JP2002206442A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御装置Info
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- JP2002206442A JP2002206442A JP2001004143A JP2001004143A JP2002206442A JP 2002206442 A JP2002206442 A JP 2002206442A JP 2001004143 A JP2001004143 A JP 2001004143A JP 2001004143 A JP2001004143 A JP 2001004143A JP 2002206442 A JP2002206442 A JP 2002206442A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 内燃機関の空燃比制御装置に関し、高負荷及
び／又は高回転領域への突入後のフィードバック制御の
継続時間を内燃機関の運転状態の履歴に応じて適切に設
定することにより、排気系に設けられる触媒温度の過度
な上昇を確実に抑制するとともに、フィードバック制御
領域の拡大により燃料消費のさらなる抑制を可能にす
る。 【解決手段】 フィードバック制御が行われる第１運転
領域（Ａ，Ｂ）内の第１運転領域（Ａ，Ｂ）よりも高負
荷及び／又は高回転側の第２運転領域（Ｃ）との境界近
傍の第３運転領域（Ｂ）で内燃機関が運転されていると
きには、その第３運転領域（Ｂ）での運転継続時間に応
じて第２運転領域（Ｃ）への突入後にフィードバック制
御を継続する所定時間を減少させるようにする。
び／又は高回転領域への突入後のフィードバック制御の
継続時間を内燃機関の運転状態の履歴に応じて適切に設
定することにより、排気系に設けられる触媒温度の過度
な上昇を確実に抑制するとともに、フィードバック制御
領域の拡大により燃料消費のさらなる抑制を可能にす
る。 【解決手段】 フィードバック制御が行われる第１運転
領域（Ａ，Ｂ）内の第１運転領域（Ａ，Ｂ）よりも高負
荷及び／又は高回転側の第２運転領域（Ｃ）との境界近
傍の第３運転領域（Ｂ）で内燃機関が運転されていると
きには、その第３運転領域（Ｂ）での運転継続時間に応
じて第２運転領域（Ｃ）への突入後にフィードバック制
御を継続する所定時間を減少させるようにする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の空燃比
制御装置に関し、特に高負荷及び／又は高回転運転領域
での運転時の空燃比制御に用いて好適の装置に関する。
制御装置に関し、特に高負荷及び／又は高回転運転領域
での運転時の空燃比制御に用いて好適の装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジン（内燃機関）が高負荷及び／又
は高回転領域で運転される場合の触媒の過度な温度上昇
を抑制する方法としては、エンジンに供給する混合気の
空燃比をリッチ化することが一般的である。これは燃料
が蒸発するときの気化潜熱を利用してエンジンを冷却す
る、いわゆる燃料冷却と呼ばれる技術であるが、触媒の
過度な温度上昇を抑制できる反面、燃料消費の増大を招
いてしまう。
は高回転領域で運転される場合の触媒の過度な温度上昇
を抑制する方法としては、エンジンに供給する混合気の
空燃比をリッチ化することが一般的である。これは燃料
が蒸発するときの気化潜熱を利用してエンジンを冷却す
る、いわゆる燃料冷却と呼ばれる技術であるが、触媒の
過度な温度上昇を抑制できる反面、燃料消費の増大を招
いてしまう。
【０００３】このような燃料冷却による燃料消費の増大
をできるかぎり抑制するため、従来様々な技術が提案さ
れている。例えば、特許２７１２０８６号公報に開示さ
れた技術では、エンジンの運転状態が高負荷領域に突入
した場合に直ぐに空燃比をリッチ化させるのではなく、
所定時間は空燃比フィードバック制御を続行し、所定時
間経過後にフィードバック制御を停止して空燃比をリッ
チ化させることにより、触媒温度の過上昇の抑制と燃料
消費の抑制との両立を図っている。そして、さらにこの
技術では、上記の所定時間の設定を細かく行うことによ
り、具体的には、高負荷領域に突入する直前のフィード
バック制御を継続した時間に応じて上記所定時間の加算
補正を行い、前回、高負荷領域で運転したときの運転時
間に応じて上記所定時間の減算補正を行うことにより、
触媒温度の過上昇の確実な抑制と燃料消費のさらなる抑
制とを図っている。
をできるかぎり抑制するため、従来様々な技術が提案さ
れている。例えば、特許２７１２０８６号公報に開示さ
れた技術では、エンジンの運転状態が高負荷領域に突入
した場合に直ぐに空燃比をリッチ化させるのではなく、
所定時間は空燃比フィードバック制御を続行し、所定時
間経過後にフィードバック制御を停止して空燃比をリッ
チ化させることにより、触媒温度の過上昇の抑制と燃料
消費の抑制との両立を図っている。そして、さらにこの
技術では、上記の所定時間の設定を細かく行うことによ
り、具体的には、高負荷領域に突入する直前のフィード
バック制御を継続した時間に応じて上記所定時間の加算
補正を行い、前回、高負荷領域で運転したときの運転時
間に応じて上記所定時間の減算補正を行うことにより、
触媒温度の過上昇の確実な抑制と燃料消費のさらなる抑
制とを図っている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
従来技術の場合、直前のフィードバック制御の継続時間
に応じて上記所定時間の加算補正を行っているが、これ
はフィードバック制御が行われればその継続時間に応じ
て単純に所定時間を増大するものであり、フィードバッ
ク制御中のエンジンの運転状態については考慮していな
い。即ち、上記従来技術では、かなりの温度上昇が予想
される高負荷領域寸前の領域において運転されている場
合でも、フィードバック制御領域に入っているかぎりは
上記所定時間を増大させてしまうことになる。このた
め、このような状態から高負荷領域での運転状態に移行
した場合には、増大された上記所定時間内に触媒の温度
が過度に上昇して耐熱温度を超えてしまう虞がある。
従来技術の場合、直前のフィードバック制御の継続時間
に応じて上記所定時間の加算補正を行っているが、これ
はフィードバック制御が行われればその継続時間に応じ
て単純に所定時間を増大するものであり、フィードバッ
ク制御中のエンジンの運転状態については考慮していな
い。即ち、上記従来技術では、かなりの温度上昇が予想
される高負荷領域寸前の領域において運転されている場
合でも、フィードバック制御領域に入っているかぎりは
上記所定時間を増大させてしまうことになる。このた
め、このような状態から高負荷領域での運転状態に移行
した場合には、増大された上記所定時間内に触媒の温度
が過度に上昇して耐熱温度を超えてしまう虞がある。
【０００５】このような課題の解決方法としては、フィ
ードバック制御領域を温度上昇に対する安全率が高い領
域のみ、即ち、比較的低負荷領域に限定して設定するこ
とが考えられる。しかしながら、この場合にはフィード
バック制御領域を比較的狭くせざるを得ず、結果的に近
年の燃費向上要求に応えることができなくなってしま
う。
ードバック制御領域を温度上昇に対する安全率が高い領
域のみ、即ち、比較的低負荷領域に限定して設定するこ
とが考えられる。しかしながら、この場合にはフィード
バック制御領域を比較的狭くせざるを得ず、結果的に近
年の燃費向上要求に応えることができなくなってしま
う。
【０００６】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、高負荷及び／又は高回転領域への突入後のフ
ィードバック制御の継続時間を内燃機関の運転状態の履
歴に応じて適切に設定することにより、排気系に設けら
れる触媒温度の過度な上昇を確実に抑制するとともに、
フィードバック制御領域の拡大により燃料消費のさらな
る抑制を可能にした、内燃機関の空燃比制御装置を提供
することを目的とする。
たもので、高負荷及び／又は高回転領域への突入後のフ
ィードバック制御の継続時間を内燃機関の運転状態の履
歴に応じて適切に設定することにより、排気系に設けら
れる触媒温度の過度な上昇を確実に抑制するとともに、
フィードバック制御領域の拡大により燃料消費のさらな
る抑制を可能にした、内燃機関の空燃比制御装置を提供
することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明の内燃機関の空燃比制御装置は、運転状態検
出手段により内燃機関が所定の第１運転領域で運転され
ていることが検出されるときは、内燃機関の排気系に設
けられ空燃比に相関するパラメータを検出する排気セン
サの出力に基づいて、上記内燃機関の空燃比をフィード
バック制御すると共に、上記運転状態検出手段により上
記内燃機関が上記フィードバック運転領域よりも高負荷
及び／又は高回転側の所定の第２運転領域で運転されて
いることが検出されるときは、上記第２運転領域での運
転が所定時間継続した後に上記フィードバック制御を停
止して空燃比をリッチ化する。その際、上記運転状態検
出手段により上記内燃機関が上記第１運転領域内の上記
第２運転領域との境界近傍の所定の第３運転領域で運転
されていることが検出されるときは、上記第３運転領域
での運転継続時間に応じて上記所定時間を減少させる。
め、本発明の内燃機関の空燃比制御装置は、運転状態検
出手段により内燃機関が所定の第１運転領域で運転され
ていることが検出されるときは、内燃機関の排気系に設
けられ空燃比に相関するパラメータを検出する排気セン
サの出力に基づいて、上記内燃機関の空燃比をフィード
バック制御すると共に、上記運転状態検出手段により上
記内燃機関が上記フィードバック運転領域よりも高負荷
及び／又は高回転側の所定の第２運転領域で運転されて
いることが検出されるときは、上記第２運転領域での運
転が所定時間継続した後に上記フィードバック制御を停
止して空燃比をリッチ化する。その際、上記運転状態検
出手段により上記内燃機関が上記第１運転領域内の上記
第２運転領域との境界近傍の所定の第３運転領域で運転
されていることが検出されるときは、上記第３運転領域
での運転継続時間に応じて上記所定時間を減少させる。
【０００８】好ましくは、上記運転状態検出手段により
上記内燃機関が上記第１運転領域内の上記第３運転領域
よりも低負荷及び／又は低回転側の所定の第４運転領域
で運転されていることが検出されるときは、上記第４領
域での運転継続時間に応じて上記所定時間を増加させる
ようにする。また、上記第３運転領域と、上記第４運転
領域との間に、運転継続時間にかかわらず上記所定時間
を保持する領域、すなわち、設定時間を減少も増加もさ
せない領域を設定してもよい。
上記内燃機関が上記第１運転領域内の上記第３運転領域
よりも低負荷及び／又は低回転側の所定の第４運転領域
で運転されていることが検出されるときは、上記第４領
域での運転継続時間に応じて上記所定時間を増加させる
ようにする。また、上記第３運転領域と、上記第４運転
領域との間に、運転継続時間にかかわらず上記所定時間
を保持する領域、すなわち、設定時間を減少も増加もさ
せない領域を設定してもよい。
【０００９】さらに、上記第２運転領域を上記第１運転
領域との近傍付近に限定して、上記第２運転領域より高
負荷及び／又は高回転側の領域で上記内燃機関が運転さ
れていることが検出されるときは、上記所定時間の経過
状態にかかわらず直ちに上記フィードバック制御を停止
して空燃比をリッチ化するのも好ましい。
領域との近傍付近に限定して、上記第２運転領域より高
負荷及び／又は高回転側の領域で上記内燃機関が運転さ
れていることが検出されるときは、上記所定時間の経過
状態にかかわらず直ちに上記フィードバック制御を停止
して空燃比をリッチ化するのも好ましい。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態について説明する。図１は本発明の空燃比制御装
置が適用されるエンジン（内燃機関）のシステム構成図
である。図１に示すように、エンジン１の吸気通路２に
は、上流から順にエアクリーナ５，スロットル弁６及び
燃料噴射弁７が設けられている。そして、エアクリーナ
５の下流側には、吸入空気量を検出するエアフローセン
サ１４が備えられ、スロットル弁６にはスロットル開度
を検出するスロットル開度センサ１１が連結されてい
る。
の形態について説明する。図１は本発明の空燃比制御装
置が適用されるエンジン（内燃機関）のシステム構成図
である。図１に示すように、エンジン１の吸気通路２に
は、上流から順にエアクリーナ５，スロットル弁６及び
燃料噴射弁７が設けられている。そして、エアクリーナ
５の下流側には、吸入空気量を検出するエアフローセン
サ１４が備えられ、スロットル弁６にはスロットル開度
を検出するスロットル開度センサ１１が連結されてい
る。
【００１１】また、エンジン１の排気通路３には、その
上流から順に排ガス浄化用の触媒８と図示しないマフラ
とが設けられている。そして、触媒８の上流側には、排
ガス中の酸素濃度を検出するＯ2センサ（排気センサ）
１２が備えられている。Ｏ2センサ１２としては、排ガ
ス中の酸素濃度に応じて空燃比がストイキオよりもリッ
チの場合にはオン信号を出力し、リーンの場合にはオフ
信号を出力するタイプのセンサでもよく、或いは、排ガ
ス中の酸素濃度に応じてリニアに信号を出力するいわゆ
るリニアＯ2センサでもよい。さらに、エンジン１の本
体には、エンジン回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転
速度センサ１３が備えられている。
上流から順に排ガス浄化用の触媒８と図示しないマフラ
とが設けられている。そして、触媒８の上流側には、排
ガス中の酸素濃度を検出するＯ2センサ（排気センサ）
１２が備えられている。Ｏ2センサ１２としては、排ガ
ス中の酸素濃度に応じて空燃比がストイキオよりもリッ
チの場合にはオン信号を出力し、リーンの場合にはオフ
信号を出力するタイプのセンサでもよく、或いは、排ガ
ス中の酸素濃度に応じてリニアに信号を出力するいわゆ
るリニアＯ2センサでもよい。さらに、エンジン１の本
体には、エンジン回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転
速度センサ１３が備えられている。
【００１２】さらに、このエンジン１を制御するため
に、制御手段としての電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０
が車室内に備えられている。ＥＣＵ１０の入力側には上
記の各センサ１１〜１４が接続され、出力側には燃料噴
射弁７が接続されている。ＥＣＵ１０は、上記各センサ
１１〜１４からの信号に基づいて燃料噴射弁７を駆動し
て、燃焼室内に供給される混合気の空燃比を制御してい
る。本実施形態では、ＥＣＵ１０は図２に示す制御マッ
プを用いて空燃比制御を行っている。
に、制御手段としての電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０
が車室内に備えられている。ＥＣＵ１０の入力側には上
記の各センサ１１〜１４が接続され、出力側には燃料噴
射弁７が接続されている。ＥＣＵ１０は、上記各センサ
１１〜１４からの信号に基づいて燃料噴射弁７を駆動し
て、燃焼室内に供給される混合気の空燃比を制御してい
る。本実施形態では、ＥＣＵ１０は図２に示す制御マッ
プを用いて空燃比制御を行っている。
【００１３】図２に示す制御マップは、エンジン１の制
御モードを設定するためのマップであり、車両の運転状
態に応じて制御モードが設定されるようになっている。
車両の運転状態はエンジン回転速度Ｎｅとエンジン負荷
とで決まるが、ここではエンジン負荷をエアフローセン
サ１４の出力とエンジン回転速度Ｎｅとに基づいて算出
される吸気充填効率Ｅｖで代表しており、エンジン回転
速度Ｎｅと吸気充填効率Ｅｖとに応じて制御モードが設
定されるようになっている。したがって、本実施形態で
は、エンジン回転速度センサ１３とエアフローセンサ１
４とが本発明にかかる運転状態検出手段を構成してい
る。
御モードを設定するためのマップであり、車両の運転状
態に応じて制御モードが設定されるようになっている。
車両の運転状態はエンジン回転速度Ｎｅとエンジン負荷
とで決まるが、ここではエンジン負荷をエアフローセン
サ１４の出力とエンジン回転速度Ｎｅとに基づいて算出
される吸気充填効率Ｅｖで代表しており、エンジン回転
速度Ｎｅと吸気充填効率Ｅｖとに応じて制御モードが設
定されるようになっている。したがって、本実施形態で
は、エンジン回転速度センサ１３とエアフローセンサ１
４とが本発明にかかる運転状態検出手段を構成してい
る。
【００１４】図２に示すように、制御マップ中には制御
モードに応じて４つの領域Ａ〜Ｄが設定されている。領
域Ａ，Ｂは、従来の空燃比制御におけるフィードバック
制御領域（第１運転領域）に相当し、領域Ａ，Ｂよりも
高負荷或いは高回転領域である領域Ｃ，Ｄは、従来の空
燃比制御におけるリッチ運転領域（オープンループ制御
領域）に相当している。即ち、領域Ａ，Ｂにおいては、
Ｏ2センサ１２の出力に基づいて空燃比が理論空燃比近
傍（或いはスライトリーン）に維持されるようにフィー
ドバック制御が行われる。また、領域Ｃ，Ｄにおいて
は、触媒８の温度上昇を抑制するためにフィードバック
制御が停止され、オープンループ制御による空燃比のリ
ッチ化が行われる。ただし、フィードバック制御領域と
の境界に近い領域Ｃ（第２運転領域）については、領域
Ｃへの突入後、所定の時間が経過するまでは燃費向上の
ためフィードバック制御が継続される。
モードに応じて４つの領域Ａ〜Ｄが設定されている。領
域Ａ，Ｂは、従来の空燃比制御におけるフィードバック
制御領域（第１運転領域）に相当し、領域Ａ，Ｂよりも
高負荷或いは高回転領域である領域Ｃ，Ｄは、従来の空
燃比制御におけるリッチ運転領域（オープンループ制御
領域）に相当している。即ち、領域Ａ，Ｂにおいては、
Ｏ2センサ１２の出力に基づいて空燃比が理論空燃比近
傍（或いはスライトリーン）に維持されるようにフィー
ドバック制御が行われる。また、領域Ｃ，Ｄにおいて
は、触媒８の温度上昇を抑制するためにフィードバック
制御が停止され、オープンループ制御による空燃比のリ
ッチ化が行われる。ただし、フィードバック制御領域と
の境界に近い領域Ｃ（第２運転領域）については、領域
Ｃへの突入後、所定の時間が経過するまでは燃費向上の
ためフィードバック制御が継続される。
【００１５】本発明は、領域Ｃへの突入後にフィードバ
ック制御を停止して空燃比をリッチ化するタイミングを
適切に制御することで、触媒８の温度上昇の確実な抑制
とさらなる燃費向上とを図ったものである。本実施形態
では、ＥＣＵ１０は、領域Ｃへの突入後にフィードバッ
ク制御を継続する時間を内蔵するタイマ１０Ａによって
制御しており、このタイマ１０Ａの現在値（上記の所定
時間）Ｔをフィードバック制御領域中の各領域Ａ，Ｂで
の運転継続時間に応じて加減算することによって、空燃
比をリッチ化するタイミングの適切化を図っている。
ック制御を停止して空燃比をリッチ化するタイミングを
適切に制御することで、触媒８の温度上昇の確実な抑制
とさらなる燃費向上とを図ったものである。本実施形態
では、ＥＣＵ１０は、領域Ｃへの突入後にフィードバッ
ク制御を継続する時間を内蔵するタイマ１０Ａによって
制御しており、このタイマ１０Ａの現在値（上記の所定
時間）Ｔをフィードバック制御領域中の各領域Ａ，Ｂで
の運転継続時間に応じて加減算することによって、空燃
比をリッチ化するタイミングの適切化を図っている。
【００１６】具体的には、ＥＣＵ１０は、フィードバッ
ク制御領域中の比較的高回転側、即ち、領域Ｃ或いは領
域Ｄとの境界近傍の領域Ｂ（第３運転領域）では、運転
継続時間に応じてタイマ１０Ａの現在値Ｔを減算補正し
ている。同じフィードバック制御領域Ａ，Ｂ内であって
も高回転側（高負荷側でも同様）の領域Ｂほど排気温度
が高くなるため、このような領域Ｂでの運転継続時間が
長ければ触媒温度は上昇する。このため、領域Ｂよりさ
らに高回転側（或いは高負荷側）の領域Ｃに移行したと
きに、領域Ｃにおいてフィードバック制御を続行できる
許容時間は領域Ｂでの運転で触媒温度が上昇した分だけ
短くなる。そこで、ＥＣＵ１０は、領域Ｂでの運転継続
時間に応じてタイマ１０Ａの現在値Ｔを減算補正、具体
的には、運転継続時間に応じて所定のゲインＧ２で現在
値Ｔを減少させることにより、領域Ｃへの突入後のフィ
ードバック制御によって触媒温度が過上昇するのを抑制
しているのである。なお、領域Ｂについては、領域Ｂ内
での運転継続時間が長時間になった場合でも触媒温度が
許容温度を超えることはないように、その上限域は触媒
８の許容温度に対応して設定されている。したがって、
運転モードが領域Ｂにあるときは、ＥＣＵ１０は、運転
継続時間が長時間になりタイマ１０Ａの現在値Ｔが０に
なった場合でもフィードバック制御を継続する。
ク制御領域中の比較的高回転側、即ち、領域Ｃ或いは領
域Ｄとの境界近傍の領域Ｂ（第３運転領域）では、運転
継続時間に応じてタイマ１０Ａの現在値Ｔを減算補正し
ている。同じフィードバック制御領域Ａ，Ｂ内であって
も高回転側（高負荷側でも同様）の領域Ｂほど排気温度
が高くなるため、このような領域Ｂでの運転継続時間が
長ければ触媒温度は上昇する。このため、領域Ｂよりさ
らに高回転側（或いは高負荷側）の領域Ｃに移行したと
きに、領域Ｃにおいてフィードバック制御を続行できる
許容時間は領域Ｂでの運転で触媒温度が上昇した分だけ
短くなる。そこで、ＥＣＵ１０は、領域Ｂでの運転継続
時間に応じてタイマ１０Ａの現在値Ｔを減算補正、具体
的には、運転継続時間に応じて所定のゲインＧ２で現在
値Ｔを減少させることにより、領域Ｃへの突入後のフィ
ードバック制御によって触媒温度が過上昇するのを抑制
しているのである。なお、領域Ｂについては、領域Ｂ内
での運転継続時間が長時間になった場合でも触媒温度が
許容温度を超えることはないように、その上限域は触媒
８の許容温度に対応して設定されている。したがって、
運転モードが領域Ｂにあるときは、ＥＣＵ１０は、運転
継続時間が長時間になりタイマ１０Ａの現在値Ｔが０に
なった場合でもフィードバック制御を継続する。
【００１７】また、フィードバック制御領域中の比較的
低回転側の領域Ａ（第４運転領域）では、ＥＣＵ１０
は、逆に運転継続時間に応じてタイマ１０Ａの現在値Ｔ
を加算補正している。具体的には、運転継続時間に応じ
て所定のゲインＧ１で現在値Ｔを増加させている。低回
転側（低負荷側でも同様）の領域では排気温度が低くな
るため、触媒８の温度も排気温度に応じて低下してい
く。したがって、このような領域での運転継続時間が長
いほど触媒８の温度は低くなり、領域Ｃへの突入後にフ
ィードバック制御を続行できる許容時間は長くなる。そ
こで、ＥＣＵ１０は、領域Ａでの運転継続時間に応じて
タイマ１０Ａの現在値Ｔを加算補正することにより、領
域Ｃへの突入後のフィードバック制御時間の拡大を図っ
ている。なお、タイマ１０Ａの現在値Ｔを加算補正する
に当たり、現在値Ｔは所定の上限値以上には増加しない
よう処理される。
低回転側の領域Ａ（第４運転領域）では、ＥＣＵ１０
は、逆に運転継続時間に応じてタイマ１０Ａの現在値Ｔ
を加算補正している。具体的には、運転継続時間に応じ
て所定のゲインＧ１で現在値Ｔを増加させている。低回
転側（低負荷側でも同様）の領域では排気温度が低くな
るため、触媒８の温度も排気温度に応じて低下してい
く。したがって、このような領域での運転継続時間が長
いほど触媒８の温度は低くなり、領域Ｃへの突入後にフ
ィードバック制御を続行できる許容時間は長くなる。そ
こで、ＥＣＵ１０は、領域Ａでの運転継続時間に応じて
タイマ１０Ａの現在値Ｔを加算補正することにより、領
域Ｃへの突入後のフィードバック制御時間の拡大を図っ
ている。なお、タイマ１０Ａの現在値Ｔを加算補正する
に当たり、現在値Ｔは所定の上限値以上には増加しない
よう処理される。
【００１８】一方、オープンループ制御領域では、ＥＣ
Ｕ１０は、フィードバック制御領域に近い比較的低負荷
低回転側の領域Ｃと、領域Ｃよりも高負荷或いは高回転
側の領域Ｄとで異なる空燃比制御を行っている。まず、
領域Ｃに突入した場合、ＥＣＵ１０は、タイマ１０Ａを
スタートさせてフィードバック制御を続行する。ＥＣＵ
１０は、フィードバック制御時間に応じて所定のゲイン
Ｇ３でタイマ１０Ａを現在値Ｔからカウントダウンして
いき、やがてタイマ１０Ａの現在値Ｔが０になったとこ
ろでフィードバック制御を停止する。そして、オープン
ループ制御に移行して空燃比をリッチ化する。このと
き、ＥＣＵ１０は、所定の初期値（例えば理論空燃比や
スライトリーン空燃比）からリッチ空燃比へ空燃比を徐
々にテーリングさせていく。これは、フィードバック制
御からオープンループ制御（リッチ空燃比）への移行に
伴うトルク段差を低減するための制御である。
Ｕ１０は、フィードバック制御領域に近い比較的低負荷
低回転側の領域Ｃと、領域Ｃよりも高負荷或いは高回転
側の領域Ｄとで異なる空燃比制御を行っている。まず、
領域Ｃに突入した場合、ＥＣＵ１０は、タイマ１０Ａを
スタートさせてフィードバック制御を続行する。ＥＣＵ
１０は、フィードバック制御時間に応じて所定のゲイン
Ｇ３でタイマ１０Ａを現在値Ｔからカウントダウンして
いき、やがてタイマ１０Ａの現在値Ｔが０になったとこ
ろでフィードバック制御を停止する。そして、オープン
ループ制御に移行して空燃比をリッチ化する。このと
き、ＥＣＵ１０は、所定の初期値（例えば理論空燃比や
スライトリーン空燃比）からリッチ空燃比へ空燃比を徐
々にテーリングさせていく。これは、フィードバック制
御からオープンループ制御（リッチ空燃比）への移行に
伴うトルク段差を低減するための制御である。
【００１９】運転状態が領域Ｄに突入した場合には、Ｅ
ＣＵ１０は、タイマ１０Ａの現在値Ｔを強制的に０にし
てフィードバック制御を行うことなく直ちにオープンル
ープ制御を開始する。領域Ｄのように高負荷及び／又は
高回転領域でフィードバック制御を行うと触媒温度が急
上昇する虞があるため、空燃比をリッチ化して速やかに
触媒温度の上昇を抑制する必要があるからである。この
速やかなオープンループ制御への移行処理は、フィード
バック制御領域Ａ，Ｂから直接領域Ｄに突入したとき
も、領域Ｃを経由して領域Ｄに突入したときも共に行わ
れる。ただし、この場合も、フィードバック制御からオ
ープンループ制御への移行に伴うトルク段差を低減する
ため、空燃比のリッチ化はテーリング制御によって徐々
に行われる。
ＣＵ１０は、タイマ１０Ａの現在値Ｔを強制的に０にし
てフィードバック制御を行うことなく直ちにオープンル
ープ制御を開始する。領域Ｄのように高負荷及び／又は
高回転領域でフィードバック制御を行うと触媒温度が急
上昇する虞があるため、空燃比をリッチ化して速やかに
触媒温度の上昇を抑制する必要があるからである。この
速やかなオープンループ制御への移行処理は、フィード
バック制御領域Ａ，Ｂから直接領域Ｄに突入したとき
も、領域Ｃを経由して領域Ｄに突入したときも共に行わ
れる。ただし、この場合も、フィードバック制御からオ
ープンループ制御への移行に伴うトルク段差を低減する
ため、空燃比のリッチ化はテーリング制御によって徐々
に行われる。
【００２０】次に、図３に示すフローチャートを用い
て、ＥＣＵ１０による空燃比制御の流れについて説明す
る。なお、以下の制御は一定の周期ｔで行われる。ま
ず、ＥＣＵ１０は、エンジン回転速度センサ１３，エア
フローセンサ１４を用いて車両の運転状態、即ち、エン
ジン回転速度Ｎｅと吸気充填効率Ｅｖとを検出する（ス
テップＳ１０）。そして、検出した車両の運転状態が図
２に示す制御マップにおいて領域Ａに属するか否か判定
する（ステップＳ２０）。車両の運転状態が領域Ａに属
する場合には、ＥＣＵ１０は、制御周期ｔに所定のゲイ
ンＧ１を乗じた値をタイマ１０Ａの現在値Ｔに加算し
（ステップＳ３０）、Ｏ2センサ１２の出力に基づいて
空燃比が理論空燃比近傍（或いはスライトリーン）に維
持されるようにフィードバック制御を行う（ステップＳ
４０）。
て、ＥＣＵ１０による空燃比制御の流れについて説明す
る。なお、以下の制御は一定の周期ｔで行われる。ま
ず、ＥＣＵ１０は、エンジン回転速度センサ１３，エア
フローセンサ１４を用いて車両の運転状態、即ち、エン
ジン回転速度Ｎｅと吸気充填効率Ｅｖとを検出する（ス
テップＳ１０）。そして、検出した車両の運転状態が図
２に示す制御マップにおいて領域Ａに属するか否か判定
する（ステップＳ２０）。車両の運転状態が領域Ａに属
する場合には、ＥＣＵ１０は、制御周期ｔに所定のゲイ
ンＧ１を乗じた値をタイマ１０Ａの現在値Ｔに加算し
（ステップＳ３０）、Ｏ2センサ１２の出力に基づいて
空燃比が理論空燃比近傍（或いはスライトリーン）に維
持されるようにフィードバック制御を行う（ステップＳ
４０）。
【００２１】ステップＳ２０の判定で車両の運転状態が
領域Ａに属さない場合には、ＥＣＵ１０は、車両の運転
状態が領域Ｂに属するか否か判定する（ステップＳ５
０）。そして、車両の運転状態が領域Ｂに属する場合に
は、ＥＣＵ１０は、制御周期ｔに所定のゲインＧ２を乗
じた値をタイマ１０Ａの現在値Ｔから減算し（ステップ
Ｓ６０）、ステップＳ４０に進んで空燃比のフィードバ
ック制御を行う。
領域Ａに属さない場合には、ＥＣＵ１０は、車両の運転
状態が領域Ｂに属するか否か判定する（ステップＳ５
０）。そして、車両の運転状態が領域Ｂに属する場合に
は、ＥＣＵ１０は、制御周期ｔに所定のゲインＧ２を乗
じた値をタイマ１０Ａの現在値Ｔから減算し（ステップ
Ｓ６０）、ステップＳ４０に進んで空燃比のフィードバ
ック制御を行う。
【００２２】また、ステップＳ５０の判定で車両の運転
状態が領域Ｂに属さない場合には、ＥＣＵ１０は、次に
車両の運転状態が領域Ｃに属するか否か判定する（ステ
ップＳ７０）。そして、車両の運転状態が領域Ｃに属す
る場合には、ＥＣＵ１０は、タイマ１０Ａをスタートさ
せ、制御周期ｔに所定のゲインＧ３を乗じた値をタイマ
１０Ａの現在値Ｔから減算する（ステップＳ８０）。続
いて、ＥＣＵ１０は、タイマ１０Ａの現在値Ｔが０に達
したか否か判定し（ステップＳ９０）、タイマ１０Ａの
現在値Ｔが０になるまではステップＳ４０に進んで空燃
比のフィードバック制御を行う。そして、タイマ１０Ａ
の現在値Ｔが０に達したら、ステップＳ１００に進み、
オープンループ制御によって空燃比をリッチ化する。た
だし、フィードバック制御からオープンループ制御への
切り換え時には、テーリング制御によって空燃比を徐々
にリッチ化する。
状態が領域Ｂに属さない場合には、ＥＣＵ１０は、次に
車両の運転状態が領域Ｃに属するか否か判定する（ステ
ップＳ７０）。そして、車両の運転状態が領域Ｃに属す
る場合には、ＥＣＵ１０は、タイマ１０Ａをスタートさ
せ、制御周期ｔに所定のゲインＧ３を乗じた値をタイマ
１０Ａの現在値Ｔから減算する（ステップＳ８０）。続
いて、ＥＣＵ１０は、タイマ１０Ａの現在値Ｔが０に達
したか否か判定し（ステップＳ９０）、タイマ１０Ａの
現在値Ｔが０になるまではステップＳ４０に進んで空燃
比のフィードバック制御を行う。そして、タイマ１０Ａ
の現在値Ｔが０に達したら、ステップＳ１００に進み、
オープンループ制御によって空燃比をリッチ化する。た
だし、フィードバック制御からオープンループ制御への
切り換え時には、テーリング制御によって空燃比を徐々
にリッチ化する。
【００２３】ステップＳ７０の判定で車両の運転状態が
領域Ｃに属さない場合には、ＥＣＵ１０は、車両の運転
状態が領域Ｄに属するものとみなし、タイマ１０Ａの現
在値Ｔを強制的に０に設定する（ステップＳ１１０）。
そして、ステップＳ１００に進み、オープンループ制御
によって空燃比をリッチ化する。この場合も、フィード
バック制御からオープンループ制御への切り換え時に
は、テーリング制御によって空燃比を徐々にリッチ化す
る。
領域Ｃに属さない場合には、ＥＣＵ１０は、車両の運転
状態が領域Ｄに属するものとみなし、タイマ１０Ａの現
在値Ｔを強制的に０に設定する（ステップＳ１１０）。
そして、ステップＳ１００に進み、オープンループ制御
によって空燃比をリッチ化する。この場合も、フィード
バック制御からオープンループ制御への切り換え時に
は、テーリング制御によって空燃比を徐々にリッチ化す
る。
【００２４】以上のような空燃比制御が行われることに
より、高回転側（或いは高負荷側）のフィードバック制
御領域Ｂでの運転により触媒８の温度が上昇した場合で
も、その運転継続時間に応じて高回転（或いは高負荷）
領域Ｂへの突入後にフィードバック制御を停止して空燃
比をリッチ化させるタイミングが早められるので、排気
通路３に配設された触媒８の過度の温度上昇を確実に抑
制することができる。そして、その結果、フィードバッ
ク制御領域の拡大も可能となって燃費向上を図ることも
可能になる。
より、高回転側（或いは高負荷側）のフィードバック制
御領域Ｂでの運転により触媒８の温度が上昇した場合で
も、その運転継続時間に応じて高回転（或いは高負荷）
領域Ｂへの突入後にフィードバック制御を停止して空燃
比をリッチ化させるタイミングが早められるので、排気
通路３に配設された触媒８の過度の温度上昇を確実に抑
制することができる。そして、その結果、フィードバッ
ク制御領域の拡大も可能となって燃費向上を図ることも
可能になる。
【００２５】また、低回転側（或いは低負荷側）のフィ
ードバック制御領域Ａでは触媒８の温度は低下するの
で、上記の空燃比制御のように領域Ａでの運転継続時間
に応じて領域Ｂへの突入後のフィードバック制御の継続
時間を増加させても、温度上昇に対する安全度を見込む
ことができ、触媒８の過度の温度上昇を有効に抑制しな
がら、さらなる燃費向上を図ることが可能になる。
ードバック制御領域Ａでは触媒８の温度は低下するの
で、上記の空燃比制御のように領域Ａでの運転継続時間
に応じて領域Ｂへの突入後のフィードバック制御の継続
時間を増加させても、温度上昇に対する安全度を見込む
ことができ、触媒８の過度の温度上昇を有効に抑制しな
がら、さらなる燃費向上を図ることが可能になる。
【００２６】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではな
く、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施
しうるものである。例えば、上述の実施形態では、フィ
ードバック制御領域を２つの領域Ａ，Ｂに分けてタイマ
１０Ａの現在値Ｔを補正しているが、より細かく領域を
分けて補正を行ったり、或いは、タイマ１０Ａの現在値
Ｔが高回転側から低回転側へ及び／又は高負荷側から低
負荷側へリニアに大きくなっていくようにしたりしても
よい。また、領域Ａと領域Ｂとの間にタイマ１０Ａの現
在値を増加も減少もさせず保持する領域を設けてもよ
い。
たが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではな
く、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施
しうるものである。例えば、上述の実施形態では、フィ
ードバック制御領域を２つの領域Ａ，Ｂに分けてタイマ
１０Ａの現在値Ｔを補正しているが、より細かく領域を
分けて補正を行ったり、或いは、タイマ１０Ａの現在値
Ｔが高回転側から低回転側へ及び／又は高負荷側から低
負荷側へリニアに大きくなっていくようにしたりしても
よい。また、領域Ａと領域Ｂとの間にタイマ１０Ａの現
在値を増加も減少もさせず保持する領域を設けてもよ
い。
【００２７】また、本発明にかかる制御領域の設定は、
図２に示す設定に限定されるものではない。図２に示す
制御領域の設定はあくまでも一例である。例えば、図２
の比較的低回転側の領域では、フィードバック制御領域
Ａ，Ｂから高負荷側へ運転状態が移行する場合、領域Ｃ
を経ることなく直接領域Ｄへ突入するような設定になっ
ている。これは、低回転高負荷領域は排気温度が高くな
りやすく、フィードバック運転を継続できる時間が極め
て短いためであるが、比較的低回転側でも一度領域Ｃを
経てから領域Ｄに突入するように、領域Ｃを低回転高負
荷側に拡大した設定にすることは勿論可能である。
図２に示す設定に限定されるものではない。図２に示す
制御領域の設定はあくまでも一例である。例えば、図２
の比較的低回転側の領域では、フィードバック制御領域
Ａ，Ｂから高負荷側へ運転状態が移行する場合、領域Ｃ
を経ることなく直接領域Ｄへ突入するような設定になっ
ている。これは、低回転高負荷領域は排気温度が高くな
りやすく、フィードバック運転を継続できる時間が極め
て短いためであるが、比較的低回転側でも一度領域Ｃを
経てから領域Ｄに突入するように、領域Ｃを低回転高負
荷側に拡大した設定にすることは勿論可能である。
【００２８】さらに、本発明は上述の実施形態のように
吸気通路２内に燃料を噴射する形式のエンジンにのみ適
用されるものではなく、燃焼室内に直接燃料を噴射する
形式のエンジンにも適用することができる。
吸気通路２内に燃料を噴射する形式のエンジンにのみ適
用されるものではなく、燃焼室内に直接燃料を噴射する
形式のエンジンにも適用することができる。
【００２９】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明の内燃機関
の空燃比制御装置によれば、フィードバック制御が行わ
れる第１運転領域内の第１運転領域よりも高負荷及び／
又は高回転側の第２運転領域との境界近傍の第３運転領
域で内燃機関が運転されているときには、その第３運転
領域での運転継続時間に応じて第２運転領域への突入後
にフィードバック制御を継続する所定時間を減少させる
ので、排気系に設けられる触媒の過度の温度上昇を確実
に抑制することができるとともに、フィードバック制御
領域の拡大も可能となり燃費向上を図ることができると
いう効果がある。
の空燃比制御装置によれば、フィードバック制御が行わ
れる第１運転領域内の第１運転領域よりも高負荷及び／
又は高回転側の第２運転領域との境界近傍の第３運転領
域で内燃機関が運転されているときには、その第３運転
領域での運転継続時間に応じて第２運転領域への突入後
にフィードバック制御を継続する所定時間を減少させる
ので、排気系に設けられる触媒の過度の温度上昇を確実
に抑制することができるとともに、フィードバック制御
領域の拡大も可能となり燃費向上を図ることができると
いう効果がある。
【００３０】また、内燃機関が第３運転領域よりも低負
荷及び／又は低回転側の第４運転領域で運転されている
ときに、上記第４運転領域での運転継続時間に応じて第
２運転領域への突入後にフィードバック制御を継続する
所定時間を増加させることにより、温度上昇に対する安
全度を見込んで上記所定時間を長く設定することがで
き、触媒の過度の温度上昇を有効に抑制しながら、さら
なる燃費向上を図ることができるという効果がある。
荷及び／又は低回転側の第４運転領域で運転されている
ときに、上記第４運転領域での運転継続時間に応じて第
２運転領域への突入後にフィードバック制御を継続する
所定時間を増加させることにより、温度上昇に対する安
全度を見込んで上記所定時間を長く設定することがで
き、触媒の過度の温度上昇を有効に抑制しながら、さら
なる燃費向上を図ることができるという効果がある。
【図１】本発明の一実施形態にかかるエンジンのシステ
ム構成図である。
ム構成図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる空燃比制御用の制
御マップである。
御マップである。
【図３】本発明の一実施形態にかかる空燃比制御の流れ
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
１ エンジン ２ 吸気通路 ３ 排気通路 ６ スロットル弁 ７ 燃料噴射弁 ８ 触媒 １０ ＥＣＵ（エンジン出力制御装置） １０Ａ タイマ １１ スロットル開度センサ １２ Ｏ2センサ（排気センサ） １３ エンジン回転速度センサ １４ エアフローセンサ
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６４ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６４Ｚ ３６８ ３６８Ｆ Ｆターム(参考） 3G084 BA09 BA13 BA24 CA04 CA09 DA02 DA10 EB12 EB16 FA04 FA13 FA18 FA26 FA28 FA29 FA33 3G091 AA02 AA17 AA23 AA24 AB01 BA04 BA05 BA08 BA10 CB02 DA01 DA02 DA05 DA08 DB06 DB07 DB10 DC01 EA01 EA05 EA07 EA30 EA31 EA34 FA08 FA09 FA12 FA13 FA14 FB10 FB11 FB12 HA36 3G301 HA01 JA02 JA33 KA09 KA25 LB01 LC10 MA01 MA11 NA08 NB20 NC02 ND16 NE01 NE13 PA11Z PA17Z PB03Z PD02Z PD12Z PE01Z
Claims (2)
- 【請求項１】 内燃機関の排気系に設けられ空燃比に相
関するパラメータを検出する排気センサと、上記内燃機
関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、上記運転
状態検出手段により上記内燃機関が所定の第１運転領域
で運転されていることが検出されるときは上記排気セン
サの出力に基づいて上記内燃機関の空燃比をフィードバ
ック制御すると共に、上記運転状態検出手段により上記
内燃機関が上記第１運転領域よりも高負荷及び／又は高
回転側の所定の第２運転領域で運転されていることが検
出されるときは上記第２運転領域での運転が所定時間継
続した後に上記フィードバック制御を停止して空燃比を
リッチ化する制御手段とを備えた内燃機関の空燃比制御
装置において、 上記制御手段は、上記運転状態検出手段により上記内燃
機関が上記第１運転領域に含まれる上記第２運転領域と
の境界近傍の所定の第３運転領域で運転されていること
が検出されるときは上記第３運転領域での運転継続時間
に応じて上記所定時間を減少させるよう構成されている
ことを特徴とする、内燃機関の空燃比制御装置。 - 【請求項２】 上記制御手段は、上記運転状態検出手段
により上記内燃機関が上記第１運転領域に含まれる上記
第３運転領域よりも低負荷及び／又は低回転側の所定の
第４運転領域で運転されていることが検出されるときは
上記第４運転領域での運転継続時間に応じて上記所定時
間を増加させるよう構成されていることを特徴とする、
請求項１記載の内燃機関の空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001004143A JP4103334B2 (ja) | 2001-01-11 | 2001-01-11 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001004143A JP4103334B2 (ja) | 2001-01-11 | 2001-01-11 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002206442A true JP2002206442A (ja) | 2002-07-26 |
| JP4103334B2 JP4103334B2 (ja) | 2008-06-18 |
Family
ID=18872373
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001004143A Expired - Fee Related JP4103334B2 (ja) | 2001-01-11 | 2001-01-11 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4103334B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100348853C (zh) * | 2004-05-21 | 2007-11-14 | 上海工程技术大学 | 电控汽油机大负荷工况基于排气温度空燃比反馈控制方法 |
| US10480434B2 (en) | 2017-04-24 | 2019-11-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for internal combustion engine |
-
2001
- 2001-01-11 JP JP2001004143A patent/JP4103334B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100348853C (zh) * | 2004-05-21 | 2007-11-14 | 上海工程技术大学 | 电控汽油机大负荷工况基于排气温度空燃比反馈控制方法 |
| US10480434B2 (en) | 2017-04-24 | 2019-11-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4103334B2 (ja) | 2008-06-18 |
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