CN114962029A - 供油控制装置及供油控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明所涉及的供油控制装置对车辆断油后的恢复供油动作进行控制，包括：信号判定部，该信号判定部包括对表示停止供油的断油信号是否成立进行判定的断油信号判定单元、以及对车辆是否处于跟车缓行状态进行判定的跟车缓行判定单元；以及供油动作控制部，该供油动作控制部依据信号判定部输出的判定结果来对向车辆进行供油的供油动作进行控制，在断油信号判定单元判定为断油信号不成立的情况下，对于车辆处于跟车缓行状态的情况和车辆不处于跟车缓行状态的情况，供油动作控制部依据不同的喷油策略分别进行不同的控制。

Description

供油控制装置及供油控制方法

技术领域

本发明涉及一种供油控制装置及供油控制方法，尤其涉及对车辆断油后的恢复供油动作进行控制的供油控制装置及供油控制方法。

背景技术

在车辆的排放规定及油耗规定同时加强推进的过程中，扩大断油是降低油耗的有效手段，但扩大断油会造成NOx的处理变得困难。这是因为，在停止供油时，大量空气进入发动机和催化剂，导致发动机和催化剂处于富氧状态，从而在恢复供油时，空燃比处于极稀状态，导致NOx增多，排放变差。

在现有技术中，为了避免NOx的反弹，通常会在断油恢复时进行喷油加浓的策略。然而，在喷油器恢复向发动机供油的过程中，发动机的扭矩的变化量较大。尤其是如果喷油加浓，会导致发动机传递到变速箱的扭矩突然增大，从而使得车辆的加速度突然变化。此时若对车辆上所搭载的加速度传感器信号进行观察，则在恢复供油时，该加速度传感器的信号值会有一段明显跳跃，这说明在断油后再次恢复供油时，车辆会发生闯动现象，从而给驾驶员带来不适感。

发明内容

为了解决上述技术问题，本发明提供一种供油控制装置，对车辆断油后的恢复供油动作进行控制，其特征在于，包括：

信号判定部，该信号判定部包括对表示停止供油的断油信号是否成立进行判定的断油信号判定单元、以及对所述车辆是否处于跟车缓行状态进行判定的跟车缓行判定单元；以及

供油动作控制部，该供油动作控制部依据所述信号判定部输出的判定结果来对向所述车辆进行供油的供油动作进行控制，

在所述断油信号判定单元判定为所述断油信号不成立的情况下，即在所述车辆断油后需要恢复供油时，对于所述跟车缓行判定单元判定得到的所述车辆处于跟车缓行状态的情况和所述车辆不处于跟车缓行状态的情况，所述供油动作控制部依据不同的喷油策略分别进行不同的控制。

在上述的供油控制装置中，所述喷油策略包括：

在所述跟车缓行判定单元判定为所述车辆不处于跟车缓行状态即处于正常行驶状态时，所述供油动作控制部进行加浓控制，以执行使喷油量增大的加浓动作，

在所述跟车缓行判定单元判定为所述车辆处于跟车缓行状态时，所述供油动作控制部进行延迟控制，以使恢复供油的时机延迟或者使所述加浓动作延迟。

在上述的供油控制装置中，在所述跟车缓行状态下以及在所述正常行驶状态下，依据不同的加浓系数函数来进行使喷油量增大的所述加浓动作。

在上述的供油控制装置中，所述信号判定部还包括锁止信号判定单元，该锁止信号判定单元对表示发动机与变速箱是否处于锁止状态的锁止信号是否成立进行判定。

在上述的供油控制装置中，在所述跟车缓行判定单元判定为所述车辆处于跟车缓行状态时，所述供油动作控制部进行下述控制：

当所述断油信号不成立且所述锁止信号也不成立时，延迟一定的延迟时间后再恢复供油，并在恢复供油的同时执行使喷油量增大的加浓动作，

当所述断油信号不成立但所述锁止信号成立时，即刻以正常喷油量恢复供油，在所述锁止信号变为不成立时，延迟一定的延迟时间后再执行使喷油量增大的所述加浓动作。

在上述的供油控制装置中，所述延迟时间基于所述发动机与所述变速箱完全分离的时间来设定。

在上述的供油控制装置中，所述信号判定部基于所述车辆的当前车速、该当前车速小于预先确定的车速阈值的时间、所述车辆与前车的距离、以及该距离小于预先确定的距离阈值的时间，来判定所述跟车缓行状态。

所述车速阈值及所述距离阈值是将所述车辆所处环境的当前温度、海拔考虑在内来设定得到的。

本发明还提供一种供油控制方法，对车辆断油后的恢复供油动作进行控制，其特征在于，包括：对表示停止供油的断油信号是否成立进行判定的断油信号判定步骤；

对所述车辆是否处于跟车缓行状态进行判定的跟车缓行判定步骤；以及

依据所述断油信号判定步骤和所述跟车缓行判定步骤的判定结果来对向所述车辆进行供油的供油动作进行控制的供油动作控制步骤，

在所述断油信号判定步骤中判定为所述断油信号不成立的情况下，即在所述车辆断油后需要恢复供油时，对于所述跟车缓行判定步骤中判定得到的所述车辆处于跟车缓行状态的情况和所述车辆不处于跟车缓行状态的情况，依据不同的喷油策略分别进行不同的控制。

根据本发明所涉及的上述供油控制装置及供油控制方法，由于在车辆处于跟车缓行状态的情况和车辆不处于跟车缓行状态的情况下依据不同的喷油策略分别进行不同的控制，从而不仅能够改善车辆发动机恢复供油时NOx的反弹，与此同时还能够抑制闯动现象，提高驾驶员的驾驶体验，并且在一定程度上降低了油耗。

此外，根据本发明所涉及的上述供油控制装置及供油控制方法，基于发动机与变速箱是否处于锁止状态来对恢复供油的时机和加浓动作的时机进行更为精细的控制，并在所述跟车缓行状态下以及在所述正常行驶状态下，依据不同的加浓系数函数来进行使喷油量增大的所述加浓动作，从而能够进一步抑制NOx的反弹，与此同时改善闯动现象。

此外，根据本发明所涉及的上述供油控制装置及供油控制方法，不涉及系统硬件的改变，通过对发动机系统的控制即能实现现有技术所不能获得的特殊技术效果，从而能够降低成本，提高系统应用的灵活性和兼容性。

附图说明

图1是表示实施方式1所涉及的供油控制装置的简要结构的框图。

图2是表示实施方式1所涉及的供油控制装置中的跟车缓行判定单元进行跟车缓行判定的流程图。

图3A是表示实施方式1所涉及的供油控制装置在跟车缓行时的喷油控制逻辑的时序图。

图3B是表示实施方式1所涉及的供油控制装置在跟车缓行时的喷油控制逻辑的时序图。

图4是表示实施方式1所涉及的供油控制装置在正常行驶时的喷油控制逻辑的时序图。

图5是表示实施方式1所涉及的供油控制装置中，跟车缓行时与正常行驶时的发动机与变速箱的转速差与喷油量的加浓系数的关系的对比图。

图6是表示实施方式2所涉及的供油控制方法的流程图。

具体实施方式

为了让本发明的上述目的、特征和优点能更明显易懂，以下结合附图对本发明的具体实施方式作详细说明。

在下述内容中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明，但本发明还可以采用不同于此的其它方式来实施，本发明不受下述公开的具体实施方式的限制。

图1示出了实施方式1所涉及的供油控制装置100的简要结构的框图。供油控制装置100用于对车辆断油后的恢复供油动作进行控制。供油控制装置100可以设置为搭载于车辆1的ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)(未图示)的一部分，由该ECU的一部分来实现供油控制装置100的功能，也可以设置为专用硬件，单独实现供油控制装置100的功能。也可以采用供油控制装置100的一部分构成要素由专用硬件实现、另一部分构成要素由软件等来实现的结构。例如，对于一部分构成要素，可利用作为专用硬件的处理电路来实现其功能，对于另一部分构成要素，可通过由处理电路读取出储存于存储器的程序并加以执行来实现其功能。即，供油控制装置100能通过硬件、软件等、或它们的组合来实现其功能。

供油控制装置100包括信号判定部101和供油动作控制部102。供油动作控制部102依据信号判定部101输出的判定结果来对向车辆1进行供油的供油动作进行控制。下面，分别对信号判定部101和供油动作控制部102进行具体说明。

信号判定部101包括对表示停止供油的断油信号是否成立进行判定的断油信号判定单元1011。断油信号判定单元1011接收来自搭载于车辆1的ECU的断油信号#xFC_fTRQMNG1，在断油信号#xFC_fTRQMNG1＝1时，判定为断油信号成立，在断油信号#xFC_fTRQMNG1＝0时，判定为断油信号不成立。

信号判定部101还包括对车辆1是否处于跟车缓行状态进行判定的跟车缓行判定单元1012。图2示出了该跟车缓行判定单元1012进行跟车缓行判定的流程图，详细示出了跟车缓行判断逻辑。如图2所示，跟车缓行判定单元对车辆1的当前车速#VSP、车速#VSP小于车速阈值α的时间#TVSP、车辆1与前车之间的距离#FCLEN、距离#FCLEN小于距离阈值γ的时间#TFCLEN、油门开度#APS100、以及负荷#LDATA进行监视。

在#VSP＜α、#TVSP＞β、#FCLEN＜γ、#TFCLEN＞θ这四个条件全部成立时，跟车缓行判定单元1012判定为跟车缓行信号成立，记为#TRAFFICJAM＝1，即认为此时车辆1处于跟车缓行状态。

其中，α＝#VSPON+#KTVSPON+#KPVSPON；

β＝#TVSPL+#KTTVSPL+#KPTVSPL；

γ＝#FCLENS+#KTFCLENS+#KPFCLENS；

θ＝#TFCLENL+#KTTFCLENL+#KPTFCLENL。

在上述阈值的计算式中，#VSPON、#TVSPL、#FCLENS、#TFCLENL分别为车辆1的车速、该车速小于车速阈值α的时间、车辆1与前车之间的距离、该距离小于距离阈值γ的时间的标定值，根据车辆1的不同车型以及具体使用情况通过实验标定得到。

此外，#KTVSPON、#KTTVSPL、#KTFCLENS、#KTTFCLENL为温度的补正值，#KPVSPON、#KPTVSPL、#KPFCLENS、#KPTFCLENL为海拔的补正值。这是因为，在不同的温度和海拔下，空气内的氧气含量不同。在所需要的扭矩相同时，进气量需求不同，从而油门深度就会不同，这就要求驾驶员使用不同的驾驶方式。考虑这样的影响，将车辆1所处环境的当前温度、海拔考虑在内来设定得到上述各阈值α、β、γ、θ。

在#APS100＞A、#LDATA＞B、车速#VSP＞C、#FCLEN＞D这四个条件中的任意一个成立时，跟车缓行判定单元1012判定为跟车缓行信号不成立，记为#TRAFFICJAM＝0，即认为此时车辆1不处于跟车缓行状态，并退出跟车缓行判定进程。

其中，A＝#APSL+#KTAPSL+#KPAPSL；

B＝#LDATAL+#KTLDATAL+#KPLDATAL；

C＝#VSPOFF+#KTVSPOFF+#KPVSPOFF；

D＝#FCLENH+#KTFCLENH+#KPFCLENH；

在上述阈值的计算式中，同样地，#APSL、#LDATAL、#VSPOFF、#FCLENH分别为油门开度、负荷、车辆1的车速、车辆1与前车之间的距离的标定值，根据车辆1的不同车型以及具体使用情况通过实验标定得到。

此外，同样地，#KTAPSL、#KTLDATAL、#KTVSPOFF、#KTFCLENH为温度的补正值；#KPAPSL、#KPLDATAL、#KPVSPOFF、#KPFCLENH为海拔的补正值。将车辆1所处环境的当前温度、海拔考虑在内来设定得到上述各阈值A、B、C、D。

此外，上述阈值α、β、γ、θ以及阈值A、B、C、D的设定仅为一个示例，也可根据实际情况进行修正，还可以将涉及车辆1的其它影响因子也考虑在内来进行设定。

供油动作控制部102包括延迟控制单元1021和加浓动作控制单元1022。

在断油信号判定单元1011判定为所述断油信号不成立的情况下，即在车辆1断油后需要恢复供油时，对于由跟车缓行判定单元1012判定得到的车辆1处于跟车缓行状态的情况和车辆1不处于跟车缓行状态的情况，供油动作控制部102依据不同的喷油策略分别进行不同的控制。

具体而言，该喷油策略包括：

在由跟车缓行判定单元1012判定为车辆1不处于跟车缓行状态即处于正常行驶状态时，供油动作控制部102的加浓动作控制单元1022进行加浓控制，以执行使喷油量增大的加浓动作；而在跟车缓行判定单元1012判定为车辆1处于跟车缓行状态时，供油动作控制部102的延迟控制单元1021进行延迟控制，以使恢复供油的时机延迟或者使喷油量增加的加浓动作延迟。

由于车辆在跟车缓行时和正常行驶时的车速不同，若在正常行驶的状态下，车速较快，驾驶员踩油门后的需求扭矩相对于跟车缓行时要大得多。若在两种状态下采用相同的喷油策略，势必会使驾驶员感受到加速的迟滞感，从而导致驾驶体验较差。对此，根据上述实施方式1的供油控制装置100，通过对车辆1的跟车缓行状态进行判定，并根据判定结果在跟车缓行时和正常行驶时实施不同的喷油策略，从而能够区分具体情况对恢复喷油进行更为精细的控制，消除驾驶时的不适感，提升驾驶员的驾驶体验。

此外，由于在车辆1不处于跟车缓行状态即处于正常行驶状态时，进行加浓控制，以执行使喷油量增大的加浓动作；而在车辆1处于跟车缓行状态时，进行延迟控制，以使恢复供油的时机延迟或者使喷油量增加的加浓动作延迟。从而与的在跟车缓行状态和正常行驶状态时均进行延迟喷油和喷油加浓的情况相比，能够避免NOx的反弹，与此同时还能改善由此带来的闯动现象，进一步提升驾驶员的驾驶体验。

如图2所示，信号判定部101还可以包括锁止信号判定单元1013。锁止信号判定单元1013对表示发动机与变速箱是否处于锁止状态的锁止信号是否成立进行判定。在上述信号判定部101的组成的基础上，通过还具备锁止信号判定单元1013，能够对延迟控制的时机进行更为精细的设计，大幅改善闯动现象，提升驾驶员的驾驶体验。

具体而言，车辆1在跟车缓行时，不需要强有力的动力性能，因此，当检测到断油信号成立、即#xFC_fTRQMNG1＝1时，信号判定部101的锁止信号判定单元1013进一步对锁止信号进行判定，供油动作控制部102的延迟控制单元1021基于该锁止信号的判定结果来确定延迟控制的时机。此处，将锁止信号记为#xATLUSW，有时也将该信号称作锁止标志位。当锁止标志位#xATLUSW＝1时，表示锁止标志位成立，这意味着发动机和变速箱仍然处于锁止状态。当锁止标志位#xATLUSW＝0时，表示锁止标志位不成立，这意味着发动机和变速箱相分离。

图3A示出了实施方式1所涉及的供油控制装置100在具备锁止信号判定单元1013的情况下，在跟车缓行时的喷油控制逻辑的时序图。此外，图3A具体示出了断油信号#xFC_fTRQMNG1与锁止标志位#xATLUSW同时不成立的情况。

如图3A所示，在跟车缓行判定单元1012判定为车辆1处于跟车缓行状态时，当断油信号#xFC_fTRQMNG1由1变为0、即变为不成立时，此时锁止标志位#xATLUSW也不成立，供油动作控制部102进行喷油控制(图中将喷油量记为#FUELALL)，以使得延迟一定的延迟时间后再恢复供油，并在恢复供油的同时执行使喷油量增大的加浓动作。该延迟时间基于发动机与变速箱完全分离的时间来设定。这是因为，当断油信号不成立时，由于此时锁止标志位也不成立，发动机与变速箱开始分离。由于此前不供油，所以由变速箱提供动力倒拖发动机，当两者逐渐分开时，发动机失去倒拖力，转速相对于变速箱急速下降。而发动机与变速箱分离具有一定延迟，为防止还没完成分离就供油而导致汽车闯动，等发动机与变速箱完全分离后再恢复供油并进行加浓动作。发动机与变速箱完全分离可以通过判断发动机与变速箱的转速差值超过一定阈值来确定。

即，若将发动机转速记为#HNDATA，将变速箱转速记为#INPUTRPM，将两者的差值记为#LUOFEN，则#LUOFEN＝#INPUTRPM－#HNDATA。

当#LUOFEN＞#DELUOFEN时，判断为发动机与变速箱完全分离，此时再进行供油恢复并进行加浓动作。此处的#DELUOFEN是预先设定的用于喷油时机延迟的阈值，该阈值可以根据变速箱转速、以及车辆1的车速计算得到，例如#DELUOFEN＝#INPUTRPM/10#VSP。

图3B示出了实施方式1所涉及的供油控制装置100在具备锁止信号判定单元1013的情况下，在跟车缓行时的喷油控制逻辑的时序图。此外，图3B具体示出了断油信号#xFC_fTRQMNG1不成立时锁止标志位#xATLUSW仍成立、即锁止标志位的不成立晚于断油信号的不成立的情况。

如图3B所示，在跟车缓行判定单元1012判定为车辆1处于跟车缓行状态时，当断油信号#xFC_fTRQMNG1由1变为0、即变为不成立时，此时锁止标志位#xATLUSW＝1，仍然成立，这意味着发动机和变速箱仍然处于锁止状态。由于无法得知何时两者会分离，因此，供油动作控制部102进行喷油控制(图中将喷油量记为#FUELALL)，即刻以正常喷油量恢复供油。在监测到锁止信号变为不成立时，延迟一定的延迟时间后再补充执行使喷油量增大的加浓动作。同样地，该延迟时间基于发动机与变速箱完全分离的时间来设定。即，当#LUOFEN＞#DELUOFEN时，判断为发动机与变速箱完全分离，此时再补充执行使喷油量增大的加浓动作。

图4示出了实施方式1所涉及的供油控制装置在正常行驶时的喷油控制逻辑的时序图。如图4所示，在跟车缓行判定单元1012判定为车辆1不处于跟车缓行状态即处于正常行驶状态时，若断油信号#xFC_fTRQMNG1由1变为0、即变为不成立，此时锁止标志位#xATLUSW也不成立，供油动作控制部102即刻恢复进行喷油，并进行加浓控制，以执行使喷油量增大的加浓动作。在该情况下，由于车辆1正常行驶，此时对动力性要求较高，因此，不能在恢复供油时进行延迟。

下面基于图5对在跟车缓行的情况和正常行驶的情况下进行加浓控制时的喷油加浓量进行具体说明。图5示出了实施方式1所涉及的供油控制装置中，跟车缓行时与正常行驶时的发动机与变速箱的转速差与喷油量的加浓系数的关系的对比图。图5的左侧示出了跟车缓行时的发动机与变速箱的转速差与喷油量的加浓系数的关系。横轴表示发动机与变速箱的转速差#LUOFEN，纵轴表示喷油量的加浓系数#KFUELM。

为了进一步抑制NOx反弹和闯动现象，对喷油量的加浓量进行设定和控制。考虑到当检测到发动机与变速箱的转速差达到阈值#DELUOFEN时再喷油会有一定的延迟，此时实际开始喷油时的转速差已经比判定时要大，因此，如果此时按照根据之前的转速差得到的系数进行加浓喷油，这时实际的喷油量相对于当前的转速差就会较少，无法满足发动机的扭矩要求。

因此，设定比阈值#DELUOFEN要小的值#VARPM，#VARPM是喷油时发动机与变速箱的转速差与阈值#DELUOFEN的差值，#VARPM的值可预先从系统读取得到。从检测到发动机与变速箱的转速差#LUOFEN为#VARPM的时刻起，加浓系数根据下式(1)从0起线性增加。即：

此时的喷油量可根据下式(2)得到。

喷油量(#FUELALL)＝初始喷油量(#RFUELTRQ)+加浓系数(#KFUELM)*加浓量(#DEEFUEL)(式2)

其中，加浓量(#DEEFUEL)预先从系统读取得到，可根据实际情况进行设定。

图5的右侧示出了正常行驶时的发动机与变速箱的转速差与喷油量的加浓系数的关系。横轴表示发动机与变速箱的转速差#LUOFEN，纵轴表示喷油量的加浓系数#KFUELN。此处，为了区分两种驾驶情况的加浓系数，将跟车缓行时的加浓系数记为#KFUELM，将正常行驶时的加浓系数记为#KFUELN。

当车辆1正常行驶时，此时对动力性要求较高，因此如上述那样在恢复供油时不能进行延迟控制，并且喷油量相对于跟车缓行时要更高，以满足加速时的动力要求。此时的加浓系数#KFUELN可根据下式(3)计算得到。

此时的喷油量可根据下式(4)得到。

喷油量(#FUELALL)＝初始喷油量(#RFUELTRQ)+加浓系数(#KFUELN)*加浓量(#DEEFUEL)(式4)

同样地，上式中的加浓量(#DEEFUEL)预先从系统读取得到，可根据实际情况进行设定。

通过采用上述方式，分别在跟车缓行时和正常行驶时依据不同的加浓系数来进行使喷油量增大的加浓动作，从而能够进一步抑制NOx增多并改善闯动现象。

此外，根据上述供油控制装置，不涉及系统硬件的改变，通过对发动机系统的控制即能实现现有技术所不能获得的特殊技术效果，从而能够降低成本，提高系统应用的灵活性和兼容性。

以下，对由上述实施方式1所涉及的供油控制装置100实施的供油控制方法进行详细说明。

图6是实施方式2所涉及的供油控制方法的流程图，是在具备锁止信号判定单元1013的情况下所实施的供油控制方法，用于对车辆断油后的恢复供油动作进行控制。但供油控制方法并不限于此，也可以去除与锁止信号判定单元1013相应的步骤，只要能够在车辆1断油后需要恢复供油时，对于跟车缓行判定步骤中判定得到的车辆1处于跟车缓行状态的情况和车辆1不处于跟车缓行状态的情况，依据不同的喷油策略分别进行不同的控制即可。

具体而言，如图6所示，在断油信号已经成立，即#xFC_fTRQMNG1＝1的情况下，若在步骤S101中判定为断油信号不成立，即#xFC_fTRQMNG1＝0，则转移至步骤S102。

在步骤S102中，判定跟车缓行信号#TRAFFICJAM是否成立。若跟车缓行信号不成立，即#TRAFFICJAM＝0，判定为车辆1处于正常行驶状态，并转移至步骤S103。在步骤S103中，依据正常行驶时的加浓系数函数进行正常喷油。若跟车缓行信号成立，即#TRAFFICJAM＝1，判定为车辆1处于跟车缓行状态，并转移至步骤S104。在步骤S104中，判定锁止信号#xATLUSW是否不成立。若在步骤S104中判定为锁止信号不成立，即#xATLUSW＝0，则转移至步骤S106，进一步判定发动机与变速箱的转速差是否大于阈值#DELUOFEN。若发动机与变速箱的转速差大于阈值#DELUOFEN，则判定为发动机与变速箱完全分离，从而依据跟车缓行时的加浓系数函数进行喷油并加浓。若发动机与变速箱的转速差小于等于阈值#DELUOFEN，则不喷油。

若在步骤S104中判定为锁止信号成立，即#xATLUSW＝1，则转移至步骤S105，即刻进行正常喷油，但不进行使喷油量增大的加浓动作。接着在步骤S107中，若监测到锁止信号变为不成立，即#xATLUSW变为0，且发动机与变速箱的转速差大于阈值#DELUOFEN，判定为发动机与变速箱完全分离，则转移至步骤S109，从而依据跟车缓行时的加浓系数函数进行喷油并加浓。

之后，在步骤S110中，当空燃比≤14.7时，退出喷油加浓模式，恢复正常的基础喷油。

根据上述供油控制方法，由于在车辆处于跟车缓行状态的情况和车辆不处于跟车缓行状态的情况下依据不同的喷油策略分别进行不同的控制，从而不仅能够改善车辆发动机恢复供油时NOx的反弹，与此同时还能够抑制闯动现象，提高驾驶员的驾驶体验，并且在一定程度上降低了油耗。

此外，根据上述供油控制方法，基于发动机与变速箱是否处于锁止状态来对恢复供油的时机和加浓动作的时机进行更为精细的控制，并在所述跟车缓行状态下以及在所述正常行驶状态下，依据不同的加浓系数函数来进行使喷油量增大的所述加浓动作，从而能够进一步抑制NOx的反弹，与此同时改善闯动现象。

此外，根据上述供油控制方法，不涉及系统硬件的改变，通过对发动机系统的控制即能实现现有技术所不能获得的特殊技术效果，从而能够降低成本，提高系统应用的灵活性和兼容性。

以上，对供油控制装置100的功能及其所实施的供油控制方法的各步骤进行了说明。但以上实施方式所示的结构和步骤仅为本发明内容的一例，可以与其他公知技术组合，也可以在不脱离本发明要旨的范围内省略、变更结构的一部分。

本发明可以在该发明的范围内，对各实施方式进行自由组合，或对各实施方式的任意结构要素进行变形，或者省略各实施方式的任意结构要素。

Claims (15)

1.一种供油控制装置，对车辆断油后的恢复供油动作进行控制，其特征在于，包括：

信号判定部，该信号判定部包括对表示停止供油的断油信号是否成立进行判定的断油信号判定单元、以及对所述车辆是否处于跟车缓行状态进行判定的跟车缓行判定单元；以及

供油动作控制部，该供油动作控制部依据所述信号判定部输出的判定结果来对向所述车辆进行供油的供油动作进行控制，

在所述断油信号判定单元判定为所述断油信号不成立的情况下，即在所述车辆断油后需要恢复供油时，对于所述跟车缓行判定单元判定得到的所述车辆处于跟车缓行状态的情况和所述车辆不处于跟车缓行状态的情况，所述供油动作控制部依据不同的喷油策略分别进行不同的控制。

2.如权利要求1所述的供油控制装置，其特征在于，

所述喷油策略包括：

在所述跟车缓行判定单元判定为所述车辆不处于跟车缓行状态即处于正常行驶状态时，所述供油动作控制部进行加浓控制，以执行使喷油量增大的加浓动作，

在所述跟车缓行判定单元判定为所述车辆处于跟车缓行状态时，所述供油动作控制部进行延迟控制，以使恢复供油的时机延迟或者使所述加浓动作延迟。

3.如权利要求2所述的供油控制装置，其特征在于，

在所述跟车缓行状态下以及在所述正常行驶状态下，依据不同的加浓系数函数来进行使喷油量增大的所述加浓动作。

4.如权利要求1至3的任一项所述的供油控制装置，其特征在于，

所述信号判定部还包括锁止信号判定单元，该锁止信号判定单元对表示发动机与变速箱是否处于锁止状态的锁止信号是否成立进行判定。

5.如权利要求4所述的供油控制装置，其特征在于，

在所述跟车缓行判定单元判定为所述车辆处于跟车缓行状态时，所述供油动作控制部进行下述控制：

当所述断油信号不成立且所述锁止信号也不成立时，延迟一定的延迟时间后再恢复供油，并在恢复供油的同时执行使喷油量增大的加浓动作，

当所述断油信号不成立但所述锁止信号成立时，即刻以正常喷油量恢复供油，在所述锁止信号变为不成立时，延迟一定的延迟时间后再执行使喷油量增大的所述加浓动作。

6.如权利要求5所述的供油控制装置，其特征在于，

所述延迟时间基于所述发动机与所述变速箱完全分离的时间来设定。

7.如权利要求1或2所述的供油控制装置，其特征在于，

所述信号判定部基于所述车辆的当前车速、该当前车速小于预先确定的车速阈值的时间、所述车辆与前车的距离、以及该距离小于预先确定的距离阈值的时间，来判定所述跟车缓行状态。

8.如权利要求7所述的供油控制装置，其特征在于，

所述车速阈值及所述距离阈值是将所述车辆所处环境的当前温度、海拔考虑在内来设定得到的。

9.一种供油控制方法，用于对车辆断油后的恢复供油动作进行控制，其特征在于，包括：

对表示停止供油的断油信号是否成立进行判定的断油信号判定步骤；

对所述车辆是否处于跟车缓行状态进行判定的跟车缓行判定步骤；以及

依据所述断油信号判定步骤和所述跟车缓行判定步骤的判定结果来对向所述车辆进行供油的供油动作进行控制的供油动作控制步骤，

在所述断油信号判定步骤中判定为所述断油信号不成立的情况下，即在所述车辆断油后需要恢复供油时，对于所述跟车缓行判定步骤中判定得到的所述车辆处于跟车缓行状态的情况和所述车辆不处于跟车缓行状态的情况，依据不同的喷油策略分别进行不同的控制。

10.如权利要求9所述的供油控制方法，其特征在于，

所述喷油策略包括：

在所述跟车缓行判定步骤中判定为所述车辆不处于跟车缓行状态即处于正常行驶状态时，进行加浓控制，以执行使喷油量增大的加浓动作，

在所述跟车缓行判定步骤中判定为所述车辆处于跟车缓行状态时，进行延迟控制，以使恢复供油的时机延迟或者使所述加浓动作延迟。

11.如权利要求10所述的供油控制装置，其特征在于，

在所述跟车缓行状态下以及在所述正常行驶状态下，依据不同的加浓系数函数来进行使喷油量增大的所述加浓动作。

12.如权利要求9或10所述的供油控制方法，其特征在于，

还包括锁止信号判定步骤，在该锁止信号判定步骤中对表示发动机与变速箱是否处于锁止状态的锁止信号是否成立进行判定。

13.如权利要求12所述的供油控制方法，其特征在于，

在所述跟车缓行判定步骤中判定为所述车辆处于跟车缓行状态时，进行下述控制：

当所述断油信号不成立且所述锁止信号也不成立时，延迟一定时间后再恢复供油，并在恢复供油的同时执行使喷油量增大的加浓动作，

当所述断油信号不成立但所述锁止信号成立时，即刻以正常喷油量恢复供油，在所述锁止信号变为不成立时，延迟一定时间后再执行使喷油量增大的所述加浓动作。

14.如权利要求13所述的供油控制方法，其特征在于，

所述一定时间基于所述发动机与所述变速箱完全分离的时间来设定。

15.如权利要求9或10所述的供油控制方法，其特征在于，

基于所述车辆的当前车速、该当前车速小于预先确定的车速阈值的时间、所述车辆与前车的距离、以及该距离小于预先确定的距离阈值的时间，来判定所述跟车缓行状态。

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