JPS59194054A - 内燃機関の燃料供給量制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料供給量制御装置Info
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- JPS59194054A JPS59194054A JP6842283A JP6842283A JPS59194054A JP S59194054 A JPS59194054 A JP S59194054A JP 6842283 A JP6842283 A JP 6842283A JP 6842283 A JP6842283 A JP 6842283A JP S59194054 A JPS59194054 A JP S59194054A
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- acceleration
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
- F02D41/105—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration using asynchronous injection
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関の燃料供給社を制御する装置に関する
。
。
内燃機関が加速運転状態に入った際、その都度燃料噴射
を行う加速時非同期噴射制御方式は周知である。この方
式によれば、機関の加速時応答特性を向上せしめること
ができる。このような非回期１貝射を行う場合、スロッ
トル弁の開速度に応じてその燃料噴射量を制御すること
は既に知られている。しかしながら、加速時非同期噴射
量を単にスロットル弁の開速度のみに応じて制ａｌｌｔ
’ると、機関の負荷条件が変った除に最適の噴射厳を与
えることができない。列えば機関回転速匿が高いときに
最適な噴射量で回転速度が低い場合の加速時非同期噴射
を行うと大きなトルクショックを引き起してしまう。逆
に回転速度が低いときに最適な噴射量で回転速度が高い
場合の加速時非同期噴射を行うともたつき等を生じて加
速時応答特性が大幅に悪化する。
を行う加速時非同期噴射制御方式は周知である。この方
式によれば、機関の加速時応答特性を向上せしめること
ができる。このような非回期１貝射を行う場合、スロッ
トル弁の開速度に応じてその燃料噴射量を制御すること
は既に知られている。しかしながら、加速時非同期噴射
量を単にスロットル弁の開速度のみに応じて制ａｌｌｔ
’ると、機関の負荷条件が変った除に最適の噴射厳を与
えることができない。列えば機関回転速匿が高いときに
最適な噴射量で回転速度が低い場合の加速時非同期噴射
を行うと大きなトルクショックを引き起してしまう。逆
に回転速度が低いときに最適な噴射量で回転速度が高い
場合の加速時非同期噴射を行うともたつき等を生じて加
速時応答特性が大幅に悪化する。
従って本発明は従来技術の上述の問題点を解決するもの
であシ、本発明の目的は、加速時のドライバビリティ及
びレスポンスを共に向上せしめることのできる燃料供給
量制御装置を提供することにある。
であシ、本発明の目的は、加速時のドライバビリティ及
びレスポンスを共に向上せしめることのできる燃料供給
量制御装置を提供することにある。
上述の目的を達成する本発明の構成を第１図を用いて説
明すると、加速運転を要求しているか否かを検出する手
段ａと、機関すの回転速度を検出する手段Ｃと、検出し
た回転速度に応じて加速時燃料供給量を求める手段ｄと
、加速運転が要求された除に、該求めた加速時燃料供給
量に応じて機関に燃料供給を行う手段ｅとを本発明装置
は備えている。
明すると、加速運転を要求しているか否かを検出する手
段ａと、機関すの回転速度を検出する手段Ｃと、検出し
た回転速度に応じて加速時燃料供給量を求める手段ｄと
、加速運転が要求された除に、該求めた加速時燃料供給
量に応じて機関に燃料供給を行う手段ｅとを本発明装置
は備えている。
以下実施列により本発明の詳細な説明する。
第２図には本発明の一実施例として、電子制御燃料噴射
式内燃機関の一列が概略的に衣わされている。同図にお
いて、１０は機関本体を表わしておシ、１２は吸気通路
、１４は一つの気筒の燃焼室、１６は排気通路をそれぞ
れ表わしている。図示しないエアクリーナを介して吸入
される吸入空気ハ、エアフローセンサ１８によってその
流献が検出される。吸入空気流量は、図示しないアクセ
ルペダルに連動するスロットル弁２０によって制御され
る。スロットル弁２０を通過した吸入空気は、サージタ
ンク２２及び各吸気弁２４を介して各気筒の燃焼室１４
に導かれる。
式内燃機関の一列が概略的に衣わされている。同図にお
いて、１０は機関本体を表わしておシ、１２は吸気通路
、１４は一つの気筒の燃焼室、１６は排気通路をそれぞ
れ表わしている。図示しないエアクリーナを介して吸入
される吸入空気ハ、エアフローセンサ１８によってその
流献が検出される。吸入空気流量は、図示しないアクセ
ルペダルに連動するスロットル弁２０によって制御され
る。スロットル弁２０を通過した吸入空気は、サージタ
ンク２２及び各吸気弁２４を介して各気筒の燃焼室１４
に導かれる。
燃料噴射弁２６は、実際には各気筒毎に設けられており
、線２８を介して制御回路３０から送シ込まれる電気的
な駆動パルスに応じて開閉制御せしめられ、図示しない
燃料供給系から送られる加圧燃料を吸気弁２４近傍の吸
気通路１２内（吸気ポート部）に間欠的に噴射する。
、線２８を介して制御回路３０から送シ込まれる電気的
な駆動パルスに応じて開閉制御せしめられ、図示しない
燃料供給系から送られる加圧燃料を吸気弁２４近傍の吸
気通路１２内（吸気ポート部）に間欠的に噴射する。
燃焼室１４において燃焼した後の排気ガスは排気弁３２
及び排気通路１６を介して、さらに触媒コンバータ３４
を介して大気中に排出される。
及び排気通路１６を介して、さらに触媒コンバータ３４
を介して大気中に排出される。
エアフローセンサ１８は、スロットル弁２ｏの上流の吸
気通路１２に設けられ、吸入空気流量に応じた電圧を発
生する。この出方電圧は、線３６を介して制御回路３０
に送シ込まれる。
気通路１２に設けられ、吸入空気流量に応じた電圧を発
生する。この出方電圧は、線３６を介して制御回路３０
に送シ込まれる。
機関のディストリビーータ３８には、クランク角センサ
４０及び４２が取付けられてお弘これらのセンサ４０，
４２からは、クランク軸が３００゜３６００回転する毎
にパルス信号がそれぞれ出力され、これらのノＪ？ルス
信号は線４４．４６をそれぞれ介して制御回路３０に送
シ込まれる。
４０及び４２が取付けられてお弘これらのセンサ４０，
４２からは、クランク軸が３００゜３６００回転する毎
にパルス信号がそれぞれ出力され、これらのノＪ？ルス
信号は線４４．４６をそれぞれ介して制御回路３０に送
シ込まれる。
スロットル弁２０と連動するスロットルポジションセン
サ４８からは、スロットル弁２ｏが微少角度回動する毎
にパルス信号が出力され、このパルス信号は線５０を介
して制御回路３ｏに送り込まれる。
サ４８からは、スロットル弁２ｏが微少角度回動する毎
にパルス信号が出力され、このパルス信号は線５０を介
して制御回路３ｏに送り込まれる。
車速センサ５４からは軍両の出力シャフトが所定角回転
する毎にノｆルス信号が出力され、このパルス信号は線
５６を介して制御回路３ｏに送シ込まれる。
する毎にノｆルス信号が出力され、このパルス信号は線
５６を介して制御回路３ｏに送シ込まれる。
第３図は、第２図に示した制御回路３ｏの一構成列を表
わすブロック図である。
わすブロック図である。
エア７０−センサ１８からの電圧信号はアナログマルチ
ゾレクサ機能を有するアナログ−デジタル（Ａ／Ｄ）変
俣器７０に送シ込筺れ、マイクロプロセッサユニッ）
（ＭＰＵ ） ７２からの指示に応じて２通信号に変換
せしめられる。
ゾレクサ機能を有するアナログ−デジタル（Ａ／Ｄ）変
俣器７０に送シ込筺れ、マイクロプロセッサユニッ）
（ＭＰＵ ） ７２からの指示に応じて２通信号に変換
せしめられる。
クランク角センサ４０からのクランク角３ｏ０毎のパル
ス６″号は、入出力回路（Ｉ１０回路）７４を介してＭ
ＰＵ ７２に送シ込まれてクランク角３ｏ０処理ルーチ
ンの割込み要求信号となると共にＩ １０回路７４内に
設けられたタイミングカウンタの歩進用クロックとなる
。クランク角センサ４２がらのクランク角３６０°毎の
ノｆルス信号ｕ 上記タイミングカウンタのリセット信
号として働く。このタイミングカウンタから得られるＩ
！ｉｉｔ射開始タイミング信号はｋｌＰＵ ７２に送シ
込まれ、同期噴射用の噴射処理ルーチンの割込み要求信
号となる。゛車速センサ５４からのパルス信号はＩ１０
回路７４を介してＭＰＵ ７２に送シ込まれ、車速計算
用処理ルーチンの割込み要求信号となる。
ス６″号は、入出力回路（Ｉ１０回路）７４を介してＭ
ＰＵ ７２に送シ込まれてクランク角３ｏ０処理ルーチ
ンの割込み要求信号となると共にＩ １０回路７４内に
設けられたタイミングカウンタの歩進用クロックとなる
。クランク角センサ４２がらのクランク角３６０°毎の
ノｆルス信号ｕ 上記タイミングカウンタのリセット信
号として働く。このタイミングカウンタから得られるＩ
！ｉｉｔ射開始タイミング信号はｋｌＰＵ ７２に送シ
込まれ、同期噴射用の噴射処理ルーチンの割込み要求信
号となる。゛車速センサ５４からのパルス信号はＩ１０
回路７４を介してＭＰＵ ７２に送シ込まれ、車速計算
用処理ルーチンの割込み要求信号となる。
スロットルポジションセンサ４８からのパルス信号もＩ
１０回路７４を介してＭＰＵ ７２に送り込まれスロッ
トル開速度計算用処理ルーチンの割込み要求信号となる
。
１０回路７４を介してＭＰＵ ７２に送り込まれスロッ
トル開速度計算用処理ルーチンの割込み要求信号となる
。
入出力回路（Ｉ１０回路）７６内には、ＭＰＵ７２から
送シ込まれる噴射パルス幅ＴＡＵに相当する持続時間を
有する１ビツトの噴射パルス信号を受け、これを駆動信
号に変換する駆動回路が設けられている。この駆動回路
からの駆動信号は燃料１貢射弁２６ａ〜２６ｄに送シ込
まれてこれらを付勢する。その結果、パルス幅ＴＡＵに
応じた址の燃料が噴射せしめられる。
送シ込まれる噴射パルス幅ＴＡＵに相当する持続時間を
有する１ビツトの噴射パルス信号を受け、これを駆動信
号に変換する駆動回路が設けられている。この駆動回路
からの駆動信号は燃料１貢射弁２６ａ〜２６ｄに送シ込
まれてこれらを付勢する。その結果、パルス幅ＴＡＵに
応じた址の燃料が噴射せしめられる。
Ａ／Ｄ変換器７０、及びＩ １０回路７４及７６は、マ
イクロコンビーータの主構成要素であるＭＰＵ７２、ラ
ンダムアクセスメモリ（ＲＡＭ ） ７８ 、及びリー
ト９オンリメモ＋） （ＲＯＭ ） ８０にバス８２を
介して接続されており、このバス８２を介してデータの
転送が行われる。
イクロコンビーータの主構成要素であるＭＰＵ７２、ラ
ンダムアクセスメモリ（ＲＡＭ ） ７８ 、及びリー
ト９オンリメモ＋） （ＲＯＭ ） ８０にバス８２を
介して接続されており、このバス８２を介してデータの
転送が行われる。
ＲＯＭ ８０内には、後述するメイン処理ルーチンプロ
グラム、クランク角３０ｏ毎の割込み処理ルーチンプロ
グラム、車速計算用割込み処理ルーチンプログラム、ス
ロットル開速匠計算用割込−＞処理ルーチンプログラム
、及びその他のプログラム、さらにそれらの演１一過程
で用いられるデータ及びテーブル等があらかじめ白己憶
されている。
グラム、クランク角３０ｏ毎の割込み処理ルーチンプロ
グラム、車速計算用割込み処理ルーチンプログラム、ス
ロットル開速匠計算用割込−＞処理ルーチンプログラム
、及びその他のプログラム、さらにそれらの演１一過程
で用いられるデータ及びテーブル等があらかじめ白己憶
されている。
次に、第４図〜第８図のフローチャートを用いて上述の
マイクロコンビーータの動作を説明する。
マイクロコンビーータの動作を説明する。
ＭＰＵ ７２は、クラ／り角センサ４０から３００クラ
ンク角毎のパルス信号が送ｐ込まれると、第４図の割込
み処理ルーチンを実行し、機関の回転速６Ｎｚを表わす
データを形成する。まずステップ９０において、ＭＰＵ
７２内に設けられているフリーランカウンタの内容を
読み取シ、その値をＣ６ｏとする。次のステ、プ９１に
おいて、前回割込み時に読み取った値Ｃ３ｏ′と今回の
値Ｃ３ｏとの差ΔＣをΔＣ−Ｃ３ｏ−Ｃ３ｏ′から舅出
し、次のステップ９２においてその差ΔＣの逆数を算出
して回 Ａ 転速度ＮＥを得る。即ちＮｇ −、、の演算を行う０た
だしＡは定数である。このようにして得られたＮＥはＲ
ＡＭ ７８の所定位置に格納される。次のステップ９３
は、今回のカウンタの内容Ｃ３ｏを次の割込み処理時に
前回の読取シ値として用いるように、Ｃ３ｏ′←Ｃ５ｏ
の処理を行う。以後必要な他の処理を実行した後この割
込み処理ルーチンからメインルーチンに復帰する。
ンク角毎のパルス信号が送ｐ込まれると、第４図の割込
み処理ルーチンを実行し、機関の回転速６Ｎｚを表わす
データを形成する。まずステップ９０において、ＭＰＵ
７２内に設けられているフリーランカウンタの内容を
読み取シ、その値をＣ６ｏとする。次のステ、プ９１に
おいて、前回割込み時に読み取った値Ｃ３ｏ′と今回の
値Ｃ３ｏとの差ΔＣをΔＣ−Ｃ３ｏ−Ｃ３ｏ′から舅出
し、次のステップ９２においてその差ΔＣの逆数を算出
して回 Ａ 転速度ＮＥを得る。即ちＮｇ −、、の演算を行う０た
だしＡは定数である。このようにして得られたＮＥはＲ
ＡＭ ７８の所定位置に格納される。次のステップ９３
は、今回のカウンタの内容Ｃ３ｏを次の割込み処理時に
前回の読取シ値として用いるように、Ｃ３ｏ′←Ｃ５ｏ
の処理を行う。以後必要な他の処理を実行した後この割
込み処理ルーチンからメインルーチンに復帰する。
また、ＭＰＵ ７２は、車速センサ５４からパルス信号
が送シ込まれると第５図の割込み処理ルーチンを実行し
て車速ＶＳを表わすデータを形成する。
が送シ込まれると第５図の割込み処理ルーチンを実行し
て車速ＶＳを表わすデータを形成する。
この第５図の処理ルーチンは第４図のものとほぼ同様で
あるので説明を省略する。ただし、同図においてＢは定
数である。
あるので説明を省略する。ただし、同図においてＢは定
数である。
さらにＭＰＵ ７２は、スロットルポジションセンサ４
８からパルス信号が送り込まれると第６図の割込み処理
ルーチンを実行してスロットル開速度ＴｈＳを表わすデ
ータを形成する。この第６図の処理ルーテンも第４図の
ものとほぼ同様であるので説明を省略する。ただし、同
図においてＤは定数である。
８からパルス信号が送り込まれると第６図の割込み処理
ルーチンを実行してスロットル開速度ＴｈＳを表わすデ
ータを形成する。この第６図の処理ルーテンも第４図の
ものとほぼ同様であるので説明を省略する。ただし、同
図においてＤは定数である。
なお、Ａ／Ｄ変換器７０からのＡ／Ｄ変換完了割込みが
生じると、ＭＰＵ ７２は機関の吸入空気流址Ｑを表わ
すデータを取り込み、ＲＡＭ ７ Ｂの所定位置に格納
する。
生じると、ＭＰＵ ７２は機関の吸入空気流址Ｑを表わ
すデータを取り込み、ＲＡＭ ７ Ｂの所定位置に格納
する。
一方、メイン処理ルーチンの速用でＭＰＵ ７２は第７
図の処理を実行する。即ち、第６図の割込み処理ルーチ
ンで作成され、ＲＡＭ７８に格納されているスロットル
開速度ＴｈＳを表わすデータと一定値Ｅとを比較し、加
速運転を要求しているか否かを判別する。ＴｈＳ≦Ｅの
場合はアクセルペダルの踏み込み速度が遅く加速運転が
要求されてないと判断してそのままメインルーチンを続
行する。
図の処理を実行する。即ち、第６図の割込み処理ルーチ
ンで作成され、ＲＡＭ７８に格納されているスロットル
開速度ＴｈＳを表わすデータと一定値Ｅとを比較し、加
速運転を要求しているか否かを判別する。ＴｈＳ≦Ｅの
場合はアクセルペダルの踏み込み速度が遅く加速運転が
要求されてないと判断してそのままメインルーチンを続
行する。
ＴｈＳ ） ｇの場合は、アクセルペダルの踏み込み速
度が速く、加速運転が要求されているとして加速割込み
処理を要求する。
度が速く、加速運転が要求されているとして加速割込み
処理を要求する。
第８図はこの加速割込み処理ルーチンを示している。上
述のように、ＭＰＵ ７２は、スロットル開速度ＴｈＳ
が一定値Ｅより大きい場合、この加速割込み処理を実行
する。まずステップ１００において、第４図及び第５図
の割込み処理ルーチンで作成された回転速度ＮＥ及び車
速ｖＳを表わすデータをそれぞれＲＡＭ ７８よ）読み
出す。次のステップ１０１では、この車速ＶＳが２ｋｌ
Ｔ１／ｈよ多小さいか否かを判別する。ＶＳ （２ｋｍ
／ｈの場合はレーシングが行われているとしてステップ
１０２へ進み、非同期の燃料噴射パルス幅ＴＡＴＪとし
て比較的大きな一定値Ｆを与える。レーシング中は無負
荷であるためある程匿多目の燃料を噴射してもトルクシ
ョックは生じないためである。
述のように、ＭＰＵ ７２は、スロットル開速度ＴｈＳ
が一定値Ｅより大きい場合、この加速割込み処理を実行
する。まずステップ１００において、第４図及び第５図
の割込み処理ルーチンで作成された回転速度ＮＥ及び車
速ｖＳを表わすデータをそれぞれＲＡＭ ７８よ）読み
出す。次のステップ１０１では、この車速ＶＳが２ｋｌ
Ｔ１／ｈよ多小さいか否かを判別する。ＶＳ （２ｋｍ
／ｈの場合はレーシングが行われているとしてステップ
１０２へ進み、非同期の燃料噴射パルス幅ＴＡＴＪとし
て比較的大きな一定値Ｆを与える。レーシング中は無負
荷であるためある程匿多目の燃料を噴射してもトルクシ
ョックは生じないためである。
一方、ＶＳ≧２ ｋｍ／ｈの場合はステップ１ｏ３へ進
み、回転速度ｔＪＥに対応する非同期咳躬ノルス］陥Ｔ
ＡＵ’を求める。ＲＯＭ ８０内にはＮＥに対するＴＡ
Ｕ’の一次元の関数テーブルがあらかじめ格納されてお
シ、ステップ１０３では内折法等を用いてＮＥに対する
ＴＡＵ’を求める。次のステップ１０４ではとのＴＡＵ
’に相蟲する持続時間を有する噴射ｉ４ルス信号が作成
され燃料の非同期屓射が実行される。噴射パルス信号の
作成方法として、り１」えはステップ１０４で噴射／母
ルス信号を”１”に反転させると共にその時の７リーラ
ンカウンタの内容を知見それからＴＡＵ’経過後のこの
カウンタの値をコンベアレジスタにセットしておく。フ
リーランカウンタの内容がコンベアレジスタの内容に等
しくなって時点で割込みを発生させ噴射パルス信号を“
ＯＮに反転させる。これ援よＪ ＴＡＵ’に相当するパ
ルス輻を有する非同期の１貝躬ノＲルス信号が加速毎に
形成されることになる。
み、回転速度ｔＪＥに対応する非同期咳躬ノルス］陥Ｔ
ＡＵ’を求める。ＲＯＭ ８０内にはＮＥに対するＴＡ
Ｕ’の一次元の関数テーブルがあらかじめ格納されてお
シ、ステップ１０３では内折法等を用いてＮＥに対する
ＴＡＵ’を求める。次のステップ１０４ではとのＴＡＵ
’に相蟲する持続時間を有する噴射ｉ４ルス信号が作成
され燃料の非同期屓射が実行される。噴射パルス信号の
作成方法として、り１」えはステップ１０４で噴射／母
ルス信号を”１”に反転させると共にその時の７リーラ
ンカウンタの内容を知見それからＴＡＵ’経過後のこの
カウンタの値をコンベアレジスタにセットしておく。フ
リーランカウンタの内容がコンベアレジスタの内容に等
しくなって時点で割込みを発生させ噴射パルス信号を“
ＯＮに反転させる。これ援よＪ ＴＡＵ’に相当するパ
ルス輻を有する非同期の１貝躬ノＲルス信号が加速毎に
形成されることになる。
なお、ＭＰＵ ７２は、所定クランク角、列えは１８０
℃Ａあるいは３６０℃Ａ１毎に回転速度、吸入空気σＩ
Ｃ址等から同期噴射用の噴射パルス信号を形成し、これ
により通當の燃料噴射制御を行っている。
℃Ａあるいは３６０℃Ａ１毎に回転速度、吸入空気σＩ
Ｃ址等から同期噴射用の噴射パルス信号を形成し、これ
により通當の燃料噴射制御を行っている。
上述の実施力によれば、車速か２１＜ｍ／ｈ未／ｌ障の
場合はレーシングが行われているとして比較的多量の燃
料が加速時非同期噴射され、一方車速が２ｋｍ／ｈ以上
の場合はそのときの機関回転速度に応じた臘の燃料が加
速時非同期噴射される。この場合、回転速度の大きい方
が小さい場合い比して多量の燃料が非同期噴射される。
場合はレーシングが行われているとして比較的多量の燃
料が加速時非同期噴射され、一方車速が２ｋｍ／ｈ以上
の場合はそのときの機関回転速度に応じた臘の燃料が加
速時非同期噴射される。この場合、回転速度の大きい方
が小さい場合い比して多量の燃料が非同期噴射される。
従って加′速開始時の回転速度が大きくトルクの急速な
増大を必要としている際にはこれを満足する充分な燃料
が供給され、加速時応答特性が向上することとなる。
増大を必要としている際にはこれを満足する充分な燃料
が供給され、加速時応答特性が向上することとなる。
加速開始時の回転速度が小さい場合には非同期噴射燃料
量が少なくなるため、加速時のトルクショックの発生を
防止することができる。
量が少なくなるため、加速時のトルクショックの発生を
防止することができる。
なお、上述した実施例では、レーシング状態にあるか否
かを判別するのに車速を用いているがこれは回転速度を
用いても判別可能である。第９図はとの場合のプログラ
ムを表わしておシ、第８図のステップ１００及び１０１
の代シに第９図のプログラムを実行する。ステップ１０
ｏ／では回転速ＫＮＥのみをＲＡＭ ７８から読み出し
、ステップ１０１′では、回転速度Ｎｇがアイドル回転
速度８００ ｒｐｍ未満であるか否かを判別する。
かを判別するのに車速を用いているがこれは回転速度を
用いても判別可能である。第９図はとの場合のプログラ
ムを表わしておシ、第８図のステップ１００及び１０１
の代シに第９図のプログラムを実行する。ステップ１０
ｏ／では回転速ＫＮＥのみをＲＡＭ ７８から読み出し
、ステップ１０１′では、回転速度Ｎｇがアイドル回転
速度８００ ｒｐｍ未満であるか否かを判別する。
ＭＥ＜８０ Ｏｒｐｍの場合はレーシングであるトシて
第８図のステップ１０２と同じステップへ進み、ＮＥ≧
８００ ｒｐｍの場合は第８図のステップ１０３と同じ
ステップへ進む。曲の処理内容は前述の実施列と全く同
じである。
第８図のステップ１０２と同じステップへ進み、ＮＥ≧
８００ ｒｐｍの場合は第８図のステップ１０３と同じ
ステップへ進む。曲の処理内容は前述の実施列と全く同
じである。
第１０図は第９図の処理によって算出される非同期噴射
パルス幅ＴＡＵ’の対回転速匿特性を表わしている。ｂ
口達開始時の回転速度がアイドル回転速度未満の場合は
レーシングが行われているとして弁間ｊＶＪ噴射針が比
較的大きい一定値に設定され、その他の場合は回転速度
ＨＥに応じて弁間〕す」噴射量が可変制御せしめられる
。
パルス幅ＴＡＵ’の対回転速匿特性を表わしている。ｂ
口達開始時の回転速度がアイドル回転速度未満の場合は
レーシングが行われているとして弁間ｊＶＪ噴射針が比
較的大きい一定値に設定され、その他の場合は回転速度
ＨＥに応じて弁間〕す」噴射量が可変制御せしめられる
。
以上述べた実施例では、加速時の非同期噴射燃料量が回
転速度（レーシング時を除いて）のみに応じて変化させ
ているが、本発明ではこれを回転速度及びスロットル開
速度の両方に応じて変化させるようにしても良い。
転速度（レーシング時を除いて）のみに応じて変化させ
ているが、本発明ではこれを回転速度及びスロットル開
速度の両方に応じて変化させるようにしても良い。
以上詳細に説明したように本発明によれば、加速時の燃
料供給量が機関回転速度に応じて可変制御されるだめ、
加速時のレスポンス向上及びドルクシ、３ｙり軽減を共
に図ることができる。
料供給量が機関回転速度に応じて可変制御されるだめ、
加速時のレスポンス向上及びドルクシ、３ｙり軽減を共
に図ることができる。
第１図は本発明の構成を表わす図、第２図は本発明の一
実施例の概略図、第３図は第２図の制御回路を詳細に表
わすブロック図、第４図−′第９図は第３図の制御回路
の制御プログラムの一部のフローチャート、第１０図は
第９図の実施例における非同期噴射燃料蓋の特性図であ
る。 １８・・・エアフローセンサ、２０・・・スロットル弁
、２６・・・燃料噴射弁、３０・・・制御回路、４０．
４２・・・クランク角センサ、４８・・・スロットルボ
ッジョンセンサ、５４・・・車速センサ、７２・・・Ｍ
ＰＵ。 ７４．７６・・・Ｉ／Ｑ回路、７８・・・ＲＡＭ、８０
・・・ＲＯＭ０ｔ。 特 許出願人 トヨタ自動車株式会社 特 許、出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士 西 舘 和 之 弁理士 山 口 昭 之 第４図 第５図 第６図
実施例の概略図、第３図は第２図の制御回路を詳細に表
わすブロック図、第４図−′第９図は第３図の制御回路
の制御プログラムの一部のフローチャート、第１０図は
第９図の実施例における非同期噴射燃料蓋の特性図であ
る。 １８・・・エアフローセンサ、２０・・・スロットル弁
、２６・・・燃料噴射弁、３０・・・制御回路、４０．
４２・・・クランク角センサ、４８・・・スロットルボ
ッジョンセンサ、５４・・・車速センサ、７２・・・Ｍ
ＰＵ。 ７４．７６・・・Ｉ／Ｑ回路、７８・・・ＲＡＭ、８０
・・・ＲＯＭ０ｔ。 特 許出願人 トヨタ自動車株式会社 特 許、出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士 西 舘 和 之 弁理士 山 口 昭 之 第４図 第５図 第６図
Claims (1)
- １、加速運転を要求しているか否かを検出する手段と、
機関の回転速度を検出する手段と、検出した回転速麓に
応じて加速時燃料供給鉦を求める手段と、加速運転が要
求された除に、該求めた加速時燃料供給量に応じて機関
に燃料供給を行う手段とを備えたことを特徴とする内燃
機関の燃料供給量側イ卸装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58068422A JPH0629587B2 (ja) | 1983-04-20 | 1983-04-20 | 内燃機関の燃料供給量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58068422A JPH0629587B2 (ja) | 1983-04-20 | 1983-04-20 | 内燃機関の燃料供給量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59194054A true JPS59194054A (ja) | 1984-11-02 |
| JPH0629587B2 JPH0629587B2 (ja) | 1994-04-20 |
Family
ID=13373225
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58068422A Expired - Lifetime JPH0629587B2 (ja) | 1983-04-20 | 1983-04-20 | 内燃機関の燃料供給量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0629587B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010084656A (ja) * | 2008-09-30 | 2010-04-15 | Honda Motor Co Ltd | 車両用エンジンの燃料噴射装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55131541A (en) * | 1979-03-31 | 1980-10-13 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | Fuel supply increasing circuit for internal combustion engine |
| JPS5614832A (en) * | 1979-07-17 | 1981-02-13 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | Electronically controlled fuel injection system for internal combustion engine |
-
1983
- 1983-04-20 JP JP58068422A patent/JPH0629587B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55131541A (en) * | 1979-03-31 | 1980-10-13 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | Fuel supply increasing circuit for internal combustion engine |
| JPS5614832A (en) * | 1979-07-17 | 1981-02-13 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | Electronically controlled fuel injection system for internal combustion engine |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010084656A (ja) * | 2008-09-30 | 2010-04-15 | Honda Motor Co Ltd | 車両用エンジンの燃料噴射装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0629587B2 (ja) | 1994-04-20 |
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