器式のものにも全く同じように適用するこ
とができる。また、上記設定期間は、例えば減速時にお
いて、上述のバイパス通路を通じて補助エアを供給し該
エア量を徐々に減衰させて行く、所謂ダッシュポットエ
ア供給タイプのものにあっては、上記エアの供給開始後
当該ダッシュポットエア供給量が零となるまでの期間を
当該設定期間としてもよい。
（発明の効果） 本発明は、以上に説明したように、エンジンの運転状
態に応じて当該エンジンに対する燃料供給量を制御する
燃料供給量制御手段と、上記エンジンの減速状態を検出
した後、該減速状態が所定の設定期間以上検出されたと
きに上記燃料供給量制御手段による燃料の供給を停止す
る燃料供給停止手段とを備えてなるエンジンの減速燃料
停止装置において、変速機の中立状態又はクラッチの切
断状態によるエンジンのレーシング状態を検出するレー
シング状態検出手段と、該レーシング状態検出手段によ
るエンジンレーシング状態の検出時には上記減速時の燃
料供給停止のための上記設定期間を短く設定する設定期
間可変手段とを設けたことを特徴とするものである。
態に応じて当該エンジンに対する燃料供給量を制御する
燃料供給量制御手段と、上記エンジンの減速状態を検出
した後、該減速状態が所定の設定期間以上検出されたと
きに上記燃料供給量制御手段による燃料の供給を停止す
る燃料供給停止手段とを備えてなるエンジンの減速燃料
停止装置において、変速機の中立状態又はクラッチの切
断状態によるエンジンのレーシング状態を検出するレー
シング状態検出手段と、該レーシング状態検出手段によ
るエンジンレーシング状態の検出時には上記減速時の燃
料供給停止のための上記設定期間を短く設定する設定期
間可変手段とを設けたことを特徴とするものである。
従って、本発明によると、エンジンの出力軸が変速機
出力軸と連結されていないクラッチ切断時又は変速機中
立時におけるレーシング状態のときは、それ以外のとき
よりも減速時の燃料供給停止制御を行うための遅延設定
期間が短くなるように制御される。
出力軸と連結されていないクラッチ切断時又は変速機中
立時におけるレーシング状態のときは、それ以外のとき
よりも減速時の燃料供給停止制御を行うための遅延設定
期間が短くなるように制御される。
そのために、通常の減速走行時における急激な吸気量
の減少下で即フューエルカットが行われることによるト
ルクショックの発生や変速ギヤシフト中のフューエルカ
ットによる加速性の悪化を防止することができることは
もちろん、エンジン失火やトルクショック自体を問題に
しなくても良いクラッチ切断時又は変速機中立時等の車
両停止時におけるエンジンレーシング状態の未燃ガス発
生によるアフターバーンや燃費のロスを早めのフューエ
ルカットにより確実に防止することができるようにな
る。
の減少下で即フューエルカットが行われることによるト
ルクショックの発生や変速ギヤシフト中のフューエルカ
ットによる加速性の悪化を防止することができることは
もちろん、エンジン失火やトルクショック自体を問題に
しなくても良いクラッチ切断時又は変速機中立時等の車
両停止時におけるエンジンレーシング状態の未燃ガス発
生によるアフターバーンや燃費のロスを早めのフューエ
ルカットにより確実に防止することができるようにな
る。
第１図は、本発明の実施例に係るエンジンの減速燃料停
止装置の機能ブロック図、第２図は、同実施例装置の制
御システム図、第３図は、同実施例装置の制御動作を示
すフローチャート、第４図は、同実施例装置の要部の信
号波形図（タイムチャート）である。 １……エンジン本体 ２……エアフロメータ ５……フューエルインジェクタ ６……スロットル弁 ９……エンジンコントロールユニット 14……燃料タンク 20……アイドルスイッチ 21……クラッチスイッチ 22……ニュートラルスイッチ
止装置の機能ブロック図、第２図は、同実施例装置の制
御システム図、第３図は、同実施例装置の制御動作を示
すフローチャート、第４図は、同実施例装置の要部の信
号波形図（タイムチャート）である。 １……エンジン本体 ２……エアフロメータ ５……フューエルインジェクタ ６……スロットル弁 ９……エンジンコントロールユニット 14……燃料タンク 20……アイドルスイッチ 21……クラッチスイッチ 22……ニュートラルスイッチ
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−1347（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−195030（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−2504（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンの運転状態に応じて当該エンジン
に対する燃料供給量を制御する燃料供給量制御手段と、
上記エンジンの減速状態を検出した後、該減速状態が所
定の設定期間以上検出されたときに上記燃料供給量制御
手段による燃料の供給を停止する燃料供給停止手段とを
備えてなるエンジンの減速燃料停止装置において、変速
機の中立状態又はクラッチの切断状態によるエンジンの
レーシング状態を検出するレーシング状態検出手段と、
該レーシング状態検出手段によるエンジンレーシング状
態の検出時には上記減速時の燃料供給停止のための上記
設定期間を短く設定する設定期間可変手段とを設けたこ
とを特徴とするエンジンの減速燃料停止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61260901A JP2524336B2 (ja) | 1986-10-30 | 1986-10-30 | エンジンの減速燃料停止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61260901A JP2524336B2 (ja) | 1986-10-30 | 1986-10-30 | エンジンの減速燃料停止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63113139A JPS63113139A (ja) | 1988-05-18 |
| JP2524336B2 true JP2524336B2 (ja) | 1996-08-14 |
Family
ID=17354331
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61260901A Expired - Lifetime JP2524336B2 (ja) | 1986-10-30 | 1986-10-30 | エンジンの減速燃料停止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2524336B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7285073B2 (en) | 2003-12-05 | 2007-10-23 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine fuel supply control device |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58195030A (ja) * | 1982-05-11 | 1983-11-14 | Toyota Motor Corp | 車両用電子制御燃料噴射内燃機関の燃料カツト方法 |
| JPS601347A (ja) * | 1983-06-17 | 1985-01-07 | Toyota Motor Corp | 燃料噴射制御方法 |
-
1986
- 1986-10-30 JP JP61260901A patent/JP2524336B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7285073B2 (en) | 2003-12-05 | 2007-10-23 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine fuel supply control device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63113139A (ja) | 1988-05-18 |
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