JPS62150043A - 電子燃料噴射式エンジンの減速燃料停止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、吸気通路にエアフローセンサ、スロットル弁
、サージタンク及び燃料噴射弁が順次配されたエンジン
が所定の条件を満たす減速運転状態にあるとき、そのエ
ンジンに対する燃料供給を停止させる電子燃料噴射式エ
ンジンの減速燃料停止装置に関する。

（従来の技術） 従来より、自動車等に搭載されるエンジンに関する技術
として、例えば、特開昭５７−２４３５号公報にも示さ
れる如く、エンジン回転数が所定値以上にあり、かつ、
アクセルペダルに連動するスロットル弁が略全閉状態（
アイドリング開度状態）にされるとき燃料供給を停止す
る、所謂、減速燃料カットを行い、斯かる減速撚ギ′−
Ｉカット後にエンジン回転数が所定値未満となるとき、
あるいは、スロットル弁が略全閉状態から開かれるとき
燃料供給を再開する、所謂、燃料復帰を行うことにより
、燃費の向上及び排気ガス中に含まれる有害成分の低減
を図るようにすることが知られている。そして、このよ
うな減速燃料カット及びその後の燃料復帰のための燃料
供給制御が行われるエンジンに対する燃料供給手段とし
ては、電子制御される燃料噴射弁が好適であり、斯かる
燃料噴射弁が用いられる場合には、それによる燃料噴射
量（燃料供給量）が、通常、吸気通路のスロットル弁よ
り上流側に配されるフラップ式、熱線式あるいはカルマ
ン渦式等のエアフローセンサにより検出される吸入空気
量と、クランクシャフトあるいは点火系に関連して配さ
れた回転数センサによって検出されるエンジン回転数と
に基づいて設定される。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、燃料供給手段として電子制御される燃料噴射
弁が用いられて、吸気通路のスロットル弁より上流側に
エアフローセンサが設けられ、また、その下流側に比較
的大容量のサージタンクが設けられるとともに、このサ
ージタンクより下流側の吸気ボート部近傍に燃料噴射弁
が臨設されるものとなされたエンジンにおいて、上述の
如くの減速燃料カット及びその後の燃料復帰が行われる
場合、以下に述べる如くの問題が生じる虞がある。

即ち、例えば、スロットル弁が、第４図Ａに示される如
くに、時点ｔ、で開状態から急激に閉状態にされ、それ
によってエンジンが減速運転状態に移行せしめられると
きには、エンジン回転数が、第４図Ｂに示される如くに
、所定値Ｎ０以上、となっていることを条件に減速燃料
カットが行われる。

斯かる減速運転状態には、吸気通路のスロットル弁より
下流側部分の負圧が大となり、エンジン回転数が急速に
降下するとともに、エアフローセンサにより検出される
吸入空気量が、第４図Ｃにおいて実線で示される如（に
、スロットル弁の急閉に伴って、一旦急激に減少した後
若干増加するように変化する。しかしながら、実際にエ
ンジンの気筒に吸入される吸入空気量は、スロットル弁
の下流側にサージタンクが設けられているため、第４図
Ｃにおいて一点鎖線で示される如くに、エアフローセン
サによって検出される吸入空気量とは異なるものとなる
。そして、エンジン回転数が所定値未満まで下降する時
点ｔ２において、エンジンストップを回避すべく、燃料
噴射弁からそのときのエアフローセンサにより検出され
る吸入空気量とエンジン回転数に基づいて設定された量
の燃料が噴射されて、燃料復帰が行われるが、その際、
実際にエンジンの気筒に吸入される吸入空気量は、エア
フローメータにより検出される吸入空気量に対して、第
４図Ｃにおいてハツチングが付されて示される如くの部
分に対応する分だけ不足したものとなり、そのため、気
筒内での燃焼に供される混合気の実際の空燃比が、目標
空燃比よりリッチ側に大きくずれてしまう。このように
、エンジンが減速運転状態にあるとき、実際の空燃比が
目標空燃比より大きくリッチ側にずれると、エンジンス
トップ等の不都合がまねかれる虞があり、特に、減速燃
料カット状態から燃料復帰状態への移行時Ｇこ、例えば
、クラッチペダルが踏み込まれてエンジンから駆動輪に
至る動力伝達経路が遮断状態にされている場合には、エ
ンジンに車両の慣性による駆動力が伝達されず、動力伝
達経路が接続状態にされている場合に比してエンジンス
トップが発生し易い状態とされる。

斯かる点に鑑み、本発明は、吸気通路に配されたスロッ
トル弁に対してその上流側にエアフローセンサが設けら
れるとともに下流側にサージタンクが設けられ、さらに
、吸気通路におけるサージタンクより下流側部分に電子
制御される燃料噴射弁が配されたエンジンに設置されて
、スロ・ノトル弁が略全閉状態とされ、かつ、エンジン
回転数が所定値以上のとき減速燃料カットを行い、その
後、エンジン回転数が所定値未満となったとき燃料復帰
を行うものとされ、しかも、燃料復帰時に、気筒内での
燃焼に供される′混合気の空燃比がリッチ側にずれるこ
とに起因するエンジンストップの発生等の不都合を回避
できるようにされた、電子燃料噴射式エンジンの減速燃
料停止装置を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本発明に係る電子燃料噴射式
エンジンの減速燃料停止装置は、第１図にその基本構成
が示される如く、吸気通路にその上流側から下流側に順
次エアフローセンサ、スロットル弁及びサージタンクが
設けられるとともに吸気通路のサージタンクより下流側
に臨設された燃料噴射弁を有するエンジンにおいて、燃
料噴射弁にエンジンの運転状態に応じた量の燃料を噴射
させる燃料噴射制御手段と、スロットル弁が略全閉状態
をとるとともにエンジン回転数が燃料復帰回転数とされ
る所定値以上にあることを条件として、燃料噴射制御手
段に燃料噴射弁からの燃料噴射を停止させる燃料供給停
止手段と、エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路の遮
断状態を検出する動力伝達状態検出手段と、この動力伝
達状態検出手段から得られる検出出力に基づいて、動力
伝達経路が遮断状態にあるときには、上述の燃料復帰回
転数を動力伝達経路が接続状態にあるときに比して低く
設定する燃料復帰条件設定手段とが備えられて構成され
る。

（作　用） 上述の如くに構成される本発明に係る電子燃料噴射式エ
ンジンの減速燃料停止装置においては、スロットル弁が
略全閉状態とされてエンジンが減速運転状態に移行せし
められたとき、エンジン回転数が燃料復帰回転数とされ
る所定値以上である場合には、燃料供給停止手段により
燃料噴射弁からの燃料噴射が停止されて減速燃料カット
が行われ、その後、エンジン回転数が燃料復帰回転数と
される所定値未満となるとき、燃料噴射弁からの燃料噴
射が停止される状態が解除されて燃料復帰がなされる。

そして、減速燃料カット状態から燃料復帰状態への移行
に際して、例えば、クラッチペダル等が踏み込まれる操
作がなされて、動力伝達経路が遮断状態におかれている
場合には、斯かる動力伝達経路の遮断状態が動力伝達状
態検出手段により検出され、燃料復帰条件設定手段が、
そのとき動力伝達状態検出手段から得られる検出出力に
基づいて、燃料復帰回転数を動力伝達経路が接続状態と
されている場合に比して低（設定する。

これにより、エンジンの減速運転時においで動力伝達経
路が遮断されている状態で減速燃料カット後の燃料復帰
が行われるとき、エアフローメータにより検出される吸
入空気量と実際に気筒に供給される吸入空気量との差に
起因して気筒内での燃焼に供される混合気の空燃比がリ
ンチ側にずれることが防止され、それにより、エンジン
ストップの発生等が回避される。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第２図は、本発明に係る電子燃料噴射式エンジンの減速
燃料停止装置の一例を、それが適用されたエンジンとと
もに示す。第２図において、エンジン本体１０の燃焼室
１４にエアクリーナ１１からの吸入空気を導く吸気通路
１２には、アクセルペダルに連動するスロットル弁１６
が配される。

このスロットル弁１６の開度がスロットル開度センサ１
８により検出され、スロットル開度センサ１８から、ス
ロットル弁１６の開度に応じた検出信号Ｓｔが後に詳述
されるコントロールユニット１００に供給される。

吸気通路１２におけるスロットル弁１６が配された部分
より上流側には、吸入空気量を検出するエアフローメー
タ２０が配され、このエアフローメータ２０から、検出
された吸入空気量に応じた検出信号Ｓａがコントロール
ユニット１００に供給される。また、吸気通路１２にお
けるスロットル弁１６が配された部分より下流側には、
比較的大なる容積を有するサージタンク２２が設けられ
ており、このサージタンク２２よりさらに下流側には、
燃料噴射弁２５が臨設されている。燃料噴射弁２５は、
電子制御されるものとなされており、コントロールユニ
ット１００から供給される噴射駆動パルス信号Ｃｐに応
じて、燃料供給系から調圧されて圧送される燃料を、燃
焼室１４に対する吸気ボート部に向けて所定のタイミン
グで間欠的に噴射し、燃焼室１４内での燃焼に供される
混合気を形成する。混合気は燃焼室１４に吸気弁２７を
介して吸入され、点火プラグ２８により点火されて燃焼
される。そして、燃焼室１４において混合気が燃焼され
て生成される排気ガスは、排気弁２９を介して排気通路
２６に排出される。

また、エンジン本体１０におけるピストン３１の往復運
動を回転運動に変換するクランク機構３３に関連して、
エンジン回転数を検出する回転数センサ３０が配されて
おり、この回転数センサ３０から、エンジン回転数に応
した検出信号Ｓｎがコントロールユニット１００に供給
サレる。

コントロールユニット１００は、上述の検出信号Ｓａ、
Ｓｎ及びＳｔに加えて、シフトレバ−３４に関連して設
けられ、シフトレバ−３４がニュートラル位置にされる
ときオン状態とされるニュートラルスイッチ３５から得
られる検出信号Ｓｄと、クラッチペダル３６に関連して
配されて、クラッチペダル３６が踏み込まれるときオン
状態とされるクラッチスイッチ３７から得られる検出信
号Ｓ　ｃとが供給される。そして、コントロールユニッ
ト１００は、これら検出信号Ｓａ、Ｓｃ、Ｓｄ、Ｓｎ及
びＳｔの夫々に基づいて、燃料噴射弁２５における燃料
噴射量の制御、即ち、エンジンに対する燃料供給量の制
御を行う。

その際、コントロールユニ７１・１００は、検出信号Ｓ
ａ及びＳｎが夫々あられす吸入空気量とエンジン回転数
とに基づいて燃料噴射量を算出し、算出された燃料噴射
量に対応するパルス幅を有した噴射駆動パルス信号Ｃｐ
を形成して、それを燃料噴射弁２５に供給する。これに
より、エンジンが通常運転状態にある場合には、エンジ
ンにその運転状態に応じた量の燃料が供給される。さら
に、コントロールユニット１００は、ＪＱ出（８号ｓ　
ｃ　。

Ｓｄ、Ｓｎ及びＳｔに基づいて、スロットル弁１６が開
状態から略全閉状態にされてエンジンが減速運転状態に
移行された後、エンジン回転数が所定値未満に降下する
まで、もしくは、スロットル弁１６が開状態とされるま
で、燃料噴射弁２５に対する噴射駆動パルス信号Ｃｐの
供給を停止して減速燃料カットを行い、エンジン回転数
が所定値未満になった時点、もしくは、スロットル弁１
６が開状態とされた時点で、燃料噴射弁２５に対する噴
射駆動パルス信号Ｃｐの供給を再開して燃料復帰を行う
。

そして、コントロールユニット１００は、斯がる燃料復
帰を行う際のエンジン回転数の所定値、即ち、燃料復帰
回転数を、ニュートラルスイッチ３５及びクラッチスイ
ッチ３７がともにオフ状態をとるとき、即ち、エンジン
から駆動輪に至る動力伝達経路が接続状態とされている
ときには比較的低い値Ｎａに設定し、ニュートラルスイ
ッチ３５及びクラッチスイッチ３７のうち少なくとも一
方がオン状態をとるとき、即ち、動力伝達経路が遮断状
態にされてエンジンが無負荷状態にあるときには、値Ｎ
ａよりさらに低い値Ｎｂに設定する。

これにより、エンジンの減速運転時に、動力伝達経路が
遮断されている状態で減速燃料カット後の燃料復帰が行
われるとき、エアフローメータ２゜により検出される吸
入空気量と、実際に気筒に供給される吸入空気量との差
に起因して、気筒内での燃焼に供される混合気の空燃比
がリンチ側に大幅にずれることが防止される。

上述の如くの制御を行うコントロールユニット１００は
、例えば、マイクロコンピュータが用いられて構成され
、斯かる場合におけるマイクロコンピュータが実行する
プログラムの一例を第３図のフローチャートを参照して
説明する。

このプログラムは、エンジンが始動されたときスタート
し、スタート後、プロセス１０１において各検出信号３
ａ、ＳＣ，Ｓｄ、３ｎ及び３ｔを入力して、ディシジョ
ン１０２に進む。ディシジョン１０２においては、検出
信号Ｓｔに基づいてスロットル弁１６が略全閉状態にあ
るか否かを判断し、全閉状態にない、即ち、スロットル
弁１６が開状態にされていると判断された場合には５、
エンジンが減速運転状態にないとして、プロセス１０３
に進む。

プロセス１０３では、検出信号Ｓａがあられす吸入空気
量と検出信号Ｓｎがあられすエンジン回転数とに基づい
て燃料噴射量を算出し、算出された燃料噴射量に応じた
パルス幅を有する噴射駆動パルス信号Ｃｐを形成して、
それを燃料噴射弁２５に供給し、プロセス１０１に戻る
。これにより、燃料噴射弁２５から、エンジンの運転状
態に応じた量の燃料が噴射される。

一方、ディシジョン１０２において、スロットル弁１６
が略全閉状態にあると判断された場合には、エンジンか
ら駆動輪に至る動力伝達経路が遮断状態にされているか
否かを判断すべく、ディシジョン１０４においてニュー
トラルスイッチ３５がオン状態か否かを判断し、ニュー
トラルスイッチ３５がオン状態になければ、さらに、デ
ィシジョン１０５においてクラッチスイッチ３７がオン
状態か否かを判断して、クラッチスイッチ３７もオン状
態にないとき、動力伝達経路が接続状態にされていると
して、ディシジョン１０６に進む。

アイソジョン１０６においては、検出信号Ｓｎがあられ
すエンジン回転数Ｎが燃料復帰回転数とされる値Ｎａ以
上か否かを判断し、値Ｎａ以上であると判断された場合
には、プロセス１０７において、燃料噴射弁２５に対す
る噴射駆動パルス信号Ｃｐの供給を停止して、プロセス
１０１に戻る。

このプロセス１０７における噴射駆動パルス信号Ｃｐの
供給停止により、燃料噴射弁２５における燃料噴射量が
零にされて、減速燃料カットが行われる。

また、ディシジョン１０６において、エンジン回転数Ｎ
がＮａ未満であると判断された場合には、燃料復帰を行
うべくプロセス１０３に進み、前述された如くに、噴射
駆動パルス信号Ｃｐを燃料噴射弁２５に供給して、燃料
噴射弁２５における燃料噴射が行われる状態として、プ
ロセス１０１に戻る。

一方、ディシジョン１０４においてニュートラルスイッ
チ３５がオン状態にあると判断された場合、あるいは、
ディシジョン１０５においてクラッチスイッチ３７がオ
ン状態にあると判断された場合には、動力伝達経路が遮
断状態にされているとして、ディシジョン１０８に進む
。ディシジョン１０８においては、エンジン回転数Ｎが
値Ｎａより低い値Ｎｂ以上か否かを判断し、エンジン回
転数Ｎが値Ｎｂ以上であると判断された場合には、プロ
セス１０７に進み、前述の如くに燃料噴射弁２５への噴
射駆動パルス信号Ｃｐの供給を停止して、プロセス１０
１に戻る。また、ディシジョン１０８において、エンジ
ン回転数Ｎが値Ｎｂ未満であると判断された場合には、
プロセス１０３に進み、前述の如くに噴射駆動パルス信
号Ｃｐを燃料噴射弁２５に供給して、プロセス１０１に
戻る。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る電子燃料噴
射式エンジンの減速燃料停止装置によれば、吸気通路に
配されたスロットル弁より上流側にエアフローセンサが
、また、下流側にサージタンクが設けられるとともに、
吸気通路におけるサージタンクより下流側部分に燃料噴
射弁が設けられたエンジンにおいて、その運転状態が所
定の条件を満たすとき減速燃料カット及びその後の燃料
復帰を行うごとができ、しかも、減速燃料カット状態か
ら燃料復帰状態への移行に際して、エンジンからの動力
伝達経路が遮断状態にされている場合には、燃料復帰回
転数をエンジンからの動力伝達経路が接続状態にされて
いる場合に比して低く設定されるので、エアフローメー
タにより検出される吸入空気量と実際に気筒に供給され
る吸入空気量の差に起因して気筒内での燃焼に供される
混合気の空燃比がリッチ側にずれることを防止でき、そ
の結果、エンジンストップが生じる事態等を回避するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は特許請求の範囲に対応して本発明に係る電子燃
料噴射式エンジンの減速燃料停止装置の基本構成を示す
図、第２図は本発明に係る電子燃料噴射式エンジンの減
速燃料停止装置の一例をそれが適用されたエンジンとと
もに示す概略構成図、第３図は第２図に示される例にお
いてコントロールユニットにマイクロコンピュータが用
いられた場合における当該マイクロコンピュータが実行
するプログラムの一例本示すフローチャート、第４図は
本発明が解決しようとする問題点の説明に供されるタイ
ムチャートである。 図中、１０はエンジン本体、１２は吸気通路、１６はス
ロットル弁、１８はスロットル開度センサ、２０はエア
フローメータ、２２はサージタンク、２５は燃料噴射弁
、３０は回転数センサ、３５はニュートラルスイノヂ、
３７はクラノチスイ７チ、１００はコントロールユニッ
トである。 第１図 ｔ’＋　ｔ″２

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 吸気通路にその上流側から下流側に順次エアフローセン
   サ、スロットル弁及びサージタンクが設けられるととも
   に該吸気通路の上記サージタンクより下流側に臨設され
   た燃料噴射弁を有するエンジンにおいて、上記燃料噴射
   弁にエンジンの運転状態に応じた量の燃料を噴射させる
   燃料噴射制御手段と、上記スロットル弁が略全閉状態と
   され、かつ、エンジン回転数が燃料復帰回転数とされる
   所定値以上のとき、上記燃料噴射制御手段に上記燃料噴
   射弁からの燃料噴射を停止させる燃料供給停止手段と、
   上記エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路の遮断状態
   を検出する動力伝達状態検出手段と、該動力伝達状態検
   出手段から得られる検出出力に基づいて、上記動力伝達
   経路が遮断状態にあるときには、上記燃料復帰回転数を
   上記動力伝達経路が接続状態にあるときに比して低く設
   定する燃料復帰条件設定手段とが備えられて構成される
   電子燃料噴射式エンジンの減速燃料停止装置。