JPH0629587B2 - 内燃機関の燃料供給量制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料供給量制御装置Info
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- JPH0629587B2 JPH0629587B2 JP58068422A JP6842283A JPH0629587B2 JP H0629587 B2 JPH0629587 B2 JP H0629587B2 JP 58068422 A JP58068422 A JP 58068422A JP 6842283 A JP6842283 A JP 6842283A JP H0629587 B2 JPH0629587 B2 JP H0629587B2
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- asynchronous injection
- internal combustion
- combustion engine
- rotation speed
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
- F02D41/105—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration using asynchronous injection
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 本発明は内燃機関の燃料供給量を制御する装置に関す
る。
る。
内燃機関が加速運転状態に入った際、その都度燃料噴射
を行う加速時非同期噴射制御方式は周知である。この方
式によれば、機関の加速時応答特性を向上せしめること
ができる。このような非同期噴射を行う場合、スロット
ル弁の開速度に応じてその燃料噴射量を制御することは
既に知られている。しかしながら、加速時非同期噴射量
を単にスロットル弁の開速度のみに応じて制御すると、
機関の負荷条件が変った際に最適の噴射量を与えること
ができない。例えば機関回転速度が高いときに最適な噴
射量で回転速度が低い場合の加速時非同期噴射を行うと
大きなトルクショックを引き起してしまう。逆に回転速
度が低いときに最適な噴射量で回転速度が高い場合の加
速時非同期噴射を行うともたつき等を生じて加速時応答
特性が大幅に悪化する。
を行う加速時非同期噴射制御方式は周知である。この方
式によれば、機関の加速時応答特性を向上せしめること
ができる。このような非同期噴射を行う場合、スロット
ル弁の開速度に応じてその燃料噴射量を制御することは
既に知られている。しかしながら、加速時非同期噴射量
を単にスロットル弁の開速度のみに応じて制御すると、
機関の負荷条件が変った際に最適の噴射量を与えること
ができない。例えば機関回転速度が高いときに最適な噴
射量で回転速度が低い場合の加速時非同期噴射を行うと
大きなトルクショックを引き起してしまう。逆に回転速
度が低いときに最適な噴射量で回転速度が高い場合の加
速時非同期噴射を行うともたつき等を生じて加速時応答
特性が大幅に悪化する。
従って本発明は従来技術の上述の問題点を解決するもの
であり、本発明の目的は、加速時のドライバビリティお
よびレスポンスを共に向上せしめるだけでなく、レーシ
ング状態のレスポンスを向上せしめることのできる燃料
供給量制御装置を提供することにある。
であり、本発明の目的は、加速時のドライバビリティお
よびレスポンスを共に向上せしめるだけでなく、レーシ
ング状態のレスポンスを向上せしめることのできる燃料
供給量制御装置を提供することにある。
上述の目的を達成する本発明の構成を第１図を用いて説
明すると、内燃機関の所定クランク角毎にクランク角に
同期して燃料を噴射する同期噴射手段ａと、加速運転が
要求されているか否かを判断する加速運転判断手段ｂ
と、クランク角とは非同期に噴射される燃料量である非
同期噴射量を内燃機関の回転速度の関数として記憶する
記憶手段ｃと、内燃機関の実際の回転速度を検出する回
転速度検出手段ｄと、記憶手段ｃに記憶されている関数
に基づいて該回転速度検出手段ｄにより検出された回転
速度から非同期噴射量を算出する非同期噴射量算出手段
ｅと、加速運転判断手段ｂにより加速運転が要求されて
いると判断された場合は非同期噴射量算出手段ｅで算出
された非同期噴射量に応じた燃料量をクランク角とは非
同期に噴射する同期噴射手段ｆと、を備えた内燃機関の
燃料噴射量制御装置であって、記憶手段ｃが回転速度が
大であるほど非同期噴射量が大となる関数を記憶する記
憶手段であり、さらに内燃機関がレーシング状態にある
か否かを判断するレーシング状態判断手段ｇと、加速運
転判断手段ｂにより加速運転が要求されていると判断さ
れかつレーシング状態判断手段ｇによりレーシング状態
にあると判断された場合には非同期噴射量算出手段ｅに
より算出された非同期噴射量に代え記憶手段ｃに記憶さ
れている関係による回転速度が低い場合における非同期
噴射量よりも大きい所定量を非同期噴射量として設定す
るレーシング時非同期噴射量設定手段ｈと、を備えてい
る。
明すると、内燃機関の所定クランク角毎にクランク角に
同期して燃料を噴射する同期噴射手段ａと、加速運転が
要求されているか否かを判断する加速運転判断手段ｂ
と、クランク角とは非同期に噴射される燃料量である非
同期噴射量を内燃機関の回転速度の関数として記憶する
記憶手段ｃと、内燃機関の実際の回転速度を検出する回
転速度検出手段ｄと、記憶手段ｃに記憶されている関数
に基づいて該回転速度検出手段ｄにより検出された回転
速度から非同期噴射量を算出する非同期噴射量算出手段
ｅと、加速運転判断手段ｂにより加速運転が要求されて
いると判断された場合は非同期噴射量算出手段ｅで算出
された非同期噴射量に応じた燃料量をクランク角とは非
同期に噴射する同期噴射手段ｆと、を備えた内燃機関の
燃料噴射量制御装置であって、記憶手段ｃが回転速度が
大であるほど非同期噴射量が大となる関数を記憶する記
憶手段であり、さらに内燃機関がレーシング状態にある
か否かを判断するレーシング状態判断手段ｇと、加速運
転判断手段ｂにより加速運転が要求されていると判断さ
れかつレーシング状態判断手段ｇによりレーシング状態
にあると判断された場合には非同期噴射量算出手段ｅに
より算出された非同期噴射量に代え記憶手段ｃに記憶さ
れている関係による回転速度が低い場合における非同期
噴射量よりも大きい所定量を非同期噴射量として設定す
るレーシング時非同期噴射量設定手段ｈと、を備えてい
る。
以下実施例により本発明を詳細に説明する。
第２図には本発明の一実施例として、電子制御燃料噴射
式内燃機関の一例が概略的に表わされている。同図にお
いて、１０は機関本体を表わしており、１２は吸気通
路、１４は一つの気筒の燃焼室、１６は排気通路をそれ
ぞれ表わしている。図示しないエアクリーナを介して吸
入される吸入空気は、エアフローセンサ１８によってそ
の流量が検出される。吸入空気流量は、図示しないアク
セルペダルに連動するスロットル弁２０によって制御さ
れる。スロットル弁２０を通過した吸入空気は、サージ
タンク２２及び各吸気弁２４を介して各気筒の燃焼室１
４に導かれる。
式内燃機関の一例が概略的に表わされている。同図にお
いて、１０は機関本体を表わしており、１２は吸気通
路、１４は一つの気筒の燃焼室、１６は排気通路をそれ
ぞれ表わしている。図示しないエアクリーナを介して吸
入される吸入空気は、エアフローセンサ１８によってそ
の流量が検出される。吸入空気流量は、図示しないアク
セルペダルに連動するスロットル弁２０によって制御さ
れる。スロットル弁２０を通過した吸入空気は、サージ
タンク２２及び各吸気弁２４を介して各気筒の燃焼室１
４に導かれる。
燃料噴射弁２６は、実際には各気筒毎に設けられてお
り、線２８を介して制御回路３０から送り込まれる電気
的な駆動パルスに応じて開閉制御せしめられ、図示しな
い燃料供給系から送られる加圧燃料を吸気弁２４近傍の
吸気通路１２内（吸気ポート部）に間欠的に噴射する。
り、線２８を介して制御回路３０から送り込まれる電気
的な駆動パルスに応じて開閉制御せしめられ、図示しな
い燃料供給系から送られる加圧燃料を吸気弁２４近傍の
吸気通路１２内（吸気ポート部）に間欠的に噴射する。
燃焼室１４において燃焼した後の排気ガスは排気弁３２
及び排気通路１６を介して、さらに触媒コンバータ３４
を介して大気中に排出される。
及び排気通路１６を介して、さらに触媒コンバータ３４
を介して大気中に排出される。
エアフローセンサ１８は、スロットル弁２０の上流の吸
気通路１２に設けられ、吸入空気流量に応じた電圧を発
生する。この出力電圧は、線３６を介して制御回路３０
に送り込まれる。
気通路１２に設けられ、吸入空気流量に応じた電圧を発
生する。この出力電圧は、線３６を介して制御回路３０
に送り込まれる。
機関のディストリビュータ３８には、クランク角センサ
４０及び４２が取付けられており、これらのセンサ４
０，４２からは、クランク軸が３０°，３６０°回転す
る毎にパルス信号がそれぞれ出力され、これらのパルス
信号は線４４，４６をそれぞれ介して制御回路３０に送
り込まれる。
４０及び４２が取付けられており、これらのセンサ４
０，４２からは、クランク軸が３０°，３６０°回転す
る毎にパルス信号がそれぞれ出力され、これらのパルス
信号は線４４，４６をそれぞれ介して制御回路３０に送
り込まれる。
スロットル弁２０と連動するスロットルポジションセン
サ４８からは、スロットル弁２０が微少角度回動する毎
にパルス信号が出力され、このパルス信号は線５０を介
して制御回路３０に送り込まれる。
サ４８からは、スロットル弁２０が微少角度回動する毎
にパルス信号が出力され、このパルス信号は線５０を介
して制御回路３０に送り込まれる。
車速センサ５４からは車両の出力シャフトが所定角回転
する毎にパルス信号が出力され、このパルス信号は線５
６を介して制御回路３０に送り込まれる。
する毎にパルス信号が出力され、このパルス信号は線５
６を介して制御回路３０に送り込まれる。
第３図は、第２図に示した制御回路３０の一構成例を表
わすブロック図である。
わすブロック図である。
エアフローセンサ１８からの電圧信号はアナログマルチ
プレクサ機能を有するアナログ−デジタル（Ａ／Ｄ）変
換器７０に送り込まれ、マイクロプロセッサユニット
（MPU）７２からの指示に応じて２進信号に変換せしめ
られる。
プレクサ機能を有するアナログ−デジタル（Ａ／Ｄ）変
換器７０に送り込まれ、マイクロプロセッサユニット
（MPU）７２からの指示に応じて２進信号に変換せしめ
られる。
クランク角センサ４０からのクランク角３０°毎のパル
ス信号は、入出力回路（I/O回路）７４を介してMPU７２
に送り込まれてクランク角30°処理ルーチンの割込み要
求信号となると共にI/O回路７４内に設けられたタイミ
ングカウンタの歩進用クロックとなる。クランク角セン
サ４２からのクランク角３６０°毎のパルス信号は上記
タイミングカウンタのリセット信号として働く。このタ
イミングカウンタから得られる噴射開始タイミング信号
はMPU７２に送り込まれ、同期噴射用の噴射処理ルーチ
ンの割込み要求信号となる。
ス信号は、入出力回路（I/O回路）７４を介してMPU７２
に送り込まれてクランク角30°処理ルーチンの割込み要
求信号となると共にI/O回路７４内に設けられたタイミ
ングカウンタの歩進用クロックとなる。クランク角セン
サ４２からのクランク角３６０°毎のパルス信号は上記
タイミングカウンタのリセット信号として働く。このタ
イミングカウンタから得られる噴射開始タイミング信号
はMPU７２に送り込まれ、同期噴射用の噴射処理ルーチ
ンの割込み要求信号となる。
車速センサ５４からのパルス信号はI/O回路７４を介し
てMPU７２に送り込まれ、車速計算用処理ルーチンの割
込み要求信号となる。
てMPU７２に送り込まれ、車速計算用処理ルーチンの割
込み要求信号となる。
スロットルポジションセンサ４８からのパルス信号もI/
O回路７４を介してMPU７２に送り込まれスロットル開速
度計算用処理ルーチンの割込み要求信号となる。
O回路７４を介してMPU７２に送り込まれスロットル開速
度計算用処理ルーチンの割込み要求信号となる。
入出力回路（I/O回路）７６内には、MPU７２から送り込
まれる噴射パルス幅TAU′に相当する持続時間を有する
１ビットの噴射パルス信号を受け、これを駆動信号に変
換する駆動回路が設けられている。この駆動回路からの
駆動信号は燃料噴射弁２６ａ〜２６ｄに送り込まれてこ
れらを付勢する。その結果、パルス幅TAU′に応じた量
の燃料が噴射せしめられる。
まれる噴射パルス幅TAU′に相当する持続時間を有する
１ビットの噴射パルス信号を受け、これを駆動信号に変
換する駆動回路が設けられている。この駆動回路からの
駆動信号は燃料噴射弁２６ａ〜２６ｄに送り込まれてこ
れらを付勢する。その結果、パルス幅TAU′に応じた量
の燃料が噴射せしめられる。
Ａ／Ｄ変換器７０、及びI/O回路７４及び７６は、マイ
クロコンピュータの主構成要素であるMPU７２、ランダ
ムアクセスメモリ（RAM）７８、及びリードオンリメモ
リ（ROM）８０にバス８２を介して接続されており、こ
のバス８２を介してデータの転送が行われる。
クロコンピュータの主構成要素であるMPU７２、ランダ
ムアクセスメモリ（RAM）７８、及びリードオンリメモ
リ（ROM）８０にバス８２を介して接続されており、こ
のバス８２を介してデータの転送が行われる。
ROM８０内には、後述するメイン処理ルーチンプログラ
ム、クランク角３０°毎の割込み処理ルーチンプログラ
ム、車速計算用割込み処理ルーチンプログラム、スロッ
トル開速度計算用割込み処理ルーチンプログラム、及び
その他のプログラム、さらにそれらの演算過程で用いら
れるデータ及びテーブル等があらかじめ記憶されてい
る。
ム、クランク角３０°毎の割込み処理ルーチンプログラ
ム、車速計算用割込み処理ルーチンプログラム、スロッ
トル開速度計算用割込み処理ルーチンプログラム、及び
その他のプログラム、さらにそれらの演算過程で用いら
れるデータ及びテーブル等があらかじめ記憶されてい
る。
次に、第４図〜第８図のフローチャートを用いて上述の
マイクロコンピュータの動作を説明する。
マイクロコンピュータの動作を説明する。
MPU７２は、クランク角センサ４０から３０°クランク
角毎のパルス信号が送り込まれると、第４図の割込み処
理ルーチンを実行し、機関の回転速度ＮＥを表わすデー
タを形成する。まずステップ９０において、MPU７２内
に設けられているフリーランカウンタの内容を読み取
り、その値をＣ３０とする。次のステップ９１におい
て、前回割込み時に読み取った値Ｃ３０′と今回の値Ｃ
３０との差ΔＣをΔＣ＝Ｃ３０−Ｃ３０′から算出し、
次のステップ９２においてその差ΔＣの逆数を算出して
回転速度NEを得る。即ちＮＥ＝A/ΔCの演算を行う。た
だしＡは定数である。このようにして得られたNEはRAM
７８の所定位置に格納される。次のステップ９３は、今
回のカウンタの内容Ｃ３０を次の割込み処理時に前回の
読取り値として用いるように、Ｃ３０′←Ｃ３０の処理
を行う。以後必要な他の処理を実行した後この割込み処
理ルーチンからメインルーチンに復帰する。
角毎のパルス信号が送り込まれると、第４図の割込み処
理ルーチンを実行し、機関の回転速度ＮＥを表わすデー
タを形成する。まずステップ９０において、MPU７２内
に設けられているフリーランカウンタの内容を読み取
り、その値をＣ３０とする。次のステップ９１におい
て、前回割込み時に読み取った値Ｃ３０′と今回の値Ｃ
３０との差ΔＣをΔＣ＝Ｃ３０−Ｃ３０′から算出し、
次のステップ９２においてその差ΔＣの逆数を算出して
回転速度NEを得る。即ちＮＥ＝A/ΔCの演算を行う。た
だしＡは定数である。このようにして得られたNEはRAM
７８の所定位置に格納される。次のステップ９３は、今
回のカウンタの内容Ｃ３０を次の割込み処理時に前回の
読取り値として用いるように、Ｃ３０′←Ｃ３０の処理
を行う。以後必要な他の処理を実行した後この割込み処
理ルーチンからメインルーチンに復帰する。
また、MPU７２は、車速センサ５４からパルス信号が送
り込まれると第５図の割込み処理ルーチンを実行して車
速VSを表わすデータを形成する。この第５図の処理ルー
チンは第４図のものとほぼ同様であるので説明を省略す
る。ただし、同図においてＢは定数である。
り込まれると第５図の割込み処理ルーチンを実行して車
速VSを表わすデータを形成する。この第５図の処理ルー
チンは第４図のものとほぼ同様であるので説明を省略す
る。ただし、同図においてＢは定数である。
さらにMPU７２は、スロットルポジションセンサ４８か
らパルス信号が送り込まれると第６図の割込み処理ルー
チンを実行してスロットル開速度ThSを表わすデータを
形成する。この第６図の処理ルーチンも第４図のものと
ほぼ同様であるので説明を省略する。ただし、同図にお
いてＤは定数である。
らパルス信号が送り込まれると第６図の割込み処理ルー
チンを実行してスロットル開速度ThSを表わすデータを
形成する。この第６図の処理ルーチンも第４図のものと
ほぼ同様であるので説明を省略する。ただし、同図にお
いてＤは定数である。
なお、Ａ／Ｄ変換器７０からのＡ／Ｄ変換完了割込みが
生じると、MPU７２は機関の吸入空気流量Ｑを表わすデ
ータを取り込み、RAM７８の所定位置に格納する。
生じると、MPU７２は機関の吸入空気流量Ｑを表わすデ
ータを取り込み、RAM７８の所定位置に格納する。
一方、メイン処理ルーチンの途用でMPU７２は第７図の
処理を実行する。即ち、第６図の割込み処理ルーチンで
作成され、RAM７８に格納されているスロットル開速度T
hSを表わすデータと一定値Ｅとを比較し、加速運転を要
求しているか否かを判別する。ThS≦Ｅの場合はアクセ
ルペダルの踏み込み速度が遅く加速運転が要求されてな
いと判断してそのままメインルーチンを続行する。
処理を実行する。即ち、第６図の割込み処理ルーチンで
作成され、RAM７８に格納されているスロットル開速度T
hSを表わすデータと一定値Ｅとを比較し、加速運転を要
求しているか否かを判別する。ThS≦Ｅの場合はアクセ
ルペダルの踏み込み速度が遅く加速運転が要求されてな
いと判断してそのままメインルーチンを続行する。
ThS＞Ｅの場合は、アクセルペダルの踏み込み速度が速
く、加速運転が要求されているとして加速割込み処理を
要求する。
く、加速運転が要求されているとして加速割込み処理を
要求する。
第８図はこの加速割込み処理ルーチンを示している。上
述のように、MPU７２は、スロットル開速度ThSが一定値
Ｅより大きい場合、この加速割込み処理を実行する。ま
ずステップ１００において、第４図及び第５図の割込み
処理ルーチンで作成された回転速度NE及び車速ＶＳを表
わすデータをそれぞれRAM７８より読み出す。次のステ
ップ１０１では、この車速ＶＳが２km／ｈより小さいか
否かを判別する。ＶＳ＜２km／ｈの場合はレーシングが
行われているとしてステップ１０２へ進み、非同期の燃
料噴射パルス幅TAU′として比較的大きな一定値Ｆを与
える。レーシング中は無負荷であるためある程度多目の
燃料を噴射してもトルクショックは生じないためであ
る。
述のように、MPU７２は、スロットル開速度ThSが一定値
Ｅより大きい場合、この加速割込み処理を実行する。ま
ずステップ１００において、第４図及び第５図の割込み
処理ルーチンで作成された回転速度NE及び車速ＶＳを表
わすデータをそれぞれRAM７８より読み出す。次のステ
ップ１０１では、この車速ＶＳが２km／ｈより小さいか
否かを判別する。ＶＳ＜２km／ｈの場合はレーシングが
行われているとしてステップ１０２へ進み、非同期の燃
料噴射パルス幅TAU′として比較的大きな一定値Ｆを与
える。レーシング中は無負荷であるためある程度多目の
燃料を噴射してもトルクショックは生じないためであ
る。
一方、ＶＳ≧２km／ｈの場合はステップ１０３へ進み、
回転速度NEに対応する非同期噴射パルス幅TAU′を求め
る。ROM８０内にはNEに対するTAU′の一次元の関数テー
ブルがあらかじめ格納されており、ステップ１０３では
内析法等を用いてNEに対するTAU′を求める。次のステ
ップ１０４ではこのTAU′に相当する持続時間を有する
噴射パルス信号が作成され燃料の非同期噴射が実行され
る。噴射パルス信号の作成方法として、例えばステップ
１０４で噴射パルス信号を“１”に反転させると共にそ
の時のフリーランカウンタの内容を知り、それからTA
U′経過後のこのカウンタの値をコンペアレジスタにセ
ットしておく。フリーランカウンタの内容がコンペアレ
ジスタの内容に等しくなって時点で割込みを発生させ噴
射パルス信号を“０”に反転させる。これによりTAU′
に相当するパルス幅を有する非同期の噴射パルス信号が
加速毎に形成されることになる。
回転速度NEに対応する非同期噴射パルス幅TAU′を求め
る。ROM８０内にはNEに対するTAU′の一次元の関数テー
ブルがあらかじめ格納されており、ステップ１０３では
内析法等を用いてNEに対するTAU′を求める。次のステ
ップ１０４ではこのTAU′に相当する持続時間を有する
噴射パルス信号が作成され燃料の非同期噴射が実行され
る。噴射パルス信号の作成方法として、例えばステップ
１０４で噴射パルス信号を“１”に反転させると共にそ
の時のフリーランカウンタの内容を知り、それからTA
U′経過後のこのカウンタの値をコンペアレジスタにセ
ットしておく。フリーランカウンタの内容がコンペアレ
ジスタの内容に等しくなって時点で割込みを発生させ噴
射パルス信号を“０”に反転させる。これによりTAU′
に相当するパルス幅を有する非同期の噴射パルス信号が
加速毎に形成されることになる。
なお、MPU７２は、所定クランク角、例えば１８０℃Ａ
あるいは３６０℃Ａ、毎に回転速度、吸入空気流量等か
ら同期噴射用の噴射パルス信号を形成し、これにより通
常の燃料噴射制御を行っている。
あるいは３６０℃Ａ、毎に回転速度、吸入空気流量等か
ら同期噴射用の噴射パルス信号を形成し、これにより通
常の燃料噴射制御を行っている。
上述の実施例によれば、車速が２km／ｈ未満の場合はレ
ーシングが行われているとして比較的多量の燃料が加速
時非同期噴射され、一方車速が２km／ｈ以上の場合はそ
のときの機関回転速度に応じた量の燃料が加速時非同期
噴射される。この場合、回転速度の大きい方が小さい場
合に比して多量の燃料が非同期噴射される。従って加速
開始時の回転速度が大きくトルクの急速な増大を必要と
している際にはこれを満足する充分な燃料が供給され、
加速時応答特性が向上することとなる。加速開始時の回
転速度が小さい場合には非同期噴射燃料量が少なくなる
ため、加速時のトルクショックの発生を防止することが
できる。
ーシングが行われているとして比較的多量の燃料が加速
時非同期噴射され、一方車速が２km／ｈ以上の場合はそ
のときの機関回転速度に応じた量の燃料が加速時非同期
噴射される。この場合、回転速度の大きい方が小さい場
合に比して多量の燃料が非同期噴射される。従って加速
開始時の回転速度が大きくトルクの急速な増大を必要と
している際にはこれを満足する充分な燃料が供給され、
加速時応答特性が向上することとなる。加速開始時の回
転速度が小さい場合には非同期噴射燃料量が少なくなる
ため、加速時のトルクショックの発生を防止することが
できる。
なお、上述した実施例では、レーシング状態にあるか否
かを判別するのに車速を用いているがこれは回転速度を
用いても判別可能である。第９図はこの場合のプログラ
ムを表わしており、第８図のステップ１００及び１０１
の代りに第９図のプログラムを実行する。ステップ１０
０′では回転速度NEのみをRAM７８から読み出し、ステ
ップ１０１′では、回転速度NEがアイドル回転速度８０
０rpm未満であるか否かを判別する。
かを判別するのに車速を用いているがこれは回転速度を
用いても判別可能である。第９図はこの場合のプログラ
ムを表わしており、第８図のステップ１００及び１０１
の代りに第９図のプログラムを実行する。ステップ１０
０′では回転速度NEのみをRAM７８から読み出し、ステ
ップ１０１′では、回転速度NEがアイドル回転速度８０
０rpm未満であるか否かを判別する。
ＮＥ＜８００rpmの場合はレーシングであるとして第８
図のステップ１０２と同じステップへ進み、NE≧８００
rpmの場合は第８図のステップ１０３と同じステップへ
進む。他の処理内容は前述の実施例と全く同じである。
図のステップ１０２と同じステップへ進み、NE≧８００
rpmの場合は第８図のステップ１０３と同じステップへ
進む。他の処理内容は前述の実施例と全く同じである。
第１０図は第９図の処理によって算出される非同期噴射
パルス幅TAU′の対回転速度特性を表わしている。加速
開始時の回転速度がアイドル回転速度未満の場合はレー
シングが行われているとして非同期噴射量が比較的大き
い一定値に設定され、その他の場合は回転速度NEに応じ
て非同期噴射量が可変制御せしめられる。
パルス幅TAU′の対回転速度特性を表わしている。加速
開始時の回転速度がアイドル回転速度未満の場合はレー
シングが行われているとして非同期噴射量が比較的大き
い一定値に設定され、その他の場合は回転速度NEに応じ
て非同期噴射量が可変制御せしめられる。
なお上記実施例において、第７図の判断が加速運転判断
手段ｂに、第４図が回転速度検出手段ｄに、第８図のス
テップ１００および１０１または第９図のステップ１０
０′および１０１′がレーシング状態判断手段ｇに、第
８図のステップ１０３に記載された内容を格納している
ＲＯＭ８０が記憶手段ｃに、第８図のステップ１０３が
非同期噴射量算出手段ｅに、そして第８図のステップ１
０２がレーシング時非同期噴射量設定手段ｈに、それぞ
れ相当する。
手段ｂに、第４図が回転速度検出手段ｄに、第８図のス
テップ１００および１０１または第９図のステップ１０
０′および１０１′がレーシング状態判断手段ｇに、第
８図のステップ１０３に記載された内容を格納している
ＲＯＭ８０が記憶手段ｃに、第８図のステップ１０３が
非同期噴射量算出手段ｅに、そして第８図のステップ１
０２がレーシング時非同期噴射量設定手段ｈに、それぞ
れ相当する。
以上述べた実施例では、加速時の非同期噴射燃料量が回
転速度（レーシング時を除いて）のみに応じて変化させ
ているが、本発明ではこれを回転速度及びスロットル開
速度の両方に応じて変化させるようにしても良い。
転速度（レーシング時を除いて）のみに応じて変化させ
ているが、本発明ではこれを回転速度及びスロットル開
速度の両方に応じて変化させるようにしても良い。
以上詳細に説明したように本発明によれば、加速走行時
の非同期燃料供給量が内燃機関回転数に応じて可変制御
されるため、加速走行時のレスポンス向上及びトルクシ
ョック軽減を共に図ることができる。
の非同期燃料供給量が内燃機関回転数に応じて可変制御
されるため、加速走行時のレスポンス向上及びトルクシ
ョック軽減を共に図ることができる。
レーシング状態の加速時には非同期噴射量がレーシング
状態でない加速時における低速域の非同期噴射量よりも
大きく設定されるので、内燃機関の吹き上がり特性を改
善することもできる。
状態でない加速時における低速域の非同期噴射量よりも
大きく設定されるので、内燃機関の吹き上がり特性を改
善することもできる。
第１図は本発明の構成を表わす図、第２図は本発明の一
実施例の概略図、第３図は第２図の制御回路を詳細に表
わすブロック図、第４図〜第９図は第３図の制御回路の
制御プログラムの一部のフローチャート、第１０図は第
９図の実施例における非同期噴射燃料量の特性図であ
る。 １８……エアフローセンサ、２０……スロットル弁、２
６……燃料噴射弁、３０……制御回路、４０，４２……
クランク角センサ、４８……スロットルポジションセン
サ、５４……車速センサ、７２……MPU、７４，７６…
…Ｉ／Ｏ回路、７８……RAM、８０……ROM。
実施例の概略図、第３図は第２図の制御回路を詳細に表
わすブロック図、第４図〜第９図は第３図の制御回路の
制御プログラムの一部のフローチャート、第１０図は第
９図の実施例における非同期噴射燃料量の特性図であ
る。 １８……エアフローセンサ、２０……スロットル弁、２
６……燃料噴射弁、３０……制御回路、４０，４２……
クランク角センサ、４８……スロットルポジションセン
サ、５４……車速センサ、７２……MPU、７４，７６…
…Ｉ／Ｏ回路、７８……RAM、８０……ROM。
Claims (1)
- 【請求項１】内燃機関の所定クランク角毎にクランク角
に同期して燃料を噴射する同期噴射手段と、 加速運転が要求されているか否かを判断する加速運転判
断手段と、 クランク角とは非同期に噴射される燃料量である非同期
噴射量を内燃機関の回転速度の関数として記憶する記憶
手段と、 内燃機関の実際の回転速度を検出する回転速度検出手段
と、 該記憶手段に記憶されている関数に基づいて該回転速度
検出手段により検出された回転速度から非同期噴射量を
算出する非同期噴射量算出手段と、 該加速運転判断手段により加速運転が要求されていると
判断された場合は該非同期噴射量算出手段で算出された
非同期噴射量に応じた燃料量をクランク角とは非同期に
噴射する非同期噴射手段と、を備えた内燃機関の燃料噴
射量制御装置において、 該記憶手段が回転速度が大であるほど非同期噴射量が大
となる関数を記憶する記憶手段であり、 内燃機関がレーシング状態にあるか否かを判断するレー
シング状態判断手段と、 該加速運転判断手段により加速運転が要求されていると
判断されかつ該レーシング状態判断手段によりレーシン
グ状態にあると判断された場合には、該非同期噴射量算
出手段により算出された非同期噴射量に代え、該記憶手
段に記憶されている関係による回転速度が低い場合にお
ける非同期噴射量よりも大きい所定量を非同期噴射量と
して設定するレーシング時非同期噴射量設定手段と、を
さらに備えることを特徴とする内燃機関の燃料噴射量制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58068422A JPH0629587B2 (ja) | 1983-04-20 | 1983-04-20 | 内燃機関の燃料供給量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58068422A JPH0629587B2 (ja) | 1983-04-20 | 1983-04-20 | 内燃機関の燃料供給量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59194054A JPS59194054A (ja) | 1984-11-02 |
| JPH0629587B2 true JPH0629587B2 (ja) | 1994-04-20 |
Family
ID=13373225
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58068422A Expired - Lifetime JPH0629587B2 (ja) | 1983-04-20 | 1983-04-20 | 内燃機関の燃料供給量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0629587B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5038277B2 (ja) * | 2008-09-30 | 2012-10-03 | 本田技研工業株式会社 | 車両用エンジンの燃料噴射装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55131541A (en) * | 1979-03-31 | 1980-10-13 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | Fuel supply increasing circuit for internal combustion engine |
| JPS5614832A (en) * | 1979-07-17 | 1981-02-13 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | Electronically controlled fuel injection system for internal combustion engine |
-
1983
- 1983-04-20 JP JP58068422A patent/JPH0629587B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59194054A (ja) | 1984-11-02 |
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