JP2022181475A - ハイブリッド車両のクラッチ係合圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】排気浄化装置の昇温制御によるクラッチの耐久性への影響を抑制することを課題とする。【解決手段】ハイブリッド車両のクラッチ係合圧制御装置は、ハイブリッド車両に設けられたエンジンの出力を駆動輪へ伝達する動力伝達経路に配置されたクラッチの係合圧を調整する係合圧調整部と、前記エンジンが備える複数の気筒のうち、少なくとも一つの気筒に対する燃料噴射量を他の気筒に対する燃料噴射量と異なる燃料噴射量として前記エンジンの排気系に配置された排気浄化装置の昇温制御が実施されるときに、前記係合圧調整部による前記クラッチの係合圧を上昇させる制御部と、を備える。【選択図】図５

Description

本発明は、ハイブリッド車両のクラッチ係合圧制御装置に関する。

従来、エンジンを備えた車両の走行中にエンジンの排気系に設けられた排気浄化装置の再生を実施することがある。排気浄化装置の再生は、排気浄化装置の昇温制御を実施することで行われる。昇温制御には、例えば、複数の気筒のうち一部の気筒に対する燃料をカットし、カットした分の燃料を他の気筒に分配する燃料カット制御や、空燃比がリッチとリーンとを繰り返すように制御するディザ制御がある。このような昇温制御は燃料噴射形態の変更に起因する気筒間のトルク段差を生じさせ、エンジン騒音や振動の発生原因となることもある。このため、昇温制御をエンジン騒音や振動の発生し難い運転条件下で行う提案も知られている（例えば、特許文献１参照）。

エンジンは、ハイブリッド車両に搭載されることがあり、特許文献１においても、ハイブリッド車両に搭載されたエンジンにおける排気浄化装置の再生について開示されている。ハイブリッド車両には、エンジンの出力を駆動輪へ伝達する動力伝達経路にモータや変速機が組み込まれており、エンジンとモータとの間、モータと変速機との間にそれぞれクラッチが設けられていることがある。エンジンの振動が発生し難い領域で昇温制御を実施すれば、動力伝達経路に設けられたこれらのクラッチの摩擦や発熱を抑えることができ、その耐久性の面でも有利となる。

特開２０１９－０７７２２４号公報

しかしながら、特許文献１のようにエンジン騒音や振動の発生し難い運転条件下でのみ昇温制御を実施すると、昇温効果が十分に得られず、ひいては排気浄化装置の再生の効率が低下することが想定される。このため、効果的に昇温制御を得る観点からは、エンジン騒音や振動の発生し難い運転条件以外のエンジンの運転条件下においても昇温制御を実施できることが望ましい。また、より効果的に排気浄化装置の再生を図るべく昇温効果を向上させる昇温制御を実施すると、これに伴って気筒間のトルク段差がさらに増大し、クラッチの滑りに起因する摩擦や発熱が生じ、その耐久性に影響を及ぼす。

そこで、本明細書開示のハイブリッド車両のクラッチ係合圧制御装置は、排気浄化装置の昇温制御によるクラッチの耐久性への影響を抑制することを課題とする。

本明細書開示のハイブリッド車両のクラッチ係合圧制御装置は、ハイブリッド車両に設けられたエンジンの出力を駆動輪へ伝達する動力伝達経路に配置されたクラッチの係合圧を調整する係合圧調整部と、前記エンジンが備える複数の気筒のうち、少なくとも一つの気筒に対する燃料噴射量を他の気筒に対する燃料噴射量と異なる燃料噴射量として前記エンジンの排気系に配置された排気浄化装置の昇温制御が実施されるときに、前記係合圧調整部による前記クラッチの係合圧を上昇させる制御部と、を備える。

本明細書に開示されたハイブリッド車両のクラッチ係合圧制御装置は、排気浄化装置の昇温制御によるクラッチの耐久性への影響を抑制することができる。

図１は第１実施形態のハイブリッド車両の動力装置の概略構成を示す模式図である。 図２は第１実施形態のハイブリッド車両が備えるエンジンの概略構成を示す模式図である。 図３（Ａ）は第１実施形態に適用できる昇温制御の一例である燃料カットを実施したときの各気筒の発生トルクを示す説明図であり、図３（Ｂ）はディザ制御を行ったときの各気筒の発生トルクを示す説明図である。 図４はリッチ気筒とリーン気筒間の燃料量差分と触媒温度との関係を例示するグラフである。 図５は第１実施形態におけるクラッチ係合圧制御装置が実施する制御の一例を示すフローチャートである。 図６は第１実施形態のクラッチ係合圧制御装置が実施する制御において昇温制御が実施される領域を示すグラフである。 図７第２実施形態におけるクラッチ係合圧制御装置が実施する制御の一例を示すフローチャートである。 図８は第２実施形態のクラッチ係合圧制御装置が実施する制御において昇温制御が実施される領域および目標結合油圧上昇領域を示すグラフである。 図９はエンジンが発生させるトルクとクラッチにおける滑り量との関係を例示するグラフである。 図１０はエンジンにおけるクランク角とエンジンの回転変動の推移を示すグラフである。

以下、本発明の実施形態について、添付図面を参照しつつ説明する。ただし、図面中、各部の寸法、比率等は、実際のものと完全に一致するようには図示されていない場合がある。また、図面によっては細部が省略されて描かれている場合もある。

（第１実施形態）
[動力装置]
まず、図１を参照して、第１実施形態のクラッチ係合圧制御装置（以下、単に「制御装置」という）１００が組み込まれているハイブリッド車両（全体像は図示せず）の動力装置１の概略構成について説明する。動力装置１は、エンジン２、モータジェネレータ（以下、「ＭＧ」という）３の出力によって駆動輪５を駆動する。エンジン２と駆動輪５との間には、動力伝達経路６が設けられている。動力伝達経路６には、エンジン２から駆動輪５側に向かって順に第１クラッチ７、ＭＧ３、第２クラッチ８、変速機４及びディファレンシャル９が配置されている。ディファレンシャル９からは、左右にそれぞれドライブシャフト９ａが延びており、ドライブシャフト９ａの端部には駆動輪５が装着されている。第１クラッチ７の一方側はエンジン２から延びる第１伝達軸６ａの端部に設けられている。第１伝達軸６ａはエンジン２のクランクシャフトである。第１クラッチ７の他方側とＭＧ３との間には、第２伝達軸６ｂが設けられている。ＭＧ３と第２クラッチ８の一方側との間には、第３伝達軸６ｃが設けられている。第２クラッチ８の他端側と変速機４との間には、第４伝達軸６ｄが設けられている。変速機４とディファレンシャル９との間には、第５伝達軸６ｅが設けられている。本実施形態のハイブリッド車は、一つのＭＧ３を備えたハイブリッドシステムを搭載し、前輪を駆動する形式を採用しているが、後輪を駆動する形式としてもよい。この場合、第２クラッチ８に代えてトルクコンバータを採用するようにしてもよい。

動力装置１は、オイルポンプ１２、油圧制御回路１３及びＥＣＵ（Electronic Control Unit）１４を含む。オイルポンプ１２は機械式であり、エンジン２から延びる第１伝達軸（クランクシャフト）６ａと図示しないベルトを介して接続されており、エンジン２が作動することで駆動され、オイルを吐出する。オイルポンプ１２は油圧制御回路１３と接続されており、オイルポンプ１２から吐出されたオイルの油圧は、油圧制御回路１３によって制御される。なお、オイルポンプと第１伝達軸６ａとの接続は、ベルトを介した接続に限定されるものではなく、チェーンやギヤによる接続であってもよい。

ここで、図２を参照してエンジン２について説明する。本実施形態におけるエンジン２は、４気筒ガソリンエンジンである。エンジン２は、♯１気筒から♯４気筒のそれぞれにインジェクタ２０と点火プラグ２１を備える。インジェクタ２０は、各気筒の筒内に燃料を噴射する。点火プラグ２１は、各気筒が備える図示しない燃焼室内の混合気に点火する。

エンジン２は、燃焼室内に空気を供給する吸気管２２を備える。吸気管２２には、吸気の流れの上流側から順に、エアクリーナ２３、エアフロメータ２４、スロットル弁２５及びサージタンク２６が配置されている。エアクリーナ２３は吸気から塵や埃などの異物を取り除く。エアフロメータ２４は吸気管２２内を流れる空気の量を検出する。スロットル弁２５は吸気管２２内を流れる空気の量を調節する。サージタンク２６は各気筒に安定して空気を供給するために空気を一旦貯留する空間を形成している。吸気管２２は各気筒に分岐する空気の流路を備えた吸気マニホールド２７に接続されている。吸気管２２の燃焼室に対する開閉は、図示しない吸気弁によって行われる。なお、インジェクタ２０は、燃焼室近傍の吸気管２２に設けるようにしてもよい。

エンジン２は、燃焼室から排気を排出する排気管２８を備える。排気管２８には、排気の流れの上流側から順に排気ガスセンサ３３、第１触媒２９、第２触媒３０が配置されている。排気ガスセンサ３３は排気における空燃比（Ａ／Ｆ）を検出するために用いられる。第１触媒２９および第２触媒３０は、排気浄化装置に含まれる。第１触媒２９はセラミック担持体の表面にパラジウムを付着させた三元触媒である。第１触媒２９は排気ガス中の炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）および窒素酸化物（ＮＯｘ）の三種類の物質を酸化反応及び還元反応によって浄化する。なお、セラミック担持体の表面に付着させる物質は、ロジウム等の他の貴金属であってもよく、また、第１触媒２９は四種類の物質を浄化する四元触媒であってもよい。第２触媒３０はいわゆるＧＰＦ（Gasoline Particulate Filter）であり、排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ：Particulate Matter）を捕集する。第２触媒３０にＰＭが堆積すると排気抵抗が大きくなることから、第２触媒３０は適切なタイミングで再生処理が必要となる。本実施形態では、第２触媒３０の昇温制御を実行することによって第２触媒３０の再生を行う。第２触媒３０の昇温制御については、後に説明する。

排気管２８は各気筒から分岐した排気の流路を備えた排気マニホールド３１に接続されている。排気管２８の燃焼室に対する開閉は、図示しない排気弁によって行われる。

エンジン２には、クランク角センサ３２や水温センサ３４が設けられている。クランク角センサ３２はエンジン２のクランク角の変化を検出する。クランク角センサ３２の検出値からエンジン２の回転数を取得することができる。また、クランク角センサ３２の検出値からエンジン２におけるトルク変動を検出することができる。水温センサ３４はエンジン２内を循環する冷却水の温度を検出する。水温センサ３４の検出値からエンジン２の暖機状態を判定したり、排気浄化装置の温度を推定したりすることができる。

再び図１を参照すると、ＭＧ３にはインバータ１０を介してバッテリ１１が接続されている。ＭＧ３はバッテリ１１から供給される電力によって回転し、その出力によって駆動輪５を駆動することができる。また、ＭＧ３は、エンジン２の出力や駆動輪５からの回生エネルギによって回転して発電し、その電力をバッテリ１に蓄電することができる。

第１クラッチ７は、エンジン２とＭＧ３とを係合または遮断するものであり、Ｋ０クラッチと称されることもある。第１クラッチ７が係合状態となることでエンジン２の出力がＭＧ３側へ伝達されるようになる。第１クラッチ７は油圧制御回路１３と接続されており、油圧制御回路１３によって供給される油圧の状態によって係合または遮断の状態が切り替えられる。第１クラッチ７は、ハイブリッド車両がエンジン２による走行を行うときやエンジン２の回転によってバッテリ１１を充電するときに係合状態とされる。ハイブリッド車両がＭＧ３による走行を行う場合には、第１クラッチ７は遮断状態とされる。

第２クラッチ８は、ＭＧ３と変速機４とを係合または遮断状態とされるものであり、本実施形態では、ＷＳＣ（Wet Start Clutch）と称される形式のクラッチが採用されている。第２クラッチ８は油圧制御回路１３と接続されており、油圧制御回路１３によって供給される油圧の状態によって係合または遮断の状態が切り替えられる。第２クラッチ８は変速機４が変速するときに一時的に遮断状態とされる。

第１クラッチ７および第２クラッチ８が係合状態となることで第１伝達軸６ａから第５伝達軸６ｅまでが接続された状態となり、エンジン２の出力が駆動輪５に伝達される。

油圧制御回路１３は、係合圧調整部に相当し、内蔵する不図示のアクチュエータやバルブを作動させることで第１クラッチ７および第２クラッチ８に供給される油圧を制御する。油圧制御回路１３は第１油路１３ａを介して第１クラッチ７と接続されている。第１油路１３ａには油圧センサ１３ａ１が設けられている。油圧制御回路１３は第２油路１３ｂを介して第２クラッチ８と接続されている。油圧制御回路１３は第１クラッチ７に供給する油圧と第２クラッチ８に供給する油圧を別個に制御することができる。これにより、第１クラッチ７の係合または遮断と、第２クラッチ８の係合または遮断を別個に制御することができる。

ＥＣＵ１４は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ（Read Only Memory）、及び記憶装置等を備える。ＥＣＵ１４は油圧制御回路１３による第１クラッチ８および第２クラッチ８の係合圧を上昇させる制御部として機能する。ＥＣＵ１４は、ＲＯＭや記憶装置に記憶されたプログラムを実行することにより油圧制御回路１３を含む動力装置１を制御する。また、ＥＣＵ１４はハイブリッド車両の各部の制御も行う。ＥＣＵ１４は、エアフロメータ２４、クランク角センサ３２、排気ガスセンサ３３、水温センサ３４および油圧センサ１３ａ１と電気的に接続されており、これらの各種センサ類から検出値に関する信号を受信する。また、ＥＣＵ１４は、油圧制御回路１３に含まれるアクチュエータやバルブと電気的に接続されており、これらに信号を送信することで第１クラッチ７や第２クラッチ８の係合状態を制御する。また、ＥＣＵ１４は、インジェクタ２０（図２参照）や点火プラグ２１と電気的に接続されており、燃料噴射量や点火タイミングを制御する。ＥＣＵ１４には、これら以外にもハイブリッド車両を制御するための各種センサ類が電気的に接続されている。ＥＣＵ１４はこれらの各種センサ類によって取得された信号に基づいて、ハイブリッド車両に含まれる各部の制御を行うが、ここではこれらの制御についての説明は省略する。

このような動力装置１に含まれる構成要素のうち、第１クラッチ７、第２クラッチ８、オイルポンプ１２油圧制御回路１３およびＥＣＵ１４は制御装置１００に含まれる。

[昇温制御]
ＥＣＵ１４は上述のように各気筒に設けられたインジェクタ２０による燃料噴射量を調整する。そこで、各気筒の燃料噴射量を調整することで、第２触媒３０の温度を上昇させ、第２触媒３０の再生を行う。昇温制御としては、複数の気筒のうち一部の気筒に対する燃料をカットし、カットした分の燃料を他の気筒に分配する燃料カット制御や、空燃比がリッチとリーンとを繰り返すように制御するディザ制御がある。

本実施形態では、図３（Ａ）に各気筒の燃料噴射量の割合を例示する燃料カット制御（１気筒Ｆ／Ｃ：Fuel Cut）が行われる。本実施形態では、♯１気筒に対する燃料噴射をカットし、カットした分の燃料を♯２気筒、♯３気筒および♯４気筒に適宜分配する。通常噴射と比較すると、♯１気筒が全量減量（－１００％）となり、他の気筒は、＋５％から３３％の間で増量となる。ここで、通常噴射は全気筒に対し空燃比が理論空燃比となる状態を想定しており、噴射量が増量となる♯２気筒から♯４気筒はリッチ状態となる。これにより、第２触媒３０が昇温し、再生される。このように、燃料カット制御を実施することで第２触媒３０の再生が行われるが、この際、燃料がカットされ、爆発が生じない♯１気筒の発生トルクと他の気筒の発生トルクとの間でトルク段差が生じる。このようなトルク段差は、第１伝達軸６ａ（図１参照）の回転変動として表れる。

ここで、図４を参照すると、リッチ気筒で噴射される燃料量とリーン気筒で噴射される燃料量との差が大きいほど、触媒温度が上昇する。つまり、リッチ気筒で噴射される燃料量とリーン気筒で噴射される燃料量との差が大きいほど第２触媒３０の再生効果が高い。しかしながら、リッチ気筒で噴射される燃料量とリーン気筒で噴射される燃料量との差が大きいほどトルク段差、回転変動も大きくなる。

仮に、このような回転変動に対し、何らの措置も講じない場合、第１クラッチ７や第２クラッチ８の滑りの原因となる。クラッチに滑りが生じると、摩擦や発熱により、第１クラッチ７や第２クラッチ８の耐久性を低下させる可能性がある。そして、触媒温度をより上昇させようとすると、さらにクラッチが滑りやすくなり、第１クラッチ７や第２クラッチ８の耐久性も低下し易くなる。

そこで、本実施形態では、燃料カット制御を実施するときには、第１クラッチ７や第２クラッチ８の目標係合油圧を上昇させる。第１クラッチ７と第２クラッチ８とを比較すると、エンジン２から延びる第１伝達軸６ａの出力を直接伝達する第１クラッチ７において滑りが生じる可能性が高いため、第１クラッチ７の目標係合油圧のみを上昇させてもよいが本実施形態では、第２クラッチ８についても目標係合油圧を上昇させる対象としている。目標係合油圧を上昇させる制御の説明は、後に行う制御装置１００の制御の説明とともに行う。

昇温制御として燃料カットに代えて図３（Ｂ）に示すようなディザ制御による第２触媒３０の再生を行った場合にも、気筒間のトルク段差、回転変動が生じる。例えば、図３（Ｂ）に示すように♯１気筒に対する燃料の噴射量を通常噴射に対し増量(例えば＋３０％)してリッチ状態とし、他の気筒をその分減量（例えば各気筒－１０％）する。このようなディザ制御を実施するときにも、第１クラッチ７や第２クラッチ８の目標係合油圧を上昇させる。

なお、本実施形態におけるＥＣＵ１４はエンジン２における空燃比が理論空燃比となるように排気ガスセンサ３３の検出値に基づいてフィードバック制御を行うが、昇温制御を行う場合は、フィードバック制御を停止する。これは昇温制御が燃料噴射量の増減を伴うものであるため、昇温制御を実施しているにもかかわらずフィードバック制御が働いてしまうと、燃料噴射量が補正されてしまい、昇温制御が適切に実施できなくなるためである。

[制御装置による制御例]
つぎに、図５および図６を参照して制御装置１００の制御の一例について説明する。ＥＣＵ１４は、ステップＳ１においてエンジン２の状態が昇温制御実行条件を充足しているか否かを判定する。ここで、昇温制御実行条件は、図６に示すように、エンジン２の状態がエンジン回転数とエンジン負荷率とによって規定される昇温制御実施領域に入っていることである。ＥＣＵ１４はクランク角センサ３２の検出値に基づいてエンジン回転を取得する。また、ＥＣＵ１４はエアフロメータ２４の検出値に基づいてエンジン負荷率を取得する。そして、これらの値からエンジン２の状態が予め設定された昇温制御実施領域に入っているか否かを判定する。なお、昇温制御実施領域は予めシミュレーションや実験によって定められている。ＥＣＵ１４は、ステップＳ１において肯定判定（Ｙｅｓ判定）を行ったときはステップＳ３へ進み、否定判定（Ｎｏ判定）を行ったときはステップＳ９へ進む。ステップＳ９に進んだ場合、ＥＣＵ１４は昇温制御を回避し、ステップＳ１からの処理を繰り返す。

ＥＣＵ１４はステップＳ３において油圧制御回路１３に対して目標係合油圧上昇指示に関する信号を送信する。本実施形態では第１クラッチ７と第２クラッチ８に対する油圧の上昇幅を同値にしているが、個別の数値を指示するようにしてもよい。ＥＣＵ１４はステップＳ３の処理を完了したらステップＳ５へ進む。

ＥＣＵ１４はステップＳ５において油圧が目標係合油圧まで上昇したか否かを判定する。具体的に、油圧センサ１３ａ１の検出値がステップＳ３で指示した目標係合油圧に到達しているか否かを判定する。ＥＣＵ１４はステップ５において肯定判定したときはステップＳ７へ進み、否定判定した場合は、ステップＳ９へ進む。ＥＣＵ１４はステップＳ９において昇温制御を回避する。これは、目標係合油圧まで到達していない状態で昇温制御を実行すると、第１クラッチ７や第２クラッチ８において滑りが発生する可能性があるため、これを回避するためである。ＥＣＵ１４はステップＳ９の後、ステップＳ１からの処理を繰り返す。

ＥＣＵ１４はステップＳ７において昇温制御（燃料カット制御）を実施する。これにより、第２触媒３０の再生が行われる。このとき、第１クラッチ７や第２クラッチ８の係合圧が上昇しているため、第１クラッチ７や第２クラッチ８における滑りの発生が抑制される。これにより、各クラッチにおける摩擦や発熱が抑えられ、結果的にその耐久性が向上する。ＥＣＵ１４はステップＳ７の処理が完了した後、ステップＳ１からの処理を繰り返す。

なお、本実施形態では採用されていないが、ステップＳ１において昇温制御実行条件を充足しているか否かの判定の前提として、第２触媒３０におけるＰＭの堆積量が所定値以上となっている場合に、昇温制御を実行するようにしてもよい。また、水温センサ３４の検出値に基づいてエンジン２の暖機状態を判定し、この判定結果を昇温制御の実行可否の判定条件に含めるようにしてもよい。

本実施形態によれば、制御装置１００は、昇温制御を実施するときに第１クラッチ７や第２クラッチ８の係合圧を上昇させて滑りの発生を回避するため、各クラッチの耐久性への影響を抑制することができる。

（第２実施形態）
つぎに、第２実施形態について図７から図９を参照しつつ説明する。なお、第２実施形態におけるハードウェア構成については、第１実施例の制御装置１００と共通しており異なるところがないため、ここではその説明は省略する。

第２実施形態では、図７のフローチャートに示すように、ステップＳ１とステップＳ３との間にステップＳ２が設けられており、この点が第１実施形態と異なっている。つまり、第２実施形態では、ＥＣＵ１４はステップＳ１に引き続いてステップＳ２の処理を行う。第１実施形態では、エンジン２の状態が昇温制御を実行する条件を満たしている場合にはクラッチが滑る可能性があると推定し、この推定に基づいて一律に目標係合油圧の上昇指示を行っていた。これに対し、第２実施形態では、ステップＳ２において第１クラッチ７や第２クラッチ８において滑りが発生する可能性があるか否かをより緻密に判定し、滑りの発生の可能性が高い場合に目標係合油圧の上昇指示を行う。

ここで、図８を参照すると、目標結合油圧上昇領域は、昇温制御実施領域のうち、エンジン負荷率が低い領域に設定されている。図９はエンジン２が発生させるトルク別のクラッチの滑り量を表すグラフであるが、図９に示すようにトルクが低い方がクラッチの滑り量が大きいことがわかる。つまり、エンジン２が、クラッチの滑りがほとんど発生していないトルクＴ[Ｎｍ]の１／２のトルクを発生させる運転条件のときに、クラッチの滑りが発生し易くなっている。そこで、トルクの値が低い、換言すると、エンジン負荷率が低い領域において目標結合油圧を上昇させるようにする。目標結合油圧上昇領域は、実機を用いた実験やシミュレーションによって第１クラッチ７や第２クラッチ８に滑りが観察された領域に設定されている。本実施形態では、昇温制御実施領域に含まれるエンジン負荷率の範囲のうち低値側の概ね１／３の領域が目標結合油圧上昇領域に設定されている。これにより、エンジン２の状態や第１クラッチ７および第２クラッチ８の状態に応じて適切な油圧制御を実施することができる。

再び図７に戻り、ＥＣＵ１４はステップＳ２で肯定判定した場合はステップＳ３へ進み、その後、ステップＳ５へ進む。一方、ＥＣＵ１４はステップＳ２で否定判定した場合は、ステップＳ３をスキップしてステップＳ５へ進む。つまり、ＥＣＵ１４はステップＳ２で否定判定した場合は、目標結合油圧の上昇指示を行うことなくステップＳ５へ進む。

なお、ステップＳ２以外の他の工程は、第１実施形態と異なるところがないため、ここでは、その詳細な説明は省略する。本実施形態によれば、第１実施形態と同様に第１クラッチ７や第２クラッチ８の耐久性への影響を抑制することができる。

（第３実施形態）
つぎに、図１０を参照して第３実施形態について説明する。第３実施形態は、第２実施形態におけるステップＳ２（図７参照）の判定事項に、エンジン２において所定の大きさよりも大きい回転変動の発生の有無を含める形態である。第３実施形態におけるハードウェア構成については、第１実施例の制御装置１００と共通しており異なるところがなく、第３実施形態における制御を示すフローチャートについては、第２実施形態と共通している。このため、ここではこれらについての説明は省略する。

図１０はエンジン２におけるクランク角とエンジン２の回転変動の推移を示すグラフである。エンジン２の回転変動は、クランク角３０ＣＡに要する時間の変化によって示されている。第１実施形態で説明したように、♯１気筒の燃料カットが行われると、♯１気筒の点火タイミングにおいてエンジン２の回転速度が一瞬低下し、これに伴ってクランク角３０ＣＡに要する時間が長くなる。そこで、クランク角３０ＣＡに要する時間が予め定めた閾値を超えるような場合には、回転変動が大きくなっていると判断し、目標結合油圧を上昇させる条件を満たしていると判定する。ここで、閾値は、実験やシミュレーションによって第１クラッチ７や第２クラッチ８において滑りが発生すると判断することができる値に設定されている。

本実施形態によれば、第１実施形態や第２実施形態と同様に第１クラッチ７や第２クラッチ８の耐久性への影響を抑制することができる。

上記の各実施形態によれば、エンジン２の気筒間のトルク段差の発生を伴う昇温制御を実施される場合に、第１クラッチ７や第２クラッチ８の係合圧を上昇させるので、これらのクラッチにおける滑りの発生が回避される。これにより、各クラッチの耐久性への影響を抑制することができる。

なお、上記実施形態では、ガソリンを燃料とするエンジンについて説明したが、軽油を燃料とするエンジンや、その他の燃料を用いるエンジンであってもよい。また、エンジンの気筒数も４気筒に限定されず、昇温制御によって気筒間にトルク段差が生じるような複数の気筒を備えたエンジンを有するハイブリッド車両では、上記のようなクラッチの係合圧の調整をすることができる。また、クラッチに代えてトルクコンバートを装備しているような場合には、トルクコンバータに供給する油圧を上昇させるようにしてもよい。

上記実施形態は本発明を実施するための例にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、これらの実施例を種々変形することは本発明の範囲内であり、更に本発明の範囲内において、他の様々な実施例が可能であることは上記記載から自明である。

１ 動力装置 ２ エンジン
３ モータジェネレータ（ＭＧ） ４ 変速機
５ 駆動輪 ６ 動力伝達経路
７ 第１クラッチ ８ 第２クラッチ
１２ オイルポンプ １３ 油圧制御回路
１４ ＥＣＵ ２９ 第１触媒
３０ 第２触媒 １００ クラッチ係合圧制御装置

Claims (1)

1. ハイブリッド車両に設けられたエンジンの出力を駆動輪へ伝達する動力伝達経路に配置されたクラッチの係合圧を調整する係合圧調整部と、
   前記エンジンが備える複数の気筒のうち、少なくとも一つの気筒に対する燃料噴射量を他の気筒に対する燃料噴射量と異なる燃料噴射量として前記エンジンの排気系に配置された排気浄化装置の昇温制御が実施されるときに、前記係合圧調整部による前記クラッチの係合圧を上昇させる制御部と、
   を備えたハイブリッド車両のクラッチ係合圧制御装置。

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