JPH0842684A - 流体伝動装置のロックアップ制御装置 - Google Patents
流体伝動装置のロックアップ制御装置Info
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- JPH0842684A JPH0842684A JP18111994A JP18111994A JPH0842684A JP H0842684 A JPH0842684 A JP H0842684A JP 18111994 A JP18111994 A JP 18111994A JP 18111994 A JP18111994 A JP 18111994A JP H0842684 A JPH0842684 A JP H0842684A
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- lock
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 コーストロックアップからの加速時のショッ
クを防止する。 【構成】 流体伝動装置のロックアップ制御装置におい
て、エンジントルクが小さく、かつロックアップ締結状
態である状態から、エンジントルク及びその増加率が所
定値よりも大きくなる場合にはロックアップを解放す
る。
クを防止する。 【構成】 流体伝動装置のロックアップ制御装置におい
て、エンジントルクが小さく、かつロックアップ締結状
態である状態から、エンジントルク及びその増加率が所
定値よりも大きくなる場合にはロックアップを解放す
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は流体伝動装置のロックア
ップ制御装置に関する。
ップ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の流体伝動装置のロックアップ制御
装置としては、特開昭６３−３０３２５９号の公報に記
載されたものが知られている。これは、ロックアップト
ルクコンバータ付無段変速機の制御装置であり、変速比
に応じてロックアップ領域を定めている。一般に無段変
速機では有段の自動変速機に比べて、ロックアップ領域
が広く設定されている。これは、無段変速機では、変速
比を自由に設定できるため、ほぼ全域においてロックア
ップ可能な状況を変速機側で作り出すことができるため
である。このため、無段変速機では、発進及び停止の時
以外はほぼ全域でロックアップ締結状態とする事により
トルクコンバータの損失を低下させている。また、燃費
性能向上のため、アクセルオフ時にはエンジン回転数に
応じてエンジンへの燃料の供給を停止するフューエルカ
ット領域を設けているものがある。
装置としては、特開昭６３−３０３２５９号の公報に記
載されたものが知られている。これは、ロックアップト
ルクコンバータ付無段変速機の制御装置であり、変速比
に応じてロックアップ領域を定めている。一般に無段変
速機では有段の自動変速機に比べて、ロックアップ領域
が広く設定されている。これは、無段変速機では、変速
比を自由に設定できるため、ほぼ全域においてロックア
ップ可能な状況を変速機側で作り出すことができるため
である。このため、無段変速機では、発進及び停止の時
以外はほぼ全域でロックアップ締結状態とする事により
トルクコンバータの損失を低下させている。また、燃費
性能向上のため、アクセルオフ時にはエンジン回転数に
応じてエンジンへの燃料の供給を停止するフューエルカ
ット領域を設けているものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、アクセルオ
フ状態でかつロックアップ締結状態から急激にアクセル
を踏み込むと、急激にトルクが立ち上がるが、このとき
ロックアップ締結状態であるとショックが発生すること
がある。特にフューエルカット状態からアクセルを踏み
込んだ場合にはショックが大きくなる。ロックアップを
解放していればトルクコンバータによりショックが吸収
されるので、アクセルが踏み込まれたことを検知してロ
ックアップを解放させることが考えられるが、アクセル
のオン、オフに応じてロックアップも締結、解放を行う
ようになるため、頻繁なロックアップの作動により耐久
性が低下する可能性がある。
フ状態でかつロックアップ締結状態から急激にアクセル
を踏み込むと、急激にトルクが立ち上がるが、このとき
ロックアップ締結状態であるとショックが発生すること
がある。特にフューエルカット状態からアクセルを踏み
込んだ場合にはショックが大きくなる。ロックアップを
解放していればトルクコンバータによりショックが吸収
されるので、アクセルが踏み込まれたことを検知してロ
ックアップを解放させることが考えられるが、アクセル
のオン、オフに応じてロックアップも締結、解放を行う
ようになるため、頻繁なロックアップの作動により耐久
性が低下する可能性がある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め本発明の請求項１記載の流体伝動装置のロックアップ
制御装置では、流体伝動装置の入力側と出力側とを機械
的に締結するロックアップ装置を車速とエンジントルク
に相関する信号に応じて締結あるいは解放させる制御信
号を出力するロックアップ制御装置において、エンジン
トルクに相関する信号を検出する手段と、エンジントル
クが小さく、かつロックアップ締結状態である状態か
ら、エンジントルク及びその増加率が所定値よりも大き
くなる場合にはロックアップ解放信号を出力する制御手
段を備えた構成とした。
め本発明の請求項１記載の流体伝動装置のロックアップ
制御装置では、流体伝動装置の入力側と出力側とを機械
的に締結するロックアップ装置を車速とエンジントルク
に相関する信号に応じて締結あるいは解放させる制御信
号を出力するロックアップ制御装置において、エンジン
トルクに相関する信号を検出する手段と、エンジントル
クが小さく、かつロックアップ締結状態である状態か
ら、エンジントルク及びその増加率が所定値よりも大き
くなる場合にはロックアップ解放信号を出力する制御手
段を備えた構成とした。
【０００５】また、上記の課題を解決するため本発明の
請求項２記載の流体伝動装置のロックアップ制御装置で
は、上記ロックアップ解放信号が出力されてから所定時
間エンジントルクの立ち上がりを遅延させる手段を備え
た構成とした。また、上記の課題を解決するため本発明
の請求項３記載の流体伝動装置のロックアップ制御装置
では、エンジントルクとエンジン回転数に応じてエンジ
ンへの燃料の供給を停止させるフューエルカット手段を
有し、上記エンジントルクの立ち上がりを遅延させる手
段はフューエルカットを所定時間継続する構成とした。
請求項２記載の流体伝動装置のロックアップ制御装置で
は、上記ロックアップ解放信号が出力されてから所定時
間エンジントルクの立ち上がりを遅延させる手段を備え
た構成とした。また、上記の課題を解決するため本発明
の請求項３記載の流体伝動装置のロックアップ制御装置
では、エンジントルクとエンジン回転数に応じてエンジ
ンへの燃料の供給を停止させるフューエルカット手段を
有し、上記エンジントルクの立ち上がりを遅延させる手
段はフューエルカットを所定時間継続する構成とした。
【０００６】また、上記の課題を解決するため本発明の
請求項４記載の流体伝動装置のロックアップ制御装置で
は、エンジントルクとエンジン回転数に応じてエンジン
への燃料の供給を停止させるフューエルカット手段を有
し、上記エンジントルクの立ち上がりを遅延させる手段
は多気筒エンジンにおいて一部の気筒でフューエルカッ
トを所定時間継続する構成とした。
請求項４記載の流体伝動装置のロックアップ制御装置で
は、エンジントルクとエンジン回転数に応じてエンジン
への燃料の供給を停止させるフューエルカット手段を有
し、上記エンジントルクの立ち上がりを遅延させる手段
は多気筒エンジンにおいて一部の気筒でフューエルカッ
トを所定時間継続する構成とした。
【０００７】また、上記の課題を解決するため本発明の
請求項５記載の流体伝動装置のロックアップ制御装置で
は、上記エンジントルクの立ち上がりを遅延させる手段
は所定時間エンジンの点火時期をリタードさせる構成と
した。
請求項５記載の流体伝動装置のロックアップ制御装置で
は、上記エンジントルクの立ち上がりを遅延させる手段
は所定時間エンジンの点火時期をリタードさせる構成と
した。
【０００８】
【作用】上記の構成によると、本発明の請求項１記載の
流体伝動装置のロックアップ制御装置によると、エンジ
ントルクが小さく、かつロックアップ締結状態である状
態から、エンジントルク及びその増加率が所定値よりも
大きくなる場合にはロックアップが解放される。ここ
で、エンジントルクが小さく、かつロックアップ締結状
態である状態から、エンジントルク及びその増加率が所
定値よりも大きくなる場合というのは、従来の装置にお
いて、大きなショックが発生する場合であり、この場合
に限ってロックアップを解放することにより、ショック
を低減させると共に頻繁なロックアップの解放と締結の
作動による耐久性の低化を防止することができる。
流体伝動装置のロックアップ制御装置によると、エンジ
ントルクが小さく、かつロックアップ締結状態である状
態から、エンジントルク及びその増加率が所定値よりも
大きくなる場合にはロックアップが解放される。ここ
で、エンジントルクが小さく、かつロックアップ締結状
態である状態から、エンジントルク及びその増加率が所
定値よりも大きくなる場合というのは、従来の装置にお
いて、大きなショックが発生する場合であり、この場合
に限ってロックアップを解放することにより、ショック
を低減させると共に頻繁なロックアップの解放と締結の
作動による耐久性の低化を防止することができる。
【０００９】また、上記の構成によると、本発明の請求
項２記載のロックアップ制御装置によると、ロックアッ
プ解放信号が出力されてから所定時間はエンジントルク
が立ち上がらなくなる。これにより、エンジントルクが
立ち上がるのは実際にロックアップが解放された後にな
る。このため、ロックアップ解放信号が出力されてから
実際にロックアップが解放されるまでの間、つまり、ロ
ックアップ締結中にエンジントルクが立ち上がり、ショ
ックが伝達されてしまうということを防止することがで
きる。
項２記載のロックアップ制御装置によると、ロックアッ
プ解放信号が出力されてから所定時間はエンジントルク
が立ち上がらなくなる。これにより、エンジントルクが
立ち上がるのは実際にロックアップが解放された後にな
る。このため、ロックアップ解放信号が出力されてから
実際にロックアップが解放されるまでの間、つまり、ロ
ックアップ締結中にエンジントルクが立ち上がり、ショ
ックが伝達されてしまうということを防止することがで
きる。
【００１０】また、上記の構成によると、本発明の請求
項３記載のロックアップ制御装置によると、ロックアッ
プ解放信号出力後は、所定時間フューエルカットを継続
することによりエンジントルクの立ち上がりを抑えるこ
とができる。これにより、ロックアップ締結中にエンジ
ントルクが立ち上がり、ショックが伝達されてしまうと
いうことを防止することができる。
項３記載のロックアップ制御装置によると、ロックアッ
プ解放信号出力後は、所定時間フューエルカットを継続
することによりエンジントルクの立ち上がりを抑えるこ
とができる。これにより、ロックアップ締結中にエンジ
ントルクが立ち上がり、ショックが伝達されてしまうと
いうことを防止することができる。
【００１１】また、上記の構成によると、本発明の請求
項４記載のロックアップ制御装置によると、ロックアッ
プ解放信号出力後は、所定時間一部の気筒でフューエル
カットをことによりエンジントルクの急な立ち上がりを
抑えることができる。これにより、ロックアップ締結中
にエンジントルクが急に立ち上がり、ショックが伝達さ
れてしまうということを防止することができる。
項４記載のロックアップ制御装置によると、ロックアッ
プ解放信号出力後は、所定時間一部の気筒でフューエル
カットをことによりエンジントルクの急な立ち上がりを
抑えることができる。これにより、ロックアップ締結中
にエンジントルクが急に立ち上がり、ショックが伝達さ
れてしまうということを防止することができる。
【００１２】また、上記の構成によると、本発明の請求
項５記載のロックアップ制御装置によると、ロックアッ
プ解放信号出力後は、所定時間エンジンの点火時期をリ
タードさせことにより、エンジントルクの立ち上がりを
抑えることができる。これにより、ロックアップ締結中
にエンジントルクが立ち上がり、ショックが伝達されて
しまうということを防止することができる。
項５記載のロックアップ制御装置によると、ロックアッ
プ解放信号出力後は、所定時間エンジンの点火時期をリ
タードさせことにより、エンジントルクの立ち上がりを
抑えることができる。これにより、ロックアップ締結中
にエンジントルクが立ち上がり、ショックが伝達されて
しまうということを防止することができる。
【００１３】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を用いて詳細に
説明する。図１はロックアップ装置付きトルクコンバー
タを備えた無段変速機（ＣＶＴ）４に用いる本発明を適
用したロックアップ制御装置１である。車速とエンジン
トルクに相関する信号に基づいてロックアップ制御信号
を無段変速機４に出力するロックアップ制御装置１は、
エンジントルクに相関する信号を検出する手段と、エン
ジントルクが所定値以下でロックアップ締結状態をコー
ストロックアップ状態であると判断し、コーストロック
アップ状態であると判断され、さらに、エンジントルク
の増加率が大きい場合にはロックアップ解放信号L/u OF
F を出力する制御装置３を備えている。
説明する。図１はロックアップ装置付きトルクコンバー
タを備えた無段変速機（ＣＶＴ）４に用いる本発明を適
用したロックアップ制御装置１である。車速とエンジン
トルクに相関する信号に基づいてロックアップ制御信号
を無段変速機４に出力するロックアップ制御装置１は、
エンジントルクに相関する信号を検出する手段と、エン
ジントルクが所定値以下でロックアップ締結状態をコー
ストロックアップ状態であると判断し、コーストロック
アップ状態であると判断され、さらに、エンジントルク
の増加率が大きい場合にはロックアップ解放信号L/u OF
F を出力する制御装置３を備えている。
【００１４】エンジントルクに相関する信号はスロット
ル開度TH であり、スロットル開度TH を検出する手段で
あるスロットルセンサ２を備え、エンジントルクの増加
率はスロットル開度TH の変化の大きさと変化率の大き
さにより判断する。さらに、ロックアップ解放信号L/u
OFF が出力されてから所定時間エンジントルクの立ち上
がりを遅延させる手段としてエンジン制御装置５を備え
ている。また、エンジン制御装置５はアクセルオフ時に
エンジン回転数に基づいてエンジンへの燃料の供給を停
止させるフューエルカットを行う。
ル開度TH であり、スロットル開度TH を検出する手段で
あるスロットルセンサ２を備え、エンジントルクの増加
率はスロットル開度TH の変化の大きさと変化率の大き
さにより判断する。さらに、ロックアップ解放信号L/u
OFF が出力されてから所定時間エンジントルクの立ち上
がりを遅延させる手段としてエンジン制御装置５を備え
ている。また、エンジン制御装置５はアクセルオフ時に
エンジン回転数に基づいてエンジンへの燃料の供給を停
止させるフューエルカットを行う。
【００１５】エンジントルクの立ち上がりを遅延させる
手段は第１の実施例ではフューエルカットリカバーを遅
らせるものとした。また、第２の実施例ではエンジント
ルクの立ち上がりを遅延させる手段は多気筒エンジンに
おいてフューエルカットリカバリーをはじめに一部の気
筒で行い所定時間後全気筒で行うものとした。また、第
３の実施例ではエンジントルクの立ち上がりを遅延させ
る手段はエンジンの点火時期をリタードさせるものとし
た。なお、図１では本発明の制御と直接関係のない装置
については省略している。
手段は第１の実施例ではフューエルカットリカバーを遅
らせるものとした。また、第２の実施例ではエンジント
ルクの立ち上がりを遅延させる手段は多気筒エンジンに
おいてフューエルカットリカバリーをはじめに一部の気
筒で行い所定時間後全気筒で行うものとした。また、第
３の実施例ではエンジントルクの立ち上がりを遅延させ
る手段はエンジンの点火時期をリタードさせるものとし
た。なお、図１では本発明の制御と直接関係のない装置
については省略している。
【００１６】以下本発明の第１の実施例の制御装置３の
制御について図２のフローチャートと図３のタイミング
チャートに従って説明する。ステップＳＰ１では、スロ
ットルセンサ２の出力信号からスロットル開度THが０で
あり、かつロックアップ制御信号からロックアップ締結
状態であるかを判断することによりコーストロックアッ
プ状態を検知する。コーストロックアップ状態であると
判断された場合にはステップＳＰ２へ進む。
制御について図２のフローチャートと図３のタイミング
チャートに従って説明する。ステップＳＰ１では、スロ
ットルセンサ２の出力信号からスロットル開度THが０で
あり、かつロックアップ制御信号からロックアップ締結
状態であるかを判断することによりコーストロックアッ
プ状態を検知する。コーストロックアップ状態であると
判断された場合にはステップＳＰ２へ進む。
【００１７】ステップＳＰ２では、スロットルセンサ２
の出力信号からスロットル開度THの増加率dTH を計算
し、スロットル開度TH の増加率dTH が所定値dTH' より
も大きいかを判定すると共に、スロットル開度TH が所
定値TH' よりも大きいかを判定する。これによりエンジ
ントルクの増加率が大きくなることを予測し、エンジン
トルクの増加率が大きいと判断された場合にはステップ
ＳＰ３へ進む。
の出力信号からスロットル開度THの増加率dTH を計算
し、スロットル開度TH の増加率dTH が所定値dTH' より
も大きいかを判定すると共に、スロットル開度TH が所
定値TH' よりも大きいかを判定する。これによりエンジ
ントルクの増加率が大きくなることを予測し、エンジン
トルクの増加率が大きいと判断された場合にはステップ
ＳＰ３へ進む。
【００１８】ステップＳＰ３では、ロックアップ解放信
号L/u OFF を無段変速機４へ出力すると共に、エンジン
点火時期を所定時間リタードさせる信号をエンジン制御
装置５へ出力する。ここで、エンジン点火時期をリター
ドさせる所定時間は、ロックアップ解放信号L/u OFF を
出力した時から実際にロックアップが開始されるまでの
時間（図３のＡ）である。これにより、図３のようにエ
ンジントルクの立ち上がりはロックアップクラッチが解
放し始めてから行われることになる。このため、ロック
アップクラッチの解放の応答遅れによりエンジントルク
がロックアップ中に立ち上がりショックが発生するとい
うことを防止することができる。
号L/u OFF を無段変速機４へ出力すると共に、エンジン
点火時期を所定時間リタードさせる信号をエンジン制御
装置５へ出力する。ここで、エンジン点火時期をリター
ドさせる所定時間は、ロックアップ解放信号L/u OFF を
出力した時から実際にロックアップが開始されるまでの
時間（図３のＡ）である。これにより、図３のようにエ
ンジントルクの立ち上がりはロックアップクラッチが解
放し始めてから行われることになる。このため、ロック
アップクラッチの解放の応答遅れによりエンジントルク
がロックアップ中に立ち上がりショックが発生するとい
うことを防止することができる。
【００１９】次に、本発明の第２の実施例の制御につい
て図４のフローチャートと図５のタイミングチャートに
従って説明する。ステップＳＰ１では、スロットルセン
サ２の出力信号からスロットル開度THが０であり、かつ
ロックアップ制御信号からロックアップ締結状態である
かを判断するとともに、さらに、フューエルカットを行
っているかどうかをを検知することによりコーストロッ
クアップ状態を検知する。コーストロックアップ状態で
あると判断された場合にはステップＳＰ２へ進む。
て図４のフローチャートと図５のタイミングチャートに
従って説明する。ステップＳＰ１では、スロットルセン
サ２の出力信号からスロットル開度THが０であり、かつ
ロックアップ制御信号からロックアップ締結状態である
かを判断するとともに、さらに、フューエルカットを行
っているかどうかをを検知することによりコーストロッ
クアップ状態を検知する。コーストロックアップ状態で
あると判断された場合にはステップＳＰ２へ進む。
【００２０】ステップＳＰ２では、スロットルセンサ２
の出力信号からスロットル開度THの増加率dTH を計算
し、スロットル開度TH の増加率dTH が所定値dTH' より
も大きいかを判定すると共に、スロットル開度TH が所
定値TH' よりも大きいかを判定する。これによりエンジ
ントルクの増加率が大きくなることを予測し、エンジン
トルクの増加率が大きいと判断された場合にはステップ
ＳＰ３へ進む。
の出力信号からスロットル開度THの増加率dTH を計算
し、スロットル開度TH の増加率dTH が所定値dTH' より
も大きいかを判定すると共に、スロットル開度TH が所
定値TH' よりも大きいかを判定する。これによりエンジ
ントルクの増加率が大きくなることを予測し、エンジン
トルクの増加率が大きいと判断された場合にはステップ
ＳＰ３へ進む。
【００２１】ステップＳＰ３では、ロックアップ解放信
号L/u OFF を無段変速機４へ出力すると共に、ロックア
ップ解放信号L/u OFF 出力後所定時間はフューエルカッ
トを継続させる信号をエンジン制御装置５へ出力する。
ここで、フューエルカットを続ける所定時間は、ロック
アップ解放信号L/u OFF を出力した時から実際にロック
アップが開始されるまでの時間（図５のＡ）である。こ
れにより、図５のようにエンジントルクの立ち上がりは
ロックアップクラッチが解放し始めてから行われること
になる。このため、ロックアップクラッチの解放の応答
遅れによりエンジントルクがロックアップ中に立ち上が
りショックが発生するということを防止することができ
る。
号L/u OFF を無段変速機４へ出力すると共に、ロックア
ップ解放信号L/u OFF 出力後所定時間はフューエルカッ
トを継続させる信号をエンジン制御装置５へ出力する。
ここで、フューエルカットを続ける所定時間は、ロック
アップ解放信号L/u OFF を出力した時から実際にロック
アップが開始されるまでの時間（図５のＡ）である。こ
れにより、図５のようにエンジントルクの立ち上がりは
ロックアップクラッチが解放し始めてから行われること
になる。このため、ロックアップクラッチの解放の応答
遅れによりエンジントルクがロックアップ中に立ち上が
りショックが発生するということを防止することができ
る。
【００２２】次に、本発明の第３の実施例の制御につい
て図６のフローチャートと図７のタイミングチャートに
従って説明する。本実施例では４気筒エンジンを備える
ものに適用した場合である。ステップＳＰ１では、スロ
ットルセンサ２の出力信号からスロットル開度THが０で
あり、かつロックアップ制御信号からロックアップ締結
状態であるかを判断するとともに、さらに、フューエル
カットを行っているかどうかをを検知することによりコ
ーストロックアップ状態を検知する。コーストロックア
ップ状態であると判断された場合にはステップＳＰ２へ
進む。
て図６のフローチャートと図７のタイミングチャートに
従って説明する。本実施例では４気筒エンジンを備える
ものに適用した場合である。ステップＳＰ１では、スロ
ットルセンサ２の出力信号からスロットル開度THが０で
あり、かつロックアップ制御信号からロックアップ締結
状態であるかを判断するとともに、さらに、フューエル
カットを行っているかどうかをを検知することによりコ
ーストロックアップ状態を検知する。コーストロックア
ップ状態であると判断された場合にはステップＳＰ２へ
進む。
【００２３】ステップＳＰ２では、スロットルセンサ２
の出力信号からスロットル開度THの増加率dTH を計算
し、スロットル開度TH の増加率dTH が所定値dTH' より
も大きいかを判定すると共に、スロットル開度TH が所
定値TH' よりも大きいかを判定する。これによりエンジ
ントルクの増加率が大きくなることを予測し、エンジン
トルクの増加率が大きいと判断された場合にはステップ
ＳＰ３へ進む。
の出力信号からスロットル開度THの増加率dTH を計算
し、スロットル開度TH の増加率dTH が所定値dTH' より
も大きいかを判定すると共に、スロットル開度TH が所
定値TH' よりも大きいかを判定する。これによりエンジ
ントルクの増加率が大きくなることを予測し、エンジン
トルクの増加率が大きいと判断された場合にはステップ
ＳＰ３へ進む。
【００２４】ステップＳＰ３では、ロックアップ解放信
号L/u OFF を無段変速機４へ出力すると共に、ロックア
ップ解放信号L/u OFF 出力後所定時間は２気筒のみフュ
ーエルカットを継続させる信号をエンジン制御装置５へ
出力する。ここで、２気筒フューエルカットを続ける所
定時間は、ロックアップ解放信号L/u OFF を出力した時
から実際にロックアップが開始されるまでの時間（図の
Ａ）である。これにより、図のようにエンジントルクの
立ち上がりはロックアップクラッチ締結中は緩やかであ
り、ロックアップクラッチが解放し始めてからエンジン
トルクが大きく増加する。このため、ロックアップクラ
ッチの解放の応答遅れによりエンジントルクがロックア
ップ中に大きく増加してショックが発生するということ
を防止することができる。
号L/u OFF を無段変速機４へ出力すると共に、ロックア
ップ解放信号L/u OFF 出力後所定時間は２気筒のみフュ
ーエルカットを継続させる信号をエンジン制御装置５へ
出力する。ここで、２気筒フューエルカットを続ける所
定時間は、ロックアップ解放信号L/u OFF を出力した時
から実際にロックアップが開始されるまでの時間（図の
Ａ）である。これにより、図のようにエンジントルクの
立ち上がりはロックアップクラッチ締結中は緩やかであ
り、ロックアップクラッチが解放し始めてからエンジン
トルクが大きく増加する。このため、ロックアップクラ
ッチの解放の応答遅れによりエンジントルクがロックア
ップ中に大きく増加してショックが発生するということ
を防止することができる。
【００２５】以上のように、上述した実施例によると、
コーストロックアップ状態からスロットル開度TH 及び
その増加率dTH がそれぞれ所定値TH' 、dTH' 以上にな
った場合に限ってロックアップを解放するため、コース
トロックアップ状態からのエンジントルクの急激な増加
によるショックを低減させると共に、頻繁なロックアッ
プの解放と締結の作動を防止できるので、耐久性の低下
を防止することができる。また、ロックアップ解放信号
L/u OFF 出力後所定時間はエンジントルクの急な立ち上
がりが防止されるため、ロックアップ解放信号L/u OFF
出力後から実際にロックアップが解放されるまでの間に
エンジントルクが立ち上がりショックが発生するという
ことが防止される。
コーストロックアップ状態からスロットル開度TH 及び
その増加率dTH がそれぞれ所定値TH' 、dTH' 以上にな
った場合に限ってロックアップを解放するため、コース
トロックアップ状態からのエンジントルクの急激な増加
によるショックを低減させると共に、頻繁なロックアッ
プの解放と締結の作動を防止できるので、耐久性の低下
を防止することができる。また、ロックアップ解放信号
L/u OFF 出力後所定時間はエンジントルクの急な立ち上
がりが防止されるため、ロックアップ解放信号L/u OFF
出力後から実際にロックアップが解放されるまでの間に
エンジントルクが立ち上がりショックが発生するという
ことが防止される。
【００２６】
【発明の効果】上述したように、本発明の請求項１記載
の流体伝動装置のロックアップ制御装置によると、エン
ジントルクが小さく、かつロックアップ締結状態である
状態から、エンジントルク及びその増加率が所定値より
も大きくなる場合にはロックアップが解放され、ショッ
クを低減させることができる。また、ショックを低減さ
せると共に頻繁なロックアップの解放と締結の作動によ
る耐久性の低化を防止することができる。このため、ロ
ックアップ装置の耐久性に影響を与えないので、従来の
流体伝動装置のロックアップ装置に対しても、ロックア
ップ制御装置の制御内容を変更するのみで、ショックの
少ないロックアップ装置を実現できる。
の流体伝動装置のロックアップ制御装置によると、エン
ジントルクが小さく、かつロックアップ締結状態である
状態から、エンジントルク及びその増加率が所定値より
も大きくなる場合にはロックアップが解放され、ショッ
クを低減させることができる。また、ショックを低減さ
せると共に頻繁なロックアップの解放と締結の作動によ
る耐久性の低化を防止することができる。このため、ロ
ックアップ装置の耐久性に影響を与えないので、従来の
流体伝動装置のロックアップ装置に対しても、ロックア
ップ制御装置の制御内容を変更するのみで、ショックの
少ないロックアップ装置を実現できる。
【００２７】また、本発明の請求項２記載のロックアッ
プ制御装置によると、ロックアップ装置に作動時間が必
要な場合であっても確実にショックの低減がなされる。
また、本発明の請求項３記載のロックアップ制御装置に
よると、ロックアップ解放信号出力後は、所定時間フュ
ーエルカットを継続することによりエンジントルクが大
きく立ち上がる状況であってもエンジントルクの立ち上
がりを抑えることができる。これにより、ロックアップ
締結中にエンジントルクが立ち上がり、ショックが伝達
されてしまうということを防止することができる。
プ制御装置によると、ロックアップ装置に作動時間が必
要な場合であっても確実にショックの低減がなされる。
また、本発明の請求項３記載のロックアップ制御装置に
よると、ロックアップ解放信号出力後は、所定時間フュ
ーエルカットを継続することによりエンジントルクが大
きく立ち上がる状況であってもエンジントルクの立ち上
がりを抑えることができる。これにより、ロックアップ
締結中にエンジントルクが立ち上がり、ショックが伝達
されてしまうということを防止することができる。
【００２８】また、本発明の請求項４記載のロックアッ
プ制御装置によると、ロックアップ解放信号出力後は、
所定時間一部の気筒でフューエルカットをことによりエ
ンジントルクの急な立ち上がりを抑えることができる。
これにより、ロックアップ締結中にエンジントルクが急
に立ち上がり、ショックが伝達されてしまうということ
を防止することができる。
プ制御装置によると、ロックアップ解放信号出力後は、
所定時間一部の気筒でフューエルカットをことによりエ
ンジントルクの急な立ち上がりを抑えることができる。
これにより、ロックアップ締結中にエンジントルクが急
に立ち上がり、ショックが伝達されてしまうということ
を防止することができる。
【００２９】また、本発明の請求項５記載のロックアッ
プ制御装置によると、ロックアップ解放信号出力後は、
所定時間エンジンの点火時期をリタードさせことによ
り、エンジントルクの立ち上がりを抑えることができ
る。トルクダウンの時間を正確に取れるので、ロックア
ップ締結中にエンジントルクが立ち上がり、ショックが
伝達されてしまうということを防止することができる。
プ制御装置によると、ロックアップ解放信号出力後は、
所定時間エンジンの点火時期をリタードさせことによ
り、エンジントルクの立ち上がりを抑えることができ
る。トルクダウンの時間を正確に取れるので、ロックア
ップ締結中にエンジントルクが立ち上がり、ショックが
伝達されてしまうということを防止することができる。
【図１】本発明を適用する無段変速機のロックアップ制
御装置の構成
御装置の構成
【図２】本発明の第１の実施例のフローチャート
【図３】本発明の第１の実施例のタイミングチャート
【図４】本発明の第２の実施例のフローチャート
【図５】本発明の第２の実施例のタイミングチャート
【図６】本発明の第３の実施例のフローチャート
【図７】本発明の第３の実施例のタイミングチャート
１…無段変速機のロックアップ制御装置、２…スロット
ルセンサ ３…ロックアップ解放制御装置、４…無段変速機 ５…エンジン制御装置
ルセンサ ３…ロックアップ解放制御装置、４…無段変速機 ５…エンジン制御装置
Claims (5)
- 【請求項１】 流体伝動装置の入力側と出力側とを機械
的に締結するロックアップ装置を車速とエンジントルク
に相関する信号に応じて締結あるいは解放させる制御信
号を出力するロックアップ制御装置において、 エンジントルクに相関する信号を検出する手段と、 エンジントルクが小さく、かつロックアップ締結状態で
ある状態から、エンジントルク及びその増加率が所定値
よりも大きくなる場合にはロックアップ解放信号を出力
する制御手段を備えていることを特徴とする流体伝動装
置のロックアップ制御装置。 - 【請求項２】 上記ロックアップ解放信号が出力されて
から所定時間エンジントルクの立ち上がりを遅延させる
手段を備えている請求項１記載のロックアップ制御装
置。 - 【請求項３】 エンジントルクとエンジン回転数に応じ
てエンジンへの燃料の供給を停止させるフューエルカッ
ト手段を有し、 上記エンジントルクの立ち上がりを遅延させる手段はフ
ューエルカットを所定時間継続することである請求項２
記載のロックアップ制御装置。 - 【請求項４】 エンジントルクとエンジン回転数に応じ
てエンジンへの燃料の供給を停止させるフューエルカッ
ト手段を有し、 上記エンジントルクの立ち上がりを遅延させる手段は多
気筒エンジンにおいて一部の気筒でフューエルカットを
所定時間継続することである請求項２記載のロックアッ
プ制御装置。 - 【請求項５】 上記エンジントルクの立ち上がりを遅延
させる手段は所定時間エンジンの点火時期をリタードさ
せることである請求項２記載のロックアップ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18111994A JP3303541B2 (ja) | 1994-08-02 | 1994-08-02 | 流体伝動装置のロックアップ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18111994A JP3303541B2 (ja) | 1994-08-02 | 1994-08-02 | 流体伝動装置のロックアップ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0842684A true JPH0842684A (ja) | 1996-02-16 |
| JP3303541B2 JP3303541B2 (ja) | 2002-07-22 |
Family
ID=16095189
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18111994A Expired - Fee Related JP3303541B2 (ja) | 1994-08-02 | 1994-08-02 | 流体伝動装置のロックアップ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3303541B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008069955A (ja) * | 2006-09-14 | 2008-03-27 | Hyundai Motor Co Ltd | 自動変速機のダンパークラッチ制御方法及びそのシステム |
| CN103502611A (zh) * | 2011-06-15 | 2014-01-08 | 日产自动车株式会社 | 车辆驱动装置及方法 |
| CN103732465A (zh) * | 2011-09-14 | 2014-04-16 | 日产自动车株式会社 | 车辆驱动装置及车辆驱动方法 |
-
1994
- 1994-08-02 JP JP18111994A patent/JP3303541B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008069955A (ja) * | 2006-09-14 | 2008-03-27 | Hyundai Motor Co Ltd | 自動変速機のダンパークラッチ制御方法及びそのシステム |
| CN103502611A (zh) * | 2011-06-15 | 2014-01-08 | 日产自动车株式会社 | 车辆驱动装置及方法 |
| JPWO2012172840A1 (ja) * | 2011-06-15 | 2015-02-23 | 日産自動車株式会社 | 車両駆動装置および方法 |
| US9050964B2 (en) | 2011-06-15 | 2015-06-09 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle driving device and vehicle driving method |
| CN103502611B (zh) * | 2011-06-15 | 2017-02-15 | 日产自动车株式会社 | 车辆驱动装置及方法 |
| CN103732465A (zh) * | 2011-09-14 | 2014-04-16 | 日产自动车株式会社 | 车辆驱动装置及车辆驱动方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3303541B2 (ja) | 2002-07-22 |
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