JPS58158341A

JPS58158341A - 内燃機関のアイドル制御装置

Info

Publication number: JPS58158341A
Application number: JP4029382A
Authority: JP
Inventors: Kazuo Shinoda; 篠田　和夫; Toshiaki Isobe; 磯部　敏明
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1982-03-16
Filing date: 1982-03-16
Publication date: 1983-09-20

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】、本発明は内燃機関のアイドル時の制御装置に関する。

一般に、内燃機関では、エンジンストールが発生しない
範囲でアイドル回転速度を低く設定すればするほど有害
ガスの排出量も少くなり、また燃費も向上する。しかし
ながら、燃料噴射式内燃機関では、燃料と空気との混合
の度合が気化器式機関に比して劣るため、アイドル回転
速度をあまり低く設定するとエンジンストールの発生す
る恐れがある６％に、クラッチを有するマニアルトラン
スミ、シ、ンの機関ではアイドル回転速度が低く設定さ
れていると、自動車発進時に、エンノンストールを引き
起し易いという問題があった。

従って本発明は、上述した問題を解決するものであり、
本発明Ｏ目的はマニアルトランスミッションを有する自
動車のアイドル回転速度を低く設定でき、しかも発進時
のエンノンストール発生を防止できるアイドル制御装置
を提供することにある。

上述の目的を達成する本融第１の発明の特徴は吸気通路
中に設けられたスロットル弁をパイ・セスするパイノ９
ス吸気通路と、印加される駆動信号に応じて該パイノ量
ス吸気通路を通過する空気流量を調量する流量制御手段
とを有する内燃機関のアイドル制御装置であって、骸機
関を搭載した車両の走行速度を検出する手段と、骸車両
のクラ、チペグルが踏み込まれているか否かを検出する
手段と前記速度検出手段によって検出した車両走行速度
が所定値以下でありかつ前記クラ、チ検出手段によって
クラ、チペダルが踏み込まれたと検出された場合に、前
記流量制御手段に印加される前記駆動信号を制御するこ
とによりバイパス吸気通路を通過する空気流量を所定量
増量せしめる、駆動信号制御手段とを備えたことにある
。

また、本願第２の発明の特徴は、上述の構成にさらに、
空気流量の所定量の増量処理と同時に、点火時期制御手
段に印加される点火信号を制御して点火時期を進角せし
める手段を備えたことにある。

以下図面を用いて本発明の詳細な説明する。

第１図には本発明の一実施例として、電子制御燃料噴射
式内燃機関の一例が概略的に表わされている。同図にお
いて、ｌＯは機関本体、１１゜１２は吸気通路、１４は
燃焼室、１６Ｆｉ排気通路をそれぞれ表わしている。図
示しないエアクリーナを介して吸入される吸入空気の流
量は、図示しないアクセルペダルに連動するスロットル
弁１８によって制御される。スロットル弁１８を通過し
た吸入空気はサージタンク２０及び吸気弁２２を介して
燃焼ｉ！１４に導かれる。

スロットル弁１８の上流の吸気通路１１と下流の吸気通
路１２、例えばサーフタフ２２００部分とを連通するパ
イ・譬ス吸気通路２４の途中には、電気式空気制御弁（
以下ＥＡＣＶと称する）２６が設けられている＊　Ｉｃ
ＡｃＶ　２５は、制御回路２８よシ線３０を介して送シ
込まれる駆動電流に応じて開弁作動を行う。本実施例に
おいて、このＥＡＣＶ２６は、矩形波状の駆動電流によ
ってオン・オフ作動を行う電磁弁であり、その駆動電流
のデユーティ比に応じた空気流量がパイノ４ス吸気通路
２４を通過する。なお、本発明におけるＥＡＣＶは、駆
動電流の大Ｉさに応じた開口面積だけ開弁する如きもの
であっても良い。

スロットル弁１８の下流の吸気通路１２、例えはサージ
タンク２００部分には、吸気管内絶対圧力全検出してそ
の検出値に対応する電圧を発生する圧力センサ３２に連
通する圧力服出しポート３２ｍが回目している。この圧
カヤン勺３２の出力電圧は、線３４會介して１１１Ｉ御
回路２８に送り込まれる。

アイストリビーータ３８内に設けられたクランク角セン
−！ｌｌ−４０，４２からは、図示しないクランク軸が
３０°、３６０°回転する毎に／４ルス信号がそれぞれ
出力さｔ′し、クランク角３０°毎のノ９ルス傷号は！
！４４を、クランク角３６０°毎のパルス信号は線４６
をそれぞれ介して制御回路２８に送）込まれる。

クラッチペダル４８か蹄み込まれたことを検出するクラ
、チスイ、チ５０から５信号は線５２を介して制御回路
２８に送り込まれる。

車速センサ５４は、スピードメータケーブルの回転と共
に回転する永久磁石とこの磁石によってオン、Ａフ動作
するリードスイッチとからｌｌ１ｌＩＩＬされており、
自動車の走行速度に応じた周波数を１する車速パルスを
発生する。この車速ノ４ルスは線５６を介して制御回路
２８に送シ込まれる。

制御回路２８からは、線５８を介してイグナイタ６０に
点火信号が送り込まれ、これによりイグナイタ６０は点
火コイル６２０１次電流の通電及びし中断を制御する０
点火コイル６２から得られる高圧の２次電流は、ディス
トリビュー夕３８を介して点火グラブ６４に送シ込まれ
る。

燃料噴射弁６６からは、吸気管内絶対圧力及び回転速度
さらにその他の運転状態・９ラメータに応じて求められ
た童の燃料が間欠的に噴射され、前述の吸入空気との混
合気が燃焼室１４に供給される。

燃焼室１４内で燃焼した後の排気ガスは排気弁６８及び
排気通路１６、さらに触媒コンバータ６９を介して大気
中に排出される。

第２図は、第１図に示した制御回路の一構成例を表わす
！ロック図でろ、る。

圧力センサ３２からの電圧信号と、車速センサ５４から
送夛込まれたノ４ルスを周波数−電圧（Ｆ／Ｖ　）変換
器７０においてル僧変換して得た電圧信号とは、アナロ
グマルチプレクサ機能を有するアナログ−デジタル（Ａ
／ｉ））変換器７２に送）込まれ、マイクＣ２７’ロセ
ツサ（ＭＰＵ）　７４からの指示に応じて順次２進信号
に変換せしめられる。

クランク角センナ４０からのクランク角３０”毎の・量
ルス傷号は、入出力回路（Ｉ／ｌ）回路）７６を介して
ＭＰＵ　７４に送）込壕れてクランク角３０”割込み処
理ルーチンの割込み要求信号となる。一方、クランク角
センサ４２からのクランク角３６０’ｌＢの・９ルス信
号は基準位置判別信号としてし旬回路７６を介してＭＰ
Ｕ７４に送）込まれる。また、クラッチスイ、テ５０か
らの値号鉱、！力回路７６を介してＲＡＭ８２に格納さ
れる。

入出力回路（Ｉ１０回路）７８内にはＭＰＵ　７４から
送シ込壕れる１ビツトのＫＡＣＶ制御信号を受け、これ
を駆動電流に変換する駆動回路が設けられている。この
駆動回路からの電流はＥｋＣＶ２６に送り込まれてこれ
をオン・オフ制御する。し勺囲路７８には、さらに、Ｍ
ＰＵ７４から１ｖツトの点火信号が送り込まれ、この点
火信号は、第１図に示したイグナイタ６０．点火コイル
６２、ディストリビュー夕３８、及び点火ブラダ６４等
から成る点火装置８０に送夛込まれる。

〜１変換器７２、及びＩ１０回路７６及び７８Ｆｉ、マ
イクロコンビ、−夕の主構成擬木であるＭＰＵ７４、ラ
ンダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）　８２、及びリード・
オンリメモリ（ＲＯＭ）８４にパス８６を介して接続さ
れてお夛、このパス８６を介してデータの転送が行われ
る。

ＲＯＭ８４内には、後述する各種の処理ルーチングログ
ラム、さらにそれらの演算処理に必要な種種のデータ、
テーブル等があらかじめ配憶せしめられている。

次に、フローチャートを用いて上述のマイクロコンビ、
−夕の動作を説明する。

ＭＰＵ７４は、クランク角センサ４０から３００クラン
タ角毎のパルス信号が送夛込まれると、第３図の割込み
処理ルーチンを実行して機関の回転速度ＮＫを表わすデ
ータを形成する。即ち、まずステップ９０において、Ｍ
ＰＵ内に設けられているフリーランカウンタの値を読み
取り、その値ｔ”　Ｃｓ。

とする０次いでステップ９１において、前回のクランク
角３０°割込み処理時に読み取った値Ｃ５゜′と今回の
ｆｌｆｌｃ５０との差ΔＣをΔＣ＝　Ｃ３０Ｃ！Ｓｏ’
から算′出し、次のステ、ｆ９２において、その差ΔＣ
の逆数を算出して回転速度ＮＥを得る。即ち、ＮＥ４−
７Ｈの演算を行う。ただし、Ａは定数である。このよう
にして得られたＮＥは、ＲＡＭ８２の所定位置に格納さ
れる。次のステップ９３は、今回のカウンタの値Ｃ５゜
を次の割込み処理時に前回の読取り値として用いるよう
に、Ｃ３ｏ′←Ｃ３Ｇの演算処理を行なう。以後必要に
応じた処理を実行し圧抜この割込み処理ルーチンを終了
し、メイン処理ルーチンに復帰する。

ＭＰＵ　７４は、さらに、Ａ／Ｄ変換器７２からのＡ／
１）変換完了割込みにより、圧力センサ３２の出力電圧
及び車速センサ５４の出カッ量ルス周波数にそれぞれ対
応する２進データ、即ち、吸気管内絶対圧Ｐｉ−表わす
データ及び車速ｖｔ−表わすデータを職ヤ込み、ＲＡｌ
ｉ１８２に格納する。

一方、ｌＵ’Ｕ７４は、メインルーチンの途中で第４図
の処理を実行する。この第４図の処理ルーチンは、ｇＡ
ｃＶ２６０制御出力ＤＩｍＣを算出するためのものであ
る。まず、ステ、ゾ１００において、ＭＰＵ　７４は、
１ｍ８２より、車速７”−夕ｖを取り込む０次いで、ス
テップ１０１において、この車速Ｖが一定値Ｂ以下であ
るか否かを判別する。このステｙ７’ｌ　０１は、自動
車の発進時であるか否かを判別するためのものであり、
一定値Ｂとしては、例えば３〜５ｋｎａ／ｈ程度の値が
選ばれる。車速Ｖが一定値Ｂ以下であるときのみ、次の
ステップ１０２へ進む。ステラｆ１０２では、クラ、チ
ペダルが踏み込まれてクラッチスイッチ５０がオンとな
ったか否かがＲＡＭ８２に記憶されている前述の検出信
号から判別される。クラ、チスイッチ５０がオンである
場合、即ち、クラッチペダルが暗み込まれている場合（
クラッチが断状態の場合）　　　　′は、ステラｆ１０
３へ進み、補正量Ｄｃｏｒｔに一定値Ｃを与える。なお
、この補正量へ。ｒｔは、機関始動時に実行されるイニ
シャル処理ルーチンで零にリセットされる。次いでステ
ップ１０４において、機関の実際の回転速度ＮＥとアイ
ドル時の目標回転速度ＮＦとの差ΔＮに応じてＥＡＣＶ
２６の制御出力Ｄ１８Ｃが算出される０次のステ、グ１
０５では、制御出力Ｄ１８Ｃが補正量Ｄ０゜、によって
補正される。即ち、Ｄｉｇ（７ｂＸＤ、。□だけ増大せ
しめられる・補正後のＤＸｓｃはステ、グ１０６におい
て、ＲＡＭ８２に格納せしめられ、これにより、この処
理ルーチンが終了する。

一方、ステラｆ１０１あるいは１０２において、″ＮＯ
”　と判別した場合、即ち、車速Ｖが一定値Ｂよシ大き
いかあるいは、クラ、チペダルが踏み込まれておらずク
ラッチが接続状態となっている場合は、ステラ７”１０
７，１０８．及び１０９の処理を行って補正量Ｄｃ　ｏ
　ｒ　ｔを徐々に低減させる。

即ち、ステップ１０９では補正量Ｄｃａｒｔを一定値α
ずつ低減しており、従って以後のループで繰り返しステ
、７”１０９の処理が行われるとり、。ｒｔは時間の軽
過と共に徐々に小さくな”　’　Ｄｃｏｒｔ≦０の場合
は、ステ、７’１０８でＤｃｏｒｔ＝０に制御されるか
ら最終的に零となる。

ＭＰＵ　’Ｉ　４は、数ｍｏｗ毎に実行される時間割込
みルーチンにより、ＥＡＣＶ制御信号として″１１を発
生させ、その割込み時から、制御用カＤ１８ＣＫ応じた
時間紗過した後にとるであろうフリーランカウンタの値
を算出し、その算出値を割込みレジスタにセットする。

フリーランカウンタのカウント値がその割込みレジスタ
にセットした値となると、割込みが発生し、ＭＰＵ７４
Ｆｉ、ＥＡＣＶ制御信号を＠″０”ｋ反転させる。従っ
て、ＥＡＣＶ制御信号は、デユーティ比が制御出力ＤＫ
ｇｃに応じ次ものとなり、その結果、ｇＡｃＶ２６は、
制御出力Ｉ）ｉｇｃに応じたデ、−テ（比で開弁するこ
とになる。即ち、パイノ臂ス徴気通路２４を通過する空
気流量は制御出力Ｄ１．ｃＫ応じたものとなる。

このように、本実施例では、車速がほぼ零に近い際に、
クラ、チ（ダルが鏑み込まれると、パイパス吸入空気流
量が増大せしめられる。従りて、スロットル弁１８が閉
じている際には、即ちアイドル時には、同転速度（アイ
ドル回転速度）がその分上昇する。このため、クラッチ
接続時のタイミングが多少ずれてもエンジンストール等
を引き起すことなくスムーズに発進させることができる
。

その結果、アイドル回転速度を低く設定する合ことが可
能であり、有害ガスの排出量低減、燃費の低減を計るこ
とができる。

なお、本実施例では、ＥＡＣＶ　２６の制御を、スロッ
トル弁１８がアイドル位置にあるか否かに関係なく行っ
ている。スロットル弁１８が開いている際は、バイパス
吸気通路２４を通過する空気流量よシもスロットル弁１
８部分を通過する空気流量の方がはるかに多いため、Ｅ
ＡＣＶ２６を制御していてもほとんど無視されることＫ
なる。もちろん、スロットル弁がアイドル位置にある時
のみ上述の制御を行うようにしても良いことは明らかで
ある。

第５図は車速か零に近い場合（Ｖ≦Ｂの場合）の、クラ
ッチ接、断時の制御出力Ｄ１．ｃを表わしている。同図
（４）はクラ、チスイ、チ５０がオンであるか否か、即
ちクラ、チが接続されているか断であるかを表わしてお
Ｃ１（Ｂ）は上述の実施例における制御出力Ｄｔ＋ｓｃ
の特性を表わしている。

同図からも分るように、上述の実施例では、制御出力Ｄ
ＩＩＣの補正量Ｄｃｏｒｔは、クラッチスイッチがオン
からオフ、即ち、クラッチが断から接となった時点よシ
、時間の鮭過と共に徐々に減小せしめられている。しか
しながら、本発明では、同図（Ｑに示す如く、クラ、チ
が接から断となった時点より一定時間Ｔ、経過した後に
補正量り。。、をステ、）的に零とするか、あるいは同
図（２）に示す如く、クラッチが断から接となった時点
よシ一定時間Ｔ、経過した後に補正量Ｄｃ、ｒｔをステ
、！的に零とするようにしても良い。

第６図は本発明の他の実施例のフローチャートであり、
第４図の処理ルーチンにさらに点火時期の進角補正量−
６゜ｒｔの算出処理を付加したもので以下ｒ白ある。第４図の場合と同様にメインルーチンの途中で１
ｌｄＰＵ７４は、この第６図の処理を実行する。

ステップ１００〜１０３は第４図の場合と同様で　　□
ある。ステップ１ｏ３の次に、ＭＰＵ７４は、進角補正
量θ。。ｒｔに一定値Ｅを与える◎なお、この進角補正
量θ。。４．もり、。、と同様に、イニシャル処理ルー
チンで零にリセットされている。ステップ１０４゜１０
５の処理が行われた後、このθ　　及びＤ６゜ｒｔｏｒ
ｔは、ステソゲ１１１において、ＲＡＭ８２に格納される
。一方、ステソゲ１０８の次には進角補正量θ。。２．
が一定値Ｂだけ減小させるステ、グ１１２の処理が行わ
れ、また、ステラｆ１０９の後にはθ。。ｒｔを零にす
るステ、デ１１３の処理が行われる。従って、第６図の
処理ルーチンによれば、進角補正量θ。。、は、制御出
力Ｄｌｉｆｅの補正量Ｄｃｏｒｔと同様に増減せしめら
れ、その後ＲＡＭ８２に格納されることになる。

以下ぷ白一方、所定クランク角毎の割込み処理ルーチンあるいは
メインルーチンの途中でＭＰＵ７４は、第７図の処理を
実行する。この処理ルーチンは、点火時期演算用のもの
である。まず、ステ、ｆ１２０゜１２１において、ＭＰ
Ｕ　７４は、ＲＡＭ　８２がら、吸気管内絶対圧Ｐ１回
転速度ＮＥの検出データを取シ込む６次ｉでステ、ノ１
２２において、これらのＰ　、　ＮＩＣに関する検出ｒ
−夕から最適進角θを求める処理を行う、この最適進角
θを得る方法としては、ＫＯ＆１８４にあらかじめ格納
されているＰ。

ＮＥに対する−の関係を表わすマッグから内挿法を用い
て算出する方法が最も一般的である。次いでステソゲ１
２３では、上述の如くして得られた点火進角Ｃに対して
暖機補正等の補正量γを用いた進角補正処理θ←ｅ＋ｒ
を行う０次のステソゲ１２４ではＲＡＭ　８２よｐ％第
６図の処理で求めた進角補正量−１゜、を取り込む・ス
テソゲ１２５において１点火進角−は、この補正量θ、
。、たけ増大せしめられる。即ち、θ←θ十’ｃｏｒｔ
が行われる・次ｉで、ＭＰＵ７４は、ステツノ１２６に
おいて、最終的に得られた点火進角θと基準角度位置と
の間のクランク角を算出し、さらに、その算出したクラ
ンク角だけクランク軸が回転するに要する時間をフリー
ランカウンタのクロ、りを単位として換算する。このよ
うにして換算された点火時期制御出力は、ステ、グ１２
７で、ＲＡＭ８２に格納される。

狸Ｕ７４は、所定クランク角、例えば１２０゜毎に実行
されるクランク角度割込みルーチンにより、その割込み
時のフリーランカウンタの値から上述の点火時期制御出
力の値だけ後のフリーランカウンタの値を割込みレジス
タにセットする。フリーランカウンタの内容がその割込
みレジスタにセ、トシた埴となると、割シ込みが発生し
、　ＭＰＵ７４は、点火信号を″１”から″０”に反転
させる０点火装置８０は、この点火信号の′１”→″Ｏ
”の反転時期を点火時期として処理し、点火ス・臂−り
を発生させる。なお、点火信号の′０”→′″ｌ′の反
転は周知の方法で行われる。

このように、本実施例ではクラ、チペダル踏み込み時の
パイ・譬ス吸入空気流量の増大と共に、換言すれば、ク
ラ、チペダル踏み込み時のアイドル回転速度の上昇と共
に点火時期が所定量進角せしめられる０点火時期が進角
すると、トルクが大きくなり、従ってクラ、チ接続時の
タイミングが多少ずれてもエンジンストール等を引き起
すことなく、スムーズに発進させることができる。単に
パイｉ４ス吸入空気流量のみを増大させた場合、空気流
の伝遁遅れ等によって回転速度上昇に多少の遅れが生ず
るが、本実施例の如く、パイ・ヤス吸入空気流量増量と
共に点火時期の進角を行うことによってトルクの立上シ
を素早くシ、応答性を着しく早めることが可能となる。

その結果アイドル回転速度をよ）低く設定でき、有害ガ
スの排出量低減燃費の低減を計る上でよシ有利となる。

なお、進角補正量θ。。ｒｔの増減方法についても、制
御出力ＤＩＩＣの補正ｔＤａｏｒｔと同様にクラッチの
断あるいは接続時よシ一定時間後にステップ的に零とす
るようにしても良い。

以上詳細に説明したように、本発明によれは、マニアル
トランスミッションを有する自動車において、アイドル
回転速度が低く設定されていても、その発進時にクラ、
チ接続時のタイミングずれ等によってエンジンストール
を全く発生させることなくスムーズな発進を行うことが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る装置全体を概略的に表わす図、第
２図は第１図の制御回路のプロ、り図、嬉３図、第４図
は本発明の一笑施例におけるマイクロコンピュータの制
御プログラムの一部を表わすフローチャート、第５図は
クラッチの状態と制御出力Ｄ１１ＩＣとの関係を表わす
説明図、第６図、第７図は本発明の他の実施例における
マイクロコンピュータの制御！ログラムの一部′Ｉｋ表
わすフローチャートである。１１．１２・・・阪気通路、１８・・・スロットル弁、
２４・・・パイノ４ス吸気通路、２６・・・ＥＡＣＶ、
２８・・・制御回路、３２・・・圧力センサ、４０．４
２・・・クランク角センサ、４８・・・クラッチベ〆ル
、５０・・・クラ、チ、５４・・・車速センサ、６０・
・・イグナイタ、６２・・・点火コイル、６４・・・点
火プラグ、７ｏ・・・Ｖ／Ｖ変換器、７２・・・（Φ変
換器、７４・・・ＭＰＵ、７６．７８・・・Ｉ１０回路
、８ｏ・・・点火装置、８２・・・ＲＡＭ１８４・・・
ＲＯＭ。特許出願人トヨタ自動車工業株式会社特許出願代理人弁理士　青水　朗弁理士　西舘和之弁理士　　山　口　昭　之第２図、２８第３図瑯４図第５図１７図

Claims

【特許請求の範囲】１、吸気通路中に設けられたスロットル弁をパイノ４ス
するバイパス吸気通路と、印加される駆動信号に応じて
該パイｔ４ス吸気通路を通過する空気流量ｔｖ４量する
流量制御手段とを有する内燃機関のアイドル制御装置で
あって、該機関を搭載し九車両の走行速１ｆ’に検出す
る手段と、該車両のクラッチペダルが踏み込まれている
か否かを検出する手段と、前記速度検出手段によって検
出した車両走行速度が所定値以下であシかつ前記クラ、
予検出手段によってクラッチペダルが踏み込まれたと検
出された場合に、前記流量制御手段に印加される前記駆
動信号を制御することによりパイノ９ス吸気通路を通過
する空気流量を所定量増量せしめる駆動信号制御手段と
を備え九ことｔ−特徴とする内燃機関のアイドル制御装
置。２、前記動部信号制御手段は、前記空気流量の所定量の
増量４１１が所定時間継続して行われるように前記駆鋤
傷号管制御せしめるものである％軒請求の範囲第１項記
載のアイドル制御装置。３゜前記駆動信号制御手段は、クラッチペダルＯＩＩみ
込みが終了した後祉前記空気流量の増量分が徐々に低鉱
するように餉記駆鋤信号を制御せしめるものである特許
請求の範囲第１項記載のアイドル制御装置。４、吸気通路中ＫＢけられたスロットル弁をバイパスす
るパイノ臂ス吸気通路と、印加される駆動信号に応じて
咳バイパス吸気通路を通過する空気流量を調量する流量
制御手段と、印加される点火信号に応じて点火時期ｔ−
調節する点火時期制御手段と管有する内燃機関のアイド
ル制御装置であっ１、＊＊ｇ管搭載した車両の走行速度
管検出する手段と、鋏車両のクラッチ（〆ルが踏み込ま
れているか否か音検出する手段と、前記速度検出手段に
よって検出し九車両走行速度か所定値以下であシかつ前
記クラッチ検出手段によってクラッチペダルが踏み込ま
れたと検出され九場合に、荊配流量制御手段に印加され
る前記駆動信号を制御することによりバイパス吸気通路
を通過する空気流量を所定量増量せしめる駆動信号制御
手段と、前記空気流量の所定量の増量処理と同時に、前
記点火時期制御手段に印加される前記点火信号を制御す
ることにより点火時期を進角せしめる手段とを備えたこ
とを特徴とする内燃機関のアイドル制御装置。５、前記点火信号制御手段は、空気流量の所定量の増量
処理と同時に点火時期を所定量進角せしめる本のである
特許請求の範Ｉ！Ｉ第４項記載のアイドル制御装置。６、前記点火信号制御手段は、点火時期の所定量の進角
処理が所定時間継続して行われるように点火信号を制御
せしめるものである特許請求の範囲第５項記載のアイド
ル制御装置。