JPS6355344A - エンジンのアイドル回転数制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの運転状態がアイドリング領域にあ
るとき、エンジン回転数を目標アイドル　　　゛回転数
に収束させる制御を行うエンジンのアイドル回転数制御
装置に関する。

（従来の技術） 従来より、車両等に搭載されるエンジンにおける吸気制
御に関する技術の一つとして、例えば、特開昭５５−６
０６３６号公報にも示される如く、エンジンのアイドリ
ング時における実際の回転数を所定回転数（目標アイド
ル回転数）に維持すべり、吸気通路Ｃトおけるスロット
ル弁の上流側部分と下流側部分とを連通させるバイパス
通路を設けるとともに、このバイパス通路に流量調整弁
を介装し、スロットル弁が全閉状態（アイドリング開度
状態）にあるとき、流量調整弁の開弁作動量（流量調整
弁の開度あるいは単位期間光たりの開弁期間等）を変化
させて吸入空気の量を制御する、所謂、アイドル回転数
制御を行うことが知られている。

斯かるアイドル回転数制御が行われるエンジンにおいて
は、通常、その運転状態がアイドリング領域にあるとき
、例えば、スロットル弁が全閉状態にあり、かつ、エン
ジン回転数が所定回転数以下にあるとき、実際のエンジ
ン回転数を目標アイドル回転数に収束させるべく、実際
のエンジン回転数と目標アイドル回転数との差に基づい
て流量調整弁の開弁作動量、従って、吸入空気量をフィ
ードバック制御するようにされる。

（発明が解決しようとする問題点） このようなアイドル回転数制御が行われるエンジンにお
いては、それが搭載された車両が走行状態にあるときに
も、その運転状態がアイドリング領域にある躍り吸入空
気量がフィードバック制御されることになる。

従って、例えば、車両が下り坂を走行しているとき、ス
ロットル弁が全閉状態とされてその走行速度が低下され
、実際のエンジン回転数が所定回転数を越える状態から
それ以下に低下し、その運転状態がアイドリング領域に
移行したものとなる場合には、フィードバック制御が行
われて、実際のエンジン回転数を目標アイドル回転数に
収束させるべく、流量調整弁の開弁作動量が小とされ、
この結果、吸入空気量が低減されることになる。

このように車両が低速走行状態にあって、吸入空気量を
低減させるフィードバック制御が行われるとき、例えば
、エンジンに付設された変速機の変速レバーあるいはク
ラッチペダルが掻作されてエンジンから駆動輪に至る動
力伝達経路が接続状態から遮断状態に変更されると、以
下に述べる如くに、エンジン回転数が急速に低下してエ
ンジンストールが発生する虞がある。

即ち、車両が低速走行状態にあってエンジンの運転状態
がアイドリング領域にあるとき、動力伝達経路が接続状
態にされている場合には、エンジンには走行する車両の
慣性による駆動力が伝達されているので、その回転数は
そのときの車両の走行速度に応じたものとなる。従って
、車両の走行速度がある程度以上とされてエンジン回転
数が目標アイドル回転数を越えている場合には、フィー
ドバック制御により吸入空気量が低減されるが、この状
態から動力伝達経路が遮断状態に変更されると、吸入空
気量が低減されている結果、エンジン回転数が急速に低
下して目標アイドル回転数以下になってしまう。そして
、実際のエンジン回転数が目標アイドル回転数以下に低
下するとミツイードバック制御により流量調整弁の開弁
作動量が大とされて、吸入空気量が増量される。

しかしながら、気筒内に吸入される吸入空気量が要求さ
れる量だけ実質的に増量されるのは、制御系の応答遅れ
や空気の流動遅れ等によって、実際のエンジン回転数が
目標アイドル回転数以下となった時期より多少遅れてし
まうので、吸入空気の増量がエンジン回転数の低下に対
して追いつかない状態が生じてエンジンストールが発生
してしまうのである。このようにして発生するエンジン
ストールは、特に、自動変速機付エンジンにおいて発生
し易い傾向がある。

斯かる点に鑑み本発明は、エンジンの運転状態がアイド
リング領域にあるとき、吸入空気量を変化させて実際の
エンジン回転数を目標アイドル回転数に収束させるフィ
ードバック制御を行うようになされ、しかも、車両が低
速走行状態にあるとき、フィードバック制御によって吸
入空気量が低減されるに起因して、エンジンから駆動輪
に至る動力伝達経路が接続状態から遮断状態に変更され
たときに発生するエンジンストールを、効果的に防止で
きるようにされたエンジンのアイドル回転数制御装置を
提供することを目的とする。

（問題を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく本発明に係るエンジンのアイド
ル回転数制御装置は、第１図にその基本構成が示される
如く、エンジンの運転状態がアイドリング領域にあるこ
とを検出するアイドリング状り、検出手段と、エンジン
が搭載された車両の走行速度を検出する車速検出手段と
、エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路が接続状態か
ら遮断状態に変更されたことを検出する動力伝達状Ｂ検
出手段と、アイドリング状Ｃ，検出手段によりエンジン
の運転状態がアイドリング領域にあることが検出される
とき、実際のエンジン回転数を目標アイドル回転数に収
束させるべく、実際のエンジン回転数と目標アイドル回
転数との差に基づいてエンジンの吸入空気量を変化させ
る吸入空気量制御手段と、この吸入空気量制御手段に、
吸入空気量を強制的に増量する補正を行わせる増量補正
手段とを備え、増量補正手段が、アイドリング状態検出
手段によりエンジンの運転状態がアイドリング領域にあ
ることが検出され、車速検出手段により車両の設定速度
以上の走行速度が検出され、さらに、動力伝達状態検出
手段により動力伝達経路が接続状態から遮断状態に変更
されたことが検出されるとき、吸入空気量制御手段に、
吸入空気量を強制的に増量する補正を行わせるようにな
される。

（作　用） 上述の如くの構成とされる本発明に係るエンジンのアイ
ドル回転数制御装置においては、吸入空気量制御手段が
、アイドリング状態検出手段２こよりエンジンの運転状
態がアイドリング領域にあることが検出されるとき、実
際のエンジン回転数を目標アイドル回転数に収束させる
べく、実際のエンジン回転数と目標アイドル回転数との
差に基づいて、吸入空気量を変化させる、フィードバッ
ク制御を行う。

そして、増量補正手段が、エンジンの運転状態がアイド
リング領域にあり、かつ、車速検出手段により検出され
る車両の走行速度が設定速度以上のとき、従って、実際
のエンジン回転数が目標アイドル回転数を越え、吸入空
気量制御手段により上述のフィードバンク制御が行われ
て吸入空気量が低減されているとき、動力伝達状態検出
手段によりエンジンから車輪に至る動力伝達経路が接続
状態から遮断状態に変更されたことが検出された場合に
は、吸入空気量制御手段に、吸入空気量を強制的に増量
させる補正を行わせる。

これにより、車両が低速走行状態にあるとき、フィード
バック制御によって吸入空気量が低減されても、動力伝
達経路が遮断状態に変更されたとき、吸入空気量が素早
く増量される結果、エンジン回転数が急速に低下してし
まうことが回避されてエンリンストールの発生が防止さ
れる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第２図は、本発明に係るエンジンのアイドル回転数制御
装置の一例を、それが適用された車両に搭載されるエン
ジンと共に示す。

第２図において、エアクリーナ１１からの吸入空気をエ
ンジン本体１０の気筒１３内に導く吸気通路１２には、
アクセルペダルに連動するスロットル弁１６が配されて
おり、このスロットル弁１６に関連して、それが全閉状
態にされたときオン状態をとるアイドルスイッチ１８が
設けられている。このアイドルスイッチ１８はそれがオ
ン状態にされるとき、高しベ、ルをとる検出信号Ｓｉを
発止し、それが後に詳述されるコントロールユニット１
００に供給される。吸気通路１２のスロットル弁１６が
配される部分より上流側には、吸入空気の量を検出する
エアフローメータ２０が配され、このエアフローメータ
２０から吸入空気の量に応じた検出信号Ｓａがコントロ
ールユニソｌ−１００に供給される。

吸気通路１２におけるスロットル弁１６とエアフローメ
ータ２０との間の部分には、スロットル弁１６を側路す
るバイパス通路Ｉ５の始端部が連結され、バイパス通路
１５の終端部は、吸気通路１２におけるスロットル弁１
６より下流側部分に設けられたサージタンク１７に連結
されている。

バイパス通路１５には、流星調整弁１９が介装されてお
り、流量調整弁１９は、コントロールユニッ）１００か
ら供給される開弁作動パルス信号Ｃｑのパルス幅（デユ
ーティ）に応じてバイパス通路１５を開閉し、それによ
って気筒１３内に吸入される吸入空気量を調整するよう
にされている。

吸気通路１２のスロットル弁１６が配された部分より下
流側の所定位置には、燃料噴射弁２５が臨設されている
。燃料噴射弁２５には、燃料タンク２２に貯溜された燃
料が、吐出ポンプ及び燃圧レギュレータ等からなる燃料
供給系２４により調圧されて供給され、燃料噴射弁２５
は、コントロールユニット１００から供給される噴射駆
動パルス信号Ｃｐに応じて、燃料を燃焼室１４に対する
吸気ボート部に向けて所定のタイミングで間欠的に噴射
し、燃焼室１４内での燃焼に供される混合気を作る。混
合気は燃焼室１４に吸気弁２７を介して吸入され、点火
プラグ２８により点火されて燃焼される。そして、燃焼
室１４において混合気が燃焼されて生成される排気ガス
は、排気弁２９を介して排気通路２６に排出される。

また、エンジン本体１０の気筒１３に嵌挿されたピスト
ン３１の往復運動を回転運動に変換するクランク機構３
３に関連して、エンジンの回転数をｉｔ出する回転数セ
ンサ３０が配されており、この回転数センサ３０から、
エンジンの回転数に応じた検出信号Ｓｎがコントロール
ユニット１００に供給される。

さらに、エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路が遮断
状態にされているか否かを検出するため、エンジン本体
１０に付設された自動変速機（図示されていない）の変
速レンジを切り換える変速レバー３５に関連して変速レ
ンジ検出センサ３６が設けられるとともに、自動変速機
の出力軸に関連して車速センサ３８が設けられている。

変速レンジ検出センサ３６からは、変速レバー３５の変
速位置がドライブレンジ（Ｄレンジ）やリバースレンジ
（Ｒレンジ）等の走行レンジからニュートラルレンジ（
Ｎレンジ）に切換操作されたとき、従って、エンジンか
ら駆動輪に至る動力伝達経路が接続状態から遮断状態に
変更されたとき、高レベルをとる検出信号Ｓｐが得られ
、この検出信号Ｓｐがコントロールユニット１００に供
給され、また、車速センサ３８からは車両の走行速度に
応じた検出信号Ｓｖが得られ、この検出信号Ｓｖもコン
トロールユニット１００に供給される。

また、コントロールユニット１００には、冷却水温等の
エンジンの運転状態をあられす、エンジンの制御に必要
な他の検出信号群Ｓｘも供給される。

コントロールユニット１００は、上述の検出信号のうち
のＳａ及びＳｎがあられす吸入空気量及びエンジン回転
数と検出信号群Ｓｘがあられすエンジンの運転状態とに
基づいて、燃料噴射弁２５に供給する噴射駆動パルス信
号Ｃｐのパルス幅を変化させ、それによって、燃料噴射
弁２５における燃料噴射量の制御、即ち、去ンジヌに対
する燃料供給量の制御を行う。

斯かる燃料供給量の制御に加えてコントロールユニット
１００は、検出信号Ｓｎ、Ｓｐ、３ｖ及びＳｉ、及び、
検出信号群Ｓｘに基づいて、開弁作動パルス信号Ｃｑの
パルス幅を定める制御値りを設定し、設定された制御値
りに対応するパルス幅を有した開弁作動パルス信号Ｃｑ
を形成して、それを流量調整弁１９に供給することによ
り、バイパス通路１５を通じて吸気通路１２におけるス
ロットル弁１６より下流側の部分に導かれる吸入空気の
量を制御する。

その場合、コントロールユニット１００は、開弁作動パ
ルス信号Ｃｑのパルス幅を定める制御値りを次のように
設定する。即ち、エンジンの運転状態がアイドリング領
域、例えば、スロットル弁１６が全閉状態（アイドリン
グ開度）で検出信号Ｓｎがあられすエンジン回転数が所
定回転数Ｎ。

、例えば、１１０００ｒｐ以下の状態にあるときには、
制御値りを、先回の制御値Ｄ゛に、エンジンの運転状態
に応じて設定される目標アイドル回転数と検出信号Ｓｎ
があられすエンジン回転数との間の回転数差に基づいて
設定されるフィードバック補正値り、を加算して得られ
る値に設定し、また、エンジンの運転状態がアイドリン
グ領域にないときには、制御値りを、予め設定された固
定制御値と検出信号群Ｓｘがあられすエンジンの冷却水
温等のエンジンの運転状態に応じて設定される補正値と
を加算して得られる基本制御値ＤＴに設定する。

さらに、コントロールユニット１００は、上述の如くに
、エンジンの運転状態がアイドリング領域にあって、検
出信号Ｓｖがあられす車両の走行速度が設定速度ｖＩ、
例えば、２〜３ｋｍ／時以上にあり、かつ、変速レンジ
検出センサ３６から得られる検出信号Ｓｐにより変速レ
バー３５が走行レンジからＮレンジに切換操作されたこ
と、従って、エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路が
接続状態から遮断状態に変更されたことが検知されたと
き、制御値りを、先回の制御値Ｄ”に増量補正値Ｄｚを
加算して得られる値に設定する。

上述の如くの構成とされたもとで、例えば、車両が下り
坂を比較的低速度で、かつ、自動変速機の変速レンジが
走行レンジとされ、動力伝達経路が接続状態とされた状
態で走行している場合、第３図Ａに示される如くに、時
点ｔ、でスロットル弁１６が開状態から全閉状態にされ
てアイドルスイッチ１８がオン状態にされ、第３図Ｂに
示されろ如（に、時点ｔ、以後、車両の走行速度が低下
するも依然として設定速度７１以上とされているとすれ
ば、この場合、動力伝達経路が接続状態にされているた
め、エンジン回転数は、第３図Ｃに示される如くに、車
両の走行速度に応じたものとされる。

そして、エンジン回転数が時点ｔ２で所定回転数Ｎ、以
下に低下したとすれば、この時点ｔ２から、その運転状
態がアイドリング領域に移行したものとなるので、コン
トロールユニット１００が実際のエンジン回転数を目標
アイドル回転数Ｎａに収束させるべく開弁作動パルス信
号Ｃｑの制御値りを変化させる。この場合、実際のエン
ジン回転数は目標アイドル回転数Ｎａより高いので、コ
ントロールユニット１００は、第３図りに示される如く
に、時点ｔ２以降はそれまでの値（時点Ｌ２までは基本
制御値ＤＴ）から値α（フィードバック捕正値ＤＦ）を
減した値に設定する。従って、制御値りは、時点ｔ２以
後値αずつ漸次減少され、このため、流量調整弁１９の
開弁作動￥が徐々に小さくされ、それに伴い吸入空気量
が次第に低減されていく。

このように、吸入空気量が次第に低減されるフィードバ
ック制御が行われている際、第３図Ｅに示される如くに
、時点ｔ、で変速レバー３５が操作されて自動変速機の
変速レンジが走行レンジからＮレンジにされると、コン
トロールユニット１００は、第３図りに示される如く、
この時点ｔ。

で開弁作動パルス信号Ｃｑの制御値りを、先回の制御値
Ｄ°に増量補正値Ｄｚを加算して増大補正する。これに
より、時点ｔ３で吸入空気量が一度に増量され、時点ｔ
、以後は、この増量された吸入空気量を基点としてフィ
ードバック制御が開始されることになる。

仮に、コントロールユニット１００が、時点ｔ４におい
て、上述の如くに開弁作動パルス信号Ｃｑの制御値りを
増大補正することな（、従来の如くに、実際のエンジン
回転数が目標アイドル回転ｐ＜　Ｎ　ａ以下に低下する
時点ｔ４までは制御値りを値αずつ漸減し、時点ｔ４以
後値αずつ漸増する場合（第３図りにおいて一点鎖線で
示されている）には、吸入空気量の増量が回転数の低下
に対して追い付かないことになって、第３図Ｃに示され
る如くに、回転数が急速に低下してエンジンストールが
発生してしまうが、上述の如くにすることにより、吸入
空気量が素早く増量される結果、斯かるエンジンストー
ルの発生が防止される。

上述の如くの制御を行うコントロールユニット１００は
、例えば、マイクロコンピュータが用いられて構成され
るが、斯かる場合におけるマイクロコンピュータが実行
する吸入空気量の制御に際してのプログラムの一例を、
第４図のフローチャートを参照して説明する。

このプログラムは、例えば、エンジンが始動されたとき
スタートし、まず、プロセス１０１において、検出信号
Ｓｎ、Ｓｐ、Ｓｖ及びＳｉ、さらには検出信号群Ｓｘを
取り込み、続くプロセス１０２において、基本制御値り
、を、予め設定される固定制御値に検出信号群Ｓｘがあ
られすエンジンの運転状態に応じて算出される補正値を
加算することにより設定してディシジョン１０３に進む
。

ディシジョン１０３では、検出信号Ｓ　Ｉ　Ｌ基づいて
アイドルスイッチ１８がオン状態か否かを判断し、アイ
ドルスイッチ１８がオン状態であると判断された場合に
はディシジョン１０４に進み、検出信号Ｓｎがあられず
実際のエンジン回転数Ｎが所定回転数Ｎ、以下か否かを
判断し、実際のエンジン回転数Ｎが所定回転数ＮＩ以下
であると判断された“場合、この場合はエンジンの運転
状態がアイドリング領域にあるので、目標アイドル回転
数を設定すべくプロセス１０６に進む。

また、ディシジョン１０３においてアイドルスイッチ１
８がオン状態にないと判断された場合、及び、ディシジ
ョン１０４において実際のエンジン回転数Ｎが所定回転
数Ｎ、以下でないと判断された場合、この場合はエンジ
ンがアイドリング領域にないのでプ、ロセス１０５に進
み、制御値りをプロセス１０２で設定された基本制御値
ＤＴにしてプロセス１１９に進む。プロセス１１９では
、プロセス１０５で設定された制御値りに応じたパルス
幅を有する開弁作動パルス信号Ｃｑを形成してこれを流
量調整弁１９に供給してプロセス１２０に進む。プロセ
ス１２０では、プロセス１１９で用いられた制御値りを
先回の制御値Ｄ゛　として内蔵するメモリに記憶した後
光に戻る。

一方、ディシジョン１０４においてエンジンの運転状態
がアイドリング領域にあると判断された場合に進むプロ
セス１０６では、検出信号群Ｓｘがあられすエンジンの
運転状態、例えば、エンジンの冷却水温やそれが負担す
る外部負荷の大きさ等に基づいて目標アイドル回転数Ｎ
ａを設定する。

そして、続く、プロセス１０７では、目標アイドル回転
数Ｎａと検出信号Ｓｎがあられす実際のエンジン回転数
Ｎとの回転数差ΔＮを算出してディシヅヨン１０９に進
む。ディシジョン１０９では、プロセス１０７で算出さ
れた回転数差ΔＮの大きさを判断し、回転数差ΔＮが零
もしくはその近傍の値（−Ｎｘ＜ΔＮ＜Ｎｘ）であると
判断された場合にはプロセス１１０に進み、フィードバ
ック補正値Ｄｒの値を零に設定してディシジョン１１３
に進む。また、回転数差ΔＮがＮｘ以上もしくは−Ｎｘ
以下であると判断された場合には、夫々、プロセス１１
１及び１１２に進み、フィードバック補正値り、の値を
夫々−αもしぐはαに設定してディシジョン１１３に進
む。

ディシジョン１１３では、検出信号Ｓｖがあられす車両
の走行速度Ｖが設定速度ｖ１、例えば、２〜３１ｕ＋＋
／時以上か否かを判断し、走行速度■が設定速度７１以
上であると判断された場合にはディシジョン１１４に進
み、検出信号Ｓｐに基づいて変速レンジか走行レンジか
否かを判断し、走行レンジでないと判断された場合には
ディシジョン１１５に進み、先回は走行レンジであった
か否かを判断する。そして、先回は走行レンジであった
と判断された場合、この場合は変速レンジが走行レンジ
からＮレンジに変更されたことをあられすのでプロセス
１１７に進む。

また、ディシジョン１１３において、走行速度■が設定
速度７１以上でないと判断された場合、ディシジョン１
１４において走行レンジであると判断された場合、及び
ディシジョン１１５において先回も走行レンジでなかっ
たと判断された場合には、夫々プロセス１１６に進み、
制御値りを、メモリに記憶されている先回の制御値Ｄ゛
に、プロセス１１０．１１１もしくは１１２で設定され
たフィードバック補正値ＤＦを加算することにより設定
してプロセス１１９に進む。プロセス１１９ではプロセ
ス１１６で設定された制御値りに応じたパルス幅を有す
る開弁作動パルス信号Ｃｑを形成してこれを流量調整弁
１９に供給した後プロセス１２０に進み、上述したと同
様にプロセス１１９で用いられた制御値りを先回の制御
値Ｄ°とじてメモリに記憶して元に戻る。

一方、変速レンジが走行レンジからＮレンジに変更され
たときに進むプロセス１１７では、増量補正値Ｄｚを設
定し、続くプロセス１１８で制御コ■値りを、先回の制
御値りに増量補正値Ｄｚを加算することにより設定して
プロセス１１９に進む。

プロセス１１９では上述したと同様に、プロセス１１８
で設定された制御値りに応じたパルス幅を有する開弁作
動パルス信号Ｃｑを形成してこれを流量調整弁１９に供
給した後プロセス１２０に進み、プロセス１１９で用い
られた制御値りをメモリに記憶して元に戻る。

これにより、車両の低速走行時において、エンジンの運
転状態がアイドリング領域にあるもとで変速レンジが走
行レンジからＮレンジに変更されたときには、この変更
時点で吸入空気量が増量され、その後は、この増量され
た吸入空気量を基点にフィードバック制御が行われるこ
とになる。

なお、上述した例においては、増量補正値Ｄ２が一定の
値をとるようにされているが、フィードバック補正値Ｄ
ｙは必ずしも一定値をとるようにされる必要はなく、例
えば、走行レンジからＮレンジに変更された時点におけ
る制御値りとエンジン回転数とに基づいて変化する値を
とるようにされてもよい。さらに、増量補正値Ｄｚを用
いることなく、制御値りを、走行レンジからＮレンジに
変更された時点における基本制御ｌ値ＤＴに変更するこ
とにより吸入空気量を増量する補正を行うようにされて
もよい。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係るエンジンの
アイドル回転数制御装置においては、エンジンの運転状
態がアイドリング領域にあるとき、吸入空気量を変化さ
せて実際のエンジン回転数を目標アイドル回転数に収束
させるフィードバック制御を行うようになされ、しかも
、車両が低速走行状態にあってフィードバックｉｌＪ’
ＬＨにより吸入空気量が低減されている際、動力伝達経
路が接続状態から遮断状態に変更されたとき、吸入空気
量を強制的に増量する補正を行うようにされるので、吸
入空気量の増量が素早（行われることになり、この結果
、エンジン回転数の低下に対して吸入空気量の増量が追
いつかない事態をまねくことが回避でき、このため、エ
ンジンストールの発生を効果的に防止することができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るエンジンのアイドル回転数制御装
置を特許請求の範囲に対応して示す基本構成図、第２図
は本発明に係るエンジンのアイドル回転数制御装置の一
例をそれが適用されたエンジンの主要部とともに示す概
略構成図、第３図は第２図に示される例の動作説明に供
されるタイムチャート、第４図は第２図に示される例に
おいてコントロールユニットにマイクロコンビュータカ
用いられた場合における、斯かるマイクロコンピュータ
が実行するプログラムの一例を示すフローチャートであ
る。 図中、１０はエンジン本体、１２は吸気通路、１５はバ
イパス通路、１８はアイドルスイッチ、１９は流量調整
弁、３０は回転数センサ、３５は変速レバー、３６は変
速レンジ検出センサ、３８は車速センサである。 第１図 第３図 手続補正書（方式） 昭和６７年７７月１０日 １、事件の表示 昭和乙／年特許２頭第１９ｇ３９／号 ２、発明の名称 エンジンのアイドル回転数制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　　　特許出願人 住　　所　　広島県安芸郡府中町新地３番／号名　称　
　（３／３）マツダ株式会社 代辰者山本健− （１）明細書中、第２頁６行「エンジンのアイドル回転
数制御装置。」の次に改行して「３、発明の詳細な説明
」を挿入する。 以上

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　エンジンの運転状態がアイドリング領域にあることを
   検出するアイドリング状態検出手段と、上記エンジンが
   搭載された車両の走行速度を検出する車速検出手段と、
   上記エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路が接続状態
   から遮断状態に変更されたことを検出する動力伝達状態
   検出手段と、上記アイドリング状態検出手段により上記
   エンジンの運転状態が上記アイドリング領域にあること
   が検出されるとき、実際のエンジン回転数を目標アイド
   ル回転数に収束させるべく、上記実際のエンジン回転数
   と目標アイドル回転数との差に基づいて上記エンジンの
   吸入空気量を変化させる吸入空気量制御手段と、上記ア
   イドリング状態検出手段により上記エンジンの運転状態
   が上記アイドリング領域にあることが検出され、上記車
   速検出手段により上記車両の設定速度以上の走行速度が
   検出され、かつ、上記動力伝達状態検出手段により上記
   動力伝達経路が接続状態から遮断状態に変更されたこと
   が検出されるとき、上記吸入空気量制御手段に、上記吸
   入空気量を強制的に増量する補正を行わせる増量補正手
   段とを具備して構成されるエンジンのアイドル回転数制
   御装置。