JPWO2013108813A1 - 内燃エンジン始動制御装置及び制御方法 - Google Patents

内燃エンジン始動制御装置及び制御方法 Download PDF

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Abstract

電動モータによるクランキングで内燃エンジン（２）を始動する。内燃エンジン始動制御装置は内燃エンジンの吸入空気量を目標空気量へとフィードバック制御し、フィードバック制御の補正量を学習し、学習した学習値を用いた学習制御を前記フィードバック制御と並行して実施する。吸入空気量の学習開始前に適用されるフィードバック補正量の許容補正範囲を、吸入空気量の学習開始後に適用されるフィードバック補正量の許容補正範囲より広く設定することで、エンジン回転速度を目標アイドル回転速度へと早期に収束させる。

Description

この発明は、内燃エンジンの始動時の吸入空気量の制御に関する。
電動モータにクラッチを介して内燃エンジンを接続したハイブリッド駆動車両においては、クラッチを接続することで電動モータが内燃エンジンのクランキングを行なう。
ハイブリッド駆動車両の工場出荷段階の初期状態において、電動モータが最初に内燃エンジンを始動する際は、製品のばらつきや製造直後の内燃エンジンの大きなフリクションに起因して内燃エンジンの吸入空気量が目標アイドル回転速度相当量に到達できない場合がある。
吸入空気量が目標アイドル回転速度を満たすのに必要な量を下回っていると、クランキング後にクラッチを切断した時点で、電動モータが内燃エンジンに及ぼしていた回転トルクが消滅することで、内燃エンジンがアイドル回転を維持できずにストールする可能性がある。
吸入空気量をあらかじめ多めに設定しておけば、クラッチ切断に伴うエンジンストールは防ぐことができる。この場合には、しかしながら、クラッチ切断後にエンジン回転数が急上昇する、いわゆる吹け上がりが発生する可能性が高くなる。
ハイブリッド駆動システムにおける内燃エンジンの始動に関して、日本国特許庁が１９９７年に発行した特開平９−１４４５８６号は始動直後の内燃エンジンの回転数を早期に安定させる方法を提案している。この方法は、内燃エンジンの吸入空気量のフィードバック補正量がリミッタ値の制限を受けているかどうかを検出し、フィードバック補正量がリミッタ値の制限を受けている場合にリミッタ値または学習値を変更する。
この従来技術は、所定時間に渡ってフィードバック補正量がリミッタ値に張り付いた場合に、フィードバック補正量がリミッタ値の制限を受けていると判断する。
フィードバック補正量がリミッタ値の制限を受けているかどうかの判定には時間を要する。そのため、この従来技術を初期状態の内燃エンジンの、クランキングから安定したアイドル回転に至る短い始動期間の吸入空気量制御に適用することは難しい。
この発明の目的は、したがって、初期状態の内燃エンジンの始動期間の吸入空気量制御を効率良く行うことである。
以上の目的を達成するために、この発明は電動モータにより内燃エンジンをクランキングして内燃エンジンを始動する内燃エンジン始動制御装置に次のようなプログラマブルコントローラを備えている。すなわち、プログラマブルコントローラは内燃エンジンの吸入空気量を目標アイドル吸入空気量へとフィードバック制御し、フィードバック制御において適用されたフィードバック補正量の学習を実行し、学習値を用いた吸入空気量の学習制御をフィードバック制御と並行して実施するようプログラムされる。フィードバック補正量は許容補正範囲によって規制されるとともに、プログラマブルコントローラは学習の前に適用される許容補正範囲を学習の開始後に適用される許容補正範囲より広く設定するよう、さらにプログラムされる。
この発明の詳細並びに他の特徴や利点は、明細書の以下の記載の中で説明されるとともに、添付された図面に示される。
ＦＩＧ．１はこの発明の実施形態によるハイブリッド駆動車両と内燃エンジン始動制御装置の概略構成図である。 ＦＩＧ．２はこの発明の実施形態によるエンジンコントローラが実行する内燃エンジンの吸入空気量のフィードバック補正許容値設定ルーチンを説明するフローチャートである。 ＦＩＧＳ．３Ａ−３Ｆはフィードバック補正許容値設定ルーチンの実行結果を説明するタイミングチャートである。
ＦＩＧ．１を参照すると、ハイブリッド駆動車両は走行用動力源として電動モータ１と内燃エンジン２を備える。
電動モータ１は、自動変速機とクラッチからなる変速メカニズム４と、ディファレンシャル５を介してハイブリッド駆動車両の駆動輪７に接続される。内燃エンジン２はクラッチ３を介して電動モータ１に接続される。
ハイブリッド駆動車両はクラッチ３の切断時においては、電動モータ１の駆動トルクを変速メカニズム４とディファレンシャル５を介して駆動輪７に伝達することで走行する。この走行モードをＥＶモードと称する。
一方、クラッチ３を締結すると、内燃エンジン２がクランキングされ、内燃エンジン２に燃料を供給することで、内燃エンジン２が始動する。始動後の内燃エンジン２はクラッチ３を介して駆動トルクを電動モータ１に入力する。その結果、車両は内燃エンジン２と電動モータ１の双方の動力によって走行する。この走行モードをＨＥＶモードと称する。
車両の走行はハイブリッドコントロールユニット（ＨＣＵ）８によって制御される。また、内燃エンジン２の運転はエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）７によって制御される。
ＥＣＵ７とＨＣＵ８は、それぞれ中央演算装置 (CPU)、読み出し専用メモリ (ROM) 、ランダムアクセスメモリ (RAM) 及び入出力インタフェース (I/O インタフェース) を備えたマイクロコンピュータで構成される。ＥＣＵ７を複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。ＨＣＵ８を複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。あるいは、ＥＣＵ７とＨＣＵ８を単一のマイクロコンピュータで構成することも可能である。
ＥＣＵ７による内燃エンジン２の制御は、内燃エンジンの吸入空気量のフィードバック制御及び学習制御を含む。このために、内燃エンジン２の回転速度を検出する回転速度センサ９と吸入空気量を検出するエアフローメータ１０とが信号回路を介してＥＣＵ７に接続される。
内燃エンジン２の始動は、クラッチ３を締結状態にして電動モータ１が内燃エンジン２をクランキングする一方、内燃エンジン２に燃料を供給することで行なわれる。
ＥＣＵ７は内燃エンジン２の回転速度が始動後速やかにアイドル回転速度で安定するように、吸入空気量と燃料供給量を制御する。
すなわち、クラッチ３を締結した状態で電動モータ２が内燃エンジン２をクランキングし、内燃エンジン２の完爆後にクラッチ３が切断される。クラッチ３が切断されると、電動モータ２が内燃エンジン２に及ぼしていた回転トルクが消滅する。その状態から、内燃エンジン２の回転速度が目標アイドル回転速度にできるだけ早く安定するようにＥＣＵ７が内燃エンジンの吸入空気量のフィードバック制御と学習制御とを行なう。吸入空気量の制御は内燃エンジン２の図示されないスロットルの開度を変化させることで行なわれる。ＥＣＵ７はまた、エアフローメータ１０が検出する吸入空気量に応じて内燃エンジン２への燃料供給量を制御する。
ところで、ハイブリッド駆動車両の工場出荷時に最初に内燃エンジン２を始動する際は、通常は吸入空気量のフィードバック補正の学習値には初期値が与えられている。初期値には例えば同じ仕様の内燃エンジンにおける学習値の平均値が与えられる。しかしながら、製品のばらつきや、未運転の内燃エンジン２の大きなフリクションのために、学習値の初期値に対して、フィードバック補正量が相対的に大きくなることは避けられない。
吸入空気量のフィードバック補正に関して補正量にリミッタを設けている場合には、フィードバック補正量がリミッタに達してしまうと、それ以上の吸入空気量の補正ができなくなる。その場合には、内燃エンジン２は目標アイドル回転速度に到達することができず、場合によってはクラッチ３の切断後に、内燃エンジン２がストールしてしまう。
こうした不具合を防止して、クラッチ３の切断後の内燃エンジン２を効率良く目標アイドル回転速度へと制御するために、この内燃エンジン始動制御装置においては、ＥＣＵ７がＦＩＧ．２に示す内燃エンジンの吸入空気量のフィードバック補正許容値設定ルーチンを実行する。このルーチンは内燃エンジン２の始動直後から停止に至る期間中に、例えば１０ミリ秒の一定間隔で繰り返し実行される。
ＦＩＧ．２を参照すると、ステップＳ１０でＥＣＵ７は内燃エンジン２のアイドル回転速度制御のための吸入空気量補正値の学習を実行中であるかどうかを判定する。具体的には、ＥＣＵ７は、目標アイドル回転速度と、回転速度センサ９が検出した内燃エンジン２の回転速度との偏差に基づき吸入空気量のフィードバック補正を行なう。このフィードバック補正による吸入空気量の補正量を一定期間に渡って学習し、学習が完了すると、次回以降の内燃エンジン２の始動制御において、学習した学習値を、吸入空気量の制御に、フィードバック補正に先駆けて適用する。ここでは、アイドル回転速度制御のための吸入空気量のフィードバック補正量の学習をアイドルスピードコントロール（ＩＳＣ）学習と略称する。またフィードバック補正量の学習により得られた学習値をＩＳＣ学習値と略称する。
この内燃エンジン始動制御装置においては、同じ仕様の内燃エンジンにおけるＩＳＣ学習値の平均値より吸入空気量増大側に設定された値が、あらかじめＩＳＣ学習値の初期値として与えられる。ハイブリッド駆動車両の工場出荷時においては、したがって、ＩＳＣ学習値の平均値相当のスロットル開度を上回るＩＳＣ学習値初期値相当のスロットル開度のもとで内燃エンジン２の始動が行なわれる。
ステップＳ１０の判定は、ＩＳＣ学習を現在行なっているかどうかを判定する。言い換えれば、現時点が前述の一定期間内に相当するかどうかを判定する。学習を実行中でない場合には、ＩＳＣ学習を完了しているか、あるいはＩＳＣ学習を未経験であるかのいずれかである。
ＩＳＣ学習を実行中でない場合には、ＥＣＵ７はステップＳ２０で、ＩＳＣ学習を未経験であるかどうかを判定する。
学習未経験の場合には、ＥＣＵ７はステップＳ３０で、ＩＳＣ学習が未経験である場合のフィードバック補正量の下限候補値ＬＭ１を選択する。ここで下限値とは、吸入空気量を減少補正する際の最大の許容減少量を意味する。下限値は、したがって、負の値で表される。
一方、ステップＳ２０の判定が否定的、すなわちＩＳＣ学習を経験済みの場合には、ＥＣＵ７はステップＳ４０でＩＳＣ学習を経験済みである場合のフィードバック補正値の下限候補値ＬＭ３を選択する。ステップＳ３０で選択される下限候補値ＬＭ１は、ステップＳ４０で選択される下限候補値ＬＭ３より大きな値である。
一方、ステップＳ１０において、ＩＳＣ学習中と判定した場合には、ＥＣＵ７はステップＳ５０で、ＩＳＣ学習中の下限候補値ＬＭ２を選択する。ステップＳ５０で選択される下限候補値ＬＭ２は、ステップＳ３０で与えられるＩＳＣ学習未経験の場合の下限候補値ＬＭ１よりさらに大きな値である。下限候補値ＬＭ２の設定は、ＩＳＣ学習中はフィードバック補正の上下限値を拡大するという公知技術に基づく。
ＥＣＵ７はステップＳ６０で、ステップＳ３０で選択した下限候補値ＬＭ１またはステップＳ４０で選択した下限候補値ＬＭ３またはステップＳ５０で選択した下限候補値ＬＭ２を、フィードバック補正量の下限値ＬＭに設定する。ステップＳ６０の処理の後、ＥＣＵ７はルーチンを終了する。
内燃エンジン２の始動時における吸入空気量のフィードバック補正と学習補正は、あらかじめ同じ仕様の内燃エンジンにおける学習値の平均値を上回るように設定されたＩＳＣ学習値初期値と、以上のようにして決定されたフィードバック補正量の下限値ＬＭのもとで行なわれる。
ＦＩＧＳ．３Ａ−３Ｆを参照して、以上の内燃エンジンの吸入空気量のフィードバック補正許容値設定ルーチンの実行の結果を説明する。
内燃エンジン２を始動する際は、クラッチ３を締結した状態で電動モータ１を運転することで内燃エンジン２をクランキングする。クランキングに伴い内燃エンジン２には空気が吸い込まれる。吸入空気量はスロットルの開度に依存する。また、吸入空気量に応じた燃料が内燃エンジン２に供給される。
内燃エンジン２の内部では、吸入空気と燃料との混合気に点火が行なわれ、混合気が燃焼し、燃焼エネルギーで内燃エンジン２を回転させる。この時点では、同種の内燃エンジンにおけるＩＳＣ学習値の平均値を上回るように予め大きめに設定された学習値の初期値が吸入空気量制御に適用される。そして、学習値の初期値に対応して補正されたスロットル開度のもとで内燃エンジン２のクランキングが開始される。
内燃エンジン２が完爆した後の時刻ｔ１にクラッチ３が切断される。これにより、電動モータ１が内燃エンジン２のクランキングのために及ぼしていた回転トルクが消滅する。以後、自力で回転する内燃エンジン２の回転速度が目標アイドル回転速度で早期に安定するように、ＥＣＵ７は吸入空気量のフィードバック制御と学習制御を開始する。
なお、吸入空気量のフィードバック制御と学習制御はともに公知技術であるため、ここではこれらの制御の手法についての説明を省略する。
以下の説明では、内燃エンジン２のクランキング開始から吸入空気量のフィードバック補正量の学習が開始される時刻ｔ２に至る区間を区間Ａと称する。また、時刻ｔ２から吸入空気量のフィードバック補正量の学習が完了する時刻ｔ３までの区間を区間Ｂと称する。さらに、時刻ｔ３以降を区間Ｃと称する。
ＦＩＧ．２のフィードバック補正許容値設定ルーチンの実行により、吸入空気量のフィードバック補正に関して、区間ＡではステップＳ３０で選択した下限候補値ＬＭ１が補正量の下限値ＬＭとして与えられる。区間ＢではステップＳ５０で選択した下限候補値ＬＭ２が補正量の下限値ＬＭとして与えられる。区間ＣではステップＳ４０で選択した下限候補値ＬＭ３が補正量の下限値ＬＭとして与えられる。
学習未経験の区間Ａにおける吸入空気量のフィードバック補正の下限候補値ＬＭ１は、学習完了後の区間Ｃで与えられる下限候補値ＬＭ３より大きな値である。クランキング開示時におけるスロットル開度は前述のように学習値の平均値相当のスロットル開度を上回る学習値初期値相当のスロットル開度に保たれる。このようにスロットル開度を大きめに設定してクランキングを行なうこと、言い換えれば、吸入空気量を多めに設定しておくこと、で内燃エンジン２の始動が容易になる。区間Ａにおいても、クランキングの開始から時刻ｔ１にクラッチ３が切断されるまでの区間では、吸入空気量のフィードバック補正は行なわれない。つまりＦＩＧ．３Ｄに示される時刻ｔ１以前の吸入空気量のフィードバック補正量はゼロに相当する。
内燃エンジン２の完爆後の時刻ｔ１にクラッチ３が切断されると、ＥＣＵ７は内燃エンジン２の回転速度を早期に目標アイドル回転速度で安定させるべく、吸入空気量のフィードバック制御を開始する。この内燃エンジン始動制御装置においては、あらかじめＩＳＣ学習値の初期値として、同種の内燃エンジンにおけるＩＳＣ学習値の平均値を上回る大きな値か与えられている。そのため、吸入空気量は多めとなり、結果として吸入空気量のフィードバック補正は、ＦＩＧ．３Ｄに示すように吸入空気量を減少させる補正となる。
区間ＡではステップＳ３０で選択した下限候補値ＬＭ１が下限値ＬＭに適用されるが、下限候補値ＬＭ１は区間Ｃの下限候補値ＬＭ３より大きく設定されている。したがって、フィードバック補正は下限値ＬＭに抵触することなく実行される。なお、ＦＩＧ．３Ｅに示される下限候補値ＬＭ１，ＬＭ２，ＬＭ３はいずれも負の値である。下限候補値ＬＭ１が下限候補地ＬＭ３より大きいという表現は、ＬＭ１の絶対値がＬＭ３の絶対値より大きいことを意味する。
時刻ｔ２になるとエンジン回転速度は目標回転速度でほぼ安定する。そこで、ＥＣＵ７は時刻ｔ１にフィードバック補正量の学習、すなわちＩＳＣ学習を開始する。ＩＳＣ学習は、学習開始時点すなわち時刻ｔ２におけるフィードバック補正量を学習値として与えたうえで行なわれる。区間Ａの時刻ｔ１からｔ２に至るフィードバック補正期間中は、フィードバック補正量がＦＩＧ．３Ｄに示すように減少側の値となる。そのため、区間ＢにおいてＩＳＣ学習のために与えられる学習値は区間Ａで与えられていた初期値と比べて大幅に減量された値となる。
区間Ｂにおけるフィードバック補正量の学習は、減量された学習値のもとで行なわれるため、学習期間中のフィードバック補正量はゼロに近い値となる。一方、ＦＩＧ．２のフィードバック補正許容値設定ルーチンで設定される吸入空気量のフィードバック補正の下限値ＬＭは値の最も大きいＬＭ２に等しく設定される。これは、学習中はフィードバック補正の上下限値を拡大するという、公知の手法に基づく設定である。したがって、学習期間中の区間Ｂにおいてもフィードバック補正量が下限値ＬＭに抵触することはない。
時刻ｔ２にＥＣＵ７はＩＳＣ学習を完了する。以後の区間Ｃでは、ＩＳＣ学習で得られた学習値による学習制御と並行して、吸入空気量のフィードバック制御が実行される。区間Ｃでは区間ＢにおけるＩＳＣ学習で得られたＩＳＣ学習値を先に与えてフィードバック補正を行なうため、ＩＳＣ学習値の初期値のもとでフィードバック補正を行なう区間Ａや、ＩＳＣ学習中の区間Ｂにくらべて、フィードハック補正量はさらに小さくなる。したがって、ＦＩＧ．２のルーチン実行においてフィードバック補正の下限値ＬＭを最も小さな下限候補地ＬＭ３に等しく設定しても、フィードバック制御量が下限値ＬＭの制約を受けることはない。
以上のように、この内燃エンジン始動制御装置は内燃エンジンの吸入空気量の制御に関して、内燃エンジンのクランキング開始から学習制御が吸入空気量の学習を開始するまでの期間のフィードバック補正量の許容補正範囲を、学習完了後のフィードバック補正量の許容補正範囲より拡大することで、学習値の初期値の設定を問わず、迅速なフィードバック補正が行なわれる。したがって、内燃エンジンの吸入空気量に関する特性のぱらつきによらず、内燃エンジンの吸入空気量を早期に精度良く安定させることができる。
以上説明した実施形態は、この発明をハイブリッド駆動車両の駆動システムに適用したものである。このようにハイブリッド駆動車両にこの発明を適用することで、学習制御を未経験の出荷時のハイブリッド駆動車両においても、吸入空気量を効率的かつ正確に行なうことができる。
以上説明した実施形態においては、ハイブリッド駆動車両のＥＣＵ７がＩＳＣ学習を行なっている。しかしながら、製造したハイブリッド駆動システムないしはハイブリッド駆動車両の工場出荷前に、外部のコントローラを用いてＩＳＣ学習を行なうようにすることも好ましい。この場合には、外部のコントローラがＩＳＣ学習によって得た学習値をハイブリッド駆動システムのＥＣＵ７のＩＳＣ学習値の初期値に設定する。このように構成することで、各ハイブリッド駆動システムのＥＣＵ７にＦＩＧ．２のフィードバック補正許容値設定ルーチンをプログラムする手間を省略できる。
また、出荷後のハイブリッド駆動車両にＥＣＵ７の交換の必要が生じた場合でも、既に得られているＩＳＣ学習値の初期値を新品のＥＣＵ７に設定すれば良い。
以上説明した実施形態では、ハイブリッド駆動システムは内燃エンジン２に電動モータ１を接続するクラッチ３を備え、内燃エンジン始動制御装置はクラッチ３の締結状態で電動モータ１により内燃エンジン２をクランキングし、内燃エンジン２の始動後の所定タイミングでクラッチ３を切断するよう構成されている、このようなハイブリッド駆動システムにこの発明を適用することで、電動モータ１が内燃エンジン２に及ぼしていた回転トルクが、クラッチ３切断により消滅した場合の内燃エンジン２のストールを確実に防止できる。
以上説明した実施形態では、内燃エンジン始動制御装置の初期状態において、学習制御が吸入空気量の学習開始を開始するまでの期間において与えられる吸入空気量の学習値の初期値をあらかじめ増大方向に割り増すとともに、クランキング開始から学習制御が吸入空気量の学習開始を開始するまでの期間のフィードバック補正量の許容補正範囲を吸入空気量を減量させる方向に拡大するよう構成している。これにより、初期状態の内燃エンジンに吸入空気量のばらつきがあった場合でも、内燃エンジンの始動時のストールを防止できるとともに、完爆後の内燃エンジンの吹け上がりを抑制して、エンジン回転速度を目標アイドル回転速度へと早期に制御することができる。
以上の説明に関して２０１２年１月１９日を出願日とする日本国における特願２０１２−００９０２５号、の内容をここに引用により合体する。
以上、この発明を特定の実施例を通じて説明してきたが、この発明は上記の実施例に限定されるものではない。当業者にとっては、クレームの技術範囲でこれらの実施例にさまざまな修正あるいは変更を加えることが可能である。
例えば、以上説明した実施形態においては、吸入空気量の減量許容値を減量側にシフトしているが、内燃エンジンの出荷段階における性能のばらつきによっては、学習値の初期値を増大方向に割増ししても、吸入空気量がなお増量側にフィードバック補正されることがあり得る。したがって、クランキング開始から学習制御が吸入空気量の学習開始を開始するまでの期間に関しては、フィードバック補正量の減量許容値を減量側にシフトするだけでなく、増量許容値を増量側にシフトすることも好ましい。
この発明は、走行中に内燃エンジンの始動と停止を行なうハイブリッド駆動車両の内燃エンジンの制御において特に好ましい効果をもたらす。
この発明の実施例が包含する排他的性質あるいは特長は以下のようにクレームされる。
電動モータ１は、自動変速機とクラッチからなる変速メカニズム４と、ディファレンシャル５を介してハイブリッド駆動車両の駆動輪６に接続される。内燃エンジン２はクラッチ３を介して電動モータ１に接続される。
ハイブリッド駆動車両はクラッチ３の切断時においては、電動モータ１の駆動トルクを変速メカニズム４とディファレンシャル５を介して駆動輪６に伝達することで走行する。この走行モードをＥＶモードと称する。
すなわち、クラッチ３を締結した状態で電動モータ１が内燃エンジン２をクランキングし、内燃エンジン２の完爆後にクラッチ３が切断される。クラッチ３が切断されると、電動モータ１が内燃エンジン２に及ぼしていた回転トルクが消滅する。その状態から、内燃エンジン２の回転速度が目標アイドル回転速度にできるだけ早く安定するようにＥＣＵ７が内燃エンジンの吸入空気量のフィードバック制御と学習制御とを行なう。吸入空気量の制御は内燃エンジン２の図示されないスロットルの開度を変化させることで行なわれる。ＥＣＵ７はまた、エアフローメータ１０が検出する吸入空気量に応じて内燃エンジン２への燃料供給量を制御する。
時刻ｔ２になるとエンジン回転速度は目標回転速度でほぼ安定する。そこで、ＥＣＵ７は時刻ｔ２にフィードバック補正量の学習、すなわちＩＳＣ学習を開始する。ＩＳＣ学習は、学習開始時点すなわち時刻ｔ２におけるフィードバック補正量を学習値として与えたうえで行なわれる。区間Ａの時刻ｔ１からｔ２に至るフィードバック補正期間中は、フィードバック補正量がＦＩＧ．３Ｄに示すように減少側の値となる。そのため、区間ＢにおいてＩＳＣ学習のために与えられる学習値は区間Ａで与えられていた初期値と比べて大幅に減量された値となる。

Claims (7)

  1. 電動モータにより内燃エンジンをクランキングして内燃エンジンを始動する内燃エンジン始動制御装置において：
    内燃エンジンの吸入空気量を目標アイドル吸入空気量へとフィードバック制御し；
    フィードバック制御において適用されたフィードバック補正量の学習を実行し；
    学習値を用いた吸入空気量の学習制御を前記フィードバック制御と並行して実施するようプログラムされたプログラマブルコントローラを備え、
    前記フィードバック補正量は許容補正範囲によって規制されるとともに、前記プログラマブルコントローラは前記学習の前に適用される許容補正範囲を前記学習の開始後に適用される許容補正範囲より広く設定するよう、さらにプログラムされた、内燃エンジン始動制御装置。
  2. 前記電動モータと前記内燃エンジンはハイブリッド駆動車両の駆動システムを構成している、請求項１の内燃エンジン始動制御装置。
  3. 前記プログラマブルコントローラを前記駆動システムから独立して設けた、請求項２の内燃エンジン始動制御装置。
  4. 前記駆動システムは内燃エンジンに電動モータを接続するクラッチをさらに備え、前記プログラマブルコントローラはクラッチの締結状態で電動モータにより内燃エンジンをクランキングし、内燃エンジンの始動後の所定タイミングでクラッチを切断するようさらにプログラムされた、請求項１から３のいずれかの内燃エンジン始動制御装置。
  5. 前記プログラマブルコントローラは、内燃エンジン始動制御装置の初期状態において、前記吸入空気量の学習の開始前に前記学習値の初期値として、あらかじめ増大方向に割り増した値を適用するとともに、クランキング開始から前記学習の開始までの期間の前記許容補正範囲を吸入空気量を減量させる方向に拡げるよう、さらにプログラムされた、請求項１から４のいずれかの内燃エンジン始動制御装置。
  6. 電動モータにより内燃エンジンをクランキングして内燃エンジンを始動する内燃エンジン始動制御装置において：
    内燃エンジンの吸入空気量を目標アイドル吸入空気量へとフィードバック制御する手段と；
    フィードバック制御において適用されたフィードバック補正量の学習を実行する手段と；
    学習値を用いた吸入空気量の学習制御を前記フィードバック制御と並行して実施する手段と、を備え、
    前記フィードバック補正量は許容補正範囲によって規制されるとともに、前記学習の前に適用される許容補正範囲は前記学習の開始後に適用される許容補正範囲より広く設定される、内燃エンジン始動制御装置。
  7. 電動モータにより内燃エンジンをクランキングして内燃エンジンを始動する内燃エンジン始動制御方法において：
    内燃エンジンの吸入空気量を目標アイドル吸入空気量へとフィードバック制御し；
    フィードバック制御において適用されたフィードバック補正量の学習を実行し；
    学習値を用いた吸入空気量の学習制御を前記フィードバック制御と並行して実施するとともに、
    前記フィードバック補正量は許容補正範囲によって規制されるとともに、前記学習の前に適用される許容補正範囲を前記学習の開始後に適用される許容補正範囲より広く設定する、内燃エンジン始動制御方法。

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