JPS601347A - 燃料噴射制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［技術分野］ 本発明は、電子制御式燃料鳴ｔＡ装置を備えた自助車用
内燃機関の減速時にブレーキ操作時と非ブレーキ操作時
に分（）て燃料噴射の停止制御を行なう燃料噴射制御方
法に関Ｊる。

［従来技術１ 電子制御式燃料噴川装置をｌｌｉみえた自動車用内燃機
関では、従来、燃費を向上させるため、或は空燃比がリ
ッチになることを防いで触媒コンバータの加熱を防止す
るために、スロットル開度の全開（アイドル接点のオン
等）を検出した減速時に、エンジンが所定の回転？；！
！以上の状態では燃料噴射を１？止するＪ：うに制御し
ている。この燃料噴射の停止制御は、ブレーキ操作時と
ブレーキを使用しない、つまりアクセル戻し操作時どに
ａ３いてそれぞれ別個の最低回転数（下限回転数）を設
定し、アクセル戻し操作時の最低回転数をプレー、１操
作時の最低回転数より高くして行なわれている。したが
って、アクセル戻し操作による減；＊Ｃはあまり燃費の
向上が望めないことから、燃費をより向上させるために
、燃料噴射停止域を広げるＪ：うに非ブレーキ操作時の
最低回転数をさらに低くすることが必要となる。しかし
、燃料噴射停止を行なう最低回転数を下げた場合、低速
時には、エンジンに生ずる負トルクがかなり人さくなっ
て減速ショックを発生させ、特に、ブレーキを使用しな
いアクセル戻し操作による減速時、つまりスロワ１〜ル
弁をアイドル位置の全開状態にした時の減速ショックが
大ぎく、自動車の良好な運転性を損う問題があった。

［発明の目的］ そこで、本発明は非ブレーキ操作つまりアクセル戻し操
作による減速時の燃料噴射停止を行なう最低回転数をに
り低く設定して燃料噴射停止域を広くしても、大きな減
速ショックを与えず、良好な運転性を確保し得る燃料噴
射制御方法を提供づることを目的とする。

［発明の構成］ かかる目的を達成りるための本発明は、第１図にフロー
チャートに示すように、 電子制御式燃料噴射制御装置を備えた自動車用内燃機関
の減速時に 燃料噴射を停止する燃料ｒＪＱＩＪＪＴｏｌ制御方法に
おいて、（Ｐｌ）減速時にブレーキ操作が行なわれたか
否かを判定し、 （Ｐｌ）ブレーキ操作時にエンジン回転数が予め設定し
た第１曇準回転数以上の時、所定の第１遅延時間の経過
後に燃料噴射停止を行ない、（Ｐ３）非ブレーキ操作時
には、エンジン回転数が予め前記第１基片回転数以上に
設定しＩＣ第２基準回転数以上の時、第１遅延時間より
長く設定された第２遅延時間の経過後に燃料噴射を停止
りるように構成したことを要旨としている。

［実施例］ 以下、本発明の実施例を図面に駐づいて説明する。

第２図は自動車用内燃機関の主要構成図を示し、エンジ
ンの各気筒１は分岐用吸気管２を介してサージタンク３
に接続され、サージタンク３にはエアクリーナ４とエア
フロメータ５を介して吸気を行なう吸気ダクト６が接続
される。エア７０メータ５はポテンショメータを内臓し
、吸入空気量に応じたアナログ電圧を出力し、同アブロ
グ電圧を吸気量の検出データとして制御回路２０へ送る
。

更に、エアフロメータ５には吸入空気のｍｆｆ１を検出
するザーミスタ式の吸気温センサ７が配設されている。

また１」゛−ジタンク３０入口に設りられたスロットル
弁８にはその全開時にオンするアイドル接点を′含むス
ロワ１−開度センンザ９が設置されている。

１０は各気筒１の点火プラグ１２へ電力を分配供給する
ディストリビュータで、内部には所定クランク角毎にパ
ルス（ａ号を発生づ°る回転数センサ１１が装着されて
いる。そして気筒１のシリンダブロックには冷却水温を
検出してその渇麿に応じたアナログ信号を出力するザー
ミスタ式の水温センサ１３が取付けられている。

１４はブレーキ操作によりオンするブレー４：操作検出
用のブレーキスイッチで、ブレーキペダルアーム等に対
向して設置される。、１５は各気筒毎の分岐用吸気管２
に取付けられた電磁式の燃料鳴射弁で、制御されたデユ
ーティ比のパルス駆動信号によって開弁し、図示しない
燃料系から供給される燃料を燃焼室に向けて噴射する。

制御回路２０は、エアノロメータ５、吸気温センサ７、
水温セン１）１３、回転数センサ１１及びスＯツ１−ル
開度センザ９によって検出されたエンジン状態を示す各
データに基づいて燃料噴射量を演痒しその燃料噴射量に
対応したデユーティ比のパルス信号を燃料噴射弁１５へ
出力してその量弁時間を制御し１更に、自動中の減速時
には燃料噴射の停止制御を行なうように構成される。

次に、第３図により制御回路２０について説明すると、
制御回路２０はマイクロコンビコータを中心に構成され
、２１はＣＰＵ　（中央処理装置）で、所定のプログラ
ムに基づいて燃料噴射制御の各種演算処理を実行する。

２２はプログラムや演算に必要な各種定数を記憶する読
み出し専用メモリのＲＯＭ（リードオンリメモリ）２３
は一時記憶ユニッ１〜のＲＡＭで、エンジンキースイッ
チを通さずに常時電力を供給する定電圧電！２４から電
圧を印加され、キースイッチオフ峙にも記憶内容が消え
ない不揮発性メモリをなＪ０２５はアナログ入力ポート
で、吸気温センサ゛７、エアフロメータ５及び水温セン
サ１３からのアナログイｈ＠を入力し、デジタル信号に
変換してＣＰ　ｔＪ　２１に伝達し、デジタル人カポ−
１−２７はスロツＩ−ル間僚センザ９、ブレーキスイッ
チ１４、及び回転数セン勺１１からのデジタル信号を入
力してＣＰＵ２１に伝達Ｊ°る。タイマー２６はクロッ
クパルスを発生して経過時間を測定する回路で、ＣＰＵ
２１に時間割込み信号を出力覆ると共に、燃料噴射停止
制御に使う第１及び第２近延時間のカウントを行なう。

２８は出力ボートで、ＣＰＵ２１により演篩した燃料噴
射量（１１）間）をセラ１〜し、駆動回路２９に出力１
゛る。駆動回路２９は、燃判緘口射吊に応じたパルスデ
ューティ比の制御信号を出力し、同制御信号が燃料唱剣
弁１５に印加され、その量弁時間が制御される。

第４図はＣＰＵ２１が実行する本実施例の燃料噴射停止
処理ルーチンの７０−チト一トを示し、このフローチャ
ートに基づいて燃料噴射制御方法を説明する。

この燃料噴射停止制す１１ルーヂンに入ると、先ずステ
ップ１０１を実行し、自動車の走行中にスロッｉ−ル開
度セン４ノ９からのスロットル弁間度検出信号を取り込
み、この検出データに基づき車が減速中か否かの判定を
行なう。そしてアイドル接点オフのスロットル弁全１３
７１状態でない旨を示す信号が取り込まれ減速中でない
と判定された場合にはステップ１０８に進んで通常の燃
料噴射を行なう。

ずなわち、エアフ１」メータ５により検出された吸気量
Ｑとエンジン回転数Ｎのデータから其本燃料噴射ωが算
出され、さらにこの塁本燃料鳴ＯｈＪ石を、吸気温セン
サ７によっ（検出されＩＣ吸気温や水温センサ１３によ
り検出されｌｃ冷却水温の検出データ等により補正して
最終燃料唱射吊〈時間）が算出され、この噴射量に応じ
て燃１／′４噴射弁１５の開弁時間が制御され燃料噴射
が行なわれる。

また、ステップ１０１において減速中であると判定され
た場合に行なわれるステップ１０２においては、ブレー
キスイッチ１４のＡン・オフ状態をヂエックしてブレー
キ操作中か否かを判定し、ブレーキ操作中であればステ
ップ１０３の処理に進む。

ステップ１０３においては、現時点のエンジン回転数Ｎ
が予め設定したブレーキ操作時の第１基準回転数Ｎ　Ｌ
以、■二であるか否かを判定し、回転数センサ１１によ
って検出されたエンジン回転数Ｎが第１基準回転数Ｎ　
Ｌ　Ｊ：り小である場合は、前述ステップ１０８の処理
に移行し、−ｈＮ≧ＮＬと判定された場合は次にステッ
プ１０５を実行する。

ステップ１０５においては、ブレーキ操作減速時の燃料
噴射１（（止を行なうまでの第１′Ｍ延時間ＴＳ（例え
ば、１．５秒程度）をセットする。この第１１延時間Ｔ
Ｓはブレーキ操作時に加えて燃ｒ１噴射を停止した時の
エンジンに加わる減速ショックをやわらげるために段番
ノられるが、ブレーキ操作によつＣ１速やかに減速され
ることから後述り。

る非ブレーキ操作時の第２「延時聞ＴＬよりは短く設定
されている。

次にステップ１０７を実行し、ステップ１０５で設定し
た第１μ延助間ＴＳが経過した後、出ノｊボート２８゛
に燃料１１１時間を零にセットすることにより燃料＠　
１ｌＦｌ　ｌ？止副制御行ない、再びステップ１０１へ
戻る。

一方、ステップ１０２にてブレーキ操作が行なわれてい
ないと判定された時には、次にステップ１０４へ進み、
エンジン回転数Ｎが予め設定した非ブレーキ操作時の基
準回転数、即ち第２基準回転数Ｎ１−１以上であるか否
かを判定Ｊる。尚、この時の第２３ＪＬＩ！＝回転数Ｎ
Ｈはブレーキ操作時の第１基準回転数ＮＬ以上の値に設
定されるが、非ブレーキ操作時の燃料噴射停止領域を広
＜シで燃費を向上さぜる／ｊめに、この第２ｕ準回転数
Ｎ　ｌ−１は支障のない限りＮＬに近づり′（設定され
る。ステップ１０４にてコニンジン回転数Ｎが第２基準
回転数ＮＨより小さいと判定された時には、前述ステッ
プ１０８の処理へ移行し、通常の燃料噴射１１４３１１
＋が行なわれ、一方、エンジン回転数Ｎが第２基準回転
数ＮＨ以上の場合には、次にステップ１０６を実行する
。

ステップ１０６においては、非ブレーキ操作減速時の燃
料噴射停止を行なうまでの第２遅延時間ＴＬ（例えば、
３秒程度）をセットＪる。この第２遅延時間ＴＬはブレ
ーキ操作時の遅延時間ＴＳより長く設定され、非ブレー
キ操作時の燃料噴射停止による減速ショックを充分に少
なくするようにしている。そして、次にステップ１０７
を実行し、ステップ１０６で設定した遅延時間ＴＬが経
過した後、出カポ−１−２８に燃料ｌＩ？３躬時間全時
間セットする処理を行なって制御信号゛のパルスゲ：１
−テイ比を零どすることににり燃料噴射停止の制御を行
なう。

以上の処理による作用を、第５図に沿って要約して説明
する。

第５図は、燃料ｌｌ１１９Ａ停止制御時のエンジンＩ・
ルクの変化を示したものである。これによれば、定常走
行中に１１の時点でアクセル操作によるスロットル弁全
開操作が行なわれると同時に燃料噴射停止を実行した場
合、実線へのように大きな負トルクが発生し、大ぎな減
速ショックを感することになるが、非ブレーキ操作的の
燃料噴射停止を第２遅延時間Ｔ　Ｌ後に行なった場合に
は、一点鎖線Ｂのように進み、負１−ルクの発生による
＋ｇ迷ショックは体感されないほど小さくなり、同時に
燃料噴射停止にＪ：る燃費の向上が実現できる。更に、
ブレーキ操作時の燃料噴射停止を行なう場合にはエンジ
ンには実線へと同様の負トルクが発生ずるが車体自体に
制動がかかることから負のトルクによるショックを感す
ることはなく、第１近延時間ＴＳ後に燃料カットを行な
うことが可能である。

尚、上記実施例において減速時の燃料噴射停止を行なう
までの第１及び第２遅延時間Ｇよ減速した時点からの延
ベエンジン回転数、例えばＴＬは１０回転、ＴＳは５回
転とすることもできる。この場合、回転数の高い場合に
は遅延肋間が相対的に短くなるが、高速麿時に生ずる減
速ショックは低速時に比べ極めて小さいことから延べ回
転数としても問題はない。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明に係る燃料噴射制御方法に
よれば、非ブレーキ操作による減速時、燃料噴射停止を
行なう最低回転数をブレーキ操作時のそれとは独立して
任意に設定でさ、ｊ；ってこの時の最低回転数をより低
く設定づ°ることににり燃料噴射停止域を広くして燃費
を良くづると共に減速時の有害な排気ガス成分のｌ−Ｉ
Ｃを減少さ辻ることができる。また、このように最低回
転数を下げて燃料１１１！ｉ射停止域を拡大した場合に
もブレーキ操作時の遅延時間より良い遅延時間を設定づ
ることにより減速ショックをほとんど体感できない程度
に減少させることができ、良好な運転性を確保できる。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の実施例を示し、第１図は本発明の詳細な説
明するフローチｉ・−ト、第２図は本発明の適用された
実施例の自動車用内燃機関の主要部概略構成図、第３図
はぞの制御１１回路のブロック図、第４図は実施例の概
略主要フローチャート、第５図は実施例の作用を説明す
る減速時のトルクの変化を示づグラフである。 ９・・・スロットル間度センリ １１・・・回転数センサ １４・・・ブレーキスイッチ １５・・・燃料噴射弁 ２０・・・制御回路 ２１・・・ＣＰ　Ｌｌ 代理人　弁理士　足置　勉 他１名 第１図 第２図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 電子制御式燃料鳴用制罪装置を備えた自動車用内燃機関
   の減速時に燃料鳴口ｌを停止する燃料噴射制御方法にお
   いて、 減速時にブレーキ操作が行なわれた否かを判定し、 ブレーキ操作時には、エンジン回転数が予め設定した第
   １基準回転数以上の時、所定の第１遅延時間の経過後に
   燃料鳴則停止を行ない、非ブレーキ操作１１）には、エ
   ンジン回転数が予め前記第１基準回転数以上の値に設定
   した第２基準回転数以上の時、第１起延時間より良く設
   定された第２遅延時間の経過少に燃わ［噴射停止を行な
   うことを特徴とりる燃料ｌ１ｉ１剣制御方法。