JPH03503Y2

JPH03503Y2 -

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Publication number: JPH03503Y2
Application number: JP1983190285U
Authority: JP
Priority date: 1983-12-12
Filing date: 1983-12-12
Publication date: 1991-01-10
Also published as: JPS6097337U

Description

【考案の詳細な説明】＜技術分野＞本考案は所定の減速運転時に燃料供給を停止す
るようにした内燃機関において燃料供給再開時の
機関出力を制御する装置に関する。

＜背景技術＞内燃機関の各種運転状態を検出して所定の減速
運転時に燃料供給を停止するる燃料供給停止装置
として従来、例えば特開昭57−336号公報に示さ
れるようなものがある。このものは気筒別噴射方
式の内燃機関に適用され、スロツトル弁全開状態
において機関回転数が冷却水温からら決定される
設定値以上となると機関への燃料供給を停止す
る。

そして、この燃料供給停止中に回転数が水温か
ら決定される設定値R₁以下に低下したときに半
数の気筒への燃料供給を再開し、さらに回転数が
低下して同じく水温から決定される前記R₁より
も小なる設定値R₂以下になつたとき全気筒の燃
料供給を再開するようにしている。このように燃
料供給再開を段階的に行つて燃料供給再開時のト
ルクの急増により車両に与えるシヨツクを緩和す
るようにしている。また、燃料供給停止中におい
て回転数がR₁まで低下する速度が大きい場合に
は回転数がR₁以下になつたときに行つていた半
数気筒の燃料供給再開を全気筒の燃料供給再開に
変更して回転数急減に伴う機関停止防止を図つて
いる。

一方、アクセル全開時における機関出力（発生
トルク）を制御する装置として、例えばスロツト
ルバルブをパイパスして形成された補助空気通路
に介装されたAACバルブ（補助空気弁）の開度
を機関運転状態（主として水温）に応じて制御す
ることにより補助空気通路を介して供給される吸
入空気量を変えて回転数を目標値に近づけるべく
機関出力を制御するようにしたものがある。

そして、これら両装置を兼ね備えたものがある
が、燃料供給停止装置によつて燃料供給停止後の
供給再開によつて車両に与えられるシヨツクは、
前記した如く燃料供給再開を段階的に行うことに
よつてある程度緩和されるものの一気筒当りの出
力制御は通常の燃料供給時と同一に行われている
ため、十分満足し得る程シヨツクを軽減できるも
のではなかつた。

＜考案の目的＞本考案はこのような従来の問題点に鑑みなされ
たもので、燃料供給停止装置による燃料供給停止
後の燃料供給再開時における機関の気筒毎の発生
トルクを減少させることにより車両に与えるシヨ
ツクを可及的に軽減できるようにした内燃機関の
出力制御装置を提供することを目的とする。

＜考案の構成＞このため、本考案は第１図に示すように、機関
の運転状態を検出し、所定の減速運転中に燃料供
給を停止する手段と、アクセル全閉時における吸
入空気量を制御する手段とを備えてなる内燃機関
の出力制御装置において、前記燃料供給停止手段
による燃料供給停止後の燃料供給再開を検出する
手段と、該手段により検出された燃料供給再開時
に、前記吸入空気量制御手段による吸入空気量の
制御値を再開直前の減速補正のなされていない制
御値に対して吸入空気量減少方向に所定量補正
し、その後該補正分が無くなるまで吸入空気量を
漸増させる方向に補正する手段を設けた構成とす
る。

＜実施例＞以下、本考案を図面に示した実施例に基づいて
説明する。

一実施例を示す第２図において、機関の吸気管
１にはスロツトルバルブ２Ａ，２Ｂをバイパスし
て補助空気通路３が形成され、該補助空気通路３
にはダイヤフラム式のAACバルブ（補助空気量
制御部）４が介装される。該AACバルブ４はダ
イヤフラム４ａで画成される圧力作動室４ｂに後
述するVCMバルブ（負圧制御電磁弁）５によつ
て制御された負圧が導入され、、該負圧に応じて
ダイヤフラム４ａに連結された弁体４ｃの開度を
変えて補助空気通路３に流れる補助空気量を制御
することによりアイドル回転数を目標回転数に近
づけるべく機関出力を制御するようにしたもので
ある。

VCMバルブ５はスロツトルバルブ２Ａ，２Ｂ
の下流のマニホールド負圧を一定に制御するダイ
ヤフラム式の定圧弁と前記AACバルブ４及び図
示しないEGRコントロールバルブに供給される
負圧を制御する２個のソレノイドバルブにより成
つている。即ち、ダイヤフラム５ａで画成される
負圧室５ｂには負圧導入管５ｃを介してマニホー
ルド負圧が導かれ、該負圧が所定値以上になる
と、ダイヤフラム５ａがスプリング力に抗して吸
引されて負圧導入管５ｃの開口端を閉塞すること
により負圧室５ｂ内の負圧を前記所定値に保つよ
うになつている。そして、該負圧室５ｂにオリフ
イス５ｄを介して連通すると共に、スロツトルバ
ルブ２Ａ，２Ｂ上流の吸気管に大気導入管６を介
して連通する大気圧室５ｅとソレノイドバルブ５
ｆによつて連通遮断自由な制御負圧取出口５ｇが
前記AACバルブ４の圧力作動室４ｂに接続され
る。

又、同じく負圧室５ｂにオリフイス５ｈを介し
て連通すると共に、ソレノイドバルブ５ｉによつ
て大気圧室５ｅと連通遮断自由な制御負圧取出口
５ｊが図示しないEGRコントロールバルブの圧
力作動室に接続される。

そして、後述するように作動するマイクロコン
ピユータ７からの出力に応じてソレノイドバルブ
５ｆ，５ｉの開弁デユーテイ（％）を制御するこ
とによりVCMバルブ５の負圧室５ｂから導かれ
る負圧を大気圧室５ｅから導入された大気によつ
て減圧する割合を変えてAACバルブ４及びEGR
コントロールバルブの圧力作動室に導かれる負圧
を制御するようにしている。

前記マイクロコンピユータ７には機関の吸入空
気量を測定する吸気量センサ８、機関の回転数を
検出する回転数センサ９、スロツトル弁の全閉状
態を検出するスロツトルセンサ１０、機関の冷却
水温を検出する水温センサ１１、車速を検出する
車速センサ１２及びエアコンスイツチ１３等から
の各信号がマイクロコンピユータ７の入力インタ
ーフエース７Ａに入力されている。マイクロコン
ピユータ７は入力インターフエース７Ａの他、７
Ｂ，ROM７Ｃ，RAM７Ｄ及びクロツクパルス
発振器７Ｅ及び出力インターフエース７Ｆを備え
て構成される。そして、前記各種センサからの信
号に基づき運転状態に応じてCPU７Ｂによりパ
ルス巾を演算された噴射パルスが出力インターフ
エース７Ｆから駆動回路１４に出力され、駆動回
路１４は該噴射パルスに応じて各気筒の吸気ポー
トに装着された噴射弁１５を駆動し、噴射パルフ
巾に対応した量の燃料を供給させ、又、同様にし
てCPU７Ｂにより演算されたパルス巾をもつ開
弁パルスが出力インターフエース７ＦからVCM
バルブ５のソレノイドバルブ５ｆに出力される。

次に本実施例装置による出力制御動作を第３図
に示したフローチヤートに従つて説明する。

まず、Ｓ１で前記センサ８〜１３の信号が読込
まれ、Ｓ２でこれらの信号に基づき燃料噴射パル
ス巾がが演算される。そしてＳ３で機関始動操作
中であるか否かが判定され、始動操作中であれば
Ｓ４で前記噴射パルスに始動時補正（燃料増量）
を行い、Ｓ５で後述する内容をもつ時間カウント
をクリアした後Ｓ６で全気筒の噴射弁１５に前記
捕正された噴射パルス巾を有する駆動信号が出力
され、全気筒に燃料が供給される。すなわち、機
関始動操作中は始動性向上のため他の条件にかか
わりなく全気筒において燃料を噴射させる。

一方、Ｓ３で機関始動操作中でないと判定され
た場合は、Ｓ７へ進みスロツトル弁が全閉である
か否かの判定が行われ、スロツトル弁が全閉でな
ければＳ８で後述する内容のカウンタの値をクリ
アした後Ｓ５を介してＳ６へ進みＳ２で設定され
た噴射パルス巾を有する駆動信号が出力されて全
気筒に燃料が供給される。

また、Ｓ７でスロツトル弁が全閉位置にあると
判定されたときはＳ９へ進み、スロツトル弁の全
閉が継続しているか否かを判定する。そして、今
回の演算で初めて全閉になつた場合すなわち全閉
になつた直後の場合は、Ｓ１０へ進み回転数セン
サ２で検出した機関回転数Ｎと第４図のグラフに
示すように水温に対応して予め設定されている所
定の回転数JCとを比較し、ＮがJC未満であれば
Ｓ５，Ｓ６へ進んで全気筒燃料噴射し、ＮがJC
以上であればＳ１１へ進み時間カウントをクリア
した後にＳ１２で全気筒の噴射弁の駆動を停止し
て燃料の供給を停止する。

一方、Ｓ９で前回演算のときもスロツトル弁全
閉であつた場合すなわち全閉状態が継続している
場合はＳ１３へ進み、機関回転数Ｎを第４図のグ
ラフに示すように水温に対応して予め設定されて
いる前記JCよりも大きな値の回転数BCと比較す
る。そしてＮがBC以上であればＳ１１へ進み時
間カウントをクリアした後、Ｓ１２で全気筒の燃
料供給を停止し、ＮがBC未満であればＳ１４へ
進む。

すなわち、ここまでの過程においてスロツトル
弁全閉時の機関回転数Ｎが運転状態により定めら
れる設定値より大きい場合は燃料供給停止がなさ
れるわけである。

次にＳ１４においては燃料供給停止中であるか
否かが判定され、停止中でなければＳ５，Ｓ６へ
進み燃料噴射を続行し、停止中であればＳ１５へ
進み回転数ＮがJCと等しいか否かが判定される。

そして、ＮとJCとが等しければＳ１６で時間
カウントを開始してから、又、等しくなければそ
のままＳ１７に進む。

Ｓ１７では回転数Ｎを第４図のグラフに示すよ
うに水温に対応して定められている前記JCより
も小さい値の回転数R₁と比較し、ＮがR₁よりも
大きい場合はＳ１２へ進み、燃料供給停止を続行
し、ＮがR₁と等しいときはＳ１８でＳ１６から
開始した時間カウントを停止する。すなわち、機
関回転数からJCがR₁まで低下する間の時間が計
側されたことになる。

そして、この時間Ｔが所定値T₁よりも小さく
なるとき、つまり機関回転数Ｎが急激に減少する
ときはアンダーシユートによる機関停止を防止す
るためにＳ１９からＳ５，Ｓ６へ進んで直ちに全
気筒への燃料供給を再開する。Ｓ１９で判定され
る回転数ＮのJCからR₁までの低下時間がT₁以上
であるとき、、つまり回転数が緩かに低下すると
きはＳ２０へ進み半数の気筒の燃料供給を再開す
る。

一方、Ｓ１７でＮがR₁より小と判定されたと
きは、Ｓ２１へ進み回転数Ｎを第４図に示す水温
に対して設定されているR₁よりも小なるR₂と比
較し、ＮがR₂以上であればＳ２０へ進み半数気
筒の燃料供給停止を続行し、ＮがR₂未満となれ
ば、Ｓ５，Ｓ６へ進み全気筒の燃料供給を再開し
て機関停止の防止を図るる。

ここまでの過程で機関運転状態に応じた燃料の
供給停止および供給再開がなされることとなる。

かかる燃料噴射制御と併行して本考案に係る吸
気量制御が行なわれる。即ち、Ｓ１２で全気筒の
燃料供給が停止されるとＳ２２でカウンタを所定
値にセツトし、Ｓ２３でVCMバルブ５のソレノ
イドバルブ５ｆの開弁デユーテイISCの燃料供給
再開用の補正量ISCRCを０にセツトした後Ｓ２
４でISCが演算され、Ｓ２５でISCに応じたパル
スがソレノイドバルブ５ｆに出力される。

ここでISCは冷却水温に基づいて得られる基本
値にエアコンや変速機のギア位置による補正、加
減速時の捕正、始動用の補正等が施されるが本考
案ではこの他に前記燃料供給再開用の補正量
ISCRCを算入するようにしてある。但し、全気
筒の燃料供給停止中は前記したようにISCRC＝
０に設定されているから、従来同様のISC制御が
行われる。尚、かかる燃料供給停止中は機関は負
の仕事（発生トルクが負）をしていることにな
る。

次に、減速によりＳ２０において半数気筒燃料
供給に切換えられるとＳ２６で前記カウンタの値
が０であるかの判定を行つた後、Ｓ２７でカウン
タの値を減じ、Ｓ２８でISCRCをこの減じられ
たカウンタの値に一符号を付けた値にセツトした
後、Ｓ２４で該ISCRCを算入してISCを演算しＳ
２５でソレノイドバルブ５ｆに出力する。

このようにすれば半数気筒燃料供給再開直後
は、従来に比べてISCががＳ２２でセツトされた
カウンタの所定値に相当する分減じられるため、
制御負圧取出口５ｇに導入される大気の量が減少
して、AACバルブ４の圧力作動室４ｂ内の制御
負圧が増大し、弁体４ｃの開度が小さくなる。こ
れにより補強空気通路３から機関に供給される吸
入空気量は小量に補正制御されるので半数気筒の
燃料供給が再開されても、その直後は吸入空気量
に応じて演算される燃料供給量も小さく、従つて
機関発生トルクを小さくでき、車両に与えるシヨ
ツクを可及的に軽減できる。又、その後は制御フ
ローが繰り返される毎にISCが１〔％〕ずつ増大
してAACバルブ４の開度が漸増し、これに伴つ
て機関発生トルクも漸増する。

又、かかる半数気筒燃料供給再開後、機関回転
数Ｎがさらに低下してR₂未満となり、あるいは
全気筒燃料供給休止後の減速速度が所定値より大
きい場合はＮ＝R₁となつた時点でＳ６に進んで
全気筒燃料供給が行われると、これらの場合はＳ
８を経ていないので半数気筒燃料供給時同様Ｓ２
６からＳ２７，Ｓ２８，Ｓ２４，Ｓ２５に進んで
ISCを１％ずつ増大させる制御が行われる。

従つてこの場合の車両に与えるシヨツクも可及
的に軽減される。

このようにしてISCを漸増する制御を行つてカ
ウンタの値と共にISCRCが０になるとＳ２３に
進んでそれ以後はISCRC＝０に保持され、、通常
のISC制御に戻される。

又、減速運転後、アクセルペダルを踏み込んだ
時はスロツトル弁が開くことによりＳ７からＳ８
に進んでカウンタの値が０とされるのでその直後
からＳ２６からＳ２３に進んでISCRCが０とさ
れる。即ち、この場合は、補助空気量が減少する
と機関停止に至るおそれがあるため、これを防止
すべく燃料供給再開用の吸気量補正を解除するよ
うにしたものである。本実施例装置の各部の状態
を第５図に示す。

又、本実施例では減速時の運転条件に応じて燃
料供給再開気筒数を段階的に制御する構成のもの
を示したが、全気筒燃料供給と全気筒燃料供給停
止とのみに切換制御を行い、本考案に係るISC制
御だけで燃料供給再開時の発生トルクを制御する
ようにしてもよい。この場合、例えば減速時に機
関回転数が低下する速度が大きい場合（第３図で
Ｓ１９からＳ５に進む場合）は、小さい場合（同
図でＳ１９からＳ２０に進む場合）に比べてISC
の増加量を２倍にする等の制御を行うことにより
前記実施例同様機関停止を防止できると共に、燃
料供給気筒数がが半数から全気筒に切換わる時の
シヨツクが解消される。

また、燃料供給停止開始の当初から吸入空気量
を減少させる構成では、ポンピングロスの増大に
より強いエンジンブレーキ効果を生じるので、燃
料供給停止開始時のシヨツクが増大してしまう
が、燃料供給停止開始時は吸入空気を減少させ
ず、燃料供給再開時に吸入空気量を減少する構成
のため燃料供給停止開始時のシヨツクも回避でき
るという付随的な効果も得られる。

＜考案の効果＞以上説明したように、本考案によれば、燃料供
給停止後の供給再開時にアクセル全閉時用の吸入
空気量制御手段によつて制御される吸気量を減少
させる構成としたため燃料供給停止開始時のトル
クシヨツクを発生させることなく、燃料供給再開
時のトルクシヨツクを軽減でき、もつて車両に与
えるシヨツクを可及的に減少させて乗心地を改善
でき、機関の耐久性も向上する等の効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の構成を示すブロツク図、第２
図は本考案の一実施例の構成を示すブロツク図、
第３図は同上実施例の制御過程を示すフローチヤ
ート、第４図は同上実施例における機関冷却水温
に対する機関回転数の制御特性を示す線図、第５
図は同上実施例の各部の状態の変化を示すタイム
チヤートである。１…吸気管、２Ａ，２Ｂ…スロツトル弁、３…
補助空気通路、４…AACバルブ、５…VCMバル
ブ、７…コントロールユニツト、８…吸気量セン
サ、９…回転数センサ、１０…スロツトルセン
サ、１１…水温センサ、１２…車速センサ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

機関の運転状態を検出し、所定の減速運転中に
燃料供給を停止する手段と、アクセル全閉時にお
ける吸入空気量を制御する手段とを備えてなる内
燃機関の出力制御装置において、前記燃料供給停
止手段による燃料供給停止後の燃料供給再開を検
出する手段と、該手段により検出された燃料供給
再開時に前記吸入空気量制御手段による吸入空気
量の制御値を再開直前の減速補正のなされていな
い制御値に対して吸入空気量減少方向に所定量補
正し、その後該補正分が無くなるまで吸入空気量
を漸増させる方向に補正する手段を設けたことを
特徴とする内燃機関の出力制御装置。