JPS60153440A - 内燃エンジンのアイドル回転数フイ−ドバツク制御方法 - Google Patents
内燃エンジンのアイドル回転数フイ−ドバツク制御方法Info
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- JPS60153440A JPS60153440A JP59009048A JP904884A JPS60153440A JP S60153440 A JPS60153440 A JP S60153440A JP 59009048 A JP59009048 A JP 59009048A JP 904884 A JP904884 A JP 904884A JP S60153440 A JPS60153440 A JP S60153440A
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/40—Engine management systems
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃エンジンのアイドル回転数フィードバック
制御方法に関し、特にスロットル弁全閉減速運転からア
イドル回転数フィードバック制御への円滑な移行を図り
、エンジンの運転性能の向上を図った内燃エンジンのア
イドル回転数フィードバック制御方法に関する。
制御方法に関し、特にスロットル弁全閉減速運転からア
イドル回転数フィードバック制御への円滑な移行を図り
、エンジンの運転性能の向上を図った内燃エンジンのア
イドル回転数フィードバック制御方法に関する。
２−
従来、エンジンの負荷状態に応じて目標アイドル回転数
を設定し、この目標アイドル回転数と実際のエンジン回
転数との差を検出し、この差が零になる様に差の大きさ
に応じてエンジンに吸入される補助空気量を調整してエ
ンジン回転数を目標アイドル回転数に保つように制御す
るアイドル回転数フィードバック制御方法か使用されて
いる（例えば特開昭５５−９８６２８号）。
を設定し、この目標アイドル回転数と実際のエンジン回
転数との差を検出し、この差が零になる様に差の大きさ
に応じてエンジンに吸入される補助空気量を調整してエ
ンジン回転数を目標アイドル回転数に保つように制御す
るアイドル回転数フィードバック制御方法か使用されて
いる（例えば特開昭５５−９８６２８号）。
一方、スロットル弁全開減速運転状態からアイドル運転
状態に移行する際に、エンジン回転数が目標アイドル回
転数を下廻ったときに初めて上述のフィードバック制御
により補助空気量制御を開始すると、エンジン回転数は
フィードバック制御遅れによって目標アイドル回転数よ
り落ち込むことになり、この落ち込み量が大きい場合に
はエンジンストールが生じる。この不具合を解決するた
め、エンジン回転数を目標アイドル回転数に保持するに
必要な補助空気量を、フィードバック制御を開始する前
の減速運転時からエンジンに予め供給しておく方法が提
案されている。（例えば、特開昭５５−９８６２９号）
。
状態に移行する際に、エンジン回転数が目標アイドル回
転数を下廻ったときに初めて上述のフィードバック制御
により補助空気量制御を開始すると、エンジン回転数は
フィードバック制御遅れによって目標アイドル回転数よ
り落ち込むことになり、この落ち込み量が大きい場合に
はエンジンストールが生じる。この不具合を解決するた
め、エンジン回転数を目標アイドル回転数に保持するに
必要な補助空気量を、フィードバック制御を開始する前
の減速運転時からエンジンに予め供給しておく方法が提
案されている。（例えば、特開昭５５−９８６２９号）
。
一般に、スロットル弁全開の状態で減速するときにはエ
ンジンの充填効率は小さくなっており、この充填効率は
減速度合が大きい程益々小さくなる。これは、例えば電
子式燃料噴射装置を備える内燃エンジンのように、充填
効率を上げるためにスコツ１−ル弁下流側の吸気管の容
量を大きくしであるエンジン程顕著になる。従って、上
述の様に減速時に目標アイドル回転数に見合った空気量
を供給していても減速度合が大きい場合には、充填効率
が小さいためにアイドル回転数フィードバック制御に移
行する際に目標アイドル回転数を下廻るエンジン回転数
の大幅な落ち込みが生じるという問題がある。
ンジンの充填効率は小さくなっており、この充填効率は
減速度合が大きい程益々小さくなる。これは、例えば電
子式燃料噴射装置を備える内燃エンジンのように、充填
効率を上げるためにスコツ１−ル弁下流側の吸気管の容
量を大きくしであるエンジン程顕著になる。従って、上
述の様に減速時に目標アイドル回転数に見合った空気量
を供給していても減速度合が大きい場合には、充填効率
が小さいためにアイドル回転数フィードバック制御に移
行する際に目標アイドル回転数を下廻るエンジン回転数
の大幅な落ち込みが生じるという問題がある。
本発明は」二連の問題点に鑑みてなされたもので、スロ
ットル弁全閉減速運転からアイドル回転数フィードバッ
ク制御に移行する際エンジン減速度合に拘らずエンジン
回転数の落ち込みを回避することを目的とする。この目
的を達成するために本発明においては、内燃エンジンの
アイドル運転時に吸３− 大空気量を調整する吸入空気量制御手段の作動量を実際
のエンジン回転数と目標アイドル回転数との偏差に応じ
てフィードバック制御する一方、エンジンの前記フィー
ドバック制御が開始されるフィードバック制御運転状態
に向って減速する減速運転状態中にエンジン回転数が所
定回転数を下廻った時前記吸入空気量制御手段の作動量
を前記フィードバック制御の開始時の初期値に予め設定
する内燃エンジンのアイドル回転数フィードバック制御
方法において、エンジン回転数を検出し、エンジンの前
記減速運転状態中にエンジン回転数検出値が前記所定回
転数を下廻った時点のエンジン回転数の減速度合を検出
し、該減速度合に応じて前記初期値を設定する内燃エン
ジンのアイドル回転数フィードバック制御方法を提供す
るものである。
ットル弁全閉減速運転からアイドル回転数フィードバッ
ク制御に移行する際エンジン減速度合に拘らずエンジン
回転数の落ち込みを回避することを目的とする。この目
的を達成するために本発明においては、内燃エンジンの
アイドル運転時に吸３− 大空気量を調整する吸入空気量制御手段の作動量を実際
のエンジン回転数と目標アイドル回転数との偏差に応じ
てフィードバック制御する一方、エンジンの前記フィー
ドバック制御が開始されるフィードバック制御運転状態
に向って減速する減速運転状態中にエンジン回転数が所
定回転数を下廻った時前記吸入空気量制御手段の作動量
を前記フィードバック制御の開始時の初期値に予め設定
する内燃エンジンのアイドル回転数フィードバック制御
方法において、エンジン回転数を検出し、エンジンの前
記減速運転状態中にエンジン回転数検出値が前記所定回
転数を下廻った時点のエンジン回転数の減速度合を検出
し、該減速度合に応じて前記初期値を設定する内燃エン
ジンのアイドル回転数フィードバック制御方法を提供す
るものである。
以下本発明の方法の一実施例を図面を参照して説明する
。
。
第１図は本発明の方法か適用される内燃エンジンのアイ
ドル回転数フィードバック制御装置の全体を略示する構
成図であり、符号１は、例えば４４− 気筒の内燃エンジンを示し、エンジン１には、開口端に
エアクリーナ２を取り付けた吸気通路３と排気通路４が
接続されている。吸気通路３の途中にはスロットル弁（
以下「絞り弁」という）５が配置され、この絞り弁５の
下流の吸気通路３に開口し大気に連通ずる空気通路８が
配設されている。
ドル回転数フィードバック制御装置の全体を略示する構
成図であり、符号１は、例えば４４− 気筒の内燃エンジンを示し、エンジン１には、開口端に
エアクリーナ２を取り付けた吸気通路３と排気通路４が
接続されている。吸気通路３の途中にはスロットル弁（
以下「絞り弁」という）５が配置され、この絞り弁５の
下流の吸気通路３に開口し大気に連通ずる空気通路８が
配設されている。
空気通路８の大気側開口端にはエアクリーナ７が取り付
けられ又、空気通路８の途中には補助空気量制御弁ｃ以
下単に「制御弁」という）６が配置されている。この制
御弁６は常閉型の電磁弁であり、ソレノイド６ａとソレ
ノイド６ａの付勢時の空気通路８を開成する弁６ｂとで
構成され、ソレノイド６ａは電子コントロールユニット
（以下ｒＥｃＩＪＪという）９に電気的に接続されてい
る。
けられ又、空気通路８の途中には補助空気量制御弁ｃ以
下単に「制御弁」という）６が配置されている。この制
御弁６は常閉型の電磁弁であり、ソレノイド６ａとソレ
ノイド６ａの付勢時の空気通路８を開成する弁６ｂとで
構成され、ソレノイド６ａは電子コントロールユニット
（以下ｒＥｃＩＪＪという）９に電気的に接続されてい
る。
吸気通路３のエンジンＩと前記空気通路８の開口８８間
には燃料噴射弁１０が設けられており、この燃料噴射弁
１０は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥ
ＣＵ９に電気的に接続されている。
には燃料噴射弁１０が設けられており、この燃料噴射弁
１０は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥ
ＣＵ９に電気的に接続されている。
前記絞り弁５には絞り弁開度センサ１７が５吸気通路３
の前記空気通路８の開口８ａ下流には管１１を介して吸
気通路３に連通ずる吸気道路内絶対圧センサ１２が、エ
ンジン１本体にはエンジン冷却水温センサ１３及び回転
角度センサ１４か夫々取り付けられ、各センサはＥＣＵ
９に電気的に接続されている。符号Ｉ５及び１６は夫々
クラッチスイッチ及びニュートラルスイッチを示し、各
スイッチ１５．１６はＥ ＣＵ ９に電気的に接続され
ている。
の前記空気通路８の開口８ａ下流には管１１を介して吸
気通路３に連通ずる吸気道路内絶対圧センサ１２が、エ
ンジン１本体にはエンジン冷却水温センサ１３及び回転
角度センサ１４か夫々取り付けられ、各センサはＥＣＵ
９に電気的に接続されている。符号Ｉ５及び１６は夫々
クラッチスイッチ及びニュートラルスイッチを示し、各
スイッチ１５．１６はＥ ＣＵ ９に電気的に接続され
ている。
次に上述のように構成されるアイドル回転数フィードバ
ック制御装置の作用について説明する。
ック制御装置の作用について説明する。
絞り弁開度センサ１７、絶対圧センサＩ２、水温センサ
１３及びエンジン回転角度位置センサ１４から夫々のエ
ンジン運転状態パラメータ信号がＥＣＵ ９に供給され
、ＥＣＵ９はこれらのエンジン運転状態パラメータ信号
と各スイッチ１５．１６からのオンオフ信号に基づいて
エンジン運転状態及びエンジン負荷状態を判別し、これ
ら判別した状態に応じてエンジン１への燃料供給量、す
なわち燃料噴射弁１０の開弁時間と、補助空気量、すな
わち制御弁６の作動量、本実施例では開弁デユーティ比
とを夫々演算し各演算値に応じて燃料噴射弁１０及び制
御弁６を作動させる制御信号を夫々に供給する。
１３及びエンジン回転角度位置センサ１４から夫々のエ
ンジン運転状態パラメータ信号がＥＣＵ ９に供給され
、ＥＣＵ９はこれらのエンジン運転状態パラメータ信号
と各スイッチ１５．１６からのオンオフ信号に基づいて
エンジン運転状態及びエンジン負荷状態を判別し、これ
ら判別した状態に応じてエンジン１への燃料供給量、す
なわち燃料噴射弁１０の開弁時間と、補助空気量、すな
わち制御弁６の作動量、本実施例では開弁デユーティ比
とを夫々演算し各演算値に応じて燃料噴射弁１０及び制
御弁６を作動させる制御信号を夫々に供給する。
制御弁６のソレノイド６ａは前記演算値に応じた開弁デ
ユーティ比で駆動され、この開弁デユーティ比に応した
所定量の空気が空気通路８及び吸気通路３を介してエン
ジン１に供給される。
ユーティ比で駆動され、この開弁デユーティ比に応した
所定量の空気が空気通路８及び吸気通路３を介してエン
ジン１に供給される。
燃料噴射弁ｌＯは上記演算値に応じた開弁時間に亘り開
弁して燃料を吸気道Ｍ３内に噴射し、噴射燃料は吸入空
気に混合し所要の空燃比の混合気がエンジン１に供給さ
れるようになっている。
弁して燃料を吸気道Ｍ３内に噴射し、噴射燃料は吸入空
気に混合し所要の空燃比の混合気がエンジン１に供給さ
れるようになっている。
制御弁６の開弁デユーティ比を大きくして補助空気量を
増加させるとエンジン１への混合気の供給量が増加し、
エンジン出力は増大してエンジン回転数が上昇する。逆
に制御弁６の開弁デユーティ比を小さくすれば供給混合
気量は減少してエンジン回転数は下降する。斯くのどと
く補助空気量すなわち制御弁６の開弁デユーティ比を制
御することによってエンジン回転数を制御することがで
きる。
増加させるとエンジン１への混合気の供給量が増加し、
エンジン出力は増大してエンジン回転数が上昇する。逆
に制御弁６の開弁デユーティ比を小さくすれば供給混合
気量は減少してエンジン回転数は下降する。斯くのどと
く補助空気量すなわち制御弁６の開弁デユーティ比を制
御することによってエンジン回転数を制御することがで
きる。
７−
第２図は第１図のＥＣＵ９内部の回路構成を示す図で、
第１図のエンジン回転角度位置センサ１４からの所定エ
ンジン回転角度位置、例えば上死点（ＴＤＣ）を表わす
ＴＤＣ信号は波形整形回路９０１で波形整形された後、
中央処理装置（以下「ＣＰＵＪ という）９０３に供給
されると共にＭｅカウンタ９０２にも供給される。Ｍｅ
カウンタ９０２はエンジン回転角度位置センサＩ４から
の前回ＴＤＣ信男信用パルス力時から今回ＴＤＣ信号パ
ルスの入力時までの時間間隔を計数するもので、その計
数値Ｍｅはエンジン回転数Ｎｅの逆数に比例する。Ｍｅ
カウンタ９０２は、この１１数値Ｍｅをデータバス９１
０を介してＣＰＵ９０３に供給する。第１図の絞り弁開
度センサ１７．吸気道路内絶対圧センサ１２、エンジン
冷却水温センサＩ３等の各種センサからの夫々の出力信
号はレベル修正回路９０４で所定電圧レベルに修正され
た後、マルチプレクサ９０５により順次Ａ／Ｄコンバー
タ９０６に供給される。Ａ、 ／ Ｄコンバータ９０６
は前述の各センサからの出力信号を順次デジタル８− 信号に変換して該デジタル信号をデータバス９］０を介
してＣＰｔＪ９０３１こ供給する。
第１図のエンジン回転角度位置センサ１４からの所定エ
ンジン回転角度位置、例えば上死点（ＴＤＣ）を表わす
ＴＤＣ信号は波形整形回路９０１で波形整形された後、
中央処理装置（以下「ＣＰＵＪ という）９０３に供給
されると共にＭｅカウンタ９０２にも供給される。Ｍｅ
カウンタ９０２はエンジン回転角度位置センサＩ４から
の前回ＴＤＣ信男信用パルス力時から今回ＴＤＣ信号パ
ルスの入力時までの時間間隔を計数するもので、その計
数値Ｍｅはエンジン回転数Ｎｅの逆数に比例する。Ｍｅ
カウンタ９０２は、この１１数値Ｍｅをデータバス９１
０を介してＣＰＵ９０３に供給する。第１図の絞り弁開
度センサ１７．吸気道路内絶対圧センサ１２、エンジン
冷却水温センサＩ３等の各種センサからの夫々の出力信
号はレベル修正回路９０４で所定電圧レベルに修正され
た後、マルチプレクサ９０５により順次Ａ／Ｄコンバー
タ９０６に供給される。Ａ、 ／ Ｄコンバータ９０６
は前述の各センサからの出力信号を順次デジタル８− 信号に変換して該デジタル信号をデータバス９］０を介
してＣＰｔＪ９０３１こ供給する。
クラッチスイッチ（ＳＷ）１５．ニュートラルスイッチ
（ＳＷ）１６からの夫々のオン−オフ信号はレベル修正
回路９１２で所定電圧レベルに修正された後、データ入
力回路９１３で所定信号に変換されデータバス９１０を
介してＣＰ Ｔ、Ｊ ９０３に供給される。
（ＳＷ）１６からの夫々のオン−オフ信号はレベル修正
回路９１２で所定電圧レベルに修正された後、データ入
力回路９１３で所定信号に変換されデータバス９１０を
介してＣＰ Ｔ、Ｊ ９０３に供給される。
ＣＰ ＴＪ ９０３は、更にデータバス９１０を介して
リードオンリメモリ（以下ｒＲＯＭＪという）９０７、
ランダムアクセスメモリ（以下ｒＲＡＭＪという）９０
８及び駆動回路９０９．９１１に接続されており、ＲＡ
Ｍ９０８はＣＰ Ｕ’ ９０３での演算結果等を一時的
に記憶し、ＲＯＭ ９０７はＣＰ Ｕ ９０３で実行さ
れる各種の制御プログラム等を記憶している。
リードオンリメモリ（以下ｒＲＯＭＪという）９０７、
ランダムアクセスメモリ（以下ｒＲＡＭＪという）９０
８及び駆動回路９０９．９１１に接続されており、ＲＡ
Ｍ９０８はＣＰ Ｕ’ ９０３での演算結果等を一時的
に記憶し、ＲＯＭ ９０７はＣＰ Ｕ ９０３で実行さ
れる各種の制御プログラム等を記憶している。
ＣＰ ＴＪ ９０３はＲＯＭ９０７に記憶されている制
御プログラムに従って前述の各種エンジンパラメータ信
号とクラッチ１５及びニュー１へラルスイッチ１６から
の信号に応じてエンジンが減速運転状態、アイドル運転
状態等のいずれの状態にあるかを判別すると共にエンジ
ン負荷状態等を判別し、補助空気量を制御する制御弁６
の開弁デユーティ比Ｄ ＯＩＪ Ｔを演算し、この演算
値に対応する制御信号を駆動回路９１１に供給すると共
に燃料噴射弁１０の開弁時間を演算し、この演算値に基
く制御信号をテータバス９１０を介して駆動回路９０９
に供給する。駆動回路９０９は前記制御信号に応して燃
料噴射弁ｌＯを開弁させる駆動信号を該噴射弁１０に供
給し、駆動回路９１１は前記制御信号に基いて制御弁６
をオン−オフさせる駆動信号を制御弁６に供給する。
御プログラムに従って前述の各種エンジンパラメータ信
号とクラッチ１５及びニュー１へラルスイッチ１６から
の信号に応じてエンジンが減速運転状態、アイドル運転
状態等のいずれの状態にあるかを判別すると共にエンジ
ン負荷状態等を判別し、補助空気量を制御する制御弁６
の開弁デユーティ比Ｄ ＯＩＪ Ｔを演算し、この演算
値に対応する制御信号を駆動回路９１１に供給すると共
に燃料噴射弁１０の開弁時間を演算し、この演算値に基
く制御信号をテータバス９１０を介して駆動回路９０９
に供給する。駆動回路９０９は前記制御信号に応して燃
料噴射弁ｌＯを開弁させる駆動信号を該噴射弁１０に供
給し、駆動回路９１１は前記制御信号に基いて制御弁６
をオン−オフさせる駆動信号を制御弁６に供給する。
第３図は上述したＣＰＵ９０３でＴＤＣ信号パルスの発
生毎に実行される制御弁６による補助空気量制御のメイ
ンルーチンの制御手順を示すフローチャー１−である。
生毎に実行される制御弁６による補助空気量制御のメイ
ンルーチンの制御手順を示すフローチャー１−である。
第３図に示される制御プログラムでは先ず、エンジン回
転数Ｎｅの逆数に比例する値Ｍｅが所定エンジン回転数
ＮＡ（例えばＩ−，５００ｒｐｍ）の逆数に比例する値
ＭＡより大きいか否かの判別を行ない（ステップ１）１
判別結果が否定（ＮＯ）の場合、即ちエンジン回転数Ｎ
ｅが所定回転数ＮＡ以上のときには補助空気をエンジン
に供給する必要がないためステップ２に進み、開弁デユ
ーティ比Ｄｏｕｔを零に設定する（これを「休止モード
」という）。
転数Ｎｅの逆数に比例する値Ｍｅが所定エンジン回転数
ＮＡ（例えばＩ−，５００ｒｐｍ）の逆数に比例する値
ＭＡより大きいか否かの判別を行ない（ステップ１）１
判別結果が否定（ＮＯ）の場合、即ちエンジン回転数Ｎ
ｅが所定回転数ＮＡ以上のときには補助空気をエンジン
に供給する必要がないためステップ２に進み、開弁デユ
ーティ比Ｄｏｕｔを零に設定する（これを「休止モード
」という）。
エンジン回転数か減少してステップ１での判別結果が肯
定（Ｙｅｓ）となった場合、即ちエンジン回転数Ｎｅが
所定回転数ＮＡより小さくなった場合にはステップ３に
進んで絞り弁５の開度Ｏｔｈが実質的に全開状態である
ことを示す所定開度０１Ｄ１−より小さいか否かを判別
する。
定（Ｙｅｓ）となった場合、即ちエンジン回転数Ｎｅが
所定回転数ＮＡより小さくなった場合にはステップ３に
進んで絞り弁５の開度Ｏｔｈが実質的に全開状態である
ことを示す所定開度０１Ｄ１−より小さいか否かを判別
する。
ステップ３の判別結果が否定（ＮＯ）の場合、即ちθｔ
ｈ）θ１０１−が成立している場合には。
ｈ）θ１０１−が成立している場合には。
エンジンに供給する空気量は絞り弁５を通る吸入空気量
で十分なため前述のステップ２に進む。
で十分なため前述のステップ２に進む。
ステップ３の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即ちＯ
ｔｈ≦θＩ Ｄ Ｉ−が成立している場合には、後続の
ステップ４及び５において夫々クラッチスイッチ】５が
ＯＦＦ （オフ）であるか否か及びニュ１１− 一トラルスイッチ１６がＯＮ（オン）であるか否かを判
別する。クラッチスイッチ１５はクラッチが係合状態の
ときオン信号をＥＣＵ９に供給し。
ｔｈ≦θＩ Ｄ Ｉ−が成立している場合には、後続の
ステップ４及び５において夫々クラッチスイッチ】５が
ＯＦＦ （オフ）であるか否か及びニュ１１− 一トラルスイッチ１６がＯＮ（オン）であるか否かを判
別する。クラッチスイッチ１５はクラッチが係合状態の
ときオン信号をＥＣＵ９に供給し。
ニュートラルスイッチ１６は変速ギヤ位置が中立位置の
ときオン信号をＥＣＵ９に供給するようになっている。
ときオン信号をＥＣＵ９に供給するようになっている。
従って、ステップ４，５の両方の判別結果が共に否定（
ＮＯ）の場合にはエンジンの駆動軸と車軸とが連結され
ている状態を示し、斯かる場合にはステップ６に進み、
減速モードの開弁チューティ比Ｄ Ｏ１１Ｔをｔ） Ｑ
ＩＪ Ｔ ： Ｄ ｘとして演算する。ここにＤｘは
減速モード項を示し、後述の第５図のＤｘ決定サブルー
チンで決定される。
ＮＯ）の場合にはエンジンの駆動軸と車軸とが連結され
ている状態を示し、斯かる場合にはステップ６に進み、
減速モードの開弁チューティ比Ｄ Ｏ１１Ｔをｔ） Ｑ
ＩＪ Ｔ ： Ｄ ｘとして演算する。ここにＤｘは
減速モード項を示し、後述の第５図のＤｘ決定サブルー
チンで決定される。
このように、エンジン駆動軸と車輪とが連結されている
場合に減速モードにより開弁デユーティ比［） ＯＩＪ
Ｔを決定し後述するフィードバックモードで開弁デユ
ーティ比Ｄ ＯＵ Ｔを決定しないのは次の理由による
。
場合に減速モードにより開弁デユーティ比［） ＯＩＪ
Ｔを決定し後述するフィードバックモードで開弁デユ
ーティ比Ｄ ＯＵ Ｔを決定しないのは次の理由による
。
先ず、減速モードによる補助空気量制御を行なうことな
く第４図の絞り弁全開ラインＩに沿ってエンジン回転数
Ｎｅを下降させた場合には、エン１２− ジン回転数Ｎａが目標アイドル回転数Ｎｕを下廻った時
点ａから後述のフィードバックモードによる補助空気量
制御が実行されるため、エンジン回転数Ｎ８は一旦曲線
Ｉ′に沿って低下した後アイドルポイントＡに落ち着く
ことになる。
く第４図の絞り弁全開ラインＩに沿ってエンジン回転数
Ｎｅを下降させた場合には、エン１２− ジン回転数Ｎａが目標アイドル回転数Ｎｕを下廻った時
点ａから後述のフィードバックモードによる補助空気量
制御が実行されるため、エンジン回転数Ｎ８は一旦曲線
Ｉ′に沿って低下した後アイドルポイントＡに落ち着く
ことになる。
この曲線１′に沿うエンジン回転数の落ち込みを回避す
るためにエンジン回転数Ｎｅが所定回転数ＮＡを下廻っ
た時点でアイドル時のエンジン回転数を目標アイドル回
転数ＮＨに保持するに必要な補助空気量を設定し、この
設定した補助空気量を予めエンジンに供給しておくと、
エンジンは第４図の作動ライン■に沿って減速し、アイ
ドルポイントＡにオーバシュートすることなく到達する
ことができる。そこで、ステップ６の減速モードによる
開弁デユーティ比ＤＯＩＩＴの演算はＤＯＩＪＴ値を前
述の補助空気量に対応する開弁デユーティ比Ｄｘに設定
するように行なわれる。
るためにエンジン回転数Ｎｅが所定回転数ＮＡを下廻っ
た時点でアイドル時のエンジン回転数を目標アイドル回
転数ＮＨに保持するに必要な補助空気量を設定し、この
設定した補助空気量を予めエンジンに供給しておくと、
エンジンは第４図の作動ライン■に沿って減速し、アイ
ドルポイントＡにオーバシュートすることなく到達する
ことができる。そこで、ステップ６の減速モードによる
開弁デユーティ比ＤＯＩＩＴの演算はＤＯＩＪＴ値を前
述の補助空気量に対応する開弁デユーティ比Ｄｘに設定
するように行なわれる。
第３図のステップ４，５のうちのいずれか一方の判別結
果が肯定（Ｙｅｓ）の場合にはエンジン駆動軸と車軸と
の係合解除状態を示し、斯かる場合にはステップ７に進
み目標アイドル回転数ＮＨ（例えば６５０ｒｐｍ）の逆
数に比例する値Ｍ Ｈを設定し、てステップ８の進む。
果が肯定（Ｙｅｓ）の場合にはエンジン駆動軸と車軸と
の係合解除状態を示し、斯かる場合にはステップ７に進
み目標アイドル回転数ＮＨ（例えば６５０ｒｐｍ）の逆
数に比例する値Ｍ Ｈを設定し、てステップ８の進む。
この値ＭＨはエンジン冷却水温センサ１３等の検出信号
に基づきアイドル時のエンジン負荷に対応してエンジン
を安定して作動させ得る値に設定される。
に基づきアイドル時のエンジン負荷に対応してエンジン
を安定して作動させ得る値に設定される。
ステップ８ではエンジン回転数Ｎｅの逆数に比例する値
Ｍｅがステップ７でめた値Ｍ Ｈより大きいか否かを判
別する。この判別結果が否定（Ｎｏ）であれば、即ちエ
ンジン回転数Ｎｅが目標アイドル回転数Ｎ Ｈより大き
いときには、ステップ９に進み前回ループがフィードバ
ックモードであったか否かを判別し、前回ループがフィ
ードバックモードでなかった場合（判別結果が否定（Ｎ
ｏ））には前述のステップ６に進む。
Ｍｅがステップ７でめた値Ｍ Ｈより大きいか否かを判
別する。この判別結果が否定（Ｎｏ）であれば、即ちエ
ンジン回転数Ｎｅが目標アイドル回転数Ｎ Ｈより大き
いときには、ステップ９に進み前回ループがフィードバ
ックモードであったか否かを判別し、前回ループがフィ
ードバックモードでなかった場合（判別結果が否定（Ｎ
ｏ））には前述のステップ６に進む。
ステップ８の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合、又はス
テップ９の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合にはステッ
プ】０に進み、フィードバックモードの開弁デユーティ
比ＤＯＵＴをＤｏｕＴ＝Ｄｐ＋ｎとして演算する。ここ
にＤｐ＋ｎはＰＩ制御にょって設定されるフィードバッ
クモード項を示し、後述の第６図のＤｐ＋ｎ決定サブル
ーチンにより決定される。従って、減速するエンジン回
転数Ｎｅが目標アイドル回転数ＮＨを下廻ると、ステッ
プ８の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）となってアイドル回転
数フィードバック制御が開始され、一旦フイードバック
制御が開始された後は、一時的にエンジン回転数Ｎａが
増加してステップ８の判別結果が否定（Ｎｏ）となって
も、もはや減速モードによる補助空気量制御の必要はな
く、従ってステップの判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のとき
にはフィードバック制御を継続する。
テップ９の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合にはステッ
プ】０に進み、フィードバックモードの開弁デユーティ
比ＤＯＵＴをＤｏｕＴ＝Ｄｐ＋ｎとして演算する。ここ
にＤｐ＋ｎはＰＩ制御にょって設定されるフィードバッ
クモード項を示し、後述の第６図のＤｐ＋ｎ決定サブル
ーチンにより決定される。従って、減速するエンジン回
転数Ｎｅが目標アイドル回転数ＮＨを下廻ると、ステッ
プ８の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）となってアイドル回転
数フィードバック制御が開始され、一旦フイードバック
制御が開始された後は、一時的にエンジン回転数Ｎａが
増加してステップ８の判別結果が否定（Ｎｏ）となって
も、もはや減速モードによる補助空気量制御の必要はな
く、従ってステップの判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のとき
にはフィードバック制御を継続する。
ステップ２，６又は１ｏで開弁デユーティ比ＤＯＵＴが
演算された後は制御弁出力ルーチン（ステップ１１）に
進み、該デユーティ比ＤＯＵＴで制御弁６を駆動する。
演算された後は制御弁出力ルーチン（ステップ１１）に
進み、該デユーティ比ＤＯＵＴで制御弁６を駆動する。
第５図は本発明に係る。第３図のステップ６で実行され
るＤｘ決定サブルーチンのフローチャートである。
るＤｘ決定サブルーチンのフローチャートである。
本プログラムでは先ず、前回ループが休止モー１５−
ドであったか否かを判別する（ステップ２０）。この判
別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即ち、前回ＴＤＣ信号
パルス発生時のエンジン回転数Ｎｅが所定回転数ＮＡ
（１，５０Ｏｒｐｍ）以上の場合、又は絞り弁開度θｔ
ｈが所定開度（ＪＩＤＬより大きい場合には、ステップ
２１に進み減速モード類Ｄｘの値を緩減速時の値ＤＸＯ
（例えば５０％）に設定する。
別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即ち、前回ＴＤＣ信号
パルス発生時のエンジン回転数Ｎｅが所定回転数ＮＡ
（１，５０Ｏｒｐｍ）以上の場合、又は絞り弁開度θｔ
ｈが所定開度（ＪＩＤＬより大きい場合には、ステップ
２１に進み減速モード類Ｄｘの値を緩減速時の値ＤＸＯ
（例えば５０％）に設定する。
次に、今回ループがエンジン回転数Ｎｅが減少して前記
所定回転数ＮＡを下廻った最初のループであるか否かを
判別する（ステップ２２）。この判別は、前回ループで
Ｍ ｅ （Ｍ Ａが成立し今回ループでＭｅ≧ＭＡが成
立したか否かで行なう。この判別結果が肯定（Ｙｅｓ）
場合、即ち今回ループで初めて所定回転数ＮＡを下廻っ
たと判別した場合には１次にエンジン回転数の減速度合
から急減速であるか否かを判別する（ステップ２３）。
所定回転数ＮＡを下廻った最初のループであるか否かを
判別する（ステップ２２）。この判別は、前回ループで
Ｍ ｅ （Ｍ Ａが成立し今回ループでＭｅ≧ＭＡが成
立したか否かで行なう。この判別結果が肯定（Ｙｅｓ）
場合、即ち今回ループで初めて所定回転数ＮＡを下廻っ
たと判別した場合には１次にエンジン回転数の減速度合
から急減速であるか否かを判別する（ステップ２３）。
この判別は、今回ＴＤＣ信号パルス発生時のＭｅｎ値と
前回ＴＤＣ信号パルス発生時のＭ ｅ ｎ −Ｈ値との
差ΔＭｅｎ＝Ｍｅｎ−Ｍｅｎ −Ｈが所定値ΔＭ ｅ
Ｈ（例１６− えば３ ｍ ｓ ）より大きいか否かによって行なう。
前回ＴＤＣ信号パルス発生時のＭ ｅ ｎ −Ｈ値との
差ΔＭｅｎ＝Ｍｅｎ−Ｍｅｎ −Ｈが所定値ΔＭ ｅ
Ｈ（例１６− えば３ ｍ ｓ ）より大きいか否かによって行なう。
ステップ２３の判別結果が肯定（Ｙｓｓ）の場合、即ち
エンジン回転数の減速度合が急減速を示す場合には、充
填効率を上げるためにステップ２４で減速モード類Ｄｘ
の値を前述の値Ｄ ｘ ６より大きい値Ｄｘ１ （例え
ば７０％）に設定し直し、本プログラムの実行を終了す
る。
エンジン回転数の減速度合が急減速を示す場合には、充
填効率を上げるためにステップ２４で減速モード類Ｄｘ
の値を前述の値Ｄ ｘ ６より大きい値Ｄｘ１ （例え
ば７０％）に設定し直し、本プログラムの実行を終了す
る。
ステップ２３の判別結果が否定（ＮＯ）の場合、即ちエ
ンジン回転数の減速度合が緩減速を示す場合には、ステ
ップ２４を飛び越して本プログラムの実行を終了する。
ンジン回転数の減速度合が緩減速を示す場合には、ステ
ップ２４を飛び越して本プログラムの実行を終了する。
ステップ２２の判別結果が否定（Ｎｏ）の場合には以後
のステップ２３．２４を飛び越して本プログラムの実行
を終了する。このようにステップ２２をステップ２３．
２４の前段に設け、ステップ２２の判別結果が肯定（Ｙ
ｅｓ）の場合のみステップ２３以後を実行するのは以下
の理由による。
のステップ２３．２４を飛び越して本プログラムの実行
を終了する。このようにステップ２２をステップ２３．
２４の前段に設け、ステップ２２の判別結果が肯定（Ｙ
ｅｓ）の場合のみステップ２３以後を実行するのは以下
の理由による。
エンジンの運転状態が前回ループ時の休止モードで制御
弁を制御すべき運転状態から今回ループの減速モートで
制御すべき運転状態に移行する態様は２つ存在する。そ
の一つはエンジン回転数が前記所定回転数ＮＡより大き
い運転状態からスロットル弁全閉減速によりエンジン回
転数か低下して減速モードで制御すべき運転状態に移行
する第１の場合である。他の一つはアイドル時のフィー
ドバックモードにより制御弁を制御するフィードバック
制御運転状態から一旦スロットル弁が開弁されて休止モ
ード運転状態に移行し、その後エンジン回転数Ｎ８が前
記所定回転数ＮＡ以下の状態で再びスロットル弁全開と
なり減速モード運転状態に移行する第２の場合である。
弁を制御すべき運転状態から今回ループの減速モートで
制御すべき運転状態に移行する態様は２つ存在する。そ
の一つはエンジン回転数が前記所定回転数ＮＡより大き
い運転状態からスロットル弁全閉減速によりエンジン回
転数か低下して減速モードで制御すべき運転状態に移行
する第１の場合である。他の一つはアイドル時のフィー
ドバックモードにより制御弁を制御するフィードバック
制御運転状態から一旦スロットル弁が開弁されて休止モ
ード運転状態に移行し、その後エンジン回転数Ｎ８が前
記所定回転数ＮＡ以下の状態で再びスロットル弁全開と
なり減速モード運転状態に移行する第２の場合である。
第１の場合においては、エンジンの駆動軸が車輪と係合
されているか否か等によってエンジン回転数の減速度合
が大きく左右され、このエンジン回転数の減速度合の大
小によって充填効率が変化する。エンジン回転数の減速
度合が大きい場合には、第４図の作動ライン■の場合と
同じ開弁デユーティ比Ｄｘｏで補助空気量をエンジンに
供給しているにも拘らず、充填効率の低下によりエンジ
ンは作動ライン■に沿って減速する。これは、フィード
バック制御運転状態に移行する直前に減速モードによる
補助空気をエンジンに供給しないと同じ効果を与え、第
４図の作動ラインＩに沿ってエンジン作動が変化するの
と同様にエンジン回転数の落ち込みが生じる。そこで、
前記ステップ２３においてエンジン回転数の減速度合を
判別して減速度合が大きい場合には開弁デユーティ比Ｄ
ｘの値をステップ２１で設定する値ＤＸＯより大きい値
Ｄ ｘ １に設定し、エンジンを第４図の作動ライン■
に沿って目標アイドル回転数のアイドルポイントＡに移
行させるのである。
されているか否か等によってエンジン回転数の減速度合
が大きく左右され、このエンジン回転数の減速度合の大
小によって充填効率が変化する。エンジン回転数の減速
度合が大きい場合には、第４図の作動ライン■の場合と
同じ開弁デユーティ比Ｄｘｏで補助空気量をエンジンに
供給しているにも拘らず、充填効率の低下によりエンジ
ンは作動ライン■に沿って減速する。これは、フィード
バック制御運転状態に移行する直前に減速モードによる
補助空気をエンジンに供給しないと同じ効果を与え、第
４図の作動ラインＩに沿ってエンジン作動が変化するの
と同様にエンジン回転数の落ち込みが生じる。そこで、
前記ステップ２３においてエンジン回転数の減速度合を
判別して減速度合が大きい場合には開弁デユーティ比Ｄ
ｘの値をステップ２１で設定する値ＤＸＯより大きい値
Ｄ ｘ １に設定し、エンジンを第４図の作動ライン■
に沿って目標アイドル回転数のアイドルポイントＡに移
行させるのである。
一方、前記第２の場合においてはエンジン回転数の減速
度合が小さく充填効率の低下が生じないのでかかる場合
には開弁デユーティ比Ｄｘと値Ｄｘｌに設定する必要が
ないため、上述のように以下のステップ２３及び２４の
実行を省略するのである。
度合が小さく充填効率の低下が生じないのでかかる場合
には開弁デユーティ比Ｄｘと値Ｄｘｌに設定する必要が
ないため、上述のように以下のステップ２３及び２４の
実行を省略するのである。
又、ステップ２０の判別結果が否定（Ｎｏ）の場合には
、前回ループですでにＤｘ値が設定されているので改め
てＤｘ値を設定する必要がなく、１９− 以後のステップ２１〜２４を実行せずに本プログラムの
実行を終了する。従って、開弁デユーティ比Ｄｘが一旦
設定されると該設定値がフィードバック制御が開始され
るまで保持される。
、前回ループですでにＤｘ値が設定されているので改め
てＤｘ値を設定する必要がなく、１９− 以後のステップ２１〜２４を実行せずに本プログラムの
実行を終了する。従って、開弁デユーティ比Ｄｘが一旦
設定されると該設定値がフィードバック制御が開始され
るまで保持される。
第６図は第３図のステップ１０で実行されるＤｐ＋ｎ決
定サブルーチンのフローチャートである。
定サブルーチンのフローチャートである。
本プログラムでは、先ず前回ＴＤＣ信号入力時にアイド
ル回転数のフィードバック制御が行われたか否かを判別
しくステップ３０）、判別結果が否定（Ｎｏ）であれば
前回ループのフィードバックモード類Ｄｐ＋ｎ−１を前
述の第４図のステップ２１又は２４で設定した減速モー
ド項Ｄｘの値に設定しくステップ３１）、判別結果が肯
定（Ｙｅｓ）であればこのＤｐ＋ｎ−１として前回ルー
プのフィードバックモード類Ｄｐ＋ｎ−１をそのまま適
用する（ステップ３２）。
ル回転数のフィードバック制御が行われたか否かを判別
しくステップ３０）、判別結果が否定（Ｎｏ）であれば
前回ループのフィードバックモード類Ｄｐ＋ｎ−１を前
述の第４図のステップ２１又は２４で設定した減速モー
ド項Ｄｘの値に設定しくステップ３１）、判別結果が肯
定（Ｙｅｓ）であればこのＤｐ＋ｎ−１として前回ルー
プのフィードバックモード類Ｄｐ＋ｎ−１をそのまま適
用する（ステップ３２）。
Ｄｐ＋ｎ−１値を上述の様に設定した後は、ステップ３
３に進み実際エンジン回転数Ｎｅと目標アイドル回転数
Ｎｏとの偏差をめる。この偏差は、実際にはエンジン回
転数Ｎｅの逆数に比例す＝２０− る値Ｍｅと目標アイドル回転数Ｎ Ｈの逆数に比例する
値ＭＨの差ΔＭｎとしてめる。
３に進み実際エンジン回転数Ｎｅと目標アイドル回転数
Ｎｏとの偏差をめる。この偏差は、実際にはエンジン回
転数Ｎｅの逆数に比例す＝２０− る値Ｍｅと目標アイドル回転数Ｎ Ｈの逆数に比例する
値ＭＨの差ΔＭｎとしてめる。
次に、この偏差値ΔＭｎに一定数に、を乗算して積分制
御項ΔＤ＋をめ（ステップ３４）、更にステップ３３で
めた偏差値ΔＭｎと前回ループでの偏差値ΔＭ ｎ −
１との差、すなわち加速偏差値ΔΔＭｎをめ（ステップ
３５）、この加速偏差値ΔΔＭｎに一定数Ｋｐを乗算し
て比例制御項ΔＤ ｐ’をめる（ステップ３６）。この
ようにしてめた積分制御項ΔＤ＋及び比例制御項八〇ｐ
に前回ループの制御値Ｄｐ＋ｎ−１を加えて得られる値
を今回のフィードバックモード類Ｄｐ＋ｎに設定しくス
テップ３１）、本プロゲラ１１の実行を終了する。
御項ΔＤ＋をめ（ステップ３４）、更にステップ３３で
めた偏差値ΔＭｎと前回ループでの偏差値ΔＭ ｎ −
１との差、すなわち加速偏差値ΔΔＭｎをめ（ステップ
３５）、この加速偏差値ΔΔＭｎに一定数Ｋｐを乗算し
て比例制御項ΔＤ ｐ’をめる（ステップ３６）。この
ようにしてめた積分制御項ΔＤ＋及び比例制御項八〇ｐ
に前回ループの制御値Ｄｐ＋ｎ−１を加えて得られる値
を今回のフィードバックモード類Ｄｐ＋ｎに設定しくス
テップ３１）、本プロゲラ１１の実行を終了する。
、二のように、ステップ３１を設けているために、フィ
ードバックモードによる開弁デユーティ比Ｄ ＯＬＩ
Ｔは減速モード項Ｄｘの値、即ちＤｘ（１値又はＤｘＩ
値を初期値として演算され、減速モードからフィードバ
ックモードへの円滑な移行が図られる。
ードバックモードによる開弁デユーティ比Ｄ ＯＬＩ
Ｔは減速モード項Ｄｘの値、即ちＤｘ（１値又はＤｘＩ
値を初期値として演算され、減速モードからフィードバ
ックモードへの円滑な移行が図られる。
尚、上述の実施例では減速モード類Ｄｘの値としてＤＸ
Ｏ値とＤｘｌ値のいずれか一つを選択するようにしたが
、多数の設定値Ｄｘｉを設は減速度の大きさに応じてき
め細か（Ｄｘｉ値を選択するようにしてもよいことは勿
論である。
Ｏ値とＤｘｌ値のいずれか一つを選択するようにしたが
、多数の設定値Ｄｘｉを設は減速度の大きさに応じてき
め細か（Ｄｘｉ値を選択するようにしてもよいことは勿
論である。
以上説明したように、本発明の内燃エンジンのアイドル
回転数フィードバック制御方法によれば、エンジン回転
数を検出し、エンジンの減速運転状態中にエンジン回転
数検出値が所定回転数を下廻った時点のエンジン回転数
の減速度合を検出し、該減速度合に応じてアイドル回転
数フィードバック制御における吸入空気量制御手段の作
動量の初期値を設定し、エンジン回転数が前記所定回転
数を下廻った時点からフィードバック制御開始まで前記
初期値を保持するようにしたので１円滑にアイドル回転
数フィードバック制御を開始させることかでき、エンジ
ンの運転性能の向上と共に減速時のエンジンストール発
生の虞がなくなる。
回転数フィードバック制御方法によれば、エンジン回転
数を検出し、エンジンの減速運転状態中にエンジン回転
数検出値が所定回転数を下廻った時点のエンジン回転数
の減速度合を検出し、該減速度合に応じてアイドル回転
数フィードバック制御における吸入空気量制御手段の作
動量の初期値を設定し、エンジン回転数が前記所定回転
数を下廻った時点からフィードバック制御開始まで前記
初期値を保持するようにしたので１円滑にアイドル回転
数フィードバック制御を開始させることかでき、エンジ
ンの運転性能の向上と共に減速時のエンジンストール発
生の虞がなくなる。
第１図は本発明の制御方法を適用した内燃エンジンの吸
入空気量制御装置の全体構成図、第２図は第１図に示す
電子コントロールユニツ１−のブロック図、第３図は補
助空気量制御のメインルーチンのフローチャート、第４
図は減速モードによる補助空気量制御によってエンジン
の作動状態変化を説明する線図、第５図は本発明に係る
Ｄｘ決定サブルーチンのフローチャート、第６図はＤｐ
＋ｎ決定サブルーチンのフローチャートである。 ■・・内燃エンジン、３・・・吸気通路、５・・・絞り
弁、６・・・補助空気量制御弁、８・・・空気通路、９
・・・電子コントロールユニット。 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡部敏彦 同 弁理士 長門侃二 第５図
入空気量制御装置の全体構成図、第２図は第１図に示す
電子コントロールユニツ１−のブロック図、第３図は補
助空気量制御のメインルーチンのフローチャート、第４
図は減速モードによる補助空気量制御によってエンジン
の作動状態変化を説明する線図、第５図は本発明に係る
Ｄｘ決定サブルーチンのフローチャート、第６図はＤｐ
＋ｎ決定サブルーチンのフローチャートである。 ■・・内燃エンジン、３・・・吸気通路、５・・・絞り
弁、６・・・補助空気量制御弁、８・・・空気通路、９
・・・電子コントロールユニット。 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡部敏彦 同 弁理士 長門侃二 第５図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、 内燃エンジンのアイドル運転時に吸入空気量を調
整する吸入空気量制御手段の作動量を実際のエンジン回
転数と目標アイドル回転数との偏差に応じてフィードバ
ック制御する一方、エンジンの減速運転状態中にエンジ
ン回転数が所定回転数を下廻った時、前記吸入空気量制
御手段の作動量を前記フィードバック制御の開始時の初
期値に予め設定する内燃エンジンのアイドル回転数フィ
ードバック制御方法において、エンジン回転数を検出し
。 エンジンの前記減速運転状態中にエンジン回転数検出値
が前記所定回転数を下廻った時点のエンジン回転数の減
速度合を検出し、該減速度合に応じて前記初記値を設定
することを特徴とする内燃エンジンのアイドル回転数フ
ィードバック制御方法。 ２、 エンジン回転数が前記所定回転数を下廻った時点
から前記フィードバック制御が開始されるまでの間前記
吸入空気量制御手段の作動量を前記エンジン回転数減速
度合に応じて設定した初期値に保持することを特徴とす
る特許請求の範囲第１項記載の内燃エンジンのアイドル
回転数フィードバック制御方法。 ３、 前記フィードバック制御の開始はエンジン回転数
が目標アイドル回転数に達した時であることを特徴とす
る特許請求の範囲第２項記載の内燃エンジンのアイドル
回転数フィードバック制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59009048A JPS60153440A (ja) | 1984-01-20 | 1984-01-20 | 内燃エンジンのアイドル回転数フイ−ドバツク制御方法 |
| EP85300363A EP0153012B1 (en) | 1984-01-20 | 1985-01-18 | Method of feedback-controlling idling speed of internal combustion engine |
| DE8585300363T DE3575178D1 (de) | 1984-01-20 | 1985-01-18 | Methode zur regelung der leerlaufdrehzahl einer innenbrennkraftmaschine. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59009048A JPS60153440A (ja) | 1984-01-20 | 1984-01-20 | 内燃エンジンのアイドル回転数フイ−ドバツク制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60153440A true JPS60153440A (ja) | 1985-08-12 |
Family
ID=11709752
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59009048A Pending JPS60153440A (ja) | 1984-01-20 | 1984-01-20 | 内燃エンジンのアイドル回転数フイ−ドバツク制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0153012B1 (ja) |
| JP (1) | JPS60153440A (ja) |
| DE (1) | DE3575178D1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6282251A (ja) * | 1985-10-07 | 1987-04-15 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンのアイドル回転数フイ−ドバツク制御方法 |
| JPH08222859A (ja) * | 1995-02-16 | 1996-08-30 | Nec Corp | 多層プリント配線板 |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61145340A (ja) * | 1984-12-20 | 1986-07-03 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンのアイドル回転数フイ−ドバツク制御方法 |
| JPS61294154A (ja) * | 1985-06-24 | 1986-12-24 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンのアイドル回転数制御方法 |
| FR2650633B1 (fr) * | 1989-08-02 | 1994-04-29 | Renault | Procede de regulation du ralenti d'un moteur a combustion interne |
| EP0459006A1 (de) * | 1990-06-01 | 1991-12-04 | Siemens Aktiengesellschaft | Anordnung zum Steuern des Öffnungsgrads eines Leerlauffüllungsstellers |
| DE4039761A1 (de) * | 1990-12-13 | 1992-06-17 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und vorrichtung zum einstellen eines leerlauf-luftstellers |
| JPH062582A (ja) * | 1992-04-15 | 1994-01-11 | Nippondenso Co Ltd | 内燃機関の燃料噴射装置 |
| GB2273130B (en) * | 1992-12-07 | 1995-12-13 | Nippon Denso Co | Fuel injection system for multi-cylinder internal combustion engine |
| AUPN716795A0 (en) * | 1995-12-15 | 1996-01-18 | Orbital Engine Company (Australia) Proprietary Limited | Control of fuelling |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5575547A (en) * | 1978-11-30 | 1980-06-06 | Nissan Motor Co Ltd | Stole preventing device for engine |
| JPS56107927A (en) * | 1980-01-31 | 1981-08-27 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel feeder |
| JPS5853648A (ja) * | 1981-09-24 | 1983-03-30 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 |
| JPS58195041A (ja) * | 1982-05-08 | 1983-11-14 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンのアイドル回転数フイ−ドバツク制御方法 |
| DE3226283A1 (de) * | 1982-07-14 | 1984-01-19 | Vdo Adolf Schindling Ag, 6000 Frankfurt | Leerlaufregler, insbesondere fuer kraftfahrzeuge |
| US4453514A (en) * | 1983-01-25 | 1984-06-12 | Motorola, Inc. | Engine speed adaptive air bypass valve (dashpot) control |
-
1984
- 1984-01-20 JP JP59009048A patent/JPS60153440A/ja active Pending
-
1985
- 1985-01-18 EP EP85300363A patent/EP0153012B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1985-01-18 DE DE8585300363T patent/DE3575178D1/de not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6282251A (ja) * | 1985-10-07 | 1987-04-15 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンのアイドル回転数フイ−ドバツク制御方法 |
| JPH08222859A (ja) * | 1995-02-16 | 1996-08-30 | Nec Corp | 多層プリント配線板 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0153012A3 (en) | 1986-12-17 |
| DE3575178D1 (de) | 1990-02-08 |
| EP0153012B1 (en) | 1990-01-03 |
| EP0153012A2 (en) | 1985-08-28 |
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