JPH0248682Y2

JPH0248682Y2 -

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Publication number: JPH0248682Y2
Application number: JP1983192072U
Authority: JP
Priority date: 1983-12-15
Filing date: 1983-12-15
Publication date: 1990-12-20
Also published as: JPS60100539U

Description

【考案の詳細な説明】〈技術分野〉本考案は、減速時の燃料供給停止手段を備えた
車両用内燃機関の出力制御装置に関する。

〈従来技術〉車両用内燃機関においては、減速時の排気浄化
性能及び燃費性能の向上や排気浄化用の触媒装置
の焼損防止等を目的として減速時に燃料の供給を
停止する手段を備えたものがある。

このものにおいては、所定の減速運転条件（例
えばスロツトル弁が全閉で機関回転数が所定値以
上であり、かつ冷却水温が所定値以上の場合）を
満たした時に燃料の供給を停止するようにしてい
るが、かかる燃料供給の停止時には駆動トルクが
急激に変動するため乗員に不快なシヨツクを与え
ることがある。

かかる燃料供給停止時のシヨツクを緩和するた
め、燃料供給停止条件が満たされた時点から所定
時間経過後に燃料供給を停止するようにしたもの
（特開昭56−50232号公報）があり、このもので
は、第１図に示すように燃料供給停止条件が満た
された直後に燃料供給停止を行うもの（図中点線
で示す）に比較し、機関の発生トルクが段階的に
減少（燃料供給停止時は負の値となる）するため
車両加速度の変動が滑らかとなりシヨツクを効果
的に軽里できるものであるが、それでも、なおア
クセルペダル開放（スロツトル弁全閉）直後と、
燃料供給停止直後にかなりのシヨツクを生じるも
のであつた。

〈考案の目的〉本考案はこのような従来の問題点に鑑みなされ
たもので、前記燃料供給停止の遅延制御と併行し
て、吸入空気量制御を行うことにより車両のシヨ
ツクを可及的に軽減できるようにした車両用内燃
機関の出力制御装置を提供することを目的とす
る。

〈考案の概要〉このため本考案は、第２図に示すように所定の
減速運転条件を検出する手段と、前記所定の減速
運転条件が検出された時点からの所定の遅延時間
の経過を判定する手段と、前記所定減速運転条件
を満たした状態で前記遅延時間経過後に燃料の供
給を停止する手段とを備えた車両用内燃機関の出
力制御装置において、吸入空気量を前記所定の減
速運転条件を検出した時に定常アイドル時用の基
準値に対して増量補正した後、前記遅延時間中に
前記基準値より小の値となるまで漸減させ、燃料
供給停止と同時に基準値まで増量させる吸入空気
量制御手段を設けた構成とし、もつて前記所定の
減速運転を開始してから燃料供給が停止するまで
の間、発生トルクを滑らかに減少させると共に、
燃料供給停止時のトルク低減も抑制してシヨツク
軽減効果を高めるようにしたものである。

〈実施例〉以下、本考案を図面に示した実施例に基づいて
説明する。

一実施例を示す第３図において、機関の吸気管
１にはスロツトルバルブ２Ａ，２Ｂをバイパスし
て補助空気通路３が形成され、該補助空気通路３
にはダイヤフラム式のAACバルブ（補助空気量
制御弁）４が介装される。該AACバルブ４はダ
イヤフラム４ａで画成される圧力作動室４ｂに後
述するVCMバルブ（負圧制御電磁弁）５によつ
て制御された負圧が導入され、該負圧に応じてダ
イヤフラム４ａに連結された弁体４ｃの開度を変
えて補助空気通路３に流れる補助空気量を制御す
ることによりアイドル回転数を目標回転数に近づ
けるべく機関出力を制御するようにしたものであ
る。

VCMバルブ５はスロツトルバルブ２Ａ，２Ｂ
の下流のマニホールド負圧を一定に制御するダイ
ヤフラム式の定圧弁と前記AACバルブ４及び図
示しないEGRコントロールバルブに供給される
負圧を制御する２個のソレノイドバルブによつて
成つている。即ち、ダイヤフラム５ａで画成され
る負圧室５ｂには負圧導入管５ｃを介してマニホ
ールド負圧が導かれ、該負圧が所定値以上になる
と、ダイヤフラム５ａがスプリング力に抗して吸
引されて負圧導入管５ｃの開口端を閉塞すること
により負圧室５ｂ内の負圧を前記所定値に保つよ
うになつている。そして、該負圧室５ｂにオリフ
イス５ｄを介して連通すると共に、スロツトルバ
ルブ２Ａ，２Ｂ上流の吸気管１に大気導入管６を
介して連通する大気圧室５ｅとソレノイドバルブ
５ｆによつて連通遮断自由な制御負圧取出口５ｇ
が前記AACバルブ４の圧力作動室４ｂに接続さ
れる。又、同じく負圧室５ｂにオリフイス５ｈを
介して連通すると共に、ソレノイドバルブ５ｉに
よつて大気圧室５ｅと連通遮断自由な制御負圧取
出口５ｇが図示しないEGRコントロールバルブ
の圧力作動室に接続される。

そして後述するように、作動するマイクロコン
ピユータ７からの出力に応じてソレノイドバルブ
５ｆ，５ｉの開弁デユーテイ（％）を制御するこ
とにより、VCMバルブ５の負圧室５ｂが導かれ
る負圧を大気圧室５ｅから導入された大気によつ
て減圧する割合を変えてAACバルブ４及びEGR
コントロールバルブの圧力作動室に導かれる負圧
を制御するようにしている。

前記マイクロコンピユータ７には機関の回転数
を検出する回転数センサ８、機関の吸入空気量を
測定する吸気量センサ９、スロツトル弁の全閉状
態を検出するスロツトルセンサ１０、機関の冷却
水温を検出する水温センサ１１、変速機の変速位
置が高速位置（トツプ位置）であるときONとな
る変速位置スイツチ１２等からの各信号がマイク
ロコンピユータ７の入力インターフエース７Ａに
入力されている。マイクロコンピユータ７は入力
インターフエース７Ａの他、CPU７Ｂ，ROM７
Ｃ，RAM７Ｄ、クロツクパルス発振器７Ｅ及び
出力インターフエース７Ｆを備えて構成されてい
る。そして、前記各種センサからの信号に基づき
運転状態に応じてCPU７Ｂによりパルス巾を演
算された噴射パルスが出力インターフエース７Ｆ
から駆動回路１３に出力され、駆動回路１３は該
噴射パルスに応じて各気筒の吸気ポートに装着さ
れた噴射弁１４を駆動し、噴射パルス巾に対応し
た量の燃料を供給させ、後述する所定の条件では
噴射パルス巾が０となつて燃料の供給を停止させ
る。又、同様にしてCPU７Ｂにより演算された
パルス巾をもつ開弁パルスが出力インターフエー
ス７ＦからVCMバルブ５のソレノイドバルブ５
ｆに出力される。

次に、前記マイクロコンピユータ７による出力
制御を第４図及び第５図に示したフローチヤート
に従つて説明する。

第４図Ａは燃料遮断を行うか否かを判断するル
ーチン、同図Ｂは燃料供給停止動作の遅延時間を
測定するカウンタのルーチンを示す。

まずP₁においてスロツトル弁が全閉か否かを
判定し、NOの場合にはP₂とP₃とでFLAG１〜３
及びカウンタ（第４図Ｂの内容）を全て０にし、
P₄で燃料供給停止をしないと決定する。

一方、P₁でYESの場合には、P₅でFLAG１が
０か否かを判定し、YESの場合すなわち前回の
フローで全閉でなく、今回はじめて全閉になつた
場合には、P₆でFLAG１を１にしたのち、P₈で
そのときの冷却水温に対応した通常時の燃料供給
停止の開始条件となる機関回転数N₂の値（第５
図のN₂の特性）を求める。そしてP₈で実回転数
が上記N₂以上か否かを判定し、NOの場合にP₃を
介してP₄に行き、燃料供給停止をしないと決定
する。かかるN₂を下回る回転数では燃料供給を
停止するとエンストに至るおそれあるため燃料停
止を行わないようにするのである。

P₈がYESの場合には、P₉とP₁₀とでFLAG３と
FLAG２とを１にした後、P₁₁で変速位置がトツ
プ位置か否かを判定する。P₁₁がYESの場合は、
P₂₀でカウンタを０にした後、直ちにP₁₅に行つて
燃料供給停止をすると決定する。このようにトツ
プ位置にある場合は駆動トルクが小さく、従つて
シヨツクも小さいので遅延させることなく燃料供
給を停止させる。

一方、P₁₁でNOの場合には、P₁₂でFLAG３が
１か否かを判定し、NOの場合は、後述するよう
に遅延時間経過後であるので、P₂₀でカウンタを
０にした後にP₁₅に進んで燃料供給停止の決定を
する。

P₁₂でYESの場合は、遅延中であるからP₁₃がカ
ウンタのカウント値が所定値以上か否かを判定
し、NOの場合は所定の遅延時間が経過していな
いと決定する。P₁₃がYESの場合は所定の遅延時
間が経過したことを示すから、P₁₄でFLAG３を
０にした後、P₁₅へ行つて燃料供給停止を行うと
決定する。

また、P₅においてNOの場合には、全閉状態が
継続している場合を示すから、P₁₆でFLAG２が
０か否かを判定する。P₁₆がYESの場合は燃料供
給停止しないと判断していた場合であるからP₁₇
でそのときの冷却水温に対応した降坂時等の燃料
供給停止開始条件となる機関回転数N₁の値（第
５図のN₁の特性N₁＞N₂）を求め、P_19-1で実回
転数がN₁以上か否かを判定する。通常は、スロ
ツトル弁全閉のままでは実回転数は前回フローで
の回転数（＜N₂）よりさらに減少しているから
P_19-1の判定はNOとなり、この場合は、P₃を介
してP₄へ行き、前回に引き続き燃料供給停止を
しないと決定する。P_19-1がYESの場合は前記と
同様にP₁₀以下の判定を行うが、この場合には
FLAG３＝０なのでP₁₂はNOであり、したがつ
てP₁₁で判定される変速位置がトツプ位置である
か否かに拘りなく遅延させることなく直ちに燃料
供給停止を行う。すなわちスロツトル弁の全閉中
に回転数がN₁を越すような場合、例えば降坂時
には直ちに燃料供給停止を行つてもシヨツクは小
さいので問題は生じないからである。

また、P₁₆がNOの場合は燃料供給停止と判断
していた場合であるから、P₁₈でそのときの冷却
水温に対した燃料供給停止の解除条件となる機関
回転数N₃の値（第５図のN₃の特性、N₃＜N₂）
を求めるP_19-2で実回転数がN₃以上か否かを判定
する。P_19-2がNOの場合は、実回転数がN₃以下
で燃料供給停止解除条件を満足するから、P₃を
介してP₄へ進む。P_19-2がYESの場合には前記と
同様にP₁₀以下の判定を行う。

上記のごとく第４図Ａのルーチンにおいては、
変速位置がトツプ位置でなく、かつ実回転数が
N₂以上のときにスロツトル弁が全閉でない状態
から全閉になると１回だけP₁−P₅−P₆−P₇−P₈
−P₉−P₁₀−P₁₁−P₁₂−P₁₃−P₄の順に処理され、
２回目からはカウンタのカウント値が所定値（時
間の場合には0.1〜0.5秒、回転の場合には２〜10
回転程度に対応する値）を越えるまで、P₁−P₅
−P₁₆−P₁₈−P_19-2−P₁₀−P₁₁−P₁₂−P₁₃−P₄の
順に処理されて所定の遅延が与えられる。そして
カウント値が所定値を越えると、一度だけP₁−
P₅−P₁₆−P₁₈−P_19-2−P₁₀−P₁₁−P₁₂−P₁₃−P₁₄
−P₁₅の順に処理されて燃料供給停止が行われ、
次回からはP₁−P₅−P₁₆−P₁₈−P_19-2−P₁₀−P₁₁
−P₁₂−P₂₀−P₁₅の順に処理される。

また、変速位置がトツプ位置の場合には、P₁₁
−P₂₀−P₁₅の順に処理されるので、遅延を設けず
に直ちに燃料供給停止が行われる。

次に、第４図のＢはカウンタのルーチンであ
り、このルーチンが１回演算されるごとにカウン
ト数が１ずつ歩進するようになつている。したが
つて演算が所定時間ごとに行われる場合（定周期
のクロツクパルスに同期する場合）には、カウン
ト数は時間に比例し、また演算が機関の所定回転
ごとに行われる場合（機関回転に対応したパルス
信号に同期する場合）には、カウント数は機関の
累積回転数に比例することになる。

なお、第４図のフローチヤートにおいては、変
速位置がトツプ位置の場合には遅延を設けないよ
うに構成した場合を例示したが、P₁₁を削除して
変速位置に拘りなく遅延を設けることもできる。

またP₁₃の所定値を機関の運転状態に応じて変
化させる（例えばエンジン回転の高い時には遅延
時間が長くなるようにする）ようにすれば、遅延
の値を運転状態に適合した値に制御することもで
きる。

次に、かかる燃料供給停止及びその解除の制御
と併行して行われる吸入空気量制御を第６図のフ
ローチヤートにしたがつて説明する。

このルーチンはスロツトル弁全閉を条件として
開始される。まずP₂₁〜P₂₄において、VCMバル
ブ５のソレノイドバルブ５ｆの開弁デユーテイ制
御値ISCの中、冷却水温に基づく基本値ISC_TW、
エアコン、変速機の変速位置に基づく補正値
ISC_AT、加減速時の補正ISC_TR、始動後の補正
ISC_ASが順次演算される。次にP₂₅で予め冷却水温
に応じて設定されたアイドル時用の目標回転数と
実回転数とを比較して後者を前者に近づけるべく
ISCのフイードバツク補正を行うか否かを判定す
る。これは例えば変速位置がニユートラルか又は
車速が所定の低速値以下の条件を満たし、かつ、
目標回転数と実回転数との差が所定値以上あると
きにフイードバツク制御を行う判定がなされる。
P₂₅がNOの場合はそのまま、又、YESの場合は
P₂₆で前記フイードバツク制御によるフイードバ
ツク補正値ISC_FBの演算を行つた後、P₂₇へ進む。
P₂₇では前記第４図Ａで示したFLAG３が１にな
つているか否か、即ち、燃料供給停止が遅延中で
あるか否かを判定し、YESの場合にはP₂₈で進ん
で燃料供給停止遅延中の補正値ISC_Xを演算する。
ISC_Xは、第４図Ｂに示したカウンタのカウント
数をｎ、同図ＡのP₁₃における判定基準となる所
定値をn₁、該n₁より小さな正の所定値をn₂として
ISC_X＝n₁−ｎ−n₂で求められる。一方、P₂₇で
NOの場合、即ち燃料供給停止後はP₂₉でISC_X＝
０とする。ここでISC_X＝０は、定常アイドル状
態における設定値（基準値）に相当する。そして
P₃₀で前記各補正値を加算して得られる最終的な
ISCが演算され、P₃₁で該ISCに対応した開弁パル
スがソレノイドバルブ５ｆに出力されISCに応じ
た吸入空気量制御が行われる。

かかる構成とすれば、P₂₈において、求められ
るISC_Xは燃料供給停止の遅延開始当初は正の値
となるため、ISCは増量補正されるので、アクセ
ルペダルを外した直後の吸入空気量及びこれに対
する燃料供給量の急激な減少を防止でき、発生ト
ルクの急減によるシヨツクを効果的に緩和でき
る。以後カウント値ｎの増大と共にISCが徐々に
減少して発生トルクは緩やかに変化し、遅延時間
終了近くまでは（n₁−ｎ）＜n₂となつてISC_Xが負
の値となるため、燃料供給停止前の発生トルクを
可及的に下げておくことができる。したがつて、
遅延時間の経過により燃料供給停止が開始された
時の発生トルクの急激な低下も抑制でき第７図に
示すように遅延を開始してから燃料供給停止開始
にかけて発生トルクの変化は緩やかとなり車両へ
のシヨツクを可及的に緩和できるのである。

又、遅延時間経過後はP₂₉においてISC_X＝０に
保持されるので、燃料供給再開時に影響を与える
ことはない。尚、第４図ＡのP₁及びP₈の機能が
所定の減速運転を検出する手段に相当し、第４図
Ｂのカウント機能と第４図ＡのP₁₃の機能とが所
定の遅延時間の経過を判定する手段に相当し、
P₁₅の機能が燃料の供給を停止する手段に相当し、
第６図のP₂₈でISC_Xを演算し、P₃₀で該ISC_Xを用
いて吸入空気量を演算する機能が吸入空気制御手
段に相当する。

〈考案の効果〉以上説明したように、本考案によれば、スロツ
トル弁全閉後所定時間燃料供給停止を遅延させる
ものにおいて、スロツトル弁全閉直後から燃料供
給停止を開始するまでの間吸入空気量を定常アイ
ドル用の基準値に対して増量補正後、基準値より
小の値まで漸減し、燃料供給停止開始と同時に基
準値まで戻すことにより、発生トルクを緩やかに
変化させて車両に与えるシヨツクを可及的に軽減
でき、もつて乗り心地を改善できるという効果が
得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の燃料供給停止装置を備えた車両
用内燃機関の燃料供給が停止される時の各部の状
態変化を示すタイムチヤート、第２図は本考案の
構成を示すブロツク図、第３図は本考案の一実施
例の構成を示すブロツク図、第４図Ａは同上実施
例において燃料供給停止を行うか否かを判定する
ルーチンを示すフローチヤート、同図Ｂは同じく
遅延時間を測定するルーチンを示すフローチヤー
ト、第５図は、第４図のルーチンで使用される冷
却水温に対して設定された回転数特性を示す線
図、第６図は同上実施例において吸入空気量を制
御するルーチンを示すフローチヤート、第７図は
同上実施例装置の各部の状態を示すタイムチヤー
トである。１……吸気管、２Ａ，２Ｂ……スロツトル弁、
３……補助空気通路、４……AACバルブ、５…
…VCMバルブ、７……マイクロコンピユータ、
８……回転数センサ、９……吸気量センサ、１０
……スロツトルセンサ、１１……水温センサ、１
２……変速位置スイツチ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

所定の減速運転条件を検出する手段と、前記所
定の減速運転条件を検出した時点からの所定の遅
延時間の経過を判定する手段と、前記所定減速運
転条件を満たした状態で前記遅延時間経過後に燃
料の供給を停止する手段とを備えた車両用内燃機
関の出力制御装置において、吸入空気量を前記所
定の減速運転条件を検出した時に定常アイドル時
用の基準値に対して増量補正した後、前記遅延時
間中に前記基準値より小の値となるまで漸減さ
せ、燃料供給停止と同時に基準値まで増量させる
吸入空気量制御手段を設けたことを特徴とする車
両用内燃機関の出力制御装置。