JP2000064896A - 自動車駆動ユニットの制御方法および装置 - Google Patents
自動車駆動ユニットの制御方法および装置Info
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- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/18—Control of the engine output torque
- F02D2250/26—Control of the engine output torque by applying a torque limit
Abstract
(57)【要約】
【課題】 駆動ユニットの機能性とモニタリングの厳密
性との間の目的矛盾を解決する。 【解決手段】 トルク、出力および絞り弁角度のうちの
少なくとも１つの値が決定され、最大許容値と比較さ
れ、決定された値が最大許容値を超えたときにエラー応
答手段が導かれる。この場合、最大許容値は、駆動ユニ
ットの回転速度の時間的変化の関数として形成される。
性との間の目的矛盾を解決する。 【解決手段】 トルク、出力および絞り弁角度のうちの
少なくとも１つの値が決定され、最大許容値と比較さ
れ、決定された値が最大許容値を超えたときにエラー応
答手段が導かれる。この場合、最大許容値は、駆動ユニ
ットの回転速度の時間的変化の関数として形成される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動車駆動ユニット
の制御方法および装置に関するものである。
の制御方法および装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】ドイツ特許公開第１９５３６０３８号
（米国特許第５６９２４７２号）から、少なくとも１つ
の運転変数たとえば加速ペダル位置に基づき最大許容機
関トルクないし最大許容機関出力が導かれることが既知
である。これが駆動ユニットのそのときのトルクないし
駆動ユニットのそのときの出力と比較され、実際値が最
大許容値を超えたときにエラー応答手段が導かれる。こ
のエラー応答手段は、たとえば実際値が最大許容値を再
び下回るまで燃料供給の遮断により行うことができる。
（米国特許第５６９２４７２号）から、少なくとも１つ
の運転変数たとえば加速ペダル位置に基づき最大許容機
関トルクないし最大許容機関出力が導かれることが既知
である。これが駆動ユニットのそのときのトルクないし
駆動ユニットのそのときの出力と比較され、実際値が最
大許容値を超えたときにエラー応答手段が導かれる。こ
のエラー応答手段は、たとえば実際値が最大許容値を再
び下回るまで燃料供給の遮断により行うことができる。
【０００３】上記のモニタリング手段においては、駆動
ユニットの機能性および上記のモニタリングの厳密性に
関して目的矛盾が発生する。少なくとも幾つかの運転状
態において、たとえば加速ペダルがアイドリング位置に
あるとき、アイドリング制御が投入すべき空調圧縮機、
パワーステアリングポンプまたは半クラッチのような外
乱値を補償可能にするように、比較的大きなトルクない
し比較的大きな出力が基礎とされなければならない。こ
のような運転状態において、最大許容値は、エラーの場
合に好ましくない車両の加速を導くような値に設定され
なければならない。
ユニットの機能性および上記のモニタリングの厳密性に
関して目的矛盾が発生する。少なくとも幾つかの運転状
態において、たとえば加速ペダルがアイドリング位置に
あるとき、アイドリング制御が投入すべき空調圧縮機、
パワーステアリングポンプまたは半クラッチのような外
乱値を補償可能にするように、比較的大きなトルクない
し比較的大きな出力が基礎とされなければならない。こ
のような運転状態において、最大許容値は、エラーの場
合に好ましくない車両の加速を導くような値に設定され
なければならない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】駆動ユニットの機能性
およびモニタリングの厳密性の間の目的矛盾を解決する
ことが本発明の課題である。
およびモニタリングの厳密性の間の目的矛盾を解決する
ことが本発明の課題である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題は、トルク、出
力および絞り弁角度のうちの少なくとも１つの値が決定
され、この少なくとも１つの値の最大許容値が設定さ
れ、かつこの少なくとも１つの値が最大許容値を超えた
ときにエラー応答手段が導かれる自動車駆動ユニットの
制御方法において、最大許容値を決定するとき、前記駆
動ユニットの機関回転速度の時間的変化が考慮されるこ
とを特徴とする本発明の自動車駆動ユニットの制御方法
により解決される。
力および絞り弁角度のうちの少なくとも１つの値が決定
され、この少なくとも１つの値の最大許容値が設定さ
れ、かつこの少なくとも１つの値が最大許容値を超えた
ときにエラー応答手段が導かれる自動車駆動ユニットの
制御方法において、最大許容値を決定するとき、前記駆
動ユニットの機関回転速度の時間的変化が考慮されるこ
とを特徴とする本発明の自動車駆動ユニットの制御方法
により解決される。
【０００６】上記課題はまた、トルク、出力および絞り
弁角度のうちの少なくとも１つの値を決定し、最大許容
値を設定し、かつ決定された値が最大許容値を超えたと
きにエラー応答手段を導く制御ユニットを備えた自動車
駆動ユニットの制御装置において、前記制御ユニットが
最大許容値を前記駆動ユニットの回転速度の時間的変化
の関数として決定することを特徴とする本発明の自動車
駆動ユニットの制御装置により解決される。
弁角度のうちの少なくとも１つの値を決定し、最大許容
値を設定し、かつ決定された値が最大許容値を超えたと
きにエラー応答手段を導く制御ユニットを備えた自動車
駆動ユニットの制御装置において、前記制御ユニットが
最大許容値を前記駆動ユニットの回転速度の時間的変化
の関数として決定することを特徴とする本発明の自動車
駆動ユニットの制御装置により解決される。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下に本発明を図面に示す実施形
態により詳細に説明する。図１に駆動ユニット１２のた
めの制御ユニット１０が示され、この制御ユニット１０
は本質的に入力回路１４、マイクロコンピュータ１６、
出力回路１８およびこれらの要素を結合する通信系統２
０から構成されている。入力回路１４を介して制御ユニ
ット１０に駆動ユニットおよび／または車両の運転変数
が供給され、この運転変数は制御ユニット１０において
マイクロコンピュータ１６により駆動ユニット１２の制
御のための操作信号に変換される。とくに、以下に説明
する方法に関連して次の入力値が設定されている。入力
ライン２２を介して制御ユニット１０に測定装置２４か
ら加速ペダルの操作を表わす値βが供給される。さら
に、ライン２６を介して対応する測定装置２８から機関
回転速度を表わす値ＮＭＯＴが伝送される。さらに入力
ライン３０ないし３４が設けられ、これら入力ライン３
０ないし３４は対応する測定装置３６ないし４０から他
の運転変数を供給し、これらの運転変数は以下に説明す
る方法を実行するとき、ならびに制御ユニット１０の機
能性の範囲内の他の機能において使用される。このよう
な値は、たとえば空気質量流量信号、機関温度信号、絞
り弁位置信号等である。好ましい実施形態においては、
制御ユニット１０は、供給された入力値の関数としてた
とえば空気供給量、燃料噴射量および／または点火角を
設定することにより駆動ユニット１２の出力を制御す
る。この係合が、図１において出力ライン４２により記
号で示されている。
態により詳細に説明する。図１に駆動ユニット１２のた
めの制御ユニット１０が示され、この制御ユニット１０
は本質的に入力回路１４、マイクロコンピュータ１６、
出力回路１８およびこれらの要素を結合する通信系統２
０から構成されている。入力回路１４を介して制御ユニ
ット１０に駆動ユニットおよび／または車両の運転変数
が供給され、この運転変数は制御ユニット１０において
マイクロコンピュータ１６により駆動ユニット１２の制
御のための操作信号に変換される。とくに、以下に説明
する方法に関連して次の入力値が設定されている。入力
ライン２２を介して制御ユニット１０に測定装置２４か
ら加速ペダルの操作を表わす値βが供給される。さら
に、ライン２６を介して対応する測定装置２８から機関
回転速度を表わす値ＮＭＯＴが伝送される。さらに入力
ライン３０ないし３４が設けられ、これら入力ライン３
０ないし３４は対応する測定装置３６ないし４０から他
の運転変数を供給し、これらの運転変数は以下に説明す
る方法を実行するとき、ならびに制御ユニット１０の機
能性の範囲内の他の機能において使用される。このよう
な値は、たとえば空気質量流量信号、機関温度信号、絞
り弁位置信号等である。好ましい実施形態においては、
制御ユニット１０は、供給された入力値の関数としてた
とえば空気供給量、燃料噴射量および／または点火角を
設定することにより駆動ユニット１２の出力を制御す
る。この係合が、図１において出力ライン４２により記
号で示されている。
【０００８】好ましい実施形態においては、制御ユニッ
ト１０はトルクに基づく機関制御装置を示す。これは、
少なくとも加速ペダル位置に基づいて駆動ユニットの目
標トルクが決定され、この目標トルクが駆動ユニットの
少なくとも１つの出力パラメータの制御により設定され
ることを意味する。この場合、内燃機関において空気供
給量を設定するために、目標絞り弁角度が、目標トルク
に基づいて導かれかつ位置制御回路の範囲内で制御され
る。
ト１０はトルクに基づく機関制御装置を示す。これは、
少なくとも加速ペダル位置に基づいて駆動ユニットの目
標トルクが決定され、この目標トルクが駆動ユニットの
少なくとも１つの出力パラメータの制御により設定され
ることを意味する。この場合、内燃機関において空気供
給量を設定するために、目標絞り弁角度が、目標トルク
に基づいて導かれかつ位置制御回路の範囲内で制御され
る。
【０００９】他の実施形態においては、内燃機関のトル
クではなく内燃機関の出力または絞り弁角度が設定され
る。機関制御のモニタリングのために、少なくとも加速
ペダル操作に基づいて、実施形態に応じてそれぞれ、最
大許容トルク、最大許容出力または最大許容絞り弁角度
が決定される。対応する実際値がこの最大許容トルクと
比較され、この場合、実際値が最大許容トルクを超えた
ときにエラー応答手段が導かれる。これはたとえば燃料
噴射の遮断により行われる。
クではなく内燃機関の出力または絞り弁角度が設定され
る。機関制御のモニタリングのために、少なくとも加速
ペダル操作に基づいて、実施形態に応じてそれぞれ、最
大許容トルク、最大許容出力または最大許容絞り弁角度
が決定される。対応する実際値がこの最大許容トルクと
比較され、この場合、実際値が最大許容トルクを超えた
ときにエラー応答手段が導かれる。これはたとえば燃料
噴射の遮断により行われる。
【００１０】アイドリング制御の要求とモニタリングの
厳密性との間の矛盾は、最大許容値が機関回転速度の時
間的変化の関数であることにより解決されるよう設計さ
れている。好ましい実施形態においては、これは、ペダ
ルがアイドリング位置にあるときに行われる。このと
き、回転速度変化が負の場合、回転速度が一定または正
の回転速度変化の場合よりもより大きい最大値が許容さ
れる。他の実施形態においては、回転速度が既に再び上
昇したときにおいても、負の回転速度勾配に応じて所定
の時間（たとえば２００ないし５００ミリ秒）の間なお
より高い最大許容値を設定するように設計されている。
厳密性との間の矛盾は、最大許容値が機関回転速度の時
間的変化の関数であることにより解決されるよう設計さ
れている。好ましい実施形態においては、これは、ペダ
ルがアイドリング位置にあるときに行われる。このと
き、回転速度変化が負の場合、回転速度が一定または正
の回転速度変化の場合よりもより大きい最大値が許容さ
れる。他の実施形態においては、回転速度が既に再び上
昇したときにおいても、負の回転速度勾配に応じて所定
の時間（たとえば２００ないし５００ミリ秒）の間なお
より高い最大許容値を設定するように設計されている。
【００１１】この最大許容値は、実施形態に応じてそれ
ぞれ、最大許容トルク、最大許容出力、または最大許容
絞り弁角度である。この最大許容値と、計算または測定
された対応実際値、すなわちトルク実際値、出力実際値
または絞り弁角度実際値が比較される。
ぞれ、最大許容トルク、最大許容出力、または最大許容
絞り弁角度である。この最大許容値と、計算または測定
された対応実際値、すなわちトルク実際値、出力実際値
または絞り弁角度実際値が比較される。
【００１２】この方法の好ましい実施形態および実施例
が、トルクに基づくコンピュータプログラムとして、図
２に流れ図により示されている。上記のプログラムの有
利な補足部分が破線で示されているが、このプログラム
は所定の時間間隔でスタートされる。
が、トルクに基づくコンピュータプログラムとして、図
２に流れ図により示されている。上記のプログラムの有
利な補足部分が破線で示されているが、このプログラム
は所定の時間間隔でスタートされる。
【００１３】ステップ１００において、評価すべき運転
変数が読み込まれる。これらの運転変数は、機関回転速
度ＮＭＯＴ、加速ペダル操作値β、ならびに場合により
最大許容トルクを計算しおよび／または実際トルクを計
算するために使用される、たとえばそのときの空気質量
流量、そのときの点火角設定等のようなその他の運転変
数である。それに続くステップ１０２において、そのと
きの機関回転速度値ＮＭＯＴおよび少なくとも１つの前
の機関回転速度値を用いることにより、機関回転速度の
勾配すなわち機関回転速度の時間的変化ｄＮＭＯＴ／ｄ
ｔが形成される。次のステップ１０４において、従来技
術から既知のような運転変数に基づいて機関実際トルク
ＭＩＳＴが決定される。その後にステップ１０６におい
て、最大許容トルクＭＺＵＬの計算が、少なくとも加速
ペダル操作値βおよび機関回転速度の時間的変化ｄＮＭ
ＯＴ／ｄｔに基づいて行われる。ある実施形態において
は、特性曲線または機関回転速度の関数としての特性曲
線群に基づいて最大許容トルクが決定され、回転速度の
時間的変化が負の場合にこの最大許容トルクに上昇値が
加算される。この上昇値は、固定されていてもまたは機
関回転速度の時間的変化値の関数であってもよい。機関
回転速度が一定であるかまたは機関回転速度が正の方向
すなわち機関回転速度の上昇方向に変化する場合、上昇
値は０である。最大許容トルクの決定後、ステップ１０
８において、計算された実際トルクＭＩＳＴが最大許容
トルクＭＺＵＬと比較される。実際トルクＭＩＳＴが最
大許容トルクＭＺＵＬを超えている場合、ステップ１１
０によりエラー応答が導かれ、逆に実際トルクＭＩＳＴ
が最大許容トルクＭＺＵＬを超えていない場合、ステッ
プ１１０の後と同様に、プログラム部分が、終了され、
かつ次の時点に新たに実行される。エラー応答は、絞り
弁の調節による出力制限、燃料噴射の少なくとも部分的
遮断および／または点火角のリセットで構成される。
変数が読み込まれる。これらの運転変数は、機関回転速
度ＮＭＯＴ、加速ペダル操作値β、ならびに場合により
最大許容トルクを計算しおよび／または実際トルクを計
算するために使用される、たとえばそのときの空気質量
流量、そのときの点火角設定等のようなその他の運転変
数である。それに続くステップ１０２において、そのと
きの機関回転速度値ＮＭＯＴおよび少なくとも１つの前
の機関回転速度値を用いることにより、機関回転速度の
勾配すなわち機関回転速度の時間的変化ｄＮＭＯＴ／ｄ
ｔが形成される。次のステップ１０４において、従来技
術から既知のような運転変数に基づいて機関実際トルク
ＭＩＳＴが決定される。その後にステップ１０６におい
て、最大許容トルクＭＺＵＬの計算が、少なくとも加速
ペダル操作値βおよび機関回転速度の時間的変化ｄＮＭ
ＯＴ／ｄｔに基づいて行われる。ある実施形態において
は、特性曲線または機関回転速度の関数としての特性曲
線群に基づいて最大許容トルクが決定され、回転速度の
時間的変化が負の場合にこの最大許容トルクに上昇値が
加算される。この上昇値は、固定されていてもまたは機
関回転速度の時間的変化値の関数であってもよい。機関
回転速度が一定であるかまたは機関回転速度が正の方向
すなわち機関回転速度の上昇方向に変化する場合、上昇
値は０である。最大許容トルクの決定後、ステップ１０
８において、計算された実際トルクＭＩＳＴが最大許容
トルクＭＺＵＬと比較される。実際トルクＭＩＳＴが最
大許容トルクＭＺＵＬを超えている場合、ステップ１１
０によりエラー応答が導かれ、逆に実際トルクＭＩＳＴ
が最大許容トルクＭＺＵＬを超えていない場合、ステッ
プ１１０の後と同様に、プログラム部分が、終了され、
かつ次の時点に新たに実行される。エラー応答は、絞り
弁の調節による出力制限、燃料噴射の少なくとも部分的
遮断および／または点火角のリセットで構成される。
【００１４】第１の有利な補足形態をステップ１１２お
よび１１４が示している。ステップ１０４における実際
トルクＭＩＳＴの計算の後にステップ１１２において、
加速ペダルがアイドリング位置にあるか否か、すなわち
加速ペダルが完全にリセットされているか否かが検査さ
れる。これが肯定の場合、ステップ１０６により最大許
容トルクＭＺＵＬの計算が行われ、逆に否定の場合ステ
ップ１１４により計算が行われる。ステップ１１４によ
る計算においては、最大許容トルクＭＺＵＬは、加速ペ
ダルの操作のみの関数であり、かつ特性曲線ないし回転
速度の関数である特性曲線群から決定される。ステップ
１１４の後、ステップ１０８による比較が続く。この方
法は、最大許容トルクの計算において、上記の目的矛盾
が実際に発生したときにのみ、すなわちアイドリング制
御によるモニタリングとの組合せにおいてのみ機関回転
速度の時間的変化が考慮されるという利点を有してい
る。
よび１１４が示している。ステップ１０４における実際
トルクＭＩＳＴの計算の後にステップ１１２において、
加速ペダルがアイドリング位置にあるか否か、すなわち
加速ペダルが完全にリセットされているか否かが検査さ
れる。これが肯定の場合、ステップ１０６により最大許
容トルクＭＺＵＬの計算が行われ、逆に否定の場合ステ
ップ１１４により計算が行われる。ステップ１１４によ
る計算においては、最大許容トルクＭＺＵＬは、加速ペ
ダルの操作のみの関数であり、かつ特性曲線ないし回転
速度の関数である特性曲線群から決定される。ステップ
１１４の後、ステップ１０８による比較が続く。この方
法は、最大許容トルクの計算において、上記の目的矛盾
が実際に発生したときにのみ、すなわちアイドリング制
御によるモニタリングとの組合せにおいてのみ機関回転
速度の時間的変化が考慮されるという利点を有してい
る。
【００１５】他の有利な実施形態は、ステップ１１６、
１１８、１２０および１２２により与えられる。ステッ
プ１０６において機関回転速度の時間的変化を考慮して
最大許容トルクを計算した後、ステップ１１６におい
て、機関回転速度の負の変化が終了したか否かが問い合
わせられる。これが肯定の場合、ステップ１０６におい
て計算された上昇された最大許容トルクが、ステップ１
１８により所定の時間ＴＭＡＸの間保持される。その後
ステップ１０８が続く。ステップ１２０において、ステ
ップ１１６における肯定回答の場合にステップ１１８に
よりスタートされたカウンタがその最大値ＴＭＡＸに到
達したか否かが検査される。ステップ１２０の検査が否
定の場合、プログラムはステップ１０８から反復され、
この場合、そのときの実際トルク計算（ステップ１２
２）が行われる。最大値に到達した場合、プログラム
は、終了され、かつ次の時点に新たにスタートされる。
１１８、１２０および１２２により与えられる。ステッ
プ１０６において機関回転速度の時間的変化を考慮して
最大許容トルクを計算した後、ステップ１１６におい
て、機関回転速度の負の変化が終了したか否かが問い合
わせられる。これが肯定の場合、ステップ１０６におい
て計算された上昇された最大許容トルクが、ステップ１
１８により所定の時間ＴＭＡＸの間保持される。その後
ステップ１０８が続く。ステップ１２０において、ステ
ップ１１６における肯定回答の場合にステップ１１８に
よりスタートされたカウンタがその最大値ＴＭＡＸに到
達したか否かが検査される。ステップ１２０の検査が否
定の場合、プログラムはステップ１０８から反復され、
この場合、そのときの実際トルク計算（ステップ１２
２）が行われる。最大値に到達した場合、プログラム
は、終了され、かつ次の時点に新たにスタートされる。
【００１６】この方法の作動方法が図３の（Ａ）および
（Ｂ）に示されている。この場合、図３の（Ａ）におい
ては機関回転速度ＮＭＯＴが時間に対しして目盛られ、
図３の（Ｂ）においては実際トルクＭＩＳＴおよび最大
許容トルクＭＺＵＬが時間に対して目盛られている。加
速ペダルを放した状態が示され、この状態において外乱
値の結果として回転速度低下が発生し、この回転速度低
下をアイドリング回転速度制御装置がトルク上昇により
補償する。時点Ｔ１（図３の（Ａ）参照）まで駆動ユニ
ットは所定の機関回転速度で運転し、所定のトルク（図
３の（Ｂ）参照）が発生され、最大許容トルク（図３の
（Ｂ）の破線参照）は少なくとも加速ペダル位置の関数
として所定の値に固定されている。時点Ｔ１において機
関回転速度が低下したとする。アイドリング制御装置は
この機関回転速度の低下を補償するためにトルクを上昇
する。本発明の方法により、許容トルクは、固定して設
定された所定値または機関回転速度の時間的変化値の関
数である所定値だけ上昇される。アイドリング制御装置
は回転速度低下を補償するために駆動ユニットのトルク
を上昇する。回転速度低下は阻止される（時点Ｔ２）。
この時点において、所定時間の経過が開始され、この時
間経過の間許容トルクの上昇は保持される。回転速度は
上昇し、トルクは再び低下する。時点Ｔ３において、所
定時間の経過が終了し、したがって許容トルクは再びも
との値にセットされる。時点Ｔ４において回転速度低下
は制御により解消され、したがって回転速度およびトル
クは再び定常値をとる。図３の（Ｂ）からわかるよう
に、負の回転速度低下の間の最大許容トルクの上昇、そ
して場合により所定時間の間の最大許容トルクの上昇に
より、その後は機関の機能性とモニタリングの厳密性と
の間の目的矛盾が解決される。この運転範囲外において
は比較的厳密なモニタリングが存在し、したがって意図
しない加速は十分に回避される。アイドリング回転速度
制御装置は、回転速度低下を補償するためにトルクを上
昇することができ、このトルクははじめの許容トルクを
超えていて、この運転範囲においてはモニタリングに応
答することはない。
（Ｂ）に示されている。この場合、図３の（Ａ）におい
ては機関回転速度ＮＭＯＴが時間に対しして目盛られ、
図３の（Ｂ）においては実際トルクＭＩＳＴおよび最大
許容トルクＭＺＵＬが時間に対して目盛られている。加
速ペダルを放した状態が示され、この状態において外乱
値の結果として回転速度低下が発生し、この回転速度低
下をアイドリング回転速度制御装置がトルク上昇により
補償する。時点Ｔ１（図３の（Ａ）参照）まで駆動ユニ
ットは所定の機関回転速度で運転し、所定のトルク（図
３の（Ｂ）参照）が発生され、最大許容トルク（図３の
（Ｂ）の破線参照）は少なくとも加速ペダル位置の関数
として所定の値に固定されている。時点Ｔ１において機
関回転速度が低下したとする。アイドリング制御装置は
この機関回転速度の低下を補償するためにトルクを上昇
する。本発明の方法により、許容トルクは、固定して設
定された所定値または機関回転速度の時間的変化値の関
数である所定値だけ上昇される。アイドリング制御装置
は回転速度低下を補償するために駆動ユニットのトルク
を上昇する。回転速度低下は阻止される（時点Ｔ２）。
この時点において、所定時間の経過が開始され、この時
間経過の間許容トルクの上昇は保持される。回転速度は
上昇し、トルクは再び低下する。時点Ｔ３において、所
定時間の経過が終了し、したがって許容トルクは再びも
との値にセットされる。時点Ｔ４において回転速度低下
は制御により解消され、したがって回転速度およびトル
クは再び定常値をとる。図３の（Ｂ）からわかるよう
に、負の回転速度低下の間の最大許容トルクの上昇、そ
して場合により所定時間の間の最大許容トルクの上昇に
より、その後は機関の機能性とモニタリングの厳密性と
の間の目的矛盾が解決される。この運転範囲外において
は比較的厳密なモニタリングが存在し、したがって意図
しない加速は十分に回避される。アイドリング回転速度
制御装置は、回転速度低下を補償するためにトルクを上
昇することができ、このトルクははじめの許容トルクを
超えていて、この運転範囲においてはモニタリングに応
答することはない。
【００１７】本発明による方法はオットー機関において
のみでなくディーゼル機関においてもまたは電気自動車
において使用されてもまた有利である。他の実施形態に
おいては、トルクレベルに関するモニタリングの計算の
ほかに、出力または絞り弁の角度に基づいて対応する方
法が行われる。
のみでなくディーゼル機関においてもまたは電気自動車
において使用されてもまた有利である。他の実施形態に
おいては、トルクレベルに関するモニタリングの計算の
ほかに、出力または絞り弁の角度に基づいて対応する方
法が行われる。
【００１８】図示の実施形態の範囲内において、トルク
とは、内燃機関内に発生される内部トルクすなわち燃焼
により発生されるトルクと理解すべきである。他の実施
形態においては、内燃機関により出力されるトルク（燃
焼トルクから内部摩擦損失を差し引いたトルク）がトル
クモニタリングの基礎をなしてもよい。
とは、内燃機関内に発生される内部トルクすなわち燃焼
により発生されるトルクと理解すべきである。他の実施
形態においては、内燃機関により出力されるトルク（燃
焼トルクから内部摩擦損失を差し引いたトルク）がトル
クモニタリングの基礎をなしてもよい。
【００１９】
【発明の効果】駆動ユニットの機能性およびモニタリン
グの厳密性の間の前記の目的矛盾は効果的に解決され
る。比較的高い許容値が設定されなければならない運転
状態において、モニタリング機能の予期しない応答を回
避するために、エラーの場合に好ましくない車両の加速
を発生させることなくしかも他の運転状態に比較してよ
り高い許容値が設定されることがとくに有利である。
グの厳密性の間の前記の目的矛盾は効果的に解決され
る。比較的高い許容値が設定されなければならない運転
状態において、モニタリング機能の予期しない応答を回
避するために、エラーの場合に好ましくない車両の加速
を発生させることなくしかも他の運転状態に比較してよ
り高い許容値が設定されることがとくに有利である。
【００２０】許容値の決定において機関回転速度の時間
的変化を考慮することは、これにより負の時間的変化の
場合に許容値の上昇が行われ、一方、回転速度が上昇ま
たは一定の場合に比較的より小さい許容値が設定される
ので、とくに有利である。したがって、エラーの場合、
回転速度が低下しても一般に好ましくない加速が排除さ
れるので、好ましくない加速が十分に防止される。空調
圧縮機、パワーステアリング、クラッチ操作等のような
外乱値が回転速度の急低下を導くとき、アイドリング制
御はモニタリング機能が応答することなくこの急低下を
有効に補償することができる。
的変化を考慮することは、これにより負の時間的変化の
場合に許容値の上昇が行われ、一方、回転速度が上昇ま
たは一定の場合に比較的より小さい許容値が設定される
ので、とくに有利である。したがって、エラーの場合、
回転速度が低下しても一般に好ましくない加速が排除さ
れるので、好ましくない加速が十分に防止される。空調
圧縮機、パワーステアリング、クラッチ操作等のような
外乱値が回転速度の急低下を導くとき、アイドリング制
御はモニタリング機能が応答することなくこの急低下を
有効に補償することができる。
【００２１】許容値の上昇が、所定の運転状態において
のみ、とくに加速ペダルがアイドリング位置（ペダルを
放した位置）に存在するときのみ許容されることが有利
である。
のみ、とくに加速ペダルがアイドリング位置（ペダルを
放した位置）に存在するときのみ許容されることが有利
である。
【００２２】回転速度変化が負の場合に回転速度低下の
終了後も所定の時間許容値を延長して保持することは、
これによりアイドリング制御が、回転速度の急低下後、
回転速度を再び所定の値に迅速に制御可能であるのでと
くに有利である。
終了後も所定の時間許容値を延長して保持することは、
これによりアイドリング制御が、回転速度の急低下後、
回転速度を再び所定の値に迅速に制御可能であるのでと
くに有利である。
【図１】本発明による方法を実行する駆動ユニットのた
めの制御装置のブロック回路図である。
めの制御装置のブロック回路図である。
【図２】本発明による方法の実行をコンピュータプログ
ラムとして示した流れ図である。
ラムとして示した流れ図である。
【図３】本発明による方法の作動方法を示した時間線図
である。
である。
【符号の説明】
１０ 制御ユニット
１２ 駆動ユニット
１４ 入力回路
１６ マイクロコンピュータ
１８ 出力回路
２０ 通信系統
２４ 測定装置（加速ペダル操作値）
２８ 測定装置（機関回転速度）
３６、４０ 測定装置（他の運転変数）
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ０２Ｄ 41/32 Ｆ０２Ｄ 41/32 Ｄ
Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｍ
Claims (7)
- 【請求項１】 トルク、出力および絞り弁角度のうちの
少なくとも１つの値が決定され、この少なくとも１つの
値の最大許容値が設定され、かつこの少なくとも１つの
値が最大許容値を超えたときにエラー応答手段が導かれ
る自動車駆動ユニットの制御方法において、 最大許容値を決定するとき、前記駆動ユニットの機関回
転速度の時間的変化が考慮されることを特徴とする自動
車駆動ユニットの制御方法。 - 【請求項２】 許容値が少なくともドライバにより操作
可能な操作要素の位置の関数であることを特徴とする請
求項１記載の方法。 - 【請求項３】 機関回転速度の負の変化が検出されたと
き、最大許容値が上昇されることを特徴とする請求項１
または２記載の方法。 - 【請求項４】 機関回転速度の時間的変化の考慮が、操
作要素がそのアイドリング位置にあるときにのみ行われ
ることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか一項に
記載の方法。 - 【請求項５】 機関回転速度の負の時間的変化が終了し
た後、上昇された許容値が所定の時間保持されることを
特徴とする請求項１ないし４のいずれか一項に記載の方
法。 - 【請求項６】 機関回転速度の時間的変化が負であると
き、最大許容値が固定設定値だけまたは機関回転速度の
時間的変化値の関数である値だけ上昇されることを特徴
とする請求項１ないし５のいずれか一項に記載の方法。 - 【請求項７】 トルク、出力および絞り弁角度のうちの
少なくとも１つの値を決定し、最大許容値を設定し、か
つ決定された値が最大許容値を超えたときにエラー応答
手段を導く制御ユニット（１０）を備えた自動車駆動ユ
ニットの制御装置において、 前記制御ユニット（１０）が最大許容値を前記駆動ユニ
ットの回転速度の時間的変化の関数として決定すること
を特徴とする自動車駆動ユニットの制御装置。
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|---|---|---|---|
| DE19836845A DE19836845B4 (de) | 1998-08-14 | 1998-08-14 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000064896A true JP2000064896A (ja) | 2000-02-29 |
| JP3392787B2 JP3392787B2 (ja) | 2003-03-31 |
Family
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US7308799B1 (en) | 2006-03-02 | 2007-12-18 | Harrison Thomas D | Air conditioning system operating on vehicle waste energy |
| DE102007031769B4 (de) * | 2007-07-07 | 2009-07-16 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Verfahren zur Überwachung eines Funktionsrechners in einem Steuergerät |
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| US8171805B2 (en) * | 2010-02-18 | 2012-05-08 | Honeywell International Inc. | Non-contact torque determination system and method for a non-mechanically coupled rotating system |
| DE102013220414A1 (de) * | 2013-10-10 | 2015-04-16 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Überwachen eines Antriebs eines Kraftfahrzeugs |
| JP6264332B2 (ja) * | 2015-06-30 | 2018-01-24 | トヨタ自動車株式会社 | エンジン制御装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPH01162055U (ja) * | 1988-04-30 | 1989-11-10 | ||
| DE4024894C2 (de) * | 1990-08-06 | 1997-05-22 | Krauss Maffei Ag | Schleppfahrzeug für Flugzeuge |
| DE4407475C2 (de) * | 1994-03-07 | 2002-11-14 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs |
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-
1998
- 1998-08-14 DE DE19836845A patent/DE19836845B4/de not_active Expired - Fee Related
-
1999
- 1999-08-13 JP JP22901199A patent/JP3392787B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1999-08-13 KR KR10-1999-0033243A patent/KR100366904B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1999-08-16 US US09/374,118 patent/US6251044B1/en not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Publication date |
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| DE19836845A1 (de) | 2000-02-17 |
| JP3392787B2 (ja) | 2003-03-31 |
| KR100366904B1 (ko) | 2003-01-06 |
| US6251044B1 (en) | 2001-06-26 |
| DE19836845B4 (de) | 2009-04-09 |
| KR20000017285A (ko) | 2000-03-25 |
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