JP2000289601A - ブレーキブースタ用負圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】本発明は、成層燃焼中にエンジンが停止される
場合でも十分なブースタ負圧を確保することが可能なブ
レーキブースタ用負圧制御装置を提供することを目的と
する。 【解決手段】エンジンＥＣＵ１２は、エンジン１０の成
層燃焼モード時にＩＧスイッチ７６のオフ操作が行われ
るとスロットル弁４０を閉じ側に制御してブースタ負圧
ＰＢを増加させる（ステップ１１２）。スロットル弁４
０を閉じ側に制御してから時間ＴＡが経過すると、エン
ジンＥＣＵ１２は燃料噴射、燃料の点火およびフューエ
ルポンプ２４の停止等を行ってエンジン１０を停止させ
る。燃料噴射、及び、燃料点火の停止ができない場合、
スロットル弁４０を閉じ側に制御してから時間ＴＢ（＞
ＴＡ）が経過した時点で、エンジンＥＣＵ１２は強制的
にフューエルポンプ２４を停止させ、メインリレーを遮
断する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキブースタ
用負圧制御装置に関し、特に、エンジンの吸気管負圧を
動力源として用いるブレーキブースタの負圧を制御する
のに好適な負圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば、特開平１０−１７５
４６４号公報に開示される如く、ブレーキブースタの負
圧（以下、ブースタ負圧と称す）を制御する負圧制御装
置が知られている。ブレーキブースタは、エンジンのス
ロットル弁より下流側の吸気管に発生する負圧を動力源
としてブレーキペダルの踏み込みを助勢し、ブレーキシ
ステムに大きな制動力を発生させる。

【０００３】上記従来例の負圧制御装置は、燃焼室内に
燃料噴射弁を備えており、燃料を燃焼室内に直接噴射す
る直接噴射式エンジン（以下、直噴式エンジンと称す）
に適用されている。直噴式エンジンによれば、例えば、
低負荷運転時において、スロットル弁を全開として多量
の空気を燃焼室内に供給することによって、成層燃焼に
よる燃費の向上を図ることができる。上記従来例では、
エンジンの運転中、その燃焼モードが成層燃焼であって
ブースタ負圧が基準値よりも小さくなった場合に、燃焼
モードが成層燃焼から均質燃焼に切り換えられる。この
時、スロットル弁が閉じ側に制御されることにより、ブ
ースタ負圧が確保される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】一般に、直噴式エンジ
ンの成層燃焼時には、スロットル弁が開き側に制御され
て吸入空気量が増量される。このため、成層燃焼時のブ
ースタ負圧は、均質燃焼時に比して低くなる。また、エ
ンジンが停止されると吸気管内で負圧が生成されなくな
る。従って、上記従来例の負圧制御装置を備えるエンジ
ンが成層燃焼している時にエンジンが停止され、その
後、ブレーキ操作が行われてブースタ負圧が消費される
と、すぐにブースタ負圧不足が生じてブレーキブースタ
による助勢力が低下してしまう可能性がある。

【０００５】本発明は、上記点に鑑みてなされたもので
あり、成層燃焼中にエンジンが停止される場合でも十分
なブースタ負圧を確保することが可能なブレーキブース
タ用負圧制御装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、エンジンのスロットル弁より下流側の
吸気通路と連通可能とされたブレーキブースタの負圧室
における負圧を制御するブレーキブースタ用負圧制御装
置であって、イグニッションスイッチのオフ操作が行わ
れたか否かを判別する判別手段と、イグニッションスイ
ッチのオフ操作が行われた場合に、前記スロットル弁を
閉じ側に制御して前記負圧室の負圧を増加させる負圧増
加手段と、前記負圧室の負圧が所定値以上となったこと
を判定する判定手段と、前記負圧室の負圧が所定値以上
となったと判定される場合に前記エンジンの停止動作を
実行する停止手段とを備えるブレーキブースタ用負圧制
御装置により達成される。

【０００７】このようなブレーキブースタ用負圧制御装
置では、イグニッションスイッチのオフ操作が行われた
場合、ブレーキブースタの負圧室における負圧（以下、
ブースタ負圧と称す）が所定値以上に増加されることに
よって、ブースタ負圧が十分に確保された後にエンジン
が停止される。従って、本発明によれば、エンジン停止
後のブレーキ操作によってブースタ負圧が消費されて
も、すぐにはブースタ負圧不足とならず、数回のブレー
キ操作が繰り返し行われてもブレーキシステムにより十
分な制動力を発生させることができる。

【０００８】また、スロットル弁の閉じ制御の実行時間
に基づいて、ブースタ負圧が所定値以上になったことを
判定する構成にするという観点から、本発明は、請求項
２に記載する如く、請求項１記載のブレーキブースタ用
負圧制御装置であって、前記負圧増加手段による前記ス
ロットル弁の閉じ制御の実行時間を計測する計時手段を
備え、前記判定手段は、前記実行時間が第１の所定時間
に達した場合に、前記負圧室の負圧が所定値以上になっ
たと判定する構成としてもよい。

【０００９】また、上記の目的を達成するために、本発
明は、請求項３に記載する如く、請求項２記載のブレー
キブースタ用負圧制御装置であって、イグニッションス
イッチのオフ操作時における前記エンジンの運転状態に
応じて、前記第１の所定時間を設定する設定手段を備え
る構成としてもよい。通常、スロットル弁が閉じ側に制
御された時のブースタ負圧の増加勾配は、エンジンの回
転数に応じて異なる。例えば、エンジンの回転数が大き
いほど、スロットル弁の閉じ制御時におけるブースタ負
圧の増加勾配が大きくなる。そこで、ブースタ負圧を時
間効率よく増加させるという観点から、本発明は、請求
項４に記載する如く、請求項３記載のブレーキブースタ
用負圧制御装置であって、前記設定手段は、イグニッシ
ョンスイッチのオフ操作時におけるエンジン回転数が大
きいほど、前記第１の所定時間を短く設定する構成とし
てもよい。

【００１０】このようなブレーキブースタ用負圧制御装
置によれば、イグニッションスイッチのオフ操作時のエ
ンジン回転数が大きいほど、短時間でブースタ負圧が増
加され、エンジンの停止動作が実行される。また、上記
の目的を達成するために、本発明は、請求項５に記載す
る如く、請求項１〜４の何れか１項記載のブレーキブー
スタ用負圧制御装置であって、前記エンジンの停止動作
は、燃料噴射弁による燃料噴射の停止及び点火プラグに
よる燃料の点火の停止である構成としてもよい。

【００１１】また、上記の目的を達成するために、本発
明は、請求項６に記載する如く、請求項１〜５の何れか
１項記載のブレーキブースタ用負圧制御装置であって、
前記負圧増加手段は、前記スロットル弁を全閉とする構
成としてもよい。このようなブレーキブースタ用負圧制
御装置によれば、スロットル弁が全閉とされることによ
り、ブースタ負圧が速やかに増加される。

【００１２】また、上記の目的は、請求項７に記載する
如く、請求項１〜６の何れか１項記載のブレーキブース
タ用負圧制御装置であって、前記エンジンは、第１の燃
焼モードと、該第１の燃焼モード時よりも前記スロット
ル弁の開度が大きくされる第２の燃焼モードの何れか一
方の燃焼モードで運転され、前記負圧増加手段は、前記
第２の燃焼モードにおいてイグニッションスイッチのオ
フ操作が行われた場合にのみ前記スロットル弁の閉じ制
御を実行するブレーキブースタ用負圧制御装置により達
成される。

【００１３】このようなブレーキブースタ用負圧制御装
置では、第１の燃焼モード時に比してブースタ負圧が低
くなる第２の燃焼モード時にイグニッションスイッチの
オフ操作が行われても、スロットル弁の閉じ制御によっ
てブースタ負圧が所定値以上に増加されるので、エンジ
ン停止前にブースタ負圧が十分に確保された状態とされ
る。従って、本発明によれば、エンジン停止後に数回の
ブレーキ操作が繰り返し行われてブースタ負圧が消費さ
れても、すぐにはブースタ負圧不足とならず、ブレーキ
システムにより十分な制動力を発生させることができ
る。

【００１４】また、成層燃焼による燃費の向上を実現す
る直噴式エンジンに適用可能とするという観点から、本
発明は、請求項８に記載する如く、請求項７記載のブレ
ーキブースタ用負圧制御装置であって、前記第１の燃焼
モードは均質燃焼モードであり、前記第２の燃焼モード
は成層燃焼モードである構成としてもよい。

【００１５】更に、上記の目的を達成するために、本発
明は、請求項９に記載する如く、請求項２〜８の何れか
１項記載のブレーキブースタ用負圧制御装置であって、
前記実行時間が前記第１の所定時間より大きい第２の所
定時間に達しても前記エンジンの停止動作が実行されな
い場合に、前記エンジンへの電力供給を強制的に停止さ
せる強制停止手段を備える構成としてもよい。

【００１６】ブースタ負圧が所定値以上になった後もエ
ンジンの停止システムの故障等によってエンジンの運転
が継続されると、燃料や電力が無駄に使用されてしま
う。本発明によれば、第２の所定時間が経過してもエン
ジンの停止動作が実行されない場合、エンジンへの電力
供給が強制的に停止されるので、ブースタ負圧の確保後
にエンジンが確実に停止される。また、本発明によれ
ば、ブースタ負圧の確保後にエンジンが確実に停止され
ることで、燃料や電力の浪費が防止される。

【００１７】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
システムの全体構成図である。図１に示すように、本実
施例のシステムはエンジン１０を備えている。エンジン
１０は、エンジンＥＣＵ１２により制御される。エンジ
ン１０は、シリンダブロック１４を備えている。シリン
ダブロック１４の内部には、シリンダ１６が形成されて
いる。エンジン１０は、複数のシリンダを備えている。
図１には、エンジン１０が備える複数のシリンダのうち
一のシリンダ１６を示す。

【００１８】シリンダ１６の内部にはピストン１８が配
設されている。ピストン１８は、シリンダ１６の内部
を、図１における上下方向に摺動することができる。シ
リンダ１６の内部において、ピストン１８の上方には燃
焼室２０が画成されている。燃焼室２０には、燃料噴射
弁２２の噴射口が露出している。エンジン１０の運転
中、燃料噴射弁２２には燃料ポンプ２４から燃料が圧送
される。燃料噴射弁２２及び燃料ポンプ２４は、エンジ
ンＥＣＵ１２に接続されている。燃料ポンプ２４は、エ
ンジンＥＣＵ１２から供給される制御信号に応じて燃料
噴射弁２２側へ燃料を圧送する。また、燃料噴射弁２２
は、エンジンＥＣＵ１２から供給される制御信号に応じ
て燃焼室２０内へ燃料を噴射する。すなわち、本実施例
のエンジン１０は、直噴式エンジンである。

【００１９】また、燃焼室２０には、点火プラグ２６の
先端が露出している。点火プラグ２６は、エンジンＥＣ
Ｕ１２から点火信号を供給されることにより、燃焼室２
０内の燃料に点火する。燃焼室２０には、排気弁２８を
介して排気管３０が連通している。燃焼室２０には、ま
た、吸気弁３２を介して吸気マニホールド３４の各枝管
が連通している。吸気マニホールド３４は、その上流側
においてサージタンク３６に連通している。サージタン
ク３６の更に上流側には吸気管３８が連通している。

【００２０】吸気管３８には、スロットル弁４０が配設
されている。スロットル弁４０は、スロットルモータ４
２に連結されている。そして、スロットルモータ４２
は、エンジンＥＣＵ１２に接続されている。スロットル
モータ４２は、エンジンＥＣＵ１２から供給される制御
信号に応じてスロットル弁４０の開度を変化させる。ス
ロットル弁４０の近傍には、スロットル開度センサ４４
が配設されている。スロットル開度センサ４４は、スロ
ットル弁４０の開度（以下、スロットル開度ＳＣと称
す）に応じた電気信号をエンジンＥＣＵ１２に向けて出
力する。エンジンＥＣＵ１２は、スロットル開度センサ
４４の出力信号に基づいてスロットル開度ＳＣを検出す
る。

【００２１】吸気管３８のスロットル弁４０より下流側
の部位（以下、下流側吸気通路３８ａと称す）には、吸
気圧センサ４６が配設されている。吸気圧センサ４６
は、下流側吸気通路３８ａの負圧（以下、吸気管負圧Ｐ
Ｍと称す）に応じた電気信号をエンジンＥＣＵ１２に向
けて出力する。エンジンＥＣＵ１２は、吸気圧センサ４
６の出力信号に基づいて吸気管負圧ＰＭを検出する。

【００２２】下流側吸気通路３８ａには、負圧吸気通路
４８の一端が接続されている。負圧吸気通路４８の他端
は、ブレーキブースタ５０の負圧室（以下、ブースタ負
圧室５０ａと称す）に接続されている。負圧吸気通路４
８にはチェックバルブ５２が配設されている。チェック
バルブ５２は、ブースタ負圧室５０ａ側から下流側吸気
通路３８ａ側への空気の流れのみを許容する一方向弁で
ある。従って、吸気管負圧ＰＭがブースタ負圧室５０ａ
の負圧（以下、ブースタ負圧ＰＢと称す）よりも大きい
場合には、吸気管負圧ＰＭがブースタ負圧室５０ａに供
給される。一方、吸気管負圧ＰＭがブースタ負圧ＰＢよ
りも小さい場合には、チェックバルブ５２によりブース
タ負圧ＰＢが下流側吸気通路３８ａ側へ逃げることが防
止される。

【００２３】なお、本明細書において、「負圧」は大気
圧との圧力差で表されるものとする。従って、「負圧が
大きい」とは、大気圧との圧力差が大きいこと、すなわ
ち、絶対的な圧力としては低圧であることを意味する。
ブレーキブースタ５０には、ブレーキペダル５４及びマ
スタシリンダ５６が連通している。ブレーキブースタ５
０は、ブースタ負圧ＰＢを動力源としてブレーキペダル
５４の踏力を助勢し、マスタシリンダ５６が備える液圧
室に大きな液圧を発生させる。以下、マスタシリンダ５
６の液圧室に発生する液圧をマスタシリンダ圧Ｐ_M/C と
称す。

【００２４】ブースタ負圧室５０ａには、ブースタ負圧
センサ５８が配設されている。ブースタ負圧センサ５８
は、ブースタ負圧ＰＢに応じた電気信号をエンジンＥＣ
Ｕ１２に向けて出力する。エンジンＥＣＵ１２は、ブー
スタ負圧センサ５８の出力信号に基づいてブースタ負圧
ＰＢを検出する。マスタシリンダ５６の液圧室には、そ
れぞれ配管６０、６２を介して、油圧アクチュエータ６
４が連通している。配管６０は、車両の後輪側のブレー
キ系統に対応して設けられており、配管６２は、車両の
前輪側のブレーキ系統に対応して設けられている。油圧
アクチュエータ６４は、ブレーキＥＣＵ６６により制御
される。油圧アクチュエータ６４には、各車輪に対応し
て設けられたホイルシリンダ６８が連通している。ま
た、各車輪の近傍には車輪速センサ７０が配設されてい
る。車輪速センサ７０は、車輪速ＶＷに応じたパルス信
号をブレーキＥＣＵ６６に向けて出力する。ブレーキＥ
ＣＵ６６は、車輪速センサ７０の出力信号に基づいて車
輪速ＶＷを検出すると共に、車輪速ＶＷの変化率に基づ
いて車輪加速度ＤＶＷを検出する。なお、図１には、一
輪分のホイルシリンダ６８及び車輪速センサ７０のみを
示している。

【００２５】後輪側のブレーキ系統に対応する配管６０
には、その内部の液圧、すなわち、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/C を検出するマスタ圧センサ７２が配設されている。
マスタ圧センサ７２の出力信号はブレーキＥＣＵ６６に
供給される。ブレーキＥＣＵ６６は、マスタ圧センサ７
２の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を検出
する。

【００２６】図１に示す本実施例のシステムは、油圧ア
クチュエータ６４がマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を各車輪の
ホイルシリンダ６８に供給することにより、ブレーキ操
作量に応じた車輪制動力を発生させる通常ブレーキ制御
を実現する。また、本実施例のシステムは、通常ブレー
キ制御の他、ブレーキＥＣＵ６６が車輪のスリップ状態
や、車両の減速度及びヨーレート等に関する各種情報に
基づいて油圧アクチュエータ６４を制御することによ
り、制動時の車輪のロックを防止するアンチロックブレ
ーキ制御（ＡＢＳ）、過大な駆動トルクに起因する車輪
のスリップを防止するトランクションコントロール（Ｔ
ＲＣ）、及び、車両の不安定な挙動を防止する車両安定
化制御（ＶＳＣ）等の自動ブレーキ制御を実現すること
ができる。

【００２７】更に、本実施例のシステムは、急ブレーキ
操作が行われた場合に、通常のブレーキ操作時に比して
大きな制動力を発生させるブレーキアシスト（ＢＡ）制
御を実現する機能を有している。ＢＡ制御は、例えば、
マスタ圧センサ７２の出力信号に基づいて検出されるマ
スタシリンダ圧Ｐ_M/C の増加勾配に基づいて急ブレーキ
操作の有無を判定し、急ブレーキ操作が行われた場合に
図示しない高圧供給源（例えば、ポンプ）を液圧源とし
てホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を増圧することにより実現さ
れる。

【００２８】図１に示す如く、エンジン１０には回転数
センサ７４が設けられている。回転数センサ７４は、電
磁ピックアップ式のセンサである。回転数センサ７４
は、エンジン１０のクランクシャフトが所定角回転する
毎にパルス信号を発生すると共に、クランク角が所定の
基準角に一致する毎に基準パルスを発生する。エンジン
ＥＣＵ１２は、回転数センサ７４の出力信号に基づいて
クランク角、および、エンジン１０の回転数Ｎｅを検出
する。

【００２９】エンジンＥＣＵ１２には、また、イグニッ
ションスイッチ７６（以下、ＩＧスイッチ７６と称す）
が接続されている。エンジンＥＣＵ１２は、ＩＧスイッ
チ７６の出力信号に基づき、ＩＧスイッチ７６のオン／
オフ状態を検出する。ＩＧスイッチ７６がオン状態から
オフ状態とされると、燃料噴射弁２２による燃料噴射、
点火プラグ２６による燃料の点火、及び、フューエルポ
ンプ２４による燃料の圧送が停止され、エンジン１０の
運転が停止される。

【００３０】アクセルペダル７８の近傍には、アクセル
開度センサ８０が配設されている。アクセル開度センサ
８０は、アクセルペダル７８の踏み込み量（以下、アク
セル開度ＡＣと称す）に応じた電気信号をエンジンＥＣ
Ｕ１２に向けて出力する。エンジンＥＣＵ１２は、アク
セル開度センサの出力信号に基づいてアクセル開度ＡＣ
を検出する。

【００３１】本実施例において、エンジン１０は、その
負荷状態に応じて成層燃焼モード又はストイキ燃焼（均
質燃焼）モードの何れかの燃焼モードで作動する。スト
イキ燃焼モードとは、アクセル開度ＡＣに応じてスロッ
トル開度ＳＣを制御し、アクセル開度ＡＣに応じた流量
の空気を燃焼室２０に供給することにより、燃焼室２０
内でストイキ燃焼を実現する動作モードである。一方、
成層燃焼モードとは、スロットル開度ＳＣを全開とし、
多量の空気を燃焼室２０に供給すると共に、アクセル開
度ＡＣに応じた量の燃料を圧縮行程において燃料噴射弁
２２から噴射させることにより、燃焼室２０内で成層燃
焼を実現する動作モードである。

【００３２】成層燃焼モードによれば、ストイキ燃焼モ
ード時よりも大きな空燃比で燃焼が行われるのでエンジ
ン１０の燃費が向上する。更に、成層燃焼モードによれ
ば、スロットル開度ＳＣが全開とされることで、エンジ
ン１０のポンピングロスが低減されることによっても燃
費が向上する。従って、エンジン１０の燃費を向上され
る観点から、エンジン１０を可能な限り成層燃焼モード
で作動させることが望ましい。

【００３３】しかしながら、エンジン１０の負荷（すな
わち、アクセル開度ＡＣ）が増大すると、燃料噴射弁２
２から噴射すべき燃料の量も大きくなる。この場合、燃
料噴射量が一定値を超えると、スロットル開度ＳＣを全
開としても、燃料噴射量に対して、吸気管３８に吸入さ
れる空気量が不足し、成層燃焼を実現することができな
くなる。

【００３４】そこで、エンジンＥＣＵ１２は、アクセル
開度ＡＣに基づいて燃料噴射量を決定し、その燃料噴射
量により成層燃焼が可能か否かを判定する。そして、成
層燃焼が可能であると判断した場合には、スロットル開
度ＳＣを全開にすると共に、圧縮行程においてアクセル
開度ＡＣに応じた量の燃料を燃料噴射弁２２によって噴
射されることにより成層燃焼モードを実現する。

【００３５】一方、エンジンＥＣＵ１２は、成層燃焼は
不可能であると判断した場合には、スロットル開度ＳＣ
をアクセル開度ＡＣに応じた値に制御すると共に、吸気
行程においてスロットル開度ＳＣに応じた量の燃料を燃
料噴射弁２２によって噴射させることにより、ストイキ
燃焼モードを実現する。通常、エンジン１０を停止させ
るためにＩＧスイッチ７６のオフ操作が行われる時に
は、アクセルペダル７８の踏み込みは解除される。ま
た、上述の如く、ストイキ燃焼モード時には、スロット
ル開度ＳＣはアクセル開度ＡＣに応じて制御される。こ
のため、ストイキ燃焼モードにおいて、ＩＧスイッチ７
６のオフ操作が行われる際には、スロットル弁４０は全
閉状態とされている。スロットル弁４０が全閉状態であ
る場合には、ブースタ負圧室５０ａ内においてブースタ
負圧ＰＢが十分に確保される。従って、ストイキ燃焼モ
ード時にＩＧスイッチ７６のオフ操作が行われると、ブ
ースタ負圧ＰＢが十分に確保された状態でエンジン１０
は停止される。

【００３６】一方、上述の如く成層燃焼モード時には、
スロットル弁４０が全開とされるので、吸気管負圧ＰＭ
は、ストイキ燃焼モード時に比して低くなる。また、エ
ンジン１０が停止されると下流側吸気通路３８ａ内で負
圧が生成されなくなる。従って、成層燃焼モード時にＩ
Ｇスイッチ７６のオフ操作が行われてエンジン１０が停
止され、その後、繰り返しブレーキ操作が行われてブー
スタ負圧ＰＢが消費されると、すぐにブースタ負圧不足
が生じてブレーキブースタ５０による助勢力が低下して
しまう可能性がある。

【００３７】そこで、本実施例では、成層燃焼モード時
にＩＧスイッチ７６のオフ操作が行われると、所定時
間、スロットル弁４０を閉じ側に制御（以下、負圧確保
制御と称す）してブースタ負圧ＰＢを十分に確保してか
ら、エンジン１０を停止することとしている。以下、図
１〜図３を用いて、成層燃焼モードにおいてＩＧスイッ
チ７６のオフ操作が行われた場合に、十分なブースタ負
圧ＰＢを確保すべくエンジンＥＣＵ１２が実行するルー
チンを説明する。

【００３８】図２は、本実施例において、エンジンＥＣ
Ｕ１２が実行するルーチンを説明するためのフローチャ
ートである。図２に示すルーチンは、例えば、所定時間
間隔で起動される定時割り込みルーチンである。図２に
示すルーチンが起動されると、先ず、ステップ１００の
処理が実行される。ステップ１００では、ＩＧスイッチ
７６がオン状態からオフ状態とされたか否かが判別され
る。この結果、上記の条件が成立していないと判断され
る場合、すなわち、ＩＧスイッチ７６がオフ状態のま
ま、或いはオン状態のままであると判断される場合は、
以後、何ら処理が実行されることなく今回のルーチンは
終了される。一方、ステップ１００において、ＩＧスイ
ッチ７６がオン状態からオフ状態とされたと判断される
場合、次に、ステップ１０２の処理が実行される。

【００３９】ステップ１０２では、エンジン１０が成層
燃焼モードで作動中であるか否かが判別される。この結
果、エンジン１０が成層燃焼モードで作動中であると判
断される場合、次に、ステップ１０４の処理が実行され
る。一方、ステップ１０２において、エンジン１０が成
層燃焼モードで作動していない、すなわち、ストイキ燃
焼モードで作動中であると判断される場合、次に、ステ
ップ１０６の処理が実行される。

【００４０】ステップ１０６では、燃料噴射弁２２から
の燃料噴射、及び、点火プラグ２６による燃料の点火が
停止される。この時、排気弁２８、吸気弁３２、及び、
ピストン１８の駆動も停止されてブースタ負圧ＰＢの生
成が行われなくなるが、エンジン１０はストイキ燃焼モ
ードで作動していたため、ブースタ負圧室５０ａには既
に十分なブースタ負圧ＰＢが確保されている。ステップ
１０６の処理が終了すると、次に、ステップ１０８の処
理が実行される。

【００４１】一方、ステップ１０４では、例えば、後述
するようなマップＭ１を用いて、負圧確保制御の継続時
間ＴＡ、ＴＢ（＞ＴＡ）が設定される。そして、次に、
ステップ１１０の処理が実行される。なお、時間ＴＡ
は、本実施例の通常作動時に行われる負圧確保制御の継
続時間である。また、時間ＴＢは、燃料噴射弁２２及び
点火プラグ２６の少なくとも何れか一方の制御が不能に
なった状態で行われる負圧確保制御の継続時間である。

【００４２】図３は、マップＭ１の構成例を示す図であ
る。図３に示すように、マップＭ１には、ＩＧスイッチ
７６のオフ操作が行われた時のエンジン回転数Ｎｅに応
じて設定すべき時間ＴＡ、ＴＢが示されている。上記ス
テップ１０４では、回転数センサ７４の出力信号に基づ
いてエンジン回転数Ｎｅが検出され、マップＭ１を用い
て検出されたエンジン回転数Ｎｅに対応する時間ＴＡ、
ＴＢが設定される。

【００４３】マップＭ１は、サージタンク３６の容量
等、エンジン１０の特性に基づいて、時間ＴＡがブース
タ負圧ＰＢの確保に必要最低限の時間に設定されるよう
に構成されている。また、マップＭ１は、時間ＴＢが時
間ＴＡよりも所定時間ｔ（例えば、０．３ｓ程度）だけ
長い時間に設定されるように構成されている。通常、ブ
ースタ負圧ＰＢの確保ためには、時間ＴＡ、ＴＢは共に
１秒以内で十分である。

【００４４】図３に示すマップＭ１によれば、ＩＧスイ
ッチ７６のオフ操作時のエンジン回転数Ｎｅが大きいほ
ど、時間ＴＡ、ＴＢが短く設定される。これは、ＩＧス
イッチ７６のオフ操作時のエンジン回転数Ｎｅが大きい
ほど、短時間で十分なブースタ負圧ＰＢを確保できるか
らである。また、マップＭ１では、時間ＴＡ、ＴＢを示
す実線の傾きは、ＩＧスイッチ７６のオフ操作時のエン
ジン回転数ＮｅがＮ１（例えば、１２００回転）以上の
範囲でＮ１未満の範囲よりも緩やかになっている。これ
は、ＩＧスイッチ７６のオフ操作時のエンジン回転数Ｎ
ｅが高い領域では、ブースタ負圧ＰＢが速やかに増加し
て真空に近い状態となるため、負圧確保制御の継続時間
が一定値を超えるとブースタ負圧ＰＢの増加勾配が低下
するからである。

【００４５】ステップ１１０では、エンジンＥＣＵ１２
が有する図示しないタイマがリセットされ、計時が開始
される。そして、次に、ステップ１１２の処理が実行さ
れる。ステップ１１２では、スロットルモータ４２に制
御信号が与えられてスロットル弁４０が全閉とされ、負
圧確保制御が開始される。ステップ１１２における負圧
確保制御の実行により、下流側吸気通路３８ａに流入す
る空気量が減り、ブースタ負圧室５０ａ内のブースタ負
圧ＰＢは増大する。ステップ１１２の処理が終了する
と、次に、ステップ１１４の処理が実行される。

【００４６】ステップ１１４では、ステップ１１０にお
いて計時が開始されてから時間ＴＡが経過したか否かが
判別される。この結果、計時が開始されてから時間ＴＡ
が経過した場合、ブースタ負圧室５０ａ内においてブー
スタ負圧ＰＢは十分に確保されたと判断され、次に、ス
テップ１１６の処理が実行される。一方、ステップ１１
４において、計時が開始されてから時間ＴＡが経過して
いないと判断される場合、次に、再びステップ１１４の
処理が実行される。すなわち、ステップ１１４の処理
は、ステップ１１０において計時が開始されてから時間
ＴＡが経過するまで繰り返し実行される。

【００４７】ステップ１１６では、燃料噴射弁２２から
の燃料噴射、及び、点火プラグ２６による燃料の点火が
停止される。この時、排気弁２８、吸気弁３２、及び、
ピストン１８の駆動も停止されて新たなブースタ負圧Ｐ
Ｂの生成が行われなくなるが、先のステップ１１２、１
１４の処理により、ブースタ負圧室５０ａには既に十分
なブースタ負圧ＰＢが確保されている。ステップ１１６
の処理が終了すると、次に、ステップ１１８の処理が実
行される。

【００４８】ステップ１１８では、燃料噴射弁２２から
の燃料噴射の停止、及び、点火プラグ２６による燃料の
点火の停止が実現されているか否かが判別される。この
結果、燃料噴射弁２２からの燃料噴射の停止、及び、点
火プラグ２６による燃料の点火の停止が実現されている
と判断される場合、次に、ステップ１０８の処理が実行
される。一方、ステップ１１８において、ステップ１１
６の処理がフェールした、すなわち、燃料噴射弁２２に
よる燃料噴射、及び、点火プラグ２６による燃料の点火
の少なくとも何れか一方が停止されていないと判断され
る場合、次に、ステップ１２０の処理が実行される。

【００４９】ステップ１２０では、ステップ１１０にお
いて計時が開始されてから時間ＴＢ（＝ＴＡ＋ｔ）が経
過したか否かが判別される。この結果、計時が開始され
てから時間ＴＢが経過した場合、ブースタ負圧室５０ａ
内においてブースタ負圧ＰＢは十分に確保されたと判断
され、次に、ステップ１０８の処理が実行される。一
方、ステップ１２０において、計時が開始されてから時
間ＴＢが経過していないと判断される場合、次に、再び
ステップ１２０の処理が実行される。すなわち、ステッ
プ１２０の処理は、ステップ１１０において計時が開始
されてから時間ＴＢが経過するまで繰り返し実行され
る。

【００５０】ステップ１０８では、フューエルポンプ２
４に制御信号が供給されてフューエルポンプ２４の駆動
が停止され、かつ、スロットル開度センサ４４の出力信
号に基づきスロットル弁４０が全閉であることが確認さ
れる。ステップ１０８の処理が終了すると、次に、ステ
ップ１２２の処理が実行される。ステップ１２２では、
本実施例の図示しないメインリレーが遮断され、エンジ
ン１０が備えるフューエルポンプ２４等の各種駆動装置
およびセンサ等への電力の供給が停止される。そして、
今回のルーチンは終了される。

【００５１】上述の如く、本実施例では、成層燃焼モー
ド時にＩＧスイッチ７６のオフ操作が行われた場合、負
圧確保制御によってブースタ負圧ＰＢが十分に確保され
た後にエンジン１０が停止される。従って、本実施例に
よれば、エンジン１０の停止後のブレーキ操作によりブ
ースタ負圧ＰＢが消費されても、すぐにはブースタ負圧
不足とならず、数回のブレーキ操作が繰り返し行われて
もホイルシリンダ６８により十分な制動力を発生させる
ことができる。

【００５２】また、本実施例では、ステップ１１６にお
いて燃料噴射弁２２による燃料噴射、及び、点火プラグ
２６による燃料の点火の少なくとも何れか一方が停止さ
れなくても、負圧確保制御の継続時間が時間ＴＢとなる
とフューエルポンプ１０８の停止、及び、メインリレー
の遮断が行われて強制的にエンジン１０が停止される。
このため、本実施例によれば、ブースタ負圧が確保され
た後にエンジン１０の停止が確実に行われる。従って、
ブースタ負圧ＰＢの確保後のエンジン１０の無駄な運転
による燃料及び電力の浪費が防止される。

【００５３】なお、上記ステップ１１２における負圧確
保制御時のスロットル弁４０のスロットル開度ＳＣは全
閉に限らず、所定量開いた状態とされてもよい。また、
負圧確保制御を所定時間継続するのではなく、ブースタ
負圧センサ５８の出力信号に基づいて検出されるブース
タ負圧ＰＢが所定値に達した場合に、ステップ１１６に
おいて燃料噴射弁２２による燃料噴射、及び、点火プラ
グ２６による燃料の点火が停止される構成としてもよ
い。

【００５４】上記実施例において、エンジンＥＣＵ１２
が図２のステップ１００の処理を実行することにより、
特許請求の範囲に記載の「判別手段」が、図２のステッ
プ１１２の処理を実行することにより、特許請求の範囲
に記載の「負圧増加手段」が、図２のステップ１１４の
処理を実行することにより、特許請求の範囲に記載の
「判定手段」が、それぞれ実現されている。また、エン
ジンＥＣＵ１２が図２のステップ１１６の処理を実行す
ることにより、特許請求の範囲に記載の「停止手段」
が、タイマが負圧確保制御の継続時間を計時することに
より、特許請求の範囲に記載の「計時手段」が、それぞ
れ実現されている。また、時間ＴＡ、ＴＢがそれぞれ特
許請求の範囲に記載の「第１及び第２の所定時間」に相
当し、エンジンＥＣＵ１２が図２のステップ１０４の処
理を実行することにより、特許請求の範囲に記載の「設
定手段」が、計時開始から時間ＴＢ経過後に図２のステ
ップ１０８、１２２の処理を実行することにより、特許
請求の範囲の記載の「強制停止手段」が、それぞれ実現
されている。

【００５５】

【発明の効果】上述の如く、請求項１〜６記載の発明で
は、イグニッションスイッチのオフ操作が行われた場
合、ブースタ負圧が増加されることによってブースタ負
圧が十分に確保された後にエンジンが停止される。従っ
て、請求項１〜６記載の発明によれば、エンジン停止後
に数回のブレーキ操作が行われてブースタ負圧が消費さ
れても、すぐにはブースタ負圧不足とならず、ブレーキ
システムにより十分な制動力を発生させることができ
る。

【００５６】また、請求項７記載の発明では、スロット
ル弁が第１の燃焼モードに比して開き側に制御される第
２の燃焼モード時にイグニッションスイッチのオフ操作
が行われた場合、スロットル弁の閉じ制御によってエン
ジン停止前にブースタ負圧が十分に確保された状態とさ
れる。従って、本発明によれば、第２の燃焼モードで作
動していたエンジンの停止後に数回のブレーキ操作が繰
り返し行われてブースタ負圧が消費されても、すぐには
ブースタ負圧不足とならず、ブレーキシステムにより十
分な制動力を発生させることができる。

【００５７】また、請求項８記載の発明によれば、成層
燃焼による燃費の向上を実現する直噴式エンジンに適用
することができる。更に、請求項９記載の発明によれ
ば、第２の所定時間が経過してもエンジンの停止動作が
実行されない場合、エンジンへの電力供給が強制的に停
止されるので、ブースタ負圧の確保後にエンジンを確実
に停止することができる。また、本発明によれば、ブー
スタ負圧の確保後にエンジンが確実に停止されるので、
燃料や電力の浪費を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるシステムの全体構成図
である。

【図２】本実施例においてエンジンＥＣＵが実行するル
ーチンのフローチャートである。

【図３】マップＭ１の構成例を示す図である。

【符号の説明】

１０ エンジン １２ エンジンＥＣＵ ２２ 燃料噴射弁 ２４ フューエルポンプ ２６ 点火プラグ ３８ 吸気管 ４０ スロットル弁 ４４ スロットル開度センサ ５０ ブレーキブースタ ５０ａ ブースタ負圧室 ５４ ブレーキペダル ５８ ブースタ負圧センサ ７４ 回転数センサ ７６ イグニッションスイッチ ７８ アクセルペダル ８０ アクセル開度センサ

フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D048 BB06 CC26 HH08 HH66 HH67 HH68 KK09 RR01 RR06 RR21 3D049 BB04 CC02 HH08 HH47 HH48 KK07 KK08 KK09 RR04 RR09 3G065 AA04 CA00 DA05 DA06 DA15 EA06 GA00 GA01 GA10 GA41 GA46 JA04 JA09 JA11 JA16 KA02 3G093 BA00 CA00 DA01 DA03 DA06 DA13 DB00 DB02 DB23 EA05 EA09 EA12 EC02 FA12 3G301 HA01 HA04 HA06 HA16 JA00 KA28 LA03 LB04 LC03 NE14 NE15 PA07Z PA11Z PE01Z PF03Z PF16Z PG00Z

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンのスロットル弁より下流側の吸
   気通路と連通可能とされたブレーキブースタの負圧室に
   おける負圧を制御するブレーキブースタ用負圧制御装置
   であって、 イグニッションスイッチのオフ操作が行われたか否かを
   判別する判別手段と、 イグニッションスイッチのオフ操作が行われた場合に、
   前記スロットル弁を閉じ側に制御して前記負圧室の負圧
   を増加させる負圧増加手段と、 前記負圧室の負圧が所定値以上となったことを判定する
   判定手段と、 前記負圧室の負圧が所定値以上となったと判定される場
   合に前記エンジンの停止動作を実行する停止手段とを備
   えることを特徴とするブレーキブースタ用負圧制御装
   置。
2. 【請求項２】 請求項１記載のブレーキブースタ用負圧
   制御装置であって、 前記負圧増加手段による前記スロットル弁の閉じ制御の
   実行時間を計測する計時手段を備え、 前記判定手段は、前記実行時間が第１の所定時間に達し
   た場合に、前記負圧室の負圧が所定値以上になったと判
   定することを特徴とするブレーキブースタ用負圧制御装
   置。
3. 【請求項３】 請求項２記載のブレーキブースタ用負圧
   制御装置であって、 イグニッションスイッチのオフ操作時における前記エン
   ジンの運転状態に応じて、前記第１の所定時間を設定す
   る設定手段を備えることを特徴とするブレーキブースタ
   用負圧制御装置。
4. 【請求項４】 請求項３記載のブレーキブースタ用負圧
   制御装置であって、 前記設定手段は、イグニッションスイッチのオフ操作時
   におけるエンジン回転数が大きいほど、前記第１の所定
   時間を短く設定することを特徴とするブレーキブースタ
   用負圧制御装置。
5. 【請求項５】 請求項１〜４の何れか１項記載のブレー
   キブースタ用負圧制御装置であって、 前記エンジンの停止動作は、燃料噴射弁による燃料噴射
   の停止及び点火プラグによる燃料の点火の停止であるこ
   とを特徴とするブレーキブースタ用負圧制御装置。
6. 【請求項６】 請求項１〜５の何れか１項記載のブレー
   キブースタ用負圧制御装置であって、 前記負圧増加手段は、前記スロットル弁を全閉とするこ
   とを特徴とするブレーキブースタ用負圧制御装置。
7. 【請求項７】 請求項１〜６の何れか１項記載のブレー
   キブースタ用負圧制御装置であって、 前記エンジンは、第１の燃焼モードと、該第１の燃焼モ
   ード時よりも前記スロットル弁の開度が大きくされる第
   ２の燃焼モードの何れか一方の燃焼モードで運転され、 前記負圧増加手段は、前記第２の燃焼モードにおいてイ
   グニッションスイッチのオフ操作が行われた場合にのみ
   前記スロットル弁の閉じ制御を実行することを特徴とす
   るブレーキブースタ用負圧制御装置。
8. 【請求項８】 請求項７記載のブレーキブースタ用負圧
   制御装置であって、 前記第１の燃焼モードは均質燃焼モードであり、前記第
   ２の燃焼モードは成層燃焼モードであることを特徴とす
   るブレーキブースタ用負圧制御装置。
9. 【請求項９】 請求項２〜８の何れか１項記載のブレー
   キブースタ用負圧制御装置であって、 前記実行時間が前記第１の所定時間より大きい第２の所
   定時間に達しても前記エンジンの停止動作が実行されな
   い場合に、前記エンジンへの電力供給を強制的に停止さ
   せる強制停止手段を備えることを特徴とするブレーキブ
   ースタ用負圧制御装置。