JPS6338641A - エンジンの燃料制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンに対してその運転状態に応じた燃料
供給を行い、エンジンの運転状態が所定の条件を満たす
減速状態にあるときには、エンジンに対する燃料供給を
停止するようにされたエンジンの燃料制御装置に関する
。

（従来の技術） 従来より、自動車等に搭載されるエンジンに関する技術
として、エンジンの運転状態が所定の条件を満たすとき
、例えば、エンジン回転数が所定回転数以上にあり、か
つ、アクセルペダルに連動するスロットル弁が略全閉状
態（アイドリング開度状態）にされるとき、エンジンに
対する燃料供給を停止する、所謂、減速燃料カットを行
い、その後、エンジンの運転状態が所定の条件を満たさ
なくなったとき、エンジンに対する燃料供給を再開する
、所謂、燃料復帰を行うことにより、燃費の向上及び排
気ガス中に含まれる有害成分の低減を図るようにするこ
とが知られている。

このように所定の条件のもとて減速燃料カット及びその
後の燃料復帰が行われるようにされたエンジンにおいて
は、減速燃料カット時には吸気通路の内壁面に付着した
燃料が霧散することになるが、減速燃料カット状態が比
較的長い時間に亙って継続されると、吸気通路が、その
内壁面に燃料が殆ど付着していない、所謂、乾いた状態
となる。

そして、吸気通路が乾いた状態とされたもとで燃料復帰
が行われると、燃料が吸気通路の内壁面に付着した状態
とされた後に燃焼室に供給されることになり、燃料復帰
時に吸気通路の乾き状態に応じた燃料供給遅れ（燃料復
帰遅れ）が生じる。斯かる燃料復帰遅れが生じると、加
速応答性が悪化する、あるいは、エンジン回転数が低い
場合にはエンジンストールが発生する等の不都合が伴わ
れる戊がある。

そこで、このような問題を解消すべく、従来においては
、例えば、エンジンが減速燃料カット状態から加速状態
に移行せしめられるとき、そのときのエンジンの運転状
態に応じて設定される正規量に増量補正を加えて、エン
ジンに対する燃料供給量を増量させることが行われてい
る。その場合、気化器を備えたエンジンにおいては、エ
ンジンが加速状態に移行せしめられたとき直ちに加速ポ
ンプ等の燃料増量手段が作動せしめられて燃料供給量が
増量されるが、燃料噴射装置を備えたエンジンでは、通
常、燃料供給がエンジンの回転に同期して間欠的に行わ
れるので、エンジンが加速状態に移行せしめられた時点
に対して、エンジンに対する燃料供給量の増大時期が多
少遅れてしまい、それにより加速応答性が低下すること
になるという欠点が生じる。

このため、従来、燃料噴射装置を備えたエンジンにおい
ては、エンジンの回転に同期して行われる通常燃料噴射
により供給される燃料に加えて、エンジンの回転に同期
することなく行われる臨時燃料噴射によって、通常燃料
噴射による燃料供給時期より早期の時点で、所定量の燃
料が供給されるようになすことも知られている。このよ
うに、エンジンが減速燃料カット状態から加速状態に移
行せしめられるとき、臨時燃料噴射が行われるようにさ
れる場合には、燃料供給量の実質的な増量が迅速に行わ
れるので、上述の如くの燃料復帰遅れに起因する問題の
解消と、加速応答性の向上とが図られることになる。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上述の如くにして、エンジンが減速燃料
カット状態から加速状態に移行せしめられるとき燃料供
給量が増量されるにあたり、燃料供給量の増量度合が、
そのときのエンジン回転数とは無関係に一律に設定され
ると、エンジン回転数が低い場合において、不所望なト
ルクショックが生じる虞がある。即ち、燃料復帰時にお
いてエンジン回転数が低い場合には、そのときのエンジ
ン出力が極めて低い値から急激に増大せしめられるので
、エンジン回転数が高い場合に比して大なるトルクショ
ックが発生することになるのである。

そこで、斯かる不所望なトルクショックの発生を防止す
べく、例えば、特開昭５４４１６５２２号公報にも記載
されている如く、電子燃料噴射装置を備えたエンジンに
おいて、上述の如くに、エンジンの回転に同期すること
なく行われる臨時燃料噴射により供給される燃料の量を
、エンジン回転数が低い程少となるように設定すること
が提案されている。しかしながら、このように臨時燃料
噴射による燃料供給量がエンジン回転数が低い程少に設
定される場合には、不所望なトルクショックの発生の一
応の抑制は図られるが、加速応答性が損なわれる虞があ
り、また、エンジンストールが発生し易くなるという問
題がある。

ところで、一般に、エンジン出力は、エンジンに供給さ
れる混合気の空燃比との関係においては、第６図に示さ
れる如く、空燃比が理論空燃比Ｒｓより若干小なる値Ｒ
ｍであるとき最大となり、値Ｒｍより小になる程、即ち
、リッチ側に離れる程、また、値Ｒｍより大になる程、
即ち、リーン側に離れる程低下する。このようなもとで
、エンジンが加速状態に移行せしめられるときには、通
常、エンジンから大なる出力を得べく、空燃比が上述の
理論空燃比Ｒｓより若干小なる値Ｒｍとなるように燃料
供給量が制御されるが、その際に、前述された如くの、
エンジン出力が極めて低い状態から急激に増大せしめら
れることに起因する燃料復帰時における不所望なトルク
ショックが生じるのである。そこで、エンジンが加速状
態に移行せしめられたとき、上述した如くに、燃料供給
量の増量度合をエンジン回転数が低い程小に設定して、
燃料復帰時における空燃比を値Ｒｍより大としてエンジ
ン出力を抑えるようにすることによって防止することが
できるとともに、燃料供給量の増量度合をエンジン回転
数が低い程大に設定して、燃料復帰時における空燃比を
値Ｒｍより小としてエンジン出力を抑えるようにするこ
とによっても防止することができることになる。そして
、燃料復帰時における空燃比が値Ｒｍより小となるよう
にされる場合には、空燃比が理論空燃比Ｒ３よりリッチ
側の値とされるので、加速応答性が損なわれず、また、
エンジンストールが発生し難い状態とされることになる
。

本発明は、上述の如くの考察に立脚してなされたもので
、エンジンが減速状態にあるとき減速燃料カットを行い
、その後、エンジンが加速状態に移行せしめられるとき
、燃料供給量の増量を図るに際して、燃料復帰遅れに起
因するエンジンストールの発生や不所望なトルクショッ
クの発生を防止することができ、しかも、加速応答性を
向上させることができるようにされたエンジンの燃料制
御装置を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本発明に係るエンジンの燃料
制御装置は、第１図にその基本構成が示される如く、エ
ンジンに対してその運転状態に応じた正規量をもって燃
料を供給する通常燃料供給状態をとる燃料供給手段と、
エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、運
転状態検出手段から得られる検出出力に基づいて、燃料
供給手段に、エンジンが減速状態にあるとき燃料供給停
止状態をとらせ、また、燃料供給停止状態がとられた後
においてエンジンが加速状態に移行せしめられるときに
は、エンジンに対して正規量をもっての燃料供給に加え
て加速補正量をもっての燃料供給を行う増量燃料供給状
態をとらせる燃料供給量制御手段と、上述の加速補正量
を設定する加速補正量設定手段とを備え、加速補正量設
定手段が、加速補正量を、エンジンの加速状態への移行
時に運転状態検出手段により検出されるエンジン回転数
が低い程大なる値をとるべく設定するものとされる。

（作　用） 上述の如くの構成とされる本発明に係るエンジンの燃料
制御装置においては、燃料供給量制御手段が、燃料供給
手段に、運転状態検出手段によりエンジンが減速状態に
あることが検出されるとき燃料供給停止状態をとらせ、
その後、エンジンが加速状態に移行せしめられるとき、
エンジンに対して正規量をもっての燃料供給に加えて加
速補正量をもっての燃料供給を行う増量燃料供給状態を
とらせる。そして、燃料供給手段が増量燃料供給状態を
とるものとされるとき、加速補正量設定手段によって設
定される加速補正量が、エンジン回転数が低い程大なる
値となるように設定される。

このようにされることにより、エンジンが減速燃料カッ
ト状態から加速状態に移行せしめられるとき、エンジン
に対する燃料供給量の実質的な増量が迅速に行われて、
燃料復帰遅れに起因するエンジンストールの発生や加速
応答性の悪化等の問題が解消される。しかも、エンジン
が加速状態に移行せしめられるとき、燃料供給量の増量
度合がエンジン回転数が低い程大とされるので、エンジ
ンに供給される混合気の空燃比が理論空燃比よりリッチ
側の値とされ、それによりエンジン出力が抑えられて、
燃料復帰時における不所望なトルクショックが低減され
るとともに、加速応答性の向上が図られる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第２図は、本発明に係るエンジンの燃料制御装置の一例
を、それが通用されたエンジンとともに示す。第２図に
おいて、エンジン本体１０の燃焼室１４にエアクリーナ
１１からの吸入空気を導く吸気通路１２には、アクセル
ペダルに連動するスロットル弁１６が配される。このス
ロットル弁１６に関連して、スロットル弁１６が略全閉
状態（アイドリング開度）にされたときオン状態をとる
アイドルスイッチ１８が設けられており、アイドルスイ
ッチ１８からは、スロットル弁１６が略全閉状態にされ
たことをあられす検出信号Ｓｔが得られてこれが後に詳
述されるコントロールユニット１００に供給される。

吸気通路１２におけるスロットル弁１６が配された部分
より上流側には、吸入空気量を検出するエアフローメー
タ２０が配され、このエアフローメータ２０から、検出
された吸入空気量に応じた検出信号Ｓａがコントロール
ユニット１００に供給される。また、吸気通路１２にお
けるスロットル弁１６が配された部分より下流側には、
燃料噴射弁２５が臨設されている。燃料噴射弁２５は、
電子制御されるものとなされており、コントロールユニ
ット１００から供給される噴射駆動パルス信号Ｃｐに応
じて、燃料供給系から調圧されて圧送される燃料を燃焼
室１４に対する吸気ボート部に向けて所定のタイミング
で間欠的に噴射し、燃焼室１４内での燃焼に供される混
合気を形成する。

混合気は燃焼室１４に吸気弁２７を介して吸入され、コ
ントロールユニット１００から所定のタイミングで点火
制御信号Ｃｑが供給される、点火コイル２２からの高圧
パルスによって作動する点火プラグ２８により点火され
て燃焼される。そして、燃焼室１４において混合気が燃
焼されて生成される排気ガスは、排気弁２９を介して排
気通路２６に排出される。

また、エンジン本体１０におけるピストン３１の往復運
動を回転運動に変換するクランク機構３３に関連して、
エンジン回転数を検出する回転数センサ３０が配されて
おり、この回転数センサ３０から、エンジン回転数に応
じた検出信号Ｓｎがコントロールユニット１００に供給
される。

コントロールユニット１００は、上述の検出信号Ｓａ、
Ｓｎ及びＳｉに加えて、シフトレバ−３４に関連して設
けられ、シフトレバ−３４がニュートラル位置にされる
ときオン状態とされるニュートラルスイッチ３５から得
られる検出信号Ｓｒと、クラッチペダル３６に関連して
配されて、クラッチペダル３６が踏み込まれるときオン
状態とされるクラッチスイッチ３７から得られる検出信
号Ｓｃと、ブレーキペダル３８に関連して配されて、ブ
レーキペダル３８が踏み込まれるときオン状態とされる
ブレーキスイッチ３９から得られる検出信号ｓｂと、エ
ンジンの運転状態をあられすエンジンの制御に必要なそ
の他の検出信号群Ｓｘとが供給される。そして、コント
ロールユニット１００は、これら検出信号Ｓａ、Ｓｂ、
Ｓｃ、Ｓｒ、Ｓｎ、Ｓｉ及び検出信号群Ｓｘの夫々に基
づいて、燃料噴射弁２５における燃料噴射量の制御、即
ち、エンジンに対する燃料供給量の制御を行う。

その際、コントロールユニット１００は、検出信号Ｓａ
及びＳｎが夫々あられす吸入空気量及びエンジン回転数
や検出信号群Ｓｘがあられすエンジンの運転状態に基づ
いて通常燃料噴射量を算出し、算出された通常燃料噴射
量に対応するパルス幅を有した噴射駆動パルス信号Ｃｐ
を形成１−て、それを燃料噴射弁２５に、例えば、点火
制御信号Ｃｑと同期して、即ち、エンジンの回転に同期
して供給する。これにより、燃料噴射弁２５による通常
燃料噴射が行われてエンジンが通常運転状態にある場合
には、エンジンにその運転状態に応じた正規量をもって
の燃料供給がなされる。

サラに、コントロールユニット１００は、検出信号Ｓｂ
、Ｓｃ、Ｓｒ、Ｓｎ及びＳｔに基づイテ、スロットル弁
１６が開状態から略全閉状態にされてエンジンが減速状
態に移行せしめられた後、スロットル弁１６が開状態と
されるまで、もしくは、エンジン回転数が所定回転数（
燃料復帰回転数）未満に降下するまで、燃料噴射弁２５
に対する噴射駆動パルス信号Ｃｐの供給を停止して減速
燃料カットを行い、スロットル弁１６が開状態とされた
時点、もしくは、エンジン回転数が燃料復帰回転数未満
になった時点で燃料噴射弁２５に対する噴射駆動パルス
信号Ｃｐの供給を再開して燃料復帰を行う。

なお、この場合コントロールユニット１００は、燃料復
帰回転数を、ブレーキスイッチ３９がオン状態とされた
もとで、ニュートラルスイッチ３５及びクラッチスイッ
チ３７がともにオフ状態をとるとき、即ち、エンジンか
ら駆動輪に至る動力伝達経路が接続状態とされていると
きには比較的低い回転数Ｎ、（例えば１３００ｒｐｍ　
）に設定し、斯かる条件を満たさないときには、回転数
Ｎ、より高い回転数Ｎ、（例えば２００Ｏｒｐｍ　）に
設定する。このように燃料復帰回転数を回転数ＮｌとＮ
２の２種類設定するようにされているのは、ブレーキペ
ダル３８が踏み込まれて、かつ、エンジンに車両の慣性
による駆動力が伝達されているときにはエンジンストー
ルが発生しにくいので、そのときには燃料復帰回転数を
低く設定することにより減速燃料カットが比較的長い時
間にわたって行われるようにして燃費を一層向上させる
ためである。

そして、コントロールユニット１００は、上述の如くに
して減速燃料カットが行われている際、アクセルペダル
が踏み込まれてスロットル弁１６が略全閉状態から開か
れてエンジンが加速状態に移行せしめられるときには、
そのときのエンジン回転数Ｎに基づいて、例えば、第３
図に示される如くに、エンジン回転数Ｎが低い程大なる
値をとる加速燃料噴射量（加速補正量）Ｔｓを設定し、
この加速燃料噴射量Ｔｓに応したパルス幅を有する噴射
駆動パルス信号Ｃｐを形成して、これをエンジンの回転
に同期することなく通常燃料噴射時期より早期に燃料噴
射弁２５に供給する。これにより、燃料復帰時には、臨
時燃料噴射が行われてエンジンに対する燃料供給量が実
質的に増量され、燃焼室１４に供給される混合気の空燃
比が、エンジン回転数が比較的低い場合には理論空燃比
よりリッチ側のものとされる。

このようにされることにより、エンジンが減速燃料カッ
ト状態から加速状態に移行せしめられるとき、燃料供給
量が実質的に増量され、その増量が、エンジンの回転に
同期して行われる通常燃料噴射とは別個の臨時燃料噴射
によって迅速に行われるので、燃料復帰遅れに起因する
エンジンストールの発生や加速応答性の悪化等の問題が
解消される。

そして、加速燃料噴射量Ｔｓは、エンジン回転数が低い
程大なる値をとるように設定されるので、エンジン回転
数Ｎが比較的低い場合には、燃焼室１４に供給される混
合気の空燃比が理論空燃比よりリッチ側の値をとるもの
とされてエンジン出力が抑えられるので、トルクショッ
クの発生が抑圧されるとともに、加速応答性の向上が図
られる。

一方、コントロールユニットｌＯＯば、上述した如くの
減速燃料カットが行われていない状態で、スロ・ノトル
弁１６が略全閉状態から開かれたときにも、燃料噴射弁
２５に臨時燃料噴射を行わせるようにされる。その際、
コントロールユニット１００は、加速燃料噴射量Ｔｓを
、エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路が遮断状態に
されているとき（無負荷レーシング時）には、エンジン
の回転の吹上り感を良好にすべく、それが接続状態にさ
れているときに比して大なる値となるように設定する。

上述の如くの制御を行うコントロールユニット１００は
、例えば、マイクロコンピュータが用いられて構成され
、斯かる場合におけるマイクロコンピュータが実行する
燃料噴射制御に際してのプロクラムの一例を、第４図及
び第５図のフローチャートを参照して説明する。

第４図に示されるプログラムは、通常燃料噴射制御ルー
チンを示し、スタート後、プロセス１゜１において検出
信号Ｓａ、Ｓｂ、Ｓｃ、ＳＩ　　Ｓｎ、Ｓｒ及び検出信
号群Ｓｘを取り込んで、デイシジョン１０２に進む。デ
イシジョン１０２においては、検出信号Ｓｉに基づいて
アイドルスイッチ１８がオン状態にあるか否か、即ち、
スロットル弁１６が略全閉状態にあるか否かを判断し、
スロットル弁１６が全閉状態になく、開状態にされてい
ると判断された場合には、エンジンが減速状態にないと
して、デイシジョン１０３に進む。

デイシジョン１０３では、燃料噴射時期であるか否かを
判断し、燃料噴射時期であると判断された場合には、プ
ロセス１０４に進み、燃料噴射時期でないと判断された
場合には、元に戻る。なお、この場合、噴射時期は点火
時期、即ち、点火制御信号Ｃｑの点火コイル２２への供
給時期と一致するものとされる。

プロセス１０４においては、検出信号Ｓａがあられす吸
入空気量、検出信号Ｓｎがあられすエンジン回転数及び
検出信号群Ｓｘがあられすエンジンの運転状態に基づい
て通常燃料噴射量を算出し、算出された通常燃料噴射量
に応じたパルス幅を有する噴射駆動パルス信号Ｃｐを形
成して、それを燃料噴射弁２５に供給し、その後、プロ
セス１０５に進む。これにより、エンジンの回転に同期
しての通常燃料噴射が行われて、燃料噴射弁２５から、
エンジンの運転状態に応じた通常燃料噴射量の燃料が供
給される。そして、プロセス１０５では、燃料カットフ
ラグＦをＯにして元に戻る。

一方、デイシジョン１０２において、スロットル弁１６
が略全閉状態にあると判断された場合には、デイシジョ
ン１０６に進み、検出信号Ｓｎがあられすエンジン回転
数Ｎが回転数Ｎ２以上か否かを判断し、回転数Ｎ２以上
であると判断された場合には、プロセス１０７において
、燃料噴射弁２５に対する噴射駆動パルス信号Ｃｐの供
給を停止する。このプロセス１０７における噴射駆動パ
ルス信号Ｃｐの供給停止により、燃料噴射弁２５からの
燃料噴射量が零とされて、減速燃料カットが行われる。

そして、続くプロセス１０８で燃料カットフラグＦを１
にして元に戻る。

また、デイシジョン１０６において、エンジン回転数Ｎ
が回転数Ｎ２未満であると判断された場合には、プロセ
ス１０９に進み、検出信号ｓｂに基づいてブレーキスイ
ッチ３９がオン状態か否か、即ち、ブレーキペダル３８
が踏み込まれているか否かを判断し、ブレーキペダル３
８が踏み込まれていると判断された場合には、プロセス
１１０に進む。プロセス１１０では、エンジンから駆動
輪に至る動力伝達経路が遮断状態にされているか否かを
判断すべく、ニュートラルスイッチ３５及びクラッチス
イッチ３７が夫々オン状態か否かを判断し、ニュートラ
ルスイッチ３５及びクラッチスイッチ３７が共にオン状
態にないとき、動力伝達経路が遮断状態にないとして、
デイシジョン１１１に進む。デイシジョン１１１におい
ては、エンジン回転数Ｎが回転数Ｎ２より低い回転数Ｎ
１以上か否かを判断し、エンジン回転数Ｎが回転数Ｎ１
以上であると判断された場合には、プロセス１０７に進
み、前述の如くに減速燃料カットを行って、プロセス１
０８に進み、燃料カットフラグＦを１にした後光に戻る
。

また、デイシジョン１０９，１１０及び１１１において
、夫々、ブレーキペダル３８が踏み込まれていない、動
力伝達経路が遮断状態にあり、エンジン回転数Ｎが回転
数Ｎ１未満であると判断された場合には、デイシジョン
１０３に進み、デイシジョン１０３以下を前述したと同
様に実行して元に戻る。

第５図は、臨時燃料噴射制御ルーチンを示し、このプロ
グラムも、スタート後、プロセス１２０で検出信号３ｂ
、３ｃ、Ｓｔ、Ｓｎ及びＳｒを取り込み、続くデイシジ
ョン１２１でアイドルスイッチ１８がオン状態にあるか
否か、即ち、スロットル弁１６が略全閉状態にあるか否
かを判断し、スロットル弁１６が略全閉状態にあると判
断された場合には、プロセス１２０に戻り、スロットル
弁１６が略全閉状態になく、開状態にあると判断された
場合には、デイシジョン１２２に進む。デイシジョン１
２２では、先回においてはアイドルスイッチ１８がオン
状態にあったか否か、即ち、スロットル弁１６が略全閉
状態にあったか否かを判断し、先回においてもスロット
ル弁１６が略全閉状態になく、開状態にあったと判断さ
れた場合には、プロセス１２０に戻り、先回においては
スロットル弁１６が略全閉状態にあったと判断された場
合、従って、スロットル弁１６が略全閉状態から開状態
に変化せしめられたと判断された場合には、燃料噴射弁
２５に臨時燃料噴射を行わせるべく、デイシジョン１２
３に進む。

デイシジョン１２３では、前述の通常燃料噴射制御ルー
チンで設定される燃料カットフラグＦが１であるか否か
、即ち、その時燃料カット中であるか否かを判断し、燃
料カット中であると判断された場合には、プロセス１２
４に進む。プロセス１２４では、例えば、前述の第３図
に示される如くの、縦軸に加速燃料噴射−１Ｔｓがとら
れ、横軸にエンジン回転数Ｎがとられて示されるマツプ
と、プロセス１２０で取り込まれた検出信号Ｓｎがあら
れすエンジン回転数Ｎとを照合して、そのときのエンジ
ン回転数Ｎに応じた加速燃料噴射量Ｔｓを設定し、プロ
セス１２５に進む。そして、プロセス１２５では、プロ
セス１２４で設定された加速燃料噴射ＩＴｓに応じたパ
ルス幅を有する噴射駆動パルス信号Ｃｐを形成して、そ
れを燃料噴射弁２５に供給する。それにより、エンジン
が減速燃料カット状態から加速状態に移行せしめられた
とき、通常燃料噴射時期を待つことなく、それとは異な
った時期に行われる臨時燃料噴射によって、エンジン回
転数Ｎが低い程大なる値をとる加速燃料噴射量Ｔｓに相
当する量の燃料が吸気ボート部に向けて噴射される。

一方、デイシジョン１２３において、燃料カットフラグ
Ｆが１でない、即ち、減速燃料カット状態でないと判断
された場合には、デイシジョン１２６に進み、検出信号
Ｓｃ及びＳｒに基づき、前述したと同様にして動力伝達
経路が遮断状態にあるか否かを判断し、動力伝達経路が
接続状態にあると判断された場合には、エンジンが通常
の加速状態に移行せしめられているとして、プロセス１
２７に進み、加速燃料噴射ｉＴｃを設定してプロセス１
２５に進む。プロセス１２５では、前述したと同様に、
加速燃料噴射量Ｔｃに応じたパルス幅を有する噴射駆動
パルス信号Ｃｐを形成して、それを燃料噴射弁２５に供
給する。それにより、燃料噴射弁２５から加速燃料噴射
量Ｔｃに相当する量の燃料が噴射されて臨時燃料噴射が
行われ、その結果、加速応答性が向上せしめられる。

また、デイシジョン１２６において、動力伝達経路が遮
断状態にされていると判断された場合には、エンジンが
無負荷レーシング状態に移行せしめられているとして、
プロセス１２８に進み、加速燃料噴射量Ｔｃより大で加
速燃料噴射量Ｔｓより小なる値をとる加速燃料噴射量Ｔ
ｈを設定し、プロセス１２５に進む。プロセス１２５で
は、前述したと同様に、加速燃料噴射量Ｔｈに応じたパ
ルス幅を有する噴射駆動パルス信号Ｃｐを形成して、そ
れを燃料噴射弁２５に供給する。それにより、燃料噴射
弁２５から加速燃料噴射量Ｔｈに相当する量の燃料が噴
射されて臨時燃料噴射が行われ、その結果、エンジンの
回転がスムーズに吹上り上昇するものとされる。

なお、上述の例においては、エンジンが減速燃料カット
状態から加速状態に移行せしめられるとき、加速燃料噴
射量Ｔｓの燃料を臨時燃料噴射により供給して燃料供給
量を増量するようにされているが、本発明に係るエンジ
ンの燃料制御装置は、これに限らず、通常燃料噴射量の
燃料を供給する通常燃料噴射により、加速燃料噴射量Ｔ
ｓの燃料を付加的に供給して燃料供給量を増量するよう
にされてもよい。

また、上述の例においては、加速燃料噴射ｉＴＳが、エ
ンジン回転数が低くなるに従って比例的に大なる値をと
るように設定されているが、加速燃料噴射ｉＴｓは、エ
ンジン回転数が低くなるに従って段階的に大となる値を
とるように設定されてもよい。

さらに、上述の例においては燃料供給手段として燃料噴
射弁が用いられているが、本発明に係るエンジンの燃料
制御装置は、燃料供給手段として気化器が用いられた場
合にも同様に適用し得るものである。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係るエンジンの
燃料制御装置によれば、エンジンが減速状態にあるとき
減速燃料カットが行われて燃費の向上が図られ、また、
エンジンが減速燃料カット状態から加速状態に移行せし
められるときには、燃料供給量が通常動作状態時に比し
てに増量されたもとで燃料復帰がなされるので、燃料復
帰遅れに起因するエンジンストールの発生や加速応答性
の悪化等の問題が解消される。しかも、燃料供給量の増
量度合が、エンジン回転数が低い程大となるようにされ
ることにより、燃料復帰においてエンジンに供給される
混合気の空燃比が、そのときのエンジン回転数に応じた
適切な値とされて、不所望なトルクショックの発生が抑
制されるとともに、加速応答性が損なわれず、さらには
、エンジンストールの発生が確実に防止される。

【図面の簡単な説明】

第１図は特許請求の範囲に対応して本発明に係るエンジ
ンの燃料制御装置の基本構成を示す図、第２図は本発明
に係るエンジンの燃料制御装置の一例をそれが適用され
たエンジンとともに示す概略構成図、第３図は第２図に
示される例の動作説明に供される特性図、第４図及び第
５図は第２図に示される例においてコントロールユニッ
トにマイクロコンピュータが用いられた場合における当
該マイクロコンピュータが実行するプログラムノー例を
示すフローチャート、第６図はエンジン出力と空燃比と
の関係を示す特性図である。 図中、１０はエンジン本体、１２は吸気通路、１６はス
ロットル弁、１８はアイドルスイッチ、２０はエアフロ
ーメータ、２５は燃料噴射弁、３０は回転数センサ、３
５はニュートラルスイッチ、３７はクラッチスイッチ、
３９はブレーキスイッチ、１００はコントロールユニッ
トである。 第１図 第６図 空燃比 第２図 第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンに対してその運転状態に応じた正規量をもって
   燃料を供給する通常燃料供給状態をとる燃料供給手段と
   、上記エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段
   と、該運転状態検出手段から得られる検出出力に基づい
   て、上記燃料供給手段に、上記エンジンが減速状態にあ
   るとき燃料供給停止状態をとらせ、また、燃料供給停止
   状態がとられた後において上記エンジンが加速状態に移
   行せしめられるときには、上記エンジンに対して上記正
   規量をもっての燃料供給に加えて加速補正量をもっての
   燃料供給を行う増量燃料供給状態をとらせる燃料供給量
   制御手段と、上記加速補正量を、上記エンジンの加速状
   態への移行時に上記運転状態検出手段により検出される
   エンジン回転数が低い程大なる値をとるべく設定する加
   速補正量設定手段とを具備して構成されたエンジンの燃
   料制御装置。