JPH0138176B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は、マイクロコンピユータ制御方式の自
動車エンジンにおけるスタータモータによらない
エンジン始動時での制御方式に関する。 大気汚染の防止による環境保全やエネルギー資
源の枯渇に関心が高まるにつれ、自動車用ガソリ
ンエンジンの運転状態を総合的に制御して排気ガ
スの状態を良くし、燃比の改善が図れるようにし
た制御装置が望まれるようになり、そのため、マ
イコン（マイクロコンピユータ）を用い、冷却水
温センサ、排気ガス中の酸素濃度を与えるO₂セ
ンサなど、エンジンの運転状態を表わす各種のデ
ータを与えるセンサからの信号が取り込み、燃料
供給量や点火時期、又は排気ガス環流量やアイド
ル回転数など種々の制御を行なつて常に最適なエ
ンジンの運転状態が総合的に得られるようにした
電子式のエンジン制御システム（EECという）
が使用されるようになつてきた。 一方、自動車用エンジンに必要な制御機能は、
適用される自動車の種類或いは用途に応じて様々
に変化するから、上記のようなEECにおけるマ
イコンのソフトウエアとしては、コスト面或いは
制御性の向上といつた観点から、車種或いは用途
に応じて汎用性に富んだもの、すなわち各種の制
御機能の修正、変更および追加が可能でしかもそ
れが容易なものが要請されている。 そこで、このような要請に応えて図面の第１図
ないし第１４図に示すようなシステムが従来から
提案されていた。 以下、この従来のシステムについて説明する
と、第１図はエンジン系統の制御系全体を概括的
に示したもので、図において、吸入空気はエアク
リーナ２、スロツトルチヤンバ４、吸気管６を通
り、シリンダ８へ供給される。シリンダ８で燃焼
したガスは、シリンダ８から排気管１０を通り、
大気中へ排出される。 スロツトルチヤンバ４には、燃料を噴射するた
めのインジエクタ１２が設けられており、このイ
ンジエクタ１２から噴出した燃料はスロツトルチ
ヤンバ４の空気通路内で霧化され、吸入空気と混
合して混合気を形成し、この混合気は吸気管６を
通つて、吸気弁２０の開弁により、シリンダ８の
燃焼室へ供給される。 インジエクタ１２の出口近傍には絞り弁１４，
１６が設けられている。絞り弁１４は、アクセル
ペダルと機械的に連通するように構成され、運転
者により駆動される。一方、絞り弁１６はダイヤ
フラム１８により駆動されるように配置され、空
気量が小の領域で全閉状態となり、空気流量が増
大するにつれてダイヤフラム１８への負圧が増大
することにより絞り弁１６は開き始め、吸入抵抗
の増大を抑止する。 スロツトルチヤンバ４の絞り弁１４，１６の上
流には空気通路２２が設けられ、この空気通路２
２には熱式空気流量計を構成する電気的発熱体２
４が配設され、空気流速と発熱体の伝熱量との関
係から定まる空気流量に応じて変化する電気信号
が取り出される。発熱体２４は空気通路２２内に
設けられているので、シリンダ８のバツクフアイ
ア時に生じる高温ガスから保護されると共に、吸
入空気中のごみなどによつて汚染されることから
も保護される。この空気通路２２の出口はベンチ
ユリの最狭部近傍に開口され、その入口はベンチ
ユリの上流側に開口されている。 インジエクタ１２に供給される燃料は、燃料タ
ンク３０から、フユーエルポンプ３２、フユーエ
ルダンパ３４及びフイルタ３６を介して燃圧レギ
ユレータ３８へ供給される。一方、燃圧レギユレ
ータ３８からはインジエクタ１２へパイプ４０を
介して加圧燃料が供給され、そのインジエクタ１
２から燃料が噴射される吸気管６の圧力と上記イ
ンジエクタ１２への燃量圧の差が常に一定になる
ように、燃圧レギユレータ３８から燃料タンク３
０へリターンパイプ４２を介して燃料が戻される
ようになつている。 吸気弁２０から吸入された混合気はピストン５
０により圧縮され、点火プラグ５２のスパークに
より燃焼し、この撚焼は運動エネルギーに変換さ
れる。シリンダ８は冷却水５４により冷却され、
この冷却水の温度は水温センサ５６により計測さ
れ、この計測値はエンジン温度として利用され
る。点火プラグ５２には点火コイル５８からデイ
ストリビユータ６０を介して点火タイミングに合
わせて高電圧が供給される。 また、クランク軸６６にはエンジンの回転に応
じて基準クランク角毎におよび一定角度（例えば
0.5度）毎に基準角信号およびポジシヨン信号を
出すクランク角センサ６８が設けられている。 このクランク角センサ６８の出力、水温センサ
５６の出力５６Ａ及び発熱体２４からの電気信号
はマイクロコンピユータなどからなる制御回路６
４に入力され、制御回路６４で演算処理され、こ
の制御回路６４の出力によつてインジエクタ１２
及び点火コイル５８が駆動される。 以上の構成に基づき制御されるエンジン系統に
おいて、スロツトルチヤンバ４にはスロツトルの
絞り弁１６を跨いで吸気管６に連通するバイパス
２６が設けられ、このバイパス２６には開閉制御
されるバイパスバルブ６２が設けられている。こ
のバイパスバルブ６２の駆動部には、前記制御回
路６４の制御入力が供給され、開閉制御されるよ
うになつている。 このバイパスバルブ６２は絞り弁１６を迂回し
て設けられたバイパス２６に臨ませられ、パルス
電流によつて開閉制御がなされる。このバイパス
バルブ６２は弁のリフト量によりバイパス２６の
断面積を変更するもので、このリフト量は制御回
路６４の出力によつて駆動系が駆動され制御され
る。即ち、制御回路６４においては駆動系の制御
のため開閉周期信号が発生され、駆動系はこの開
閉周期信号によつてバイパスバルブ６２のリフト
量を調節するための制御信号をバイパスバルブ６
２の駆動部に付与するものである。 クランク軸６６に結合したエンジン軸７２には
スタータモータ７４が設けられ、さらにクラツチ
７６、トランスミツシヨンギヤ７８、デフアレン
シヤルギヤ８０を介して自動車の車輪８２が結合
している。そしてクラツチ７６はクラツチペダル
８４によつて操作される。 なお、この第１図には示されていないが、吸気
管６と排気管１０との間には排気環流弁（以下、
EGR弁という）が設けられており、制御回路６
４からの制御パルスのデユーテイによつて定まる
開弁量に応じて排気ガスが排気管１０から吸気管
６へ導入される。 制御回路６４にはバツテリ８８からキースイツ
チ８６を介して電源が供給される。さらに、この
制御回路６４によりフユーエルポンプ３２および
表示ランプなどの表示系の制御も行なわれてい
る。 スタータモータ７４は運転者がスタータスイツ
チ１５２をオン操作することにより回転し、エン
ジン軸７２を駆動するが、このときのスタータモ
ータ７４による駆動状態はライン９６によつて制
御回路６４に取り込まれる。また、これとは別の
方法として、運転者によつてオン・オフ操作され
るスイツチ９４を設け、このスイツチ９４の出力
に応じて制御回路６４がライン９８を介してスタ
ータスイツチ１５２を動作させるようにしてもよ
い。 第２図は制御回路６４で代表的に示した制御シ
ステムの全体構成図で、セントラルプロセツシン
グユニツト（CPU）１０２、リードオンメモリ
（ROM）１０４、ランダムアクセスメモリ
（RAM）１０６、それに入出力回路１０８とか
ら構成されている。上記CPU１０２はROM１０
４内に記憶された各種のプログラムにより、入出
力回路１０８からの入力データを演算し、その演
算結果を再び入出力回路１０８へ戻す。これらの
演算に必要な中間的な記憶はRAM１０６を使用
する。CRU１０２、ROM１０４、RAM１０６、
入出力回路１０８間の各種データのやり取りはデ
ータ・バスとコントロール・バスとアドレス・バ
スからなるバスライン１１０によつて行なわれ
る。 入出力回路１０８には第１のアナログ・デイジ
タル・コンバータ（以下ADC１と記す）と第２
のアナログ・デイジタル・コンバータ（以下
ADC２と記す）と角度信号処理回路１２６と１
ビツト情報を入出力する為のデイスクリート入出
力回路（以下DIOと記す）との入力手段を持つ。 ADC１にはバツテリ電圧検出センサ１３２
（以下VBSと記す）と冷却水温センサ５６（以下
TWSと記す）と大気温センサ１１２（以下TAS
と記す）と調整電圧発生器１１４（以下VRSと
記す）とスロツトル角センサ１１６（以下θTHS
と記す）とλセンサ１１８（以下λSと記す）と
の出力がマルチ・プレクサ１２０（以下MPXと
記す）に加えられ、MPX１２０によりこの内の
１つを選択してアナログ・デイジタル・変換回路
１２２（以下ADCと記す）へ入力する。ADC１
２２の出力であるデイジタル値はレジスタ１２４
（以下REGと記す）に保持される。 また流量センサ２４（以下AFSと記す）は
ADC２へ入力され、アナログ・デイジタル・変
換回路１２８（以下ADCと記す）を介してデイ
ジタル変換されレジスタ１３０（以下REGと記
す）へセツトされる。 角度センサ１４６（以下ANGSと記す）から
は基準クランク角例えば180度クランク角を示す
信号（以下REFと記す）と微少角例えば１度ク
ランク角を示す信号（以下POSと記す）とが出
力され、角度信号処理回路１２６へ加えられ、こ
こで波形整形される。 DIOにはアイドル・スイツチ１４８（以下
IDLE―SWと記す）とトツプ・ギヤ・スイツチ
１５０（以下TOP―SWと記す）とスタータ・ス
イツチ１５２（以下START―SWと記す）、それ
にスイツチ９４とが入力される。 次にCPUの演算結果に基づくパルス出力回路
および制御対象について説明する。インジエクタ
制御回路（INJCと記す）１３４は演算結果のデ
イジタル値をパルス出力に変換する回路である。
従つて燃料噴射量に相当したパルス幅を有するパ
ルスがINJC１３４で作られ、ANDゲート１３６
を介してインジエクタ１２へ印加される。 点火パルス発生回路１３８（以下IGNCと記
す）は点火時期をセツトするレジスタ（ADVと
記す）と点火コイルの１次電流通電開始時期をセ
ツトするレジスタ（DWLと記す）とを有し、
CPUよりこれらデータがセツトされる。セツト
されたデータに基づいてパルスを発生し、点火コ
イルに接続された増幅器９２へANDゲート１４
０を介してこのパルスを加える。 バイパスバルブ６２の開弁率は制御回路（以下
ISCCと記す）１４２からANDゲート１４４を介
して加えられるパルスによつて制御される。
ISCC１４２はパルス幅をセツトするレジスタ
ISCDと繰返しパルス周期をセツトするレジスタ
ISCPとを持つている。 EGR制御弁を制御するトランジスタ９０を制
御するEGR量制御パルス発生回路１８０（以下
EGRCと記す）にはパルスのデユーテイを表わす
値をセツトするレジスタEGRDとパルスの繰返し
周期を表わす値をセツトするレジスタEGRPとを
有している。このEGRCの出力パルスはANDゲ
ート１５６を介してトランジスタ９０に加えられ
る。 また１ビツトの入出力信号は回路DIOにより制
御される。入力信号としてはIDLE―SW信号、
TOP―SW信号、START―SW信号がある。ま
た出力信号としては燃料ポンプ３２を駆動するた
めのパルス出力信号がある。このDIOは端子を入
力端子として使用するか、出力端子として使用す
るかを決定するためのレジスタDDRと、出力デ
ータをラツチするためのレジスタDOUTとが設
けられている。 レジスタ１６０は入出力回路１０８内部の色々
な状態を指令する命令を保持すつレジスタ（以下
MODと記す）であり、例えばこのレジスタに命
令をセツトすることにより、ANDゲート１３６，
１４０，１４４，１５６を総てターンオンさせた
り、ターンオフさせたりする。このようにMOD
レジスタ１６０に命令をセツトすることにより、
INJCやIGNC，ISCCの出力の停止や起動を制御
できる。 第３図は第２図の制御回路のプログラムシステ
ムの基本構成を示す図である。 図においてイニシヤル処理プログラム２０２、
割込処理プログラム２０６、マクロ処理プログラ
ム２２８およびタスクデイスパツチヤ２０８はタ
スク群を管理するための管理プログラムである。
イニシヤル処理プログラム２０２はマイクロコン
ピユータを作動させるための前処理を行なうため
のプログラムであり例えば、RAM１０６の記憶
内容をクリアしたり入出力インターフエイス回路
１０８のレジスタ類の初期値を設定したり、さら
にはエンジン制御を行なうのに必要な前処理を行
なうための入力情報例えば冷却水温Tw、バツテ
リ電圧等のデータを取込むための処理を行なう。
また、割込処理プログラム２０６は各種の割込を
受け付け、その割込要因を分析し、タスク群２１
０ないし２２６の内の必要なタスクを起動させる
ための起動要求をタスクデイスパツチヤ２０８に
出す。割込要因には後述するごとく電源電圧、冷
却水温度等の入力情報をAD変換終了後に発生す
るAD変換割込（ADC）、エンジン回転に同期し
て発生するイニシヤル割込（INTL）、又設定さ
れた一定時間毎に、例えば100ms毎に発生するイ
ンターバル割込（INTV）、更にはエンジンのス
トツプ状態を検出し、発生するエンスト割込
（ENST）等がある。 タスク群２１０乃至２２６の各タスクには優先
順位を表わすタスク番号が割合てられており、各
タスクはタスクレベル０乃至２の何れかのタスク
レベルに属する。即ち、タスク１乃至タスク２は
タスクレベル０に、タスク３乃至タスク５はタス
クレベル１に、更にタスク６乃至タスク８はタス
クレベル２に各々属する。 タスクデイスパツチヤ２０８は前記各種割込の
起動要求を受けこれらの起動要求に対応する各種
タスクに付けられた優先順位に基づきCPUの占
有時間を割り当てる。 ここでタスクデイスパツチヤ２０８によるタス
クの優先制御は下記の方法に拠る。(1)優先度の低
いタスクを中断し、優先度の高いタスクへの実行
権の移行はタスクレベル間のみで行なう。なおこ
こではレベル０が最も優先度が高いものとする。
(2)同じタスクレベル内で、現在実行中又は中断中
のタスクがある場合は、該タスクが最も優先度が
高く該タスクが終了するまで他のタスクは動作で
きない。(3)同じタスクレベル内で複数のタスクに
起動要求がある場合には、タスク番号が小さい程
優先度が高いものとする。タスクデイスパツチヤ
２０８の処理内容は後述するがこの例では上記優
先制御を行なうためにタスク単位にRAMにソフ
トタイマを設け、又タスクレベル単位にタスクを
管理する制御ブロツクをRAM中に設定するよう
に構成している。そして上記各タスクの実行終了
毎にそのタスクの実行終了報告をマクロ処理プロ
グラム２２８によりタスクデイスパツチヤ２０８
に行なうようにしている。 次にタスクデイスパツチヤ２０８の処理内容に
ついて第４図乃至第１０図に基づき説明する。第
４図にはタスクデイスパツチヤ２０８の管理する
RAMに設けられたタスク制御ブロツクが示され
ている。このタスク制御ブロツクがタスクレベル
の数だけ設けられておりこの例はタスクレベル０
乃至２の３つ設けられている。各制御ブロツクに
は各々８ビツトが割り当てられ、その内０乃至２
ビツト目（Q₀〜Q₂）までが起動要求タスク表示
を行なう起動ビツトであり、７ビツト目（Ｒ）が
同一タスクレベル中の何れかのタスクが現在実行
中であるか又は中断中であるかを示す実行ビツト
を表わす。そして前記起動ビツトQ₀乃至Q₂はそ
れぞれ各タスクレベル中で実行優先度の高い順に
配列されており、例えば第５図中でタスク４に該
当する起動ビツトはタスクレベル１のQ₀である。
ここでタスクの起動要求があつた場合には起動ビ
ツトの何れかにフラグが立てられ、一方タスクデ
イスパツチヤ２０８は出力された起動要求を高い
レベルのタスクに該当する起動ビツトより順に検
索し、出された起動要求に該当するフラグをリセ
ツトすると共に実行ビツトにフラグ１を立て、該
当タスクを起動させるための処理を行なう。 第５図はタスクデイスパツチヤ２０８の管理す
るRAM１０６に設けられたスタートアドレステ
ーブルである。スタートアドレスSA０乃至SA８
は第３図に示したタスク群２１０乃至２２６の各
タスク０乃至８に該当するスタートアドレスを示
す。各スタートアドレス情報には16ビツトが割合
てられ、これらのスタートアドレス情報は後述す
る如くタスクデイスパツチヤ２０８により起動要
求のあつた該当タスクを起動するのに使用され
る。 次に第６図および第７図にタスクデイスパツチ
ヤの処理フローを示す。第６図に於いてステツプ
３００でタスクデイスパツチヤの処理が開始され
るとステツプ３０２でタスクレベルｌに属するタ
スクが実行中断中か否かが判断される。即ち、実
行ビツトに１が立つていたらマクロ処理プログラ
ム２２８により未だタスク終了報告がタスクデイ
スパツチヤ２０８に出されていない状態であり、
実行中だつたタスクがより優先レベルが高い割込
みが生じたために中断させられている状態を示
す。従つて、実行ビツトにフラグ１が立つていた
らステツプ３１４にジヤンプし、中断タスクを再
開する。 一方、実行ビツトにフラグ１が立つていない即
ち実行表示フラグがリセツトされている場合には
ステツプ３０４に移行し、レベルｌに起動待ちタ
スクがあるか否かが判断される。即ち、レベルｌ
の起動ビツトを対応するタスクの実行優先度の高
い順、即ちQ₀，Q₁，Q₂の順に検索する。タスク
レベルｌに属する起動ビツトにフラグ１が立つて
いない場合はステツプ３０６に移行し、タスクレ
ベルの更新が行なわれる。即ちタスクレベルｌは
＋１インクリメントされｌ＋１とする。ステツプ
３０６でタスクレベルの更新が行なわれるとステ
ツプ３０８に移行しタスクレベルの全レベルがチ
エツクされたか否かが判断される。全レベルのチ
エツクが行なわれていない、即ちｌ＝２でない場
合にはステツプ３０２に戻り同様に上記手順で処
理が行なわれる。ステツプ３０８でタスクレベル
の全レベルがチエツクされている場合にはステツ
プ３１０に移行し、割込み解除が行なわれる。即
ち、ステツプ３０２乃至ステツプ３０８までの処
理期間中は割込みを禁止しているのでこのステツ
プで割込み解除が為される。そして次のステツプ
３１２で次の割込みを持つ。 次に前記ステツプ３０４でタスクレベルｌに起
動待ちタスクがある場合、即ちタスクレベルｌに
属する起動ビツトにフラグ１が立つている場合に
はステツプ４００に移行する。ステツプ５００及
び５０２のループでタスクレベルｌのどの起動ビ
ツトにフラグ１が立つているか対応する優先実行
度の高いレベルの順に即ちQ₀，Q₁，Q₂の順で検
索する。該当する起動ビツトを割出したらステツ
プ４０４に移行し、ステツプ４０４ではそのフラ
グの立つている起動ビツトをリセツトし、その該
当タスクレベルのｌの実行ビツト（以下Ｒビツ
ト）にフラグ１を立てる。更にステツプ４０６で
は起動タスク番号の割出しを行ないステツプ４０
８で第５図に示したRAMに設けられたスタート
アドレステーブルにより該当する起動タスクのス
タートアドレス情報を取出す。 次にステツプ４１０では該当起動タスクを実行
するか否かの判断が行なわれる。ここでは取出し
たスタートアドレス情報が特定の値例えば０であ
れば該当タスクの実行は行なわれなくてよいと判
断される。この判断ステツプはエンジン制御を行
なう前記タスク群の内各車種により選択的に特定
のタスクのみの機能を持たせるのに必要なもので
ある。ステツプ４１０で該当タスクの実行が停止
であると判断された場合にはステツプ４１４に移
行し、該当タスクレベルｌのＲビツトをリセツト
する。そして更にステツプ３０２に戻りタスクレ
ベルｌは中断中であるか否かが判断される。これ
は同一タスクレベルｌ中に複数の起動ビツトにフ
ラグが立つている場合があり得るのでステツプ４
１４でＲビツトをリセツトした後ステツプ３０２
に移行するように構成されている。 一方ステツプ４１０で該当タスクの実行が停止
できない場合即ち実行する場合にはステツプ４１
２へ移行し該当タスクへジヤンプし、タスクの実
行が行なわれる。 次に第８図はマクロ処理プログラム２２８の処
理フローを示す図である。このプログラムは終了
タスクを見つけるためのステツプ５６２と５６４
から成る。このステツプ５６２と５６４で先ずタ
スクレベルの０より検索し終了したタスクレベル
を見つける。これによりステツプ５６８へ進みこ
こで終了したタスクのタスク制御ブロツクの７ビ
ツト目の実行（RUN）フラグをリセツトする。
これによりそのタスクの実行が完全に終わつた事
になる。そして再びタスクデイスパツチヤ２０８
に戻り次の実行タスクが決定される。 次にタスクデイスパツチヤ２０８によりタスク
優先制御が行なわれる場合のタスクの実行と中断
の様子を第９図に基づき説明する。ここで起動要
求Nmnに於けるｍはタスクレベルを表わし、ｎ
はタスクレベルｍ中に於ける優先度の順位を表わ
すものとする。今CPUは管理プログラムOSを実
行していたとすると、この管理プログラムOSの
実行中に起動要求N₂₁が発生した場合には時刻T₁
で起動要求N₂₁が該当するタスク、即ちタスク６
の実行が開始される。ここでタスク６の実行中に
時刻T₂でより実行優先度の高いタスクの起動要
求N₀₁が生じた場合には管理プログラムOSに実
行が移り既に述べた所定の処理を行なつた後に時
刻T₃で起動要求N₀₁に該当するタスク、即ちタス
ク０の実行が開始される。このタスク０の実行中
に更に時刻T₄で起動要求N₁₁が入つた場合には一
旦、管理プログラムOSに実行が移り所定の処理
が行なわれた後再び時刻T₅で中断されていたタ
スク０の実行が再開される。たしてタスク０の実
行が時刻T₆で終了すると再び管理プログラムOS
に実行が移りここでマクロ処理プログラム２２８
によりタスクデイスパツチヤ２０８へタスク０の
実行終了護告がなされた時刻T₇で再び起動待ち
になつていた起動要求N₁₁に該当するタスク３の
実行が開始される。このタスク３の実行中時刻
T₈で同じタスクレベル１のより優先度の低い起
動要求N₁₂が入つた場合にはタスク３の実行は一
旦中断され実行は管理プログラムOSに移り所定
の処理が為された後、時刻T₉でタスク３の実行
が再開される。そして時刻T₁₀でタスク３の実行
が終了するとCPUの実行は管理プログラムOSに
移り前記マクロ処理プログラム２２８によりタス
クデイスパツチヤ２０８へタスク３の実行終了報
告が為され、次いで時刻T₁₁でより優先レベルの
低い起動要求N₁₂に該当するタスク４の実行が開
始され、時刻T₁₂でタスク４の実行が終了すると
実行は管理プログラムOSに移り所定の処理が為
された後、今まで中断されていた起動要求N₂₁に
該当するタスク６の実行が時刻T₁₂から再開され
る。 以上の様にしてタスクの優先制御が行なわれ
る。 タスクの優先制御に於ける状態遷移を第１０図
に示す。Idle状態は起動待ちの状態であり、タス
クにまだ起動要求が出されていない。次に起動要
求が出されるとタスク制御ブロツクの起動ビツト
にフラグが立ち、起動が必要ということが表示さ
れる。Idle状態からQueue状態へ移動する時間は
各タスクのレベルにより定まつている。更に
Queue状態になつても実行され順序は優先度によ
り定まる。そのタスクが実行状態に入るのは管理
プログラムOSの内のタスクデイスパツチヤ２０
８でタスク制御ブロツクの起動ビツトのフラグが
リセツトされ、Ｒビツト（７ビツト目）にフラグ
が立つてからである。これによりタスクの実行が
始められる。この状態がRUN状態である。そし
て実行が終るとタスク制御ブロツクのＲビツトの
フラグがクリアされ、終了報告を終了する。これ
によりRUN状態は終り、再びIdle状態となり次
の起動要求が出るのを待つ。しかし、タスクの実
行中即ちRUN中に割込みIRQが発生すると、そ
のタスクは実行を中断しなければならない。この
ためCPUの内容が待避され、実行が中断する。
この状態がReady状態である。次にこのタスクが
再び実行される状態になると待避エリアつり、待
避していた内容を再びCPUへ戻し、実行が再開
される。つまりReady状態から再びRUN状態へ
戻る。この様に各レベルプログラムは第１２図の
４つの状態を繰り返する。第１２図は代表的な流
れであるがReady状態でタスク制御ブロツクの起
動ビツトにフラグが立つ可能性がある。これは例
えば起動中断中にそのタスクの次の起動要求タイ
ミングになつてしまつた場合である。この時には
Ｒビツトのフラグが優先されて先ず、中断中のタ
スクを終了させる。これによりＲビツトのフラグ
が消え、起動ビツトのフラグによりIdle状態を通
らずにQueue状態となる。 この様にタスク０〜８は各々第１０図の何れか
の状態にある。 次に第１１図は第５図のプログラムシステムの
具体例を示している。図に於いて管理プログラム
OSはイニシヤル処理プログラム２０２、割込み
処理プログラム２０６、タスクデイスパツチヤ２
０８及びマクロ処理プログラム２２８より成る。 割込み処理プログラム２０６には各種の割込み
処理プログラムがあり、イニシヤル割込み処理
（以下INTL割込処理という）６０２はエンジン
回転に同期して発生するイニシヤル割込み信号に
よつて、エンジン１回転当たりエンジン気筒数の
半分、即ち４気筒なら２回イニシヤル割込みが発
生する。このイニシヤル割込みによつてEGIタス
ク６１２で計算した燃料の噴射時間を入出力イン
ターフエース回路１０８のEGIレジスタに設定す
る。AD変換割込み処理６０４は２種類あり１つ
はAD変換器１割込み（以下ADC１と略す）及び
AD変換器２割込み（以下ADC２と略す）であ
る。AD変換器１は８ビツトの精度を有し、電源
電圧、冷却水温度、吸気温度及び使用調整などの
入力に用いられ、マルチプレクサー１２０に対す
る入力ポイントの指定を行なうと同時に変換を開
始し、変換終了後にADC１割込みを発生する。
なお本割込みはクラツキング前にのみ使用する。
又AD変換器１２８は空気流量の入力に用いられ
る変換終了後にADC２割込みを発生する。なお、
本割込みもクラツキング前にのみ使用する。 次にインターバル割込み処理プログラム（以下
INTV割込み処理プログラムと示す。）６０６で
はINTV割込み信号はINTVレジスタに設定した
時間例えば10ms毎に発生し、一定周期で起動す
べきタスクの時間監視用基本信号として用いられ
る。本割込み信号によつて、ソフトタイマの更新
を行ない、規定周期に達したタスクを起動する。
更にエンスト割込み処理プログラム（以下ENST
割込み処理プログラムと記す。）６０８ではエン
ジンのストツプ状態を検出するもので、INTL割
込み信号を検出すると、計数を開始し所定時間例
えば１秒以内に次にINTL割込み信号を検出でき
なかつた時、ENST割込みが発生する。そして
ENST割込みが３回、例えば３秒経過しても
INTL割込み信号が検出できなかつた場合にエン
ストが起つたものと判断し点火コイルへの通電及
び燃料ポンプの停止を行なう。これらの処理の後
スタータスイツチ１５２がオンするまで待機す
る。上記割込み要因に対する処理概要を表１に示
す。

【表】 イニシヤル処理プログラム２０２及びマクロ処
理プログラム２２８については記述の通りの処理
を行なう。 上記各種の割込みにより起動されるタスク群は
次の通りである。タスクレベル０に属するタスク
としてはAD２入力タスク（以下ADIN２タスク
と記す）６１０、燃料噴射制御タスク（以下EGI
タスクと記す）６１２及び始動モニタタスク
（MONITタスクと言う）６１４がある。又タス
クレベル１に属するタスクとしてはAD１入力タ
スク（以上ADN１タスクと記す）６１６、時間
係数処理タスク（以下AFSIAタスク）６１８が
ある。更にタスクレベル２に属するタスクとして
はアイドル回転制御タスク（以下ISCタスクと記
す）６２０、補正計算タスク（以下HOSEIタス
クと記す）６２２及び始動前処理タスク（以下
ISTRTタスクと記す）６２４がある。 上記各タスクレベルの割り当てとタスクの機能
を表２に示す。

【表】

【表】 表２から明らかなように各種割込みにより起動
される各タスクの起動周期は予め定められており
これらの情報はROM１０４に格納されている。 以下第１２図乃至第１４図に基づきINTV割込
み処理について説明する。第１２図はRAM１０
６に設けられたソフトタイマテーブルであり、こ
のソフトタイマテーブルには各種割込みにより起
動される異なる起動周期の数だけのタイマブロツ
クが設けられている。ここでタイマブロツクとは
ROM１０４に各納されているタスクの起動周期
に関する時間情報が転送される記憶エリアを指し
ている。同図に於いて左端に記載されている
TMBはRAM１０６に於けるソフトタイマテー
ブルの先頭番地を意味する。このソフトタイマテ
ーブルの各タイマブロツクにはエンジン始動時に
ROM１０４より前記起動周期に関する時間情
報、即ちINTV割込みを例えば10ms毎に行なう
場合にはその整数倍の値が転送され、格納され
る。 次に第１３図にINTV割込み処理６０６の処理
フローを示す。同図に於いてステツプ６２６でプ
ログラムが起動されるとステツプ６２８でRAM
１０６に設けられたソフトタイマテーブルのイニ
シヤルライズが行なわれる。即ち、インデツクス
レジスタの内容ｉを０にし前記ソフトタイマテー
ブルの番地TMB＋０のタイマブロツクに記憶さ
れている残り時間T₁を調べる。ここでこの場合
にはT₁＝T₀である。次にステツプ６３０で上記
ステツプ６２８で調べたソフトタイマが停止中で
あるか否かが判断される。即ち、ソフトタイマテ
ーブルに記憶されている残り時間T₁がT₁＝０で
ある場合にはソフトタイマは停止中であると判断
され、該ソフトタイマにより起動されるべき該当
タスクは停止中であると判断され、ステツプ６４
０にジヤンプし、ソフトタイマテーブルの更新が
行なわれる。 一方、ソフトタイマテーブルの残り時間T₁が
T₁≠０である場合にはステツプ６３２に移行し
前記タイマブロツクの残り時間の更新が行なわれ
る。即ち、残り時間T₁から−１だけデイクリメ
ントされる。次にステツプ６３４では前記タイマ
テーブルのソフトタイマが起動周期に達したか否
かが判断される。即ち残り時間T₁がT₁＝０であ
る場合には起動周期に達したと判断されその場合
にはステツプ６３６に移行する。又ソフトタイマ
が起動周期に達していないと判断される場合には
ステツプ６４０にジヤンプし、ソフトタイマテー
ブルの更新が行なわれる。前記ソフトタイマテー
ブルが起動周期に達している場合にはステツプ６
３６でソフトタイマテーブルの残り時間T₁を初
期化する。即ち、ROM１０４よりRAM１０６
へ該当タスクの起動周期の時間情報を転送する。
そしてステツプ６３６で前記ソフトタイマテーブ
ルの残り時間T₁を初期化した後、ステツプ６３
８でそのソフトタイマテーブルに該当するタスク
の起動要求を行なう。次にステツプ６４０でソフ
トタイマテーブルの更新を行なう。即ち、インデ
ツクスレジスタの内容を＋１インクリメントす
る。更にステツプ６４２では全部のソフトタイマ
テーブルをチエツクしたか否かが判断される。即
ち、第１２図に示したようにこの例ではソフトタ
イマテーブルをＮ＋１個だけ設けてあるのでイン
デツクスレジスタの内容ｉがｉ＝Ｎ＋１である場
合には全ソフトタイマテーブルのチエツクが完了
したと判断されステツプ６４４でINTV割込み処
理プログラム６０６は終了する。一方ステツプ６
４２で全ソフトタイマテーブルがチエツクされて
いないと判断された場合にはステツプ６３０に戻
り、前述と同様の処理が行なわれる。 以上の様にして各種の割込みに応じて該当タス
クの起動要求が出され、それに基づいて該当タス
クの実行が為されるが、表２に掲げられたタスク
群が常にすべてが実行されるのではなく、エンジ
ンの運転情報に基づいてROM１０４に設けられ
ている前記タスク群の起動周期に関する時間情報
を選択してRAM１０６のソフトタイマテーブル
中に転送し格納する。そして与えられたそのタス
クの起動周期が例えば20msであるとすれば、そ
の時間毎にタスクが起動されるがそのタスクの起
動が運転条件に応じて継続して行なう必要がある
ものであれば常にそのタスクに該当するソフトタ
イマテーブルは更新して初期化される。次にエン
ジンの運転条件に応じて各種割込みにより前記タ
スク群が起動停止される様子を第１４図に示すタ
イムチヤートにより説明する。スタータスイツチ
１５２の操作によりパワーオンの状態になると
CPUが作動し、ソフトウエアフラグIST及びソフ
トウエアフラグEMに１が立てられる。ソフトウ
エアフラグISTはエンジンが始動前の状態にある
ことを示すフラグであり、ソフトウエアフラグ
EMはENST割込みを禁止するためのフラグであ
る。これらの２つのフラグによりエンジンが始動
前の状態にあるか或いは始動中か又は始動後の状
態にあるのかの判別が為される。さてスタータス
イツチ１５２の操作によりパワーオンの状態にな
ると先ず最初にADINIタスクが起動され各種セ
ンサによりエンジンの始動に必要なデータ例えば
冷却水温度、バツテリ電圧等の入力情報がマルチ
プレクサ１２０を介してAD変換器１２２に取込
まれ、これらのデータの一巡入力毎にHOSEIタ
スクが起動され前記入力情報に基づき補正計算が
行なわれる。又前記ADIN１タスクによりAD変
換器１２２に各種センサからのデータの一巡入力
毎にISTRTタスクが起動されエンジン始動中に
必要な燃料噴射量の計算がなされる。以下の３つ
のタスク、即ちADIN１タスク、HOSEIタスク
及びISTRTタスクはイニシヤル処理プログラム
２０２により起動されるものである。 スタータスイツチ１５２がON状態になると
ISTRTタスクの割込み信号によりADIN１タス
ク、MONITタスク及びADIN２タスクの３つの
タスクに起動が掛けられる。即ち、これらのタス
クはスタータスイツチ１５２がON状態になつて
いる期間（エンジンのクラツキング時）のみ実行
される必要がある。この期間ではROM１０４か
らRAM１０６に設けられた前記タスクにそれぞ
れ該当するソフトタイマテーブルに所定の起動周
期の時間情報が転送され格納される。そしてこの
期間は前記ソフトタイマテーブルの起動周期の残
り時間T₁は初期化され起動周期の設定が繰り返
し行なわれる。MONITタスクはエンジン始動時
の燃料噴射量を計算するためのタスクでありエン
ジン始動後は不要なタスクであるので所定の回数
だけタスクの実行を終了したらソフトタイマの起
動を停止し、そのタスク終了時に発せられる停止
信号により上記以外のエンジン始動後に必要なタ
スク群の起動を行なう。ここでタスクの停止をソ
フトタイマにより行なうにはそのタスクの終了に
於ける判断時点でそのタスクが終了したことを示
す信号によりそのタスクの該当するソフトタイマ
テーブルに０を格納する、即ちソフトタイマの内
容をクリアすることによりタスクの停止を行なう
ものである。 以上の如く、この従来例では、タスクの起動停
止をソフトタイマにより簡単に行なえるように構
成したので、異なる起動周期を有する複数のタス
クに対し能率的且つ信頼性有する管理を行なうこ
とが可能となり、汎用性に富んだEECを得るこ
とができる。 ところで、以上の説明からも明らかなように、
EECを備えた自動車用のエンジンにおいても、
このような内燃機関を始動させるためには、通
常、スタータモータ７４（第１図）を用いてエン
ジンの軸７２を回転させ、それと同時に燃料の供
給や点火時期を始動に適した状態に制御してい
る。 しかしながら、エンジンの始動をスタータモー
タだけに頼つていた場合には、スタータモータの
故障やバツテリ電圧が低下した場合などにエンジ
ンの始動が不可能になつてしまう。そこで、
EECを備えたエンジンであつても、このような
場合には、クラツチペダルを踏んでクラツチを解
放にした状態で自動車を入力、坂道、或いは他の
自動車などを利用して走行させ、自動車が走行し
ている状態でクラツチを接続することにより自動
車の慣性で車輪からのトルクによりエンジンを回
転させて始動を行なわせる、いわゆる押し掛け始
動が可能になるようにすることが望ましい。 ところが、上記した従来のEECにおいては、
押し掛け始動に際してエンジンの制御が何も行な
われないため、押し掛けによつてはエンジンの始
動を満足に行なうことができないという欠点があ
つた。 また、自動車などの走行時においては、クラツ
チを切つたり、トランスミツシヨンギヤをニユー
トラルにした状態でエンジンが停止してしまう場
合がある。しかして、このような場合には、自動
車走行に伴なう慣性のためトランスミツシヨンギ
ヤを入れ、クラツチを入ればエンジンは車輪から
のトルクにより回転するから、そのまま始動され
て自動車の走行は継続的に可能な筈であるが、上
記したEECによるエンジンでは、このような場
合にはエンジンの制御が始動に適した状態になら
ないため始動が困難で、スタータモータによる始
動を行なわなければならなくなつて連続した走行
が行なえなくなつてしまうという欠点があつた。 なお、エンジン始動に関連する技術としては、
例えば特開昭54−109521号公報の開示を挙げるこ
とができる。 本発明の目的は、上記した従来技術の欠点を除
き、エンジンの押し掛け始動が可能で自動車の運
行状態にさらに柔軟に対応できるようにした
EECによる自動車エンジンの始動制御方式を提
供するにある。 この目的を達成するため、本発明は、スタータ
モータによらないエンジンの始動状態を検出して
燃料供給量などをエンジン始動に適した状態に制
御し、この制御状態をエンジンの完爆が検出され
るまで継続させるようにした点を特徴とする。 以下、本発明による始動方式の実施例を図面に
ついて説明する。 第１５図は本発明の一実施例による動作を示し
たフローチヤートで、第１図ないし第１４図に示
した従来例におけるプログラムの一つとして組込
まれたものである。 この第１５図のフローチヤートに従つたプログ
ラムは、２つの大きな機能からなり、その一方は
エンジンの始動開始を検知する機能で、図におけ
るステツプ（以下、単にＳと記す）７０２から７
１２の部分によつて遂行され、他方はエンジンの
始動終了を検知し、エンジンの制御状態を、スタ
ータモータによらないエンジンの始動動作状態に
適した制御条件から通常の運転領域に移行させる
機能で、図ではＳ７１４〜Ｓ７３２の部分によつ
て遂行されるものであり、さらに詳しくいえば、
Ｓ７０２〜Ｓ７０８からなる部分が、エンジンの
始動動作がスタータモータによる始動であるか、
スタータモータによらない始動であるかを識別す
る第１の判定手段として機能し、Ｓ７１４〜Ｓ７
３０からなる部分が、始動動作状態にあるエンジ
ンの完爆を検出する第２の判定手段として機能
し、さらにＳ７３２はスタータモータによらない
エンジンの始動動作状態が満足しているか否かを
監視する第３の判定手段として機能することにな
る。このとき、Ｓ７２０は、制御機能によるエン
ジンの制御条件を、スタータモータによらないエ
ンジンの始動動作状態に適した制御条件に設定す
る始動運転制御手段として働くことになり、さら
に、これらの手段が、この第１５図から明らかな
ように、第１の判定手段の識別結果に応じて上記
始動運転制御手段によるエンジン制御状態に設定
した後、第２の判定手段の完爆判定結果により上
記の設定を解除すると共に、第３の判定手段によ
る判定結果が否定となつたときには、制御処理を
リセツトさせ、これら第１と第２の判定手段によ
る処理を終了させるように組合わさせていること
により、スタータモータによらないエンジンの始
動操作を行つたときには、このときでのエンジン
の状態に対応した最適な燃料噴射量が自動的に得
られ、この結果、この実施例によれば、常に確実
に、しかも短時間で容易にエンジンの押し掛け始
動を行なうことができると共に、スタータモータ
によらないエンジンの始動操作を行つたにもかか
わらず、エンジンを始動させることができなかつ
たときには、エンジンの始動に関係した制御をリ
セツトさせ、これにより、例えば燃料噴射用のポ
ンプを確実に停止させるなどの、安全性確保に欠
せない処理が自動的に得られることになるのであ
るが、これらの点について、以下、さらに詳しく
説明する。 既に説明したように、自動車エンジンの始動に
はスタータモータと押し掛けによる場合があり、
本発明ではこれを識別する必要がある。そこで、
この実施例では、まずＳ７０２でスタータモータ
が駆動されているか否かをスタータスイツチ１５
２がONか否かによつて判断される。 Ｓ７０２での結果がYESとなつたときには、
スタータモータによる始動と判断してＳ７１０に
跳ぶが、NOとなつたときにはＳ７０４と７０６
に進んで押し掛け状態にあるか否かを判断する。
まず、Ｓ７０４でエンジンの回転数Ｎを取り込
み、ついでＳ７０６に進んでエンジン回転数Ｎが
押し掛け判定回転数Njより大となつているか否
かを調べる。この判定回転数Njとしては、エン
ジンが始動可能な回転数、例えば10〜50rpmの回
転数が選ばれている。従つてＳ７０６での結果が
YESとなつたときには、エンジンが自動車の車
輪からのトルクによつて駆動され、しかもその回
転数が始動に充分な値に達していることを表わす
から、押し掛け始動に入つたものとしてＳ７０８
に進み、押し掛けフラグをセツトする。 一方、Ｓ７０６での結果がNOとなつたときに
は、スタータモータ及び押し掛けによる始動条件
のいずれもがまだ満されていないことになるの
で、Ｓ７０２に戻る。 さて、Ｓ７０２で結果がYESになつたとき、
及びＳ７０８を通つたときにはスタータモータ又
は押し掛けのいずれかの始動状態に入つたことを
意味するから、Ｓ７１０に進んでフユーエルポン
プ３２（第１図）を動作させてエンジンに対する
燃料の供給を開始する。ついでＳ７１２に進み、
INTV割込み処理プログラム６０６の禁止を解除
して必要な制御動作の開始を可能にする。 以上によりエンジンの始動を検出する機能が遂
行され、ついでエンジンの始動が終了して通常の
運転領域に移行させるためのステツプに入り、ま
ずＳ７１４で押し掛けフラグがセツトされている
か否かによつて押し掛け始動中であるか否かを調
べる。そして判断結果がNOのときにはＳ７１６
に進み、スタータスイツチがOFFになつている
か否かを調べてエンジンが完爆したか否かを判断
する。これはスタータモータによつてエンジンの
始動が行なわれたときには、エンジンが完爆すれ
ば運転者は当然スタータスイツチをOFFにする
であろうとの認識に基づいている。 Ｓ７１６での判断結果がNOとなつたときに
は、まだスタータモータによる始動中であること
を意味すらから、次のＳ７１８に向い、スタータ
モータによる始動に適した燃料噴射量のセツトを
行なう。 一方、Ｓ７１４での結果がYESとなつたとき
にはＳ７２０に進んで押し掛け始動に適した燃料
噴射量のセツトが行なわれる。 また、Ｓ７１６においての結果がYESとなつ
たらＳ７２２に向い、ENST割込の禁止を解除し
てからEXITに抜け、このフローに従つたプログ
ラムを終了する。なお、運転者がエンジンの始動
が完了していないにもかかわらずスタータスイツ
チを戻してしまい、スタータモータの駆動を停止
してしまつたときにもＳ７１６からＳ７２２に進
んでしまうが、このときにはENST割込により処
理されることになる。 さて、Ｓ７１８或いはＳ７２０で燃料噴射量の
セツトが行なわれた後はＳ７２４に進み、追し掛
けフラグがセツトされているか否かを調べて追し
掛け始動中か否かが判断される。 このＳ７２４での結果がNOのときには、スタ
ータモータによる始動中であり、しかもまだ完爆
していない状態を表わすから、Ｓ７１４に戻り、
完爆するまではＳ７１４からＳ７１６，７１８，
７２４を通るループ内を繰り返すことになる。 また、Ｓ７２４での結果がYESとなつたとき
には、Ｓ７２６でエンジン回転数Ｎを取り込んで
からＳ７２８に進み、エンジン回転数Ｎがエンジ
ン完爆時の回転数Npに達したか否かをＮ≧Npに
よつて調べ、押し掛け始動による完爆判定を行な
う。 このＳ７２８での結果がYESとなつたときに
は押し掛けによる始動が完了したものとみなせる
から、次のＳ７３０に進んで押し掛けフラグをリ
セツトしてからＳ７１４に戻り、Ｓ７２２を通つ
てEXITに抜ける。なお、このときの回転数Np
の値としては、エンジンが完爆時に得られる回転
数にセツトすればよく、例えば300〜400rpmが選
ばれている。 一方、Ｓ７２８での結果がNOとなつたときに
は、押し掛け始動によりエンジンが回転させられ
ている状態にはあるが、まだ完爆には到つていな
いことを表わすから、Ｓ７３２に進んでエンジン
の回転数Ｎが押し掛け始動が可能な回転数Njに
達しているか否かを調べ、結果がNOとなつたと
きには押し掛け始動が継続が断念されたものと判
断してプログラムをリセツトし、最初に戻る。 一方、Ｓ７３２での結果がYESのときには、
まだエンジンが車輪からのトルクによつて所定の
回転数以上の速度で回転させられていることを示
すから、押し掛け動作が継続されているものと判
断してＳ７１４に戻される。 このように、第１５図に示した動作が遂行され
れば、エンジンが押し掛け始動状態に入つたとき
にも、スタータモータによつて始動を行なつたと
きと同じように必要な制御が行なわれ、エンジン
始動時の制御を適確に行なつて始動を容易にする
と共に始動完後了の制御にスムーズに移行させる
ことができ、EECを備えた自動車用エンジンに
おいても、必要なときには押し掛けによるエンジ
ンの始動を容易に行なつて柔軟な自動車の運行を
行なうことができる上、押し掛け始動操作など、
スタータモータによらないエンジンの始動操作を
行つたにもかかわらず、エンジンが始動しなかつ
たときや、押し掛け始動操作などを中途で放棄し
た場合などには、このエンジン始動に関連した制
御処理は確実にリセツトされ、この結果、燃料噴
射用のポンプの運転停止など、安全性確保に欠か
せない処理が的確に得られることになる。 次に、本発明の他の実施例を第１６図及び第１
７図のフローチヤートによつて説明する。 この実施例は、第１５図に示した実施例におけ
る２つの機能を異つたレベルのタスクに分離した
もので、エンジンの始動開始を検知する機能（第
１５図の実施例ではＳ７０２〜Ｓ７１２の部分が
果している機能）を第１１図のISTRTタスク６
２４で、そしてエンジンの始動終了を検知し、エ
ンジンの制御状態を通常の運転領域に移行させる
機能（第１５図の実施例ではＳ７１４〜Ｓ７３２
の部分が果している機能）を第１１図のMONIT
タスク６１４でそれぞれ遂行するようにしたもの
である。 まず、第１６図は第１１図におけるISTRTタ
スク６２４に組込まれたプログラムによるフロー
チヤートで、タスクデイスパツチヤ２０８により
レベル２のタスクとして起動されると、最初のＳ
８０２において基準となる燃料噴射量を決めるた
めの噴射時間t_EGISをエンジン冷却水温T_Wの函数
として計算する。この噴射時間t_EGISと水温T_Wの
関係は第１８図に示すようになつており、エンジ
ンの温度が低いときには多量の燃料をシリンダ内
に送り込んで始動を容易にするためのもので、そ
のため、水温センサ５６から取り込んだデータ
T_Wからテーブルなどを当つて時間t_EGISを求める
ようになつている。 続くＳ８０４〜Ｓ８１４までは第１５図のＳ７
０２からＳ７１２と同じでエンジンの始動がスタ
ータモータによるものか、押し掛けによるものか
を判定して始動の準備を行なついている。 その後、Ｓ８１６で始動フラグのセツトを行な
つてからEXITに抜け、このタスクを終了する。 次に第１７図は第１１図のMONITタスク６１
４に組込まれたプログラムによるフローチヤート
で、タスクデイスパツチヤ２０８によりレベル０
のタスクとして起動され、まずＳ９０２に進んで
始動フラグのセツト状態によりエンジンが始動中
であるか否かを調べる。なお、この始動フラグは
第１６図のＳ８１６でセツトされるものである。 続くＳ９０４とＳ９０６は第１５図のＳ７１
４，Ｓ７１６と同じで、Ｓ９０４ではエンジンの
始動が押し掛けによるものか否かを判断し、Ｓ９
０６はスタータスイツチのOFF状態でエンジン
の完爆判定を行なうものである。 Ｓ９０４で結果がYES、つまり押し掛け始動
中に判断されたときにはＳ９０８を通つて燃料噴
射時間係数K_Tを1.0に設定する。 一方、Ｓ９０４で結果がNO、つまりスタータ
モータによる始動と判定されてＳ９０６からＳ９
１０に進んだときには、燃料噴射時間係数K_Tを
クランキング経過時間t_Cの函数として計算する。
このクランキング経過時間t_Cによつて燃料噴射時
間係数K_Tを計算しているのは、スタータモータ
によつて始動を行なつた場合、何らかの理由によ
り完爆までに長い時間が掛つたときなどに燃料の
供給量が積算され、ますます始動が困難になつた
り、エンジン破壊の危険を生じたりするのを防止
するためであり、例えば第１９図のようにスター
タモータによるクランキング経過時間t_Cが5secに
達するまでは係数K_Tが1.0で、それ以後は時間t_C
の経過に伴つて係数K_Tが直線状に減少してゆく
ようにしてある。 こうしてＳ９０８、或いはＳ９１０によつて時
間係数K_Tを求めたらＳ９１４に進み、今度はエ
ンジン回転数Ｎによる燃料噴射時間係数K_Nを計
算する。このときの係数K_Nの求め方は例えば第
２０図に示すような特性に従つて行なわれるよう
になつている。 Ｓ９１４に続いてＳ９１６では係数K_T、K_Nに
よる燃料噴射時間t_EGISの補正が行なわれ、必要な
燃料噴射時間ti_sが計算されてINJC１３４（第２
図）のINJDにセツトされ、その結果、インジエ
クタ１２が制御されてエンジンに対する燃料の供
給制御が行なわれる。 一方、Ｓ９０６において、結果がYESと判断
されたときにはＳ９１２に進み、始動フラグをリ
セツトしてからEXITに抜け、このタスクを終了
する。 さて、Ｓ９１６で燃料噴射時間ti_sの計算を終
つたらＳ９１８〜Ｓ９２４に向うが、この部分は
第１５図のＳ７２４〜Ｓ７３２による部分と同じ
機能を果す部分で、まずＳ９１８で押し掛け始動
中か否かを押し掛けフラグのセツト状態で判断
し、結果がNOのときにはそのままEXITに抜け、
次の起動タイミングを待つ。また、Ｓ９１８で結
果がYESとなつたらＳ９２０に進み、エンジン
回転数Ｎが完爆したとみなされる回転数Npに達
しているか否かを調べ、YESのときにはＳ９２
２を通つて押し掛けフラグをリセツトしてから
EXITに抜ける。 また、Ｓ９２０で結果がNOとなつたときには
Ｓ９２４に向い、エンジンの回転数Ｎが押し掛け
判定回転数Njに達しているか否かを調べ、結果
がYESのときにはEXITに抜け、NOときには
RESET２００（第１１図）に抜けてイニシヤル
処理２０２からやり直すようにする。 従つて、この実施例によつても第１５図の実施
例と同じく押し掛けによるエンジンの始動動作に
対して充分に対応した制御を行なうことができ、
押し掛けによる始動を容易に確実に行なうことが
できる。 また、この実施例によれば、必要なタスクを２
つの異つた起動周期のタスクに分離しているか
ら、第１図ないし第１４図に示した従来例の特徴
を充分に活かすことができ、マイコンの利用度を
高くすることができる。 なお、以上の実施例では、押し掛け始動に入つ
たことの判定及びそれによるエンジンの完爆判定
をいずれもエンジンの回転数Ｎが所定の判定値
Nj及び規定値Npに達したか否かによつて判断し
ている（第１５図のＳ７０６，Ｓ７２８，Ｓ７３
２，第１６図のＳ８０８，第１７図のＳ９２０，
Ｓ９２４）が、本発明はこれに限らず、エンジン
の吸入吸気量、エンジンの吸気負圧などが所定の
判定値及び規定値に達したか否かによつて押し掛
け始動に入つたことやそれによるエンジンの完爆
を判定するようにしても同じような作用効果を得
ることができる。なお、このとき、エンジン回転
数による判定結果と併用するようにしてもよい。 また、第１７図に示した実施例では、燃料噴射
量を決める噴射時間ti_sにクランキング経過時間
係数K_Tを導入しているが、これを省略しても実
用上からは大きな問題を生じない場合には、Ｓ９
１０を除いて構成を簡単にすることができる。 以上説明したように、本発明によれば、EEC
を備えたエンジンを塔載した自動車であつても、
車輪からのトルクによるエンジン始動を容易に、
しかも確実に行なわせることができるから、従来
技術の欠点を除いてバツテリ電圧低下時にも押し
掛けにより自動車の走行が可能な上、走行中にお
けるエンジン停止時にもそのまま慣性による始動
を行なつて継続的な走行が可能なEECによる自
動車エンジンの始動方法を提供することができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第１４図はマイクロコンピユータ
による電子式エンジン制御システムの一例を示
し、第１図はエンジンを含む制御系の全体構成
図、第２図は制御システムのブロツク図、第３図
はその制御プログラムを示すシステム構成図、第
４図はタスクデイスパツチヤの管理するRAMに
設けられたタスク管理ブロツクのテーブルを示す
説明図、第５図は各種割込みにより起動されるタ
スク群のスタートアドレステーブルを示す説明
図、第６図及び第７図はタスクデイスパツチヤの
処理動作を示すフローチヤート、第８図はマクロ
処理プログラムを示すフローチヤート、第９図は
タスク優先制御の一例を示す説明図、第１０図は
第９図の優先制御におけるタスクの状態遷移図、
第１１図は第３図の構成をさらに具体的に示した
システム構成図、第１２図はRAMに設けられた
ソフトタイマテーブルを示す説明図、第１３図は
INTV割込み処理プログラムを示すフローチヤ
ー、第１４図は動作説明図のタイミングチヤート
である。第１５図ないし第２０図はいずれも本発
明の実施例で、第１５図は本発明の一実施例によ
る動作を説明するフローチヤート、第１６図及び
第１７図は本発明の他の実施例による動作を説明
するフローチヤート、第１８図ないし第２０図は
動作説明用の特性図である。 １０２……マイクロコンピユータのCPU、１
０４……ROM、１０６……RAM、１０８……
入出力回路、１５２……スタータスイツチ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンの運転状態を検出する各種のセンサ
   からのデータを入力するマイクロコンピユータ
   と、該マイクロコンピユータの出力データに基づ
   いてエンジンの運転状態を制御する制御機能とを
   備えた電子式エンジン制御装置において、エンジ
   ンの始動動作がスタータモータによる始動かスタ
   ータモータによらない始動かを識別する第１の判
   定手段と、始動動作状態にあるエンジンの完爆を
   検出する第２の判定手段と、スタータモータによ
   らないエンジンの始動動作状態が満足しているか
   否かを監視する第３の判定手段と、上記制御機能
   によるエンジンの制御条件をスタータモータによ
   らないエンジンの始動動作状態に適した制御条件
   に設定する始動運転制御手段とを設け、上記第１
   の判定手段の識別結果に応じて上記始動運転制御
   手段によるエンジン制御状態に設定した後、上記
   第２の判定手段の完爆判定結果により上記の設定
   を解除すると共に、上記第３の判定手段による判
   定結果が否定となつたときには、上記第１と第２
   の判定手段による処理を終了させるように構成し
   たことを特徴とする自動車エンジンの始動制御装
   置。 ２ 特許請求の範囲第１項において、上記第１の
   判定手段が、スタータスイツチがOFF状態にあ
   るときでのエンジン回転数及びエンジン吸入空気
   量それにエンジン吸気負圧のうち少なくとも１を
   表わすデータに基づいてスタータモータによらな
   いエンジンの始動動作であることを判定するよう
   に構成されていることを特徴とする自動車エンジ
   ンの始動制御装置。 ３ 特許請求の範囲第１項において、上記第２の
   判定手段が、エンジン回転数、エンジン吸入空気
   量、エンジン吸気負圧、それにエンジン気筒内圧
   力のうちの少なくとも１を表わすデータに基づい
   て判定結果を与える手段で構成されていることを
   特徴とする自動車エンジンの始動制御装置。 ４ 特許請求の範囲第１項において、上記始動運
   転制御手段による制御条件が、エンジンに対する
   燃料供給量および点火時期の少なくとも１の制御
   条件となるように構成されていることを特徴とす
   る自動車エンジンの始動制御装置。