DE19932309A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs - Google Patents

Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs vorgeschlagen, bei welchem ein maximal zulässiger Wert zu Überwachungszwecken für die Ausgangsgröße für die Antriebseinheit vorgegeben wird. In diesen Wert werden Bedarfswerte von wenigstens einem Verbraucher und/oder Zusatzfunktion eingerechnet, wobei die Einrechnung nur dann erfolgt, wenn der wenigstens eine Verbraucher und/oder Zusatzfunktion tatsächlich aktiv ist. Zur Feststellung, ob der Verbraucher und/oder Zusatzfunktion aktiv ist, werden zwei voneinander unabhängige Informationen über den Aktivierungszustand ausgewertet.

Description

Stand einer Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs.

Ein derartiges Verfahren bzw. eine derartige Vorrichtung ist aus der DE 195 36 038 A1 (US-Patent 5 692 472) bekannt. Dort wird im Rahmen der Steuerung der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs zu Überwachungszwecken eine eine Ausgangsgrö­ ße der Brennkraftmaschine repräsentierende Größe mit einem für diese Größe vorgegebenen maximal zulässigen Wert vergli­ chen, wobei Fehlerreaktionsmaßnahmen eingeleitet werden, wenn die Größe den vorgegebenen zulässigen Wert überschrei­ tet. Beispiele für die Ausgangsgröße der Antriebseinheit sind die Leistung der Antriebseinheit oder ein Drehmoment der Antriebseinheit, beispielsweise das indizierte Drehmo­ ment, das Ausgangsdrehmoment, aber auch die Drosselklappen­ stellung, etc. In einem Ausführungsbeispiel umfaßt der die Steuerung der Antriebseinheit ausführende Rechner wenigstens zwei voneinander getrennte Programmebenen, wobei der ge­ schilderte Vergleich zu Überwachungszwecken in der zweiten Programmebene berechnet wird. Der ersten Programmebene sind Programme vorbehalten, welche die zur Steuerung der An­ triebseinheit vorgesehenen Funktionen berechnen.

Zur Bestimmung des maximal zulässigen Werts wird im allge­ meinen, wenn kein Fahrwunsch des Fahrers vorliegt, der größ­ te vorkommende Wert der Ausgangsgröße, der durch die Leer­ laufregelung eingestellt werden kann, zugelassen, um eine uneingeschränkte Fahrbarkeit zu gewährleisten. Vor allem bei Fahrzeugen mit kleinen Motoren, geringem Rollwiderstand oder geringer innerer Reibung wirken sich Verbraucher wie ein Klimakompressor, ein Drehmomentenwandler, etc. sehr stark auf die Ausgangsgröße der Antriebseinheit aus, so daß mit Blick auf diese Verbraucher und die Fahrbarkeit in diesen Anwendungsfällen relativ große zulässige Werte vorzugeben sind.

Die Lösung des Zielkonflikts zwischen einer möglichst genau­ en Überwachung, d. h. einem im Fehlerfall möglichst frühen Ansprechen der Überwachung, und einer größtmöglichen Verfüg­ barkeit, ist hauptsächlich abhängig von der exakten Bestim­ mung des zulässigen Wertes für die Ausgangsgröße der An­ triebseinheit. Dies insbesondere dann, wenn Funktionen und/oder von der Antriebseinheit betriebenen Komponenten vorgesehen sind, bei deren Aktivierung die Ausgangsgröße un­ abhängig vom Fahrerwunsch verändert, insbesondere erhöht werden muß. Dies wird bei der Bildung des zulässigen Wertes berücksichtigt.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Vorgehensweise zur Be­ stimmung des maximal zulässigen Wertes für die Ausgangsgröße einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs anzugeben, die diesen Zielkonflikt zufriedenstellend löst.

Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängi­ gen Patentansprüche erreicht.

Aus der DE 197 39 564 A1 ist bekannt, für einen Sollwert für die Ausgangsgröße der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs einen maximal zulässigen Wert vorzugeben, auf welchen der Sollwert begrenzt wird, wenn die Ausgangsgröße den maximal zulässigen Wert überschreitet. Auch hier tritt der oben ge­ schilderte Zielkonflikt auf. Eine solche Begrenzungsfunktion wird vorzugsweise in der ersten Programmebene gerechnet.

Aus der DE 43 04 779 A1 (US-Patent 5 484 351) ist bekannt, auf der Basis von Betriebsgrößen den Bedarf an Drehmoment eines Drehmomentwandlers eines automatischen Getriebes und des Kompressors einer Klimaanlage zu berechnen. Aus ver­ gleichbare Weise läßt sich abhängig von der die Motorbela­ stung anzeigenden Größen der Bedarf an Drehmoment anderer Verbraucher, wie einer Servolenkung, eines Generators, etc. bestimmen. Darüber hinaus sind Statussignale vorhanden, wel­ che den Aktivierungsstatus solcher Verbraucher anzeigen, z. B. einen vorhandenen Kraftschluß im Getriebe, eine aktive Klimaanlage, etc.

Vorteile der Erfindung

Durch redundante Signale, die den Status des wenigstens ei­ nes Verbrauchers und/oder der wenigstens einen Funktion an­ zeigen, wird der eingangs genannte Zielkonflikt zufrieden­ stellend gelöst. Insbesondere wird sowohl der Betriebssi­ cherheit als auch der Verfügbarkeit der Steuerung der An­ triebseinheit ausreichend Rechnung getragen, da der Bedarf dieser Komponenten ( = Verbraucher und/oder Funktion) an der Ausgangsgröße in den zulässigen Wert nur dann eingerechnet wird, wenn die Komponente tatsächlich aktiv ist. Dies führt zu einer genaueren verbesserten Vorgabe des zulässigen Wer­ tes für die Ausgangsgröße der Antriebseinheit.

Von besonderem Vorteil ist, daß die Vergrößerung des zuläs­ sigen Wertes bei aktiver Komponente nur dann vorgenommen wird, wenn aufgrund der auf unterschiedlichen Pfaden heran­ geführten, wenigstens redundanten Statusinformation über die Aktivität der Komponente eine tatsächlich aktive Komponente plausibel erkannt wurde. Widersprechen sich die wenigstens zwei redundanten Informationen, wird im Rahmen eines Notbe­ triebs der maximal zulässige Wert für diesen Fehlerfall mit Blick auf eine Sicherstellung der Betriebssicherheit der An­ triebseinheitensteuerung vorgegeben, in der Regel auf einen kleineren Wert.

Von besonderem Vorteil ist, daß sowohl Verbraucher wie ein Klimakompressor, ein Drehmomentwandler einer automatischen Getriebeeinheit, eine Servolenkung etc. als auch die Aus­ gangsgröße erhöhenden Funktionen, wie eine Katalysatorheiz­ funktion berücksichtigt werden.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be­ schreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Steuereinheit zur Steue­ rung der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs. In den Fig. 2 bis 4 sind Flußdiagramme dargestellt, welche bevorzug­ te Ausführungsformen der nachfolgend dargestellten Vorge­ hensweise zur Bestimmung des maximal zulässigen Wertes einer Ausgangsgröße der Antriebseinheit darstellen.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Fig. 1 zeigt eine Steuereinheit 10 zur Steuerung einer An­ triebseinheit 12, wobei die Steuereinheit 10 wenigstens ei­ nen Rechner samt Speicher umfaßt, in dem die zur Steuerung der Antriebseinheit 12 dienenden Programme abgelegt sind. Zur Durchführung dieser Programme werden dem Rechner über Eingangsleitungen 14 bis 18 von entsprechenden Meßeinrich­ tungen 20 bis 24 Betriebsgrößen der Antriebseinheit und/oder des Fahrzeugs zugeführt, die vom Rechner ausgewertet und bei der Bildung des wenigstens einen Stellsignals für die An­ triebseinheit 12 berücksichtigt werden. Derartige Betriebs­ größen sind beispielsweise Motordrehzahl, Motortemperatur, Fahrpedalstellung, etc. Die Antriebseinheit treibt neben dem Abtrieb gemäß der Fahrervorgabe weitere Komponenten an, wie beispielsweise der Drehmomentwandler eines automatischen Ge­ triebes, Komponenten einer Servolenkung, ein Generator, ein Klimakompressor, etc. Sind diese Komponenten aktiv, ver­ brauchen sie einen Teil der von der Antriebseinheit 12 er­ zeugten Ausgangsgröße, beispielsweise der Leistung, des Drehmoments, etc. Dieser Bedarf an der Ausgangsgröße der An­ triebseinheit durch die Komponenten kann beispielsweise auf der Basis der aus dem Stand der Technik bekannten Vorgehens­ weise ermittelt werden. In dem in Fig. 1 dargestellten Aus­ führungsbeispiel sind als Komponenten beispielhaft ein Kli­ makompressor 26 und ein Drehmomentenwandler 28 dargestellt, wobei die Darstellung Steuereinheiten umfaßt, die die Kompo­ nenten steuern. Ferner ist ein Schaltelement 30 vorgesehen, durch welches der Klimakompressor aktiviert wird und dessen Signal somit den Aktivierungsstatus anzeigt. Mit Blick auf die nachfolgend beschriebene Vorgehensweise wird der Status dieser Komponente auf zwei verschiedene Weisen ermittelt und auf zwei verschiedene Weisen zur Steuereinheit 10 übertra­ gen. So führt eine Eingangsleitung 32 vom Schaltelement 30 zur Steuereinheit 10, auf der ein den Status des Schaltele­ ments 30 und damit des Kompressors beschreibendes Signal B_KO übermittelt wird. Ferner wird über eine Eingangsleitung 34 vom Kompressor 26 eine Größe übermittelt, welche der Be­ lastung der Antriebseinheit durch den Kompressor entspricht. Dies kann ein entsprechendes Last- oder Momentensignal sein, beispielsweise aber auch den Druck im Hochdruckbereich der Klimaanlage repräsentieren. Entsprechend wird vom Drehmomen­ tenwandler über die Leitung 36 ein dem Kraftschluß im Trieb­ strang angebendes Statussignal B_FS und ein die Belastung der Antriebseinheit durch den Drehmomentenwandler repräsen­ tierendes Signal, beispielsweise das aus dem Stand der Tech­ nik bekannte Momentenbedarfssignal übertragen. Im bevorzug­ ten Ausführungsbeispiel werden die Statussignale auf separa­ ten Leitungen übertragen, während die Belastungssignale über ein kraftfahrzeuginternes Bussystem, zum Beispiel CAN, über­ tragen werden. Letzteres kann in einem Ausführungsbeispiel auch im Rahmen von separaten Leitungen als pulsweitenmodu­ lierte Signale erfolgen.

Ferner werden im Rahmen der Steuerung der Antriebseinheit, insbesondere in Verbindung mit Brennkraftmaschinen, Zusatz­ funktionen in einigen Betriebszuständen durchgeführt, wie beispielsweise eine Heizfunktion eines Katalysators, welche die Ausgangsgröße der Antriebseinheit unabhängig vom Fahrer­ wunsch erhöhen und somit bei der Bestimmung des maximal zu­ lässigen Ausgangsgrößenwertes berücksichtigt werden sollten. Auch der Status dieser Zusatzfunktionen wird redundant er­ faßt, indem zwei voneinander unabhängige Informationen über die Aktivität der Zusatzfunktion gebildet werden. Diese wer­ den am Beispiel einer Katalysatorheizfunktion intern gebil­ det, nämlich eine entsprechende Marke B_KHz, welche gesetzt wird, wenn die Bedingungen für die Durchführung der Kataly­ satorheizfunktion gegeben sind und welche zurückgesetzt wird, wenn diese Bedingungen nicht mehr erfüllt sind, sowie eine weitere, die Aktivierung dieser Funktion anzeigenden Bedingung, wenn die stationäre Solldrehzahl des Leerlaufreg­ lers größer als eine vorgegebene Drehzahlschwelle ist.

Die der Steuereinheit 10 zugeführten Eingangsgrößen werden mittels der im Rechner ablaufenden Programme in wenigstens eine Stellgröße umgesetzt, welche über die wenigstens eine Ausgangsleitung 40 der Steuereinheit 10 die wenigstens eine Zustandsgröße der Antriebseinheit 12 im Sinne der Eingangs­ größen steuert. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel wird aus den Eingangsgrößen, insbesondere Fahrpedalstellung und Mo­ tordrehzahl ein Sollmoment ermittelt, welches in Ansteuersi­ gnale zur Steuerung der Drosselklappenstellung, des Zündwin­ kels und/oder der Kraftstoffzumessung, etc. einer Brenn­ kraftmaschine umgesetzt wird, wobei das Drehmoment der Brennkraftmaschine sich dem vorgegebenen Sollmoment annä­ hert. In diesem Zusammenhang findet die oben beschriebene Katalysatorheizfunktion Anwendung und/oder werden die oben beschriebenen Bedarfswerte des wenigstens einen Verbrauchers sowie die aus dem Stand der Technik bekannte Verlustmomente der Antriebseinheit berücksichtigt.

Im bevorzugten Ausführungsbeispiel ist dabei eine Aufteilung der Programme in wenigstens zwei Ebenen vorgesehen, wobei der ersten Ebene Programme zugeordnet sind, die die Steue­ rungsfunktion inklusive der im eingangs genannten Stand der Technik dargestellten Sollwertbegrenzung durchführen, wäh­ rend der zweiten Ebene Überwachungsprogramme zugeordnet sind, die ebenfalls im eingangsgenannten Stand der Technik geschildert sind.

Bei der Bestimmung des maximal zulässigen Wertes der Aus­ gangsgröße sind wie oben erwähnt die Bedarfswerte der wenig­ stens einen Komponente ( = Verbraucher und/oder Zusatzfunk­ tionen) an der Ausgangsgröße bei der Bestimmung des maximal zulässigen Wertes zu berücksichtigen. Dies erfolgt dann, wenn die wenigstens eine Komponente tatsächlich aktiv ist. Würde die Information bezüglich der Aktivität einer solchen Komponente allein auf der Basis eines einzigen Signals ge­ bildet werden, bestünde die Gefahr, daß der Verbraucher als aktiv angegeben wird, der maximal zulässige Wert demnach er­ höht wird, ohne daß sichergestellt ist, daß tatsächlich die entsprechende Komponente aktiviert ist. Dies schränkt in ei­ nigen Anwendungsfällen die Genauigkeit der Überwachung ein. Daher werden wenigstens zwei voneinander unabhängige Signa­ le, bei externen Signalquellen auf wenigstens zwei unter­ schiedlichen Wegen, der Steuereinheit zur Verfügung zu stel­ len, auf deren Basis der Status der Komponente abgeleitet wird. Diese wenigstens zwei Signalwerte werden miteinander plausibilisiert, wobei bei eindeutigem Status der Bedarfs­ wert der entsprechenden Komponente an der Ausgangsgröße der Antriebseinheit bei der Bildung des maximal zulässigen Wer­ tes der Ausgangsgröße berücksichtigt wird.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird bezüglich des Klimakompressors als doppelte Absicherung des Aktivierungs­ status mittels einer bidirektionalen oder unidirektionalen Leitung das Schaltsignal B_KO als Statussignal der Steuer­ einheit 10 zugeführt, ferner über das kraftfahrzeuginterne Bussystem oder mittels eines pulsweitenmodulierten Signals ein die Belastung der Antriebseinheit durch den Klimakom­ pressor darstellendes Signal, beispielsweise ein Drucksignal im Hochdruckbereich der Klimaanlage oder ein Momentenbe­ darfwert, zugeführt. Die Erkennung des eingeschalteten Kli­ makompressors ist dann auf zwei getrennten Pfaden abgesi­ chert. Wenn eines der Signale einen nicht aktivierten Klima­ kompressor anzeigt, wird der Bedarfswert des Kompressors auf den Wert 0 gesetzt. Ist der Klimakompressor defekt, erfolgt innerhalb der Klimaanlage Druckausgleich. Es wird als Bela­ stungsinformation der Wert 0 übertragen. Auf diese Weise ist sichergestellt, daß der Bedarfswert des Klimakompressors nur dann eingerechnet wird, wenn der Kompressor tatsächlich ein­ geschaltet ist. Dies wird nur dann angenommen, wenn wenig­ stens zwei voneinander unabhängige Signale eine aktive Kom­ ponente anzeigen.

Entsprechend wird bei der Berücksichtigung des Bedarfswertes des Drehmomentenwandlers des automatischen Getriebes vorge­ gangen. Auch hier werden über eine Leitung ein Fahrstufen­ schaltsignal, d. h. die Information, ob eine Fahrstufe einge­ legt ist oder nicht, übermittelt. Ferner wird über das Bus­ system oder ein pulsweitenmoduliertes Signal die Verlustgrö­ ße des Wandlers, vorzugsweise dessen Verlustmoment, übermit­ telt, welches z. B. auf der Basis der im eingangs genannten Stand der Technik beschriebenen Vorgehensweise ermittelt wird. Auch in diesem Fall ist die doppelte Absicherung ge­ währleistet, wobei der Bedarfswert nur dann in den zulässi­ gen Wert der Ausgangsgröße eingeht, wenn anhand beider Si­ gnale eine tatsächliche Aktivierung der Komponente ermittelt wird. Ist z. B. die Lastinformation des Wandlers 0, so ist auch der in den zulässigen Wert einbezogene Bedarfswert 0.

Entsprechend wird auch bei die Ausgangsgröße erhöhenden Zu­ satzfunktionen, beispielsweise der Katalysatorheizfunktion, vorgegangen. Um den Katalysator zu heizen, wird in bestimm­ ten Betriebsbereichen die Solldrehzahl der Leerlaufregelung angehoben. Dadurch werden auch die zuzulassenden Ausgangs­ größen der Antriebseinheit, beispielsweise das zuzulassende Moment, angehoben. Diese Erhöhung des zulässigen Wertes der Ausgangsgröße erfolgt nur dann, wenn die Funktion tatsäch­ lich aktiv ist. Eine doppelte Absicherung der Erkennung der Aktivierung wird durch die stationäre Solldrehzahl selbst erreicht, die auf eine vorgegebene Drehzahlschwelle über­ prüft wird, wobei bei Überschreiten der Drehzahlschwelle die Funktion als aktiv angenommen wird, und durch ein Bit, wel­ ches gesetzt wird, wenn die Funktion aktiv ist. Auch hier wird der Bedarfswert nur dann in den zulässigen Wert einge­ rechnet, wenn anhand beider Informationen eine tatsächliche Aktivierung der Funktion erkannt wurde.

Der wenigstens eine Bedarfswert wird beim zulässigen Wert wird je nach Ausführungsbeispiel auf zwei verschiedene Wei­ sen berücksichtigt. In einer ersten Ausführung wird eine Mi­ nimalauswahl zwischen dem aktuell berechneten und einem ma­ ximalen Bedarfswert für die einzelne Komponente bzw. die Summe der Bedarfswerte der Komponenten durchgeführt, zum an­ deren für ausgewählte Komponenten ein oder je ein separater Offset-Wert berechnet.

Bezüglich der ersten Methode wird bevorzugt aus den aktuel­ len Bedarfswerten (Verlustmoment) der Komponenten (z. B. ih­ rer Summe) mit oder ohne Motorschleppmoment und dem dreh­ zahlabhängigen maximalen Bedarfswert (Verlustmoment) aller Verbraucher (z. B. Summe der einzelnen Maximalwerte) inklusi­ ve der Adaptionsanteile des Bedarfswerte der kleinere Wert ausgewählt und als Offset-Wert dem maximal zulässigen Wert, welcher beispielsweise auf der Basis der Fahrpedalstellung und der Drehzahl gebildet wird, aufgeschaltet. Die Berech­ nung der Bedarfswerte ist aus dem genannten Stand der Tech­ nik bekannt. Der maximale Bedarfswert für jede Komponente wird drehzahlabhängig durch eine vorbestimmte Kennlinie be­ stimmt. In die Summenbildung gehen nur die Anteile der akti­ ven Komponenten ein (auch bei Bildung des Maximalwerts).

In der zweiten Vorgehensweise wird für die ausgewählten Kom­ ponenten, wie Klimakompressor und Drehmomentenwandler bzw. der Katheizfunktion jeweils ein Offset-Wert für den zulässi­ gen Wert der Ausgangsgröße bestimmt, und zwar nur dann, wenn die jeweilige Funktion bzw. der jeweilige Verbraucher tat­ sächlich aktiv ist. Der Offset-Wert ist dabei je nach Aus­ führungsbeispiel ein Festwert, auf der Basis einer dreh­ zahlabhängigen Kennlinie oder im Rahmen eines Kennfeldes über die zugeführte Lastinformation und die Drehzahl be­ stimmt. Der Offset-Wert ist dabei so vorbestimmt, daß er auch den maximal möglichen Adaptionsanteil der jeweiligen Komponenten abdeckt.

In den Fig. 2 bis 4 sind Flußdiagramme dargestellt, wel­ che die Bildung des maximal zulässigen Wertes für die Aus­ gangsgröße in vorstehendem Sinn im Ausführungsbeispiel als Rechnerprogramm darstellen.

Im in Fig. 2 dargestellten Programm werden die die Aktivie­ rung anzeigenden Signale miteinander plausibilisiert. Nach Start des Programmteils zu vorgegebenen Zeitpunkten werden im ersten Schritt 100 die beiden die Aktivierung darstellen­ den Signale (1. Signal, 2. Signal) eingelesen. Diese Signale sind in Bezug auf einen Klimakompressor das Einschaltsignal B_KO und das die Last repräsentierende Signal LASTKO, bezüg­ lich eines Drehmomentenwandlers das Fahrstufensignal B_FS und das Verbrauchermoment MDWAN des Wandlers, bezüglich ei­ ner Katalysatorheizfunktion die Katalysatorheizbedingung B_KHz und die Information, daß die Solldrehzahl NSOLL einen vorgegebenen Grenzwert NSOLL0 überschritten hat. Bei anderen Zusatzfunktionen und Verbrauchern (wie z. B. einer Servolen­ kung oder z. B. einer Sekundärluftpumpe, die zur besseren Nachverbrennung der unverbrannten Abgasanteile im Warmlauf dient) sind andere Größen vorgesehen, wobei beispielsweise bei einer Servolenkung ebenfalls ein Verbrauchermomentenwert und ein Schaltsignal bei Einschlagen der Lenkung gebildet werden. Im darauffolgenden Schritt 102 wird für jede Kompo­ nente überprüft, ob die beiden Signale zueinander plausibel sind, daß heißt, ob beide Signale eine Aktivierung oder bei­ de Signale eine Deaktivierung der Komponente anzeigen. Ist dies der Fall, so wird im Schritt 104 die Berücksichtigung des jeweiligen Bedarfswertes beim zulässigen Wert für die Ausgangsgröße, vorzugsweise beim zulässigen Momentenwert, zugelassen. Sind die beiden Signale nicht zueinander plausi­ bel, so wird gemäß Schritt 106 im Rahmen eines Notbetriebs der möglicherweise berechnete Bedarfswert nicht in den zu­ lässigen Wert eingerechnet. Nach den Schritten 104 bzw. 106 wird das Programm beendet und zum nächsten Zeitpunkt wieder­ holt.

In Fig. 3 ist die bei plausiblen Signalen gemäß Schritt 104 vorzunehmende Berücksichtigung der Bedarfswerte beim zuläs­ sigen Wert gemäß der ersten Ausführungsform dargestellt. Auch dieses Programm wird, solange die Aktivierungssignale zueinander plausibel sind, zu vorgegebenen Zeitpunkten durchlaufen. Ist keine Plausibilität dieser Signale für eine Komponente erkannt, wird für diese Komponente der Bedarfs­ wert nicht eingerechnet. Sind alle Komponenten betroffen, wird das Programm nicht eingeleitet und der maximal zulässi­ ge Wert ohne Bedarfswerte gebildet. Im ersten Schritt 200 werden die Summe der aktuellen Verbrauchermomente MDVERLAKT der als aktiv erkannten Komponenten gebildet und die ent­ sprechende Summe der drehzahlabhängigen Maximalwerte MDVERL­ MAX eingelesen. Das aktuelle Verlustmoment ergibt sich dabei aus der Summe der Verlustmomente der Komponenten und deren Adaptionsfaktoren sowie ggf. des Schleppmoments des Motors, welches auf der Basis von Drehzahl- und Motortemperatur ge­ bildet wird. Entsprechend ergibt sich das maximale Verlust­ moment auf der Basis der Summe der Maximalwerte, die der je­ weiligen Komponente zugeordnet sind, sowie aus der Summe ei­ nes drehzahlabhängigen Anteils für die jede Komponente. Im darauffolgenden Schritt 202 wird dann der zu berücksichti­ gende Bedarfswert MDVERL als Minimalwert aus dem aktuellen und dem maximalen Wert gebildet. Gemäß Schritt 204 wird dann das maximal zulässige Moment MDZUL auf den auf der Basis des Fahrerwunsches bestimmten maximalen Momentenwert MDZUL0 z. B. durch Addition aufgeschaltet. Danach wird das Programm been­ det und zum nächsten Zeitpunkt erneut durchlaufen.

Das oben dargestellte zweite Ausführungsbeispiel zur Berück­ sichtigung der Bedarfswerte beim maximal zulässigen Wert ist in Fig. 4 dargestellt. Auch dieses Programm wird zu vorge­ gebenen Zeitpunkten durchlaufen. Nach Start des Programm­ teils wird im ersten Schritt 300 überprüft, ob anhand der Aktivierungssignale die betrachtete Komponente eingeschaltet ist. Ist dies nicht der Fall, so wird der Offset auf den Wert 0 gesetzt (Schritt 302). Ist die Komponente aktiv, wird gemäß Schritt 304 der Offset als Festwert, über eine dreh­ zahlabhängige Kennlinie oder aus einem Kennfeld über der übermittelten Last durch die Komponente und der Drehzahl ge­ bildet. Im Schritt 306 wird dann der Offset z. B. durch Addi­ tion auf das auf der Basis des Fahrerwunsches gebildete zu­ lässige Moment MDZUL0 zur Bildung des maximal zulässigen Wertes MDZUL aufgeschaltet. Danach wird das Programm beendet und zum nächsten Zeitpunkt erneut durchlaufen. Für jede aus­ gewählte Komponente ist ein entsprechendes Programm vorhan­ den, wobei vorzugsweise die Summe der Offsetwerte gebildet wird und auf das zulässige Moment aufgeschaltet wird.

Die oben dargestellte Art und Weise der Bestimmung des maxi­ mal zulässigen Wertes der Ausgangsgröße findet insbesondere in Verbindung mit der Bildung dieses maximalen Wertes in der zweiten Ebene, der Überwachungsebene statt, in anderen Aus­ führungsbeispiel aber auch zusätzlich oder alternativ in der ersten Programmebene, in der ebenfalls ein maximal zulässi­ ger Wert zur Begrenzung des Sollwertes für die Antriebsein­ heitensteuerung gebildet wird.

Die dargestellte Vorgehensweise ist bei Ottobrennkraftma­ schinen, Dieselbrennkraftmaschinen oder alternativen An­ triebskonzepten, wie Elektromotoren, anzuwenden.

Die angegebenen Verbraucher und Zusatzfunktion werden in be­ liebiger Kombination eingesetzt, auch einzeln.

Claims (11)

1. Verfahren zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahr­ zeugs, wobei wenigstens auf der Basis des Fahrerwunsches eine Sollgröße für eine Ausgangsgröße der Antriebseinheit gebildet wird, die durch Steuerung der Antriebseinheit eingestellt wird, wobei ein maximal zulässiger Wert für die Ausgangsgröße vorgegeben ist, bei dessen Überschrei­ ten auf die Ausgangsgröße reduzierend eingewirkt wird, wobei bei Aktivierung von wenigstens einem Verbraucher oder einer Zusatzfunktion eine Erhöhung der Ausgangsgröße unabhängig vom Fahrerwunsch stattfindet, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der maximal zulässige Wert dann erhöht wird, wenn die Komponente oder Zusatzfunktion tatsächlich eingeschaltet ist, was auf der Basis von wenigstens zwei, den Aktivierungsstatus der Komponente oder Zusatzfunktion repräsentierenden Größen abgeleitet wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbraucher ein Klimakompressor, ein Drehmomenten­ wandler eines automatischen Getriebes oder eine Servolen­ kung oder einer Sekundärluftpumpe ist.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Zusatzfunktion eine Kataly­ satorheizfunktion ist.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß als Aktivierungsstatussignal bezüglich eines Klimakompressors das Einschaltsignal und eine Lastinformation, bezüglich des Drehmomentenwandlers ein Fahrstufenschaltsignal und ein Verlustmomentenwert des Wandlers vorliegen.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß bezüglich der Zusatzfunktion Katalysatorheizen der Aktivierungsstatus abgeleitet wird aus einer Information, die ein Überschreiten einer Dreh­ zahlschwelle durch die Leerlaufsolldrehzahl darstellt so­ wie einer Marke, die anzeigt, daß die Funktion aktiv ist.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß ein aktueller Bedarfswert an der Ausgangsgröße für die aktiven Verbraucher oder Zu­ satzfunktionen gebildet wird, der Maximalwert für die ak­ tiven Verbraucher oder Zusatzfunktionen vorgegeben wird und der maximal zulässige Wert um den Wert erhöht wird, der dem Minimum aus dem aktuellen und dem maximalen Be­ darfswert entspricht.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der maximal zulässige Wert durch einen Offset-Wert erhöht wird, der dann vorgegeben wird, wenn der betreffende Verbraucher oder Zusatzfunkti­ on tatsächlich aktiv ist.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Offset-Wert für jeden Verbraucher und/oder Zusatzfunk­ tion als Festwert vorgegeben ist, aus einer Kennlinie über der Drehzahl oder einem Kennfeld über Drehzahl und der Belastung durch den Verbraucher oder Zusatzfunktion ausgelesen wird.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Ausgangsgröße das Drehmo­ ment der Antriebseinheit ist.

10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß bei der Bestimmung des aktuel­ len Bedarfswertes eines Verbrauchers und/oder einer Zu­ satzfunktion deren Adaptionsfaktor und/oder das Schlepp­ moment des Motors miteinbezogen wird.

11. Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs, mit einer Steuereinheit (10), welche über we­ nigstens eine Ausgangsleitung (40) wenigstens eine Stell­ größe zur Steuerung der Antriebseinheit im Sinne einer vom Fahrerwunsch abhängigen Vorgabegröße ausgibt, die Steuereinheit (10) wenigstens einen Rechner umfaßt, der die Ausgangsgröße der Antriebseinheit bei Aktivierung we­ nigstens eines Verbrauchers oder wenigstens einer Zusatz­ funktion unabhängig vom Fahrerwunsch erhöht, der ferner einen maximal zulässigen Wert der Ausgangsgröße vorgibt und auf die Ausgangsgröße in reduzierender Richtung ein­ wirkt, wenn die Ausgangsgröße den maximal zulässigen Wert überschreitet, dadurch gekennzeichnet, daß dem Rechner die Information über den Aktivierungszustand des wenig­ stens einen Verbrauchers oder der wenigstens einen Zu­ satzfunktion auf der Basis von zwei redundanten Größen zugeführt wird, wobei der Rechner dem maximal zulässigen Wert nur dann erhöht, wenn aus den zugeführten Informa­ tionen eine tatsächliche Aktivierung des Verbrauchers oder der Zusatzfunktion ermittelt wurde.