JPH01240749A - エンジンの吸入空気量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンがアイドリング状態にあるとき、エ
ンジン回転数を目標アイドル回転数に一致させるべく吸
入空気量についてのフィードバック制御を行うようにさ
れた、エンジンの吸入空気量制御装置に関する。

（従来の技術） エンジンがアイドリング状態にあるとき、エンジン回転
数を目標アイドル回転数に一致させるべく、例えば、吸
気通路におけるスロットル弁の上流側部分と下流側部分
とを連通させるバイパス部を設けるとともに、このバイ
パス部に流量調整弁を介装し、流量調整弁の開弁作動量
を変化させて吸入空気量についてのフィードバック制御
を行うこと、あるいは、スロットル弁をアクチュエータ
で開閉駆動するようにしてその開度を変化させることに
より、吸入空気量についてのフィードバック制御を行う
こと等が知られている。また、斯かる吸入空気量につい
てのフィードバック制御に際して、所謂、学習制御を行
うようにすることも、例えば、特公昭６２−４３０５５
号公報に示されている如くに知られている。

アイドル回転数を目標アイドル回転数に一致させるべく
、吸入空気量についてのフィードバック制御を学習制御
形式で行うようにされたエンジンにおいては、通常、ア
イドリング時に、エンジンの冷却水温等に応じた基本制
御値と、エンジン回転数と目標アイドル回転数との差に
応したフィードバック補正値とが設定されるとともに、
そのフィードバック補正値に基づいて学習値が設定され
、設定された学習値が、先に記憶された学習値に代えて
内蔵メモリに記憶され、学習値の記憶更新が行われる。

そして、エンジンがアイドリング状態にあるときには、
斯かる更新された学習値とフィードバック補正値とが用
いられて吸入空気量についてのフィードバック制御が行
われ、それによって、エンジン回転数が目標アイドル回
転数に近づけられるようにされる。

このように、フィードバック補正値に加えて学習値が用
いられて吸入空気量についてのフィードバック制御が行
われる場合には、エンジンに対する環境の変化、例えば
、低地から高地への移行に伴う大気圧の変化、あるいは
、エンジン特性の経時変化やばらつき等に対応して学習
値が更新され、その更新された学習値が用いられて吸入
空気量についてのフィードバック制御が行われるので、
フィードバック補正値のみが用いられて吸入空気量につ
いてのフィードバック制御が行われる場合に比して、エ
ンジン回転数を目標アイドル回転数に素早く近づけるこ
とができる利点が得られる。

しかしながら、斯かる場合、例えば、誤学習によって学
習値が極めて大なる値に設定されると、吸入空気量も大
とされるので、アイドリング時におけるエンジン回転数
が過度に高いものとなってしまう虞がある。このような
、アイドリンク時におけるエンジン回転数が過度に高い
ものにされてしまうことを回避すべく、吸入空気量につ
いてのフィードバック制御が学習制御形式で行われるよ
うにされたエンジンにあっては、学習値についての上限
値が設定され、学習値が上限値を超えるものとなったと
きには、学習値に代えて上限値が用いられて吸入空気量
についてのフィードバック制御が行われるようにされて
いる。斯かるエンジンにおいては、スロットル弁が全閉
状態（アイドリング開度状態）とされ、かつ、エンジン
回転数が所定の値より大とされる減速状態にあるときに
は、エンジン回転数が低下してエンジンがアイドリング
状態に移行した際、エンジン回転数がフィードバック制
御によって素早く目標アイドル回転数に近づけられるよ
うにするため、通常、吸入空気量を、エンジンの冷却水
温等に応じて設定される基本制御値と学習値とを用いて
制御するようにされており、その場合、学習値にフいて
の上限値は、アイドリング時における上限値と同一のも
のが用いられる。

（発明が解決しようとする課題） 上述の如くに、エンジンがアイドリング状態及び減速状
態にあるとき、夫々学習値が用いられて吸入空気量が制
御され、かつ、斯かる制御にあたり、学習値についての
上限値が設定されるようになされたエンジンにおいては
、アイドリング時に、エンジン回転数を素早く目標アイ
ドル回転数に近づけることができるようにすべく、エン
ジンに対する比較的大なる環境変化等があっても学習値
が上限値を超えることがないように、学習値についての
上限値が比較的大なる値に設定されることが要求される
が、学習値についての上限値が、アイドリング時におけ
る要求を満たすべく大なる値に設定されると、誤学習等
が行われたときには、減速時において、学習値が上限値
未満ではあるが極めて大なる値に設定される、あるいは
、学習値が上限値を越える場合、吸入空気量が過度に増
量されることになり、減速時におけるエンジン回転数の
低下作用が弱められ、減速状態からアイドリンク状態に
移行した際、エンジン回転数が目標アイドル回転数に近
づけられるまでに長時間を要することになる虞がある。

斯かる点に鑑み、本発明は、エンジンがアイドリング状
態にあるもとでは、フィードバック補正値に加えて学習
値を用いて吸入空気量についてのフィードバック制御を
行い、また、エンジンが減速状態にあるもとでは、学習
値を用いて吸入空気量の制御を行うようになされ、しか
も、学習値について設定される上限値が、アイドリンク
時におけるエンジンに対する比較的大なる環境変化等に
対応することができるとともに、減速時におけるエンジ
ン回転数の低下作用を充分に確保することができるよう
に設定されて、アイドリング時にエンジン回転数を目標
アイドル回転数に素早く近づけることができるようにさ
れた、エンジンの吸入空気量制御装置を提供することを
目的とする。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本発明に係るエンジンの吸入
空気量制御装置は、第１図にその基本構成が示される如
く、エンジンがアイドリング状態にあるとき、エンジン
の回転数と目標アイドル回転数との差に応じて、エンジ
ンに対する吸入空気量についてのフィードバック補正値
を設定するフィードバック補正値設定手段と、フィード
バック補正値設定手段により設定されたフィードバック
補正値に応じて、学習値を設定する学習値設定手段と、
学習値についての第１の上限値及び第１の上限値より小
なる第２の上限値を夫々設定する上限゛値設定手段と、
エンジンに対する吸入空気量を制御する吸入空気量制御
手段とが備えられて構成され、吸入空気量制御手段が、
エンジンがアイドリング状態にあるもとで、学習値が第
１の上限値以下であるときにはフィードバック補正値と
学習値とを用い、また、学習値が第１の上限値より大で
あるときにはフィードバック補正値と第１の上限値とを
用いて、エンジンに対する吸入空気量を制御し、一方、
エンジンが減速状態にあるもとで、学習値が第２の上限
値以下であるときには学習値を用い、また、学習値が第
２の上限値より大であるときには第２の上限値を用いて
、エンジンに対する吸入空気量を制御するようにされる
。

（作　用） 上述の如くに構成される本発明に係るエンジンの吸入空
気量制御装置においては、吸入空気量制御手段により、
エンジンに対する吸入空気量が、エンジンがアイドリン
グ状態にあるもとでは、学習値設定手段により設定され
た学習値が、上限値設定手段により設定された第１の上
限値以下であるとき、フィードバック補正値設定手段に
より設定されたフィードバック補正値と学習値とが用い
られ、また、学習値が第１の上限値より大であるとき、
フィードバック補正値と第１の上限値とが用いられて制
御されるのに対し、エンジンが減速状態にあるもとでは
、学習値が第１の上限値より小なる第２の上限値以下で
あるとき、学習値が用いられ、また、学習値が第２の上
限値より大であるとき、第２の上限値が用いられて制御
される。

このように学習値についての上限値が、エンジンが減速
状態にあるときには、それがアイドリング状態にあると
きに比して小なる値にされることにより、誤学習やエン
ジンに対する比較的大なる環境変化等があっても、アイ
ドリング時においてエンジン回転数を目標アイドル回転
数に素早く近づけることができるとともに、減速時にお
いて吸入空気量が過度に増量されることが回避されて、
エンジン回転数の低下作用が充分に確保できる。

（実施例） 以下、本発明の実施例について図面を参照して説明する
。

第２図は、本発明に係るエンジンの吸入空気量制御装置
の一例を、それが適用された自動車用エンジンの主要部
とともに示す。

第２図に示される如く、エンジン本体Ｅには、ピストン
２４が内挿されるとともに、吸気弁１７及び排気弁２２
を介して連通せしめられる吸気通路１２及び排気通路２
３が接続されており、また、ピストン２４の上方に燃焼
室１９が形成され、燃焼室１９には点火プラグ２１が臨
設されている。

吸気連路１２には、その上流側から、順次、エアクリー
ナ１０．エアフローメータ１１．スロットル弁１３．ス
ロットル弁１３の開度を検出するスロットル開度センサ
１８及びサージタンク１４が設けられていて、吸気通路
１２におけるスロットル弁１３より上流側の部分とサー
ジタンク１４とには、゛スロットル弁１３を迂回するよ
うに流量調整弁１６が設けられたバ、イバス部１５の両
端が夫々接続されている。流量調整弁１６は、後ｊホさ
れるコントロールユニット１００から供給される弁駆動
パルス信号Ｃｐのパルス幅に応じて、その開弁作動量が
変化せしめられるものとされる。そして、エアクリーナ
１０を介して吸気通路１２に導入された吸入空気は、そ
の流量がエアフローメータ１１によって検出され、図示
されていないアクセルペダルに連動して吸気通路１２を
開閉するようになされたスロットル弁１３によって調量
され、吸気弁１７を介して燃焼室１９に導がれる。

また、吸気通路１２の所定位置には燃料噴射弁２０が臨
設されており、この燃料噴射弁２ｏは、コントロールユ
ニット１００から供給される噴射駆動パルス信号Ｃｑの
パルス幅に応じて所定のタイミングで開弁作動せしめら
れ、図示されていない燃料供給系から圧送される燃料を
、燃焼室１９の近傍の吸気通路１２の吸気ボート部に向
けて間歇的に噴射し、吸入空気との混合気をつくる。こ
の混合気が燃焼室１９内に吸入され、点火プラグ２１に
よって点火されて燃焼し、これによってエンジンが作動
せしめられる。そして、燃焼室１９において燃焼した混
合気は、排気ガスとして排気弁２２を介して排気通路２
３に排出される。このようにして作動せしめられるエン
ジンの回転数が、ピストン２４の往復運動を回転運動に
変換するクランク機構におけるクランク軸２６に関連し
て配された回転数センサ２７によって検出される。

そして、コントロールユニット１００には、エアフロー
メータ１１から吸気通路１２の吸入空気の流量をあられ
す検出信号Ｓａ、　スロットル開度センサ１８からスロ
ットル弁１３の開度に応じた検出信号Ｓｔ３回転数セン
サ２７からエンジン回転数に応じた検出信号Ｓｎ、エン
ジン本体Ｅに取り付けられた水温センサ２９からエンジ
ンの冷却水温に応じた検出信号Ｓｗ、及び、エンジンに
課せられる負荷等をあられす、エンジンの制御に必要な
他の検出信号Ｓｘが供給される。

コントロールユニット１００は、検出信号Ｓａ及びＳ　
’ｎがあられず吸入空気量及びエンジン回転数に基づい
て、燃料噴射弁２０に供給する噴射駆動パルス信号Ｃｑ
のパルス幅を変化させ、それによって、燃料噴射弁２０
における燃料噴射量の制御を行うとともに、検出信号Ｓ
ｎ、Ｓｗ、ＳＬ及びＳｘに基づいて制御値を得て、その
制御値に対応するパルス幅を有する弁駆動パルス信号Ｃ
ｐを形成し、それを流量調整弁１６に供給して流量調整
弁１６の開弁作動量を変化させることにより、エンジン
の吸入空気量を制御する。

コントロールユニット１００によるエンジンの吸入空気
量の制御にあたっては、検出信号Ｓｔがあられすスロッ
トル開度と検出信号Ｓｎがあられすエンジン回転数とに
基づいて、スロットル弁１３が全閉状態とされ、かつ、
エンジン回転数が所定の値以下とされるアイドリング状
態にあることが検知され、さらに、フィードバック制御
条件、例えば、検出信号Ｓｗがあられすエンジンの冷却
水温が所定の値以上であること等の条件が満たされてい
ることが検知されるときには、エンジン回転数と、エン
ジンの冷却水温やエンジンに課せられる負荷に基づいて
設定される目標アイドル回転数との差に応じて、吸入空
気量についてのフィードバック補正値が設定されるとと
もに、フィードバック補正値に基づいて、そのフィード
バック補正値を零に近づけるように学習値が設定され、
エンジンの冷却水温等に応じて設定される基本制御値に
、フィードバック補正値及び学習値、さらに、エンジン
に課せられる負荷等に応じた他の補正値が加算されて制
御値が設定される。斯かる制御値の設定に際して、学習
値は、それについて予め定められた比較的大なる値をと
る第１の上限値及びこの第１の上限値より小なる第２の
上限値の夫々と比較され、学習値が、第１の上限値以下
である場合には、その学習値が用いられ、一方、第１の
上限値より大である場合には、学習値に代えて第１の上
限値が用いられる。この比較において、学習値が第２の
上限値より大である場合には、減速時に用いられる学習
値が第２の上限値に設定される。

従って、エンジンがフィードバック制御条件を満たすア
イドリング状態にあるもとでは、学習値が第１の上限値
以下であるとき、制御値が、基本制御値、フィードバッ
ク制御値、他の補正値及び学習値が加算されて設定され
、また、学習値が第１の上限値より大であるとき、制御
値が、基本制御ｌ値、フィードバック制御値、他の補正
値及び第１の上限値が加算されて設定される。そして、
設定された制御値に応したパルス幅を有する弁駆動パル
ス信号Ｃｐがコントロールユニット１００から流量調整
弁１６に供給される。それにより、流量調整弁１６の開
弁作動量が弁駆動パルス信号Ｃｐのパルスに応じたもの
とされて、エンジン回転数が目標アイドル回転数に一致
せしめられるべ（、−吸入空気量についてのフィードバ
ック制御が行われる。

このように、エンジンがアイドリング状態にあるとき、
基本制御値、フィードバック制御値及び他の補正値に加
えて、学習値もしくはその第１の上限値が用いられて吸
入空気量についてのフィードバック制御が行われること
により、エンジンに対する環境の変化あるいはエンジン
特性の経時変化やばらつき等があっても、エンジン回転
数が目標アイドル回転数に素早く近づけられるものとな
る。また、エンジンに対する環境の変化等が大であると
き、あるいは、誤学習等により学習値が極めで大なる値
をとるときには、比較的大なる値と。

される第１の上限値が学習値に代えて用いられるので、
吸入空気量についての学習制御形式によるフィードバッ
ク制御に支障が来されることが殆ど生じない。

それに対し、エンジンが、スロットル弁１３が全閉状態
とされ、かつ、エンジン回転数が所定の値を超えるもの
とされる減速状態にあるもとでは、斯かる減速状態に移
行する前のアイドリング時に設定された学習値が第２の
上限値以下であったとき、制御値が、基本制御値、他の
補正値及び学習値が加算されて設定され、また、学習値
が、第２の上限値より大であったとき、制御値が、基本
制御値、他の補正値及び第２の上限値が加算されて設定
され、設定された制御値に応じたパルス幅を有する弁駆
動パルス信号Ｃｐがコントロールユニット１００から流
量調整弁１６に供給される。

このように、エンジンが減速状態にあるとき、基本制御
値及び他の補正値に加えて学習値もしくは第２の上限値
が用いられて吸入空気量の制御が行われることにより、
エンジン回転数が低下してエンジンが減速状態からアイ
ドリング状態に移行した際、エンジン回転数が素早く目
標アイドル回転数に近づけられることになる。また、斯
かる減速状態にあるときにおいては、制御値が設定され
るに際して、学習値が比較的大なる値をとるときには、
第２の上限値がそれに代えて用いられるので、吸入空気
量が過度に増量されることがなく、従って、減速時にお
けるエンジン回転数の低下作用が充分に確保される。

なお、上述の如くの制御が行われるもとでは、エンジン
がアイドリング状態にも減速状態にもないとき、従って
、スロットル弁１３が開かれている状態であるときには
、制御値が固定値に設定され、また、エンジンがアイド
リング状態にあるが、フィードバック制御条件が満たさ
れていないときには、フィードバック補正値が零とされ
て制御値が基本制御値、学習値及び他の補正値が加算さ
れて°設定され、設定された制御値に応じたパルス幅を
有する弁駆動パルス信号Ｃｐがコントロールユニット１
００から流量調整弁１６に供給される。

上述の如くの制御を行うコントロールユニット１００は
、例えば、マイクロコンピュータが用いられて構成され
るが、斯かる場合におけるマイクロコンピュータが実行
する吸入空気量制御に際してのプログラムの一例を、第
３図のフローチャートを参照し７て説明する。

第３図のフローチャートで示されるプログラムにおいて
は、例えば１、イグニッションスイッチがオン状態とさ
れたときスタートし、スタート後、プロセス１０１にお
いて検出（ｉ号ｓｎ、　Ｓｔ、　　ＳＷ及びＳｘを取り
込み、続くデイシジョン１０２において、検出信号Ｓｔ
があられすスロットル開度に基づき、スロットル弁１３
が全閉状態にあるか否かを判断する。そして、スロット
ル弁１３が全閉状態であると判断された場合には、プロ
セス１０３において、検出信号Ｓｗがあられすエンジン
の冷却水温等に応じて基本補正値ＧＢを設定し、プロセ
ス１０５において、検出信号Ｓｘがあられすエンジンに
課せられる負荷等に応じて補正値ＧＸを設定してデイシ
ジョン１０７に進む。

アイソジョン１０７においては、検出信号Ｓｎがあられ
すエンジン回転数Ｎが所定の値ＮＩ、例えば、１２００
（ｒｐｍ）以下であるか否かを判断し、エンジン回転数
Ｎが値Ｎ１以下であると判断された場合には、エンジン
がアイドリング状態にあるので、デイシジョン１０８に
おいて検出信号Ｓｗや検出信号Ｓｘに基づき、フィード
バック（Ｆ／８）制御条件が成立しているか否かを判断
する。そして、フィードバック制御条件が成立している
と判断された場合には、プロセス１０９に進み、エンジ
ンの冷却水温やエンジンに課せられる負荷等に応じた目
標アイドル回転数Ｎｏを設定し、プロセスｌＩＯにおい
て、エンジン回転数Ｎと目標アイドル回転数Ｎｏとの差
の絶対値を算出してそれをΔＮとおき、続くデイシジョ
ン１１２において、差ΔＮが所定の値α未満であるか否
かを判断する。そして、差ΔＮが値α未満でないと判断
された場合には、デイシジョン１１４において、エンジ
ン回転数Ｎが目標アイドル回転数Ｎｏ以上であるか否か
を判断し、エンジン回転数Ｎが目標アイドル回転数Ｎｏ
以上であると判断された場合には、プロセス１１５にお
いて、フィードバック補正値ＣＦから所定の値βを減じ
て新たなフィードバック補正値ＯＦを設定した後デイシ
ジョン１１７に進む。

また、デイシジョン１１４においてエンジン回転数Ｎが
目標アイドル回転数Ｎｏ以上でないと判断された場合に
は、プロセス１１６において、フィードバック補正値Ｃ
Ｆに値βを加算して新たなフィードバック補正値ＣＦを
設定した後デイシジョン１１７に進む。

デイシジョン１１７においては、プロセス１１５もしく
はプロセス１１６において設定されたフィードバック補
正値ＣＦの絶対値が所定の値Ｔより大であるか否かを判
断し、フィードバック補正値ＣＦが値γより大であると
判断された場合には、デイシジョン１１Ｂにおいて、フ
ィードバック補正値ＣＦが正であるか否かを判断し、フ
ィードバック補正値ＧＦが正であると判断された場合に
は、プロセス１１９において、学習補正値Δｇｌを所定
の値δに設定するとともに、フィードバンク補正値ＣＦ
から値δを減じることにより新たなフィードバック補正
値ＣＦを設定してプロセス１２１に進み、また、デイシ
ジョン１１８において、フィードバック補正値ＧＦが正
でないと判断された場合には、プロセス１２０において
、学習補正値Δｇｉを所定の値−δに設定するとともに
、フィードバック補正値ＣＦに値δを加えることにより
新たなフィードバック補正値ＣＦを設定してプロセス１
２１に進む。

プロセス１２１においては、アイドリンク時用の学習値
ＧＬａに学習補正値Δｇｌを加算して新たな学習値ＧＬ
ａを設定し、続くデイシジョン１２２において、学習値
ＧＬａが比較的大なる値をとる上限値Ａｍａｘ以下であ
るか否かを判断する。

そして、学習値ＧＬａが上限値Ａｓ＋ａｘより大である
と判断された場合には、プロセス１２３において、学習
値ＧＬａを上限値Ａ　ａａａｘに設定してプロセス１２
４に進み、また、デイシジョン１２２において、学習値
ＧＬａが上限値Ａｒａａｘ以下であると判断された場合
には、そのままプロセス１２４に進む。プロセス１２４
においては、減速時用の学習値ＧＬｂに学習補正値Δｇ
！を加算して新たな学習値ＧＬｂを設定し、続くデイシ
ジョンＩ２５において学習値ＧＬｂが上限４ｆｉＡｒａ
ａｘより小なる値をとるＢ　ｔａａｘ以下であるか否か
を判断し、学習値ＧＬｂが値Ｂａ＋ａｘより大であると
判断された場合には、プロセス１２６において、学習値
ＧＬｂを値Ｂ　ｗａｘに設定してプロセス１２７に進ミ
、また、学習値ＧＬｂが値Ｂ＋ｍａｘ以下であると判断
された場合には、そのままプロセス１２７に進む。

プロセス１２７においては、学習値ＯＬを学習値ＧＬａ
に設定してプロセス１２８に進み、プロセス１２８にお
いては、制御値Ｇを、式：Ｇ＝ＣＢ十〇Ｆ＋ＧＬ＋ＧＸ
により算出し、続くプロセス１３０において、プロセス
１２８において算出された制御値Ｇに応じたパルス幅を
有する弁駆動ノ＜ルス信号Ｃｐを形成して、それを流量
調整弁１６に送出して元に戻る。

、一方、デイシジョン１０８において、フィードバック
制御条件が成立していないと判断された場合には、プロ
セス１３１において、フィードツマ、ンク補正値ＧＦを
零に設定し、プロセス１３２において、学習値ＧＬを学
習値ＧＬａに設定してプロセス１２Ｂに進み、プロセス
１２Ｂ以降を上述と同様に実行して元に戻る。

また、デイシジョン１０７において、エンジン回転数Ｎ
が値Ｎ、より大であると判断された場合には、エンジン
が減速状態にあるので、プロセス１３４においてフィー
ドバック補正値ＧＦを零に　、設定し、続くプロセス１
３５において、学習値ＧＬを減速時用の学習値ＧＬｂに
設定してプロセス１２８に進み、プロセス１２８以降の
ステップを上述と同様に実行して元に戻る。さらに、デ
イシジョン１０２において、スロットル弁１３が全閉状
態でないと判断された場合には、プロセス１３６におい
て制御値Ｇを固定値りに設定してプロセス１３０に進み
、プロセス１３０を上述と同様に実行して元に戻る。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係るエンジンの
吸入空気量制御装置によれば、エンジンがアイドリング
状態にあるとき、フィードバック補正値に加えて学習値
が用いられて吸入空気量についてのフィードバック制御
が行われるようにされるので、エンジンに対する環境の
変化あるいはエンジン特性の経時変化やばらつき等があ
っても、エンジン回転数を目標アイドル回転数に素早（
近づけることができ、また、学習値が、誤学習やエンジ
ンに対する大なる環境変化等に起因して、比較的大なる
値をとるものとされる場合には、それに代えて比較的大
なる値に設定される第１の上限値が用いられるので、フ
ィードバック制御に支障を来たされることが殆ど生じな
いものとされる。

それに加えて、エンジンが減速状態にあるとき、学習値
が用いられて吸入空気量の制御が行われることにより、
エンジン回転数が低下してエンジンが減速状態からアイ
ドリング状態に移行した際、エンジン回転数を素早く目
標アイドル回転数に近づけることができ、また、斯かる
減速状態にあるとき、誤学習等により学習値が比較的大
なる値をとるものとされる場合には、第１の上限値より
小なる値に設定される第２の上限値が用いられるので、
吸入空気量が過度に増量されることがなく、従って、減
速時におけるエンジン回転数の低下作用を充分に確保す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るエンジンの吸入空気量側゛御装置
を特許請求の範囲に対応して示す基本構成図、第２図は
本発明に係るエンジンの吸入空気量制御装置の一例を、
それが適用された自動車用エンジンの主要部とともに示
す概略構成図、第３図は第２図に示されるコントロール
ユニットにマイクロコンピュータが用いられた場合にお
ける、斯かるマイクロコンピュータが実行するプログラ
ムの一例を示すフローチャートである。 図中、１３はスロットル弁、１５はバイパス部、１６は
流Ｎ調整弁、１８はスロットル開度センサ、２７は回転
数センサ、２９は水温センサ、１００はコントロールユ
ニットである。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジンがアイドリング状態にあるとき、上記エンジン
   の回転数と目標アイドル回転数との差に応じて、上記エ
   ンジンに対する吸入空気量についてのフィードバック補
   正値を設定するフィードバック補正値設定手段と、 該フィードバック補正値設定手段により設定されたフィ
   ードバック補正値に応じて学習値を設定する学習値設定
   手段と、 上記学習値についての第１の上限値及び該第１の上限値
   より小なる第２の上限値を夫々設定する上限値設定手段
   と、 上記エンジンがアイドリング状態にあるもとでは、上記
   エンジンに対する吸入空気量を、上記学習値が上記第１
   の上限値以下であるとき、上記フィードバック補正値と
   上記学習値とを用いて、また、上記学習値が上記第１の
   上限値より大であるとき、上記フィードバック補正値と
   上記第１の上限値とを用いて制御し、上記エンジンが減
   速状態にあるもとでは、上記エンジンに対する吸入空気
   量を、上記学習値が上記第２の上限値以下であるとき、
   上記学習値を用いて、また、上記学習値が上記第２の上
   限値より大であるとき、上記第２の上限値を用いて制御
   する吸入空気量制御手段と、を具備して構成されるエン
   ジンの吸入空気量制御装置。