CN103502611B - 车辆驱动装置及方法 - Google Patents

Abstract

车辆内燃发动机（1）的输出经由具有泵轮和涡轮的扭矩转换器（2B）传递至驱动轮。在车辆滑行行驶中，锁止离合器（2C）使泵轮和涡轮直接连结。在从车辆以燃油切断状态滑行行驶开始稍微踏入加速器踏板的情况下，对锁止离合器（2C）进行断开操作。另外，直至锁止离合器（2C）的接合压力降低为止，对内燃发动机（1）的燃油恢复进行抑制。由此，防止由于在锁止离合器（2C）实质断开前内燃发动机（1）的输出增大而引起的车速变化。

Description

车辆驱动装置及方法

技术领域

本发明涉及与车辆的锁止离合器的动作相关联的内燃发动机的输出控制。

背景技术

已知下述技术，在将内燃发动机的输出经由自动变速器和锁止离合器传递至驱动轮的车辆中，为了抑制燃料消耗而进行所谓的燃油切断，即，在没有踩踏加速器踏板的滑行行驶中，停止向内燃发动机供给燃料。

如果在滑行行驶中内燃发动机的旋转速度降低，则进行所谓燃油恢复，即，重新开始向滑行行驶中的内燃发动机供给燃料，并且，将锁止离合器断开。

这时，必须防止由于燃油恢复和锁止离合器断开的时间差而产生扭矩冲击。因此，日本特许厅于2006年发行的JP2006－15819A提出了一种在燃油恢复时使再生制动器动作的技术方案。

发明内容

另一方面，在车辆滑行行驶中，有时驾驶者会无意识地地稍微踩踏加速器踏板。在这种情况下，如果锁止离合器没有断开，则踩踏加速器踏板而引起的发动机加速被传递至车辆驱动轮，其结果，也会使得车辆的行驶速度变化。这种行驶速度变化可能会使驾驶者和乘客感到不适。

因此，本发明的目的在于，通过内燃发动机的控制而缓和在滑行行驶中不注意的加速器踏板微小操作对车辆行驶速度造成的影响。

为了解决上述课题，本发明所涉及的车辆驱动装置具有内燃发动机，其中，该内燃发动机构成为，通过对应于车辆的加速器踏板踏入而供给的燃料的燃烧，从而获得输出，另一方面，在加速器踏板没有踏入的车辆的滑行行驶中，执行燃油切断。另外，具有：扭矩转换器，其将内燃发动机的输出传递至驱动轮；以及锁止离合器，其在车辆的滑行行驶中将扭矩转换器直接连结。

车辆驱动装置还具有加速器踏板踏入量传感器和可编程控制器，其中，该加速器踏板踏入量传感器对从车辆滑行行驶状态开始的加速器踏板的踏入量进行检测。

控制器被编程为：针对从车辆滑行行驶开始的加速器踏板的踏入，对锁止离合器进行断开操作，直至锁止离合器的接合压力降低至小于或等于规定压力为止，对与加速器踏板的踏入相伴的燃油恢复进行抑制。

本发明的详细内容及其它特征和优点在说明书的下述记载中说明，并且，在随附的附图中进行图示。

附图说明

图1是具有本发明的第1实施方式所涉及的燃油恢复控制装置的车辆驱动装置的概略结构图。

图2是用于说明本发明的第1实施方式所涉及的发动机控制器所执行的燃油恢复控制程序的流程图。

图3A至3F是用于说明本发明第1实施方式所涉及的发动机控制器针对小于或等于燃油恢复判定值的微小加速器开度而执行的燃油恢复控制程序的执行结果的时序图。

图4A至4F是用于说明本发明第1实施方式所涉及的发动机控制器针对超过燃油恢复判定值的加速器踏板开度而执行的燃油恢复控制程序的执行结果的时序图。

图5是用于说明本发明第2实施方式所涉及的发动机控制器所执行的燃油恢复控制程序的流程图。

图6A至6F是用于说明本发明的第2实施方式所涉及的发动机控制器在微小加速器踏板开度下所执行的燃油恢复控制结果的时序图。

图7是用于说明本发明的第3实施方式所涉及的发动机控制器所执行的燃油恢复控制程序的流程图。

图8A至8F是用于说明本发明第3实施方式所涉及的发动机控制器在微小加速器踏板开度下所执行的燃油恢复控制结果的时序图。

图9是用于说明本发明的第4实施方式所涉及的发动机控制器所执行的燃油恢复控制程序的流程图。

图10A至10F是用于说明本发明第4实施方式所涉及的发动机控制器在微小加速器踏板开度下所执行的燃油恢复控制结果的时序图。

图11A至11G是用于说明没有应用本发明所涉及的燃油恢复控制的情况下的、微小加速器踏板开度下的燃油恢复结果的时序图。

图12A至12F是用于说明没有应用本发明所涉及的燃油恢复控制的情况下的、超过微小水平的加速器踏板开度下的燃油恢复结果的时序图。

具体实施方式

参照图1，车辆驱动装置具有：内燃发动机1；以及变速单元2，其对内燃发动机1的旋转输出进行变速，并将其输出至传动轴3。

内燃发动机1具有进气节流阀1A和燃料喷射器1B。

变速单元2具有扭矩转换器2B、对扭矩转换器2B的输出旋转进行变速的自动变速器2A、以及油压式锁止离合器2C。

扭矩转换器2B具有公知的构造，即，具有与内燃发动机1的旋转轴结合的泵轮、和与自动变速器2A的输入轴结合的涡轮，该扭矩转换器2B经由填充在泵轮和涡轮之间的动作油传递扭矩。自动变速器2A由具有高速离合器和低速制动器的公知的行星齿轮组构成。

锁止离合器2C在接合时，将泵轮和涡轮直接结合。在断开时，解除泵轮和涡轮的接合状态。

锁止离合器2C和自动变速器2A的高速离合器及低速制动器各自的接合和断开操作，使用作为内燃机1的辅机而设置的油压泵的喷出压力，由自动变速器控制器（ATCU）5进行。

用于对内燃发动机1的吸入空气量进行调节的进气节流阀1A的开度控制、及内燃发动机1的燃料喷射器1B的燃料喷射控制，由发动机控制器（ECU）4进行。

ECU4和ATCU5分别由具有中央运算装置（CPU）、只读存储器（ROM）、随机存取存储器（RAM）及输入输出接口（I/O接口）的微型计算机构成。也可以由多个微型计算机构成ECU4和ATCU5中的一个或两者。或者，也可以由一台微型计算机实现ECU4和ATCU5。

将分别来自加速器踏板踏入量传感器6、车速传感器7、及发动机旋转速度传感器8的检测数据经由信号电路输入至ECU4，其中，加速器踏板踏入量传感器6用于对车辆所具有的加速器踏板的踏入量（加速器开度）进行检测，车速传感器7用于对车辆的行驶速度进行检测，发动机旋转速度传感器8用于对内燃发动机1的旋转速度进行检测。

来自档位传感器9的检测数据经由信号电路输入至ATCU5，其中，该档位传感器9用于对车辆所具有的变速杆的操作位置进行检测。

下面，参照图2的流程图，对ECU4执行的滑行行驶中与加速器踏板的踏入相伴随的燃油恢复控制程序进行说明。该程序在车辆行驶中由ECU4重复执行。即，在程序结束后，立即开始下一次的程序执行。

在步骤S1中，ECU4基于来自加速器踏板踏入量传感器6的输入数据，对于加速器开度是否从零开始增加进行判定。具体地说，在前一次程序执行时加速器开度为零、而本次程序执行时加速器开度不是零的情况下，判定为“是”。这表明驾驶者在车辆滑行行驶中踩下了加速器踏板。

在其它情况下，即，在前一次程序执行时的加速器开度不是零的情况下，或者，在本次程序执行时的加速器开度为零的情况下，判定为“否”。此外，在车辆行驶中加速器踏板的踏入量为零的情况，表明车辆在利用惯性行驶、即所谓的滑行行驶。在这里，加速器开度为零是加速器踏板没有被踏入的状态，即与发动机怠速旋转时的节流阀开度相当。

在步骤S1的判定为“否”的情况下，ECU4不进行后面的处理而结束程序。

在步骤S1的判定为“是”的情况下，表明驾驶者在车辆滑行行驶中踩下了加速器踏板。在这种情况下，ECU4在步骤S2中，经由ATCU5输出使锁止离合器2C的油压下降至规定压力的信号。规定压力设定为下述的油压，即，可得到略低于燃油恢复后的内燃发动机1的输出扭矩的锁止离合器2C的锁止离合器容量。

在其后的步骤S3中，ECU4对于加速器开度是否小于或等于燃油恢复判定值进行判定。具体地说，判定加速器开度是否与不会引起自动变速器2A进行变速动作的微小加速器踏板开度相当。例如，在最大加速器开度设为8/8的情况下，燃油恢复判定值设定为0.5/8。

在步骤S3的判定为“否”的情况下，ECU4通过在步骤S7中实施燃油恢复，从而对应于加速器踏板踏入所表示的内燃发动机1的输出增大请求，响应良好地使燃料喷射量增加。步骤S3的判定为“否”，是例如降档加速时这种明确地将加速器踏板踏入的情况。

在步骤S3的判定为“是”的情况下，ECU4在步骤S4中禁止燃油恢复。在步骤S4的处理之后，ECU4进行步骤S5的判定。

在步骤S5中，ECU4对于锁止离合器2C的接合压力是否降低至在步骤S2中所指示的规定压力进行判定。该判定能够以多种方法进行。

直接的方法是使用压力传感器10对锁止离合器2C的接合压力进行实际测量，并与规定压力进行比较。通过该方法，能够可靠地掌握锁止离合器2C的接合压力。

或者，可以通过对开始进行步骤S2的处理之后的经过时间是否达到规定时间进行判定而进行。规定时间是预先对从将指示降低至规定压力的压力降低信号输出至锁止离合器2C开始，直至锁止离合器2C的接合压力实际降低至规定压力为止所需的时间进行测量，基于测量结果而确定的。通过采用这种判定方法，能够省略对锁止离合器2C的接合压力进行检测的压力传感器10。

此外，也可以对扭矩转换器2B的泵轮的旋转速度、即发动机旋转速度传感器8检测到的内燃发动机1的旋转速度Ne，和扭矩转换器2B的涡轮旋转速度Nt进行检测，对这两个值的差即滑差旋转速度的绝对值是否高于规定旋转速度进行判定。涡轮旋转速度Nt是根据车速传感器7检测到的车辆行驶速度、档位传感器9检测到的变速杆的位置而计算出的。规定旋转速度是预先进行实验或模拟而求出在步骤S2中指示的规定压力下的滑差旋转速度，基于求出的结果而确定的。在使用这种判定方法的情况下，也能够省略压力传感器10。

在步骤S5中，判定为锁止离合器2C的油压降低至规定压力的情况下，表示锁止离合器2C以下述程度被断开，即，能够由扭矩转换器2B吸收由于燃油恢复而引起的发动机旋转速度的变化的程度。在这种情况下，ECU4在步骤S7中实施燃油恢复。在实施了燃油恢复后，ECU4结束程序。

另一方面，在步骤S5中判定为锁止离合器2C的油压没有下降至规定压力的情况下，ECU4在步骤S6中对于恢复延迟条件是否成立进行判定。

具体地说，对于加速器开度是否高于燃油恢复判定值0.5/8进行判定。加速器开度高于燃油恢复判定值0.5/8的情况，表明加速器开度超过了作为恢复延迟控制对象的加速器开度区域。在这种情况下，ECU4在步骤S7中实施燃油恢复。在实施了燃油恢复之后，ECU4结束程序。即使在程序开始执行时加速器开度小于或等于燃油恢复判定值0.5/8的情况下，通过在程序执行中加速器开度高于燃油恢复判定值0.5/8的情况下使步骤S6的判定从“否”变为“是”，从而也能够立即执行燃油恢复。由此，能够确保针对希望加速时的加速器踏板操作的响应性。

在步骤S6中，加速器开度没有高于燃油恢复判定值0.5/8的情况下，ECU4判定为恢复延迟条件成立。在这种情况下，ECU4重复进行步骤S4及其以后的处理，持续保持恢复延迟。

如上所述，该程序对应于滑行行驶中的加速器踏板的微小操作，立即开始进行使锁止离合器2C的接合压力降低的处理，另一方面，使从燃油切断状态下开始的燃油恢复延迟，直至锁止离合器的接合压力降低至可吸收扭矩冲击的水平为止。因此，能够缓和滑行行驶中不注意的加速器踏板微小操作对行驶速度的影响，防止给驾驶者和乘客造成不适感。

参照图3A至3F，对于在小于或等于燃油恢复判定值的微小加速器开度下，ECU4所执行的燃油恢复控制程序的执行结果进行说明。

在滑行行驶中执行燃油切断，如图3A所示，加速器开度保持为零。另一方面，如图3D所示，ATCU5维持锁止离合器2C的接合压力，如图3C所示，锁止离合器的容量维持为接合状态的值。其中，锁止离合器容量代表锁止离合器2C在当前的接合状态下可传递的最大扭矩。

在该状态下，对于以惯性行驶的车辆作用发动机制动，如图3B所示，发动机转速Ne、即扭矩转换器2B的泵轮的旋转速度低于涡轮的旋转速度Nt一定量。因此，这两个旋转速度的差即滑差旋转速度如图3E所示，为负值。

在上述状态下执行的燃油恢复控制程序中，由于步骤S1的判定为“否”，因此不执行燃油恢复，持续保持燃油切断状态。

如果驾驶者在t1时刻稍微踏入加速器踏板，则在其后立刻执行的燃油恢复控制程序中，步骤S1的判定变为“是”。其结果，在步骤S2中，ECU4经由ATCU5，将如图3D所示使接合压力降低的指令信号输出至锁止离合器2C。由于产生接合压力的油压的响应延迟，因此，即使接合压力指令值阶跃地下降，图3D虚线所示的实际接合压力和图3C虚线所示的实际锁止容量也均仅会倾斜下降。

在加速器踏板的踏入很小的情况下，在燃油恢复控制程序中，步骤S3的判定为“是”，在步骤S4中禁止燃油恢复。因此，直至t2时刻锁止离合器2C的接合压力小于或等于规定压力为止，能够持续执行步骤S4中的燃油恢复禁止。

如果在t2时刻锁止离合器2C的接合压力小于或等于规定压力，则步骤S5的判定变为“是”。其结果，在步骤S7中执行燃油恢复操作，重新开始向内燃机1进行燃料供给。

其结果，如图3C所示，在t2时刻发动机扭矩增大，如图3B所示，发动机旋转速度Ne也增大。在该时刻，如图3C、3D所示，锁止离合器2C断开。因此，如图3B所示，发动机旋转速度Ne很快高于自动变速器2A的输入旋转速度即涡轮旋转速度Nt。如图3E所示，二者的速度差即滑差旋转速度暂时增大。但是，由于速度差被扭矩转换器2B吸收，因此，在滑差旋转速度暂时增大之后，收敛于零。

如图3F所示，车辆前后方向的加速度为，在滑行行驶中保持恒定的减速度，并且，在锁止离合器2C的接合压力的指令值的下降指令输出的t1时刻，使减速度开始减小。并且，从t2时刻开始，直至车辆速度达到恒定为止，减速度平滑地减小至零。

如上所述，通过执行该燃油恢复控制程序，能够对于驾驶者在车辆滑行行驶中稍微踩下加速器踏板时、车辆行驶速度产生不希望的变化进行抑制。因此，能够防止不注意的加速器踏板微小操作给驾驶者和乘客造成的不适感。

参照图11A至11G，对于在车辆滑行行驶中，加速器踏板稍微踏入而没有达到燃油恢复判定值的情况下，即，没有执行本发明所涉及的燃油恢复控制程序的情况下的车辆的动作进行说明。

在这种情况下，如图11C所示，直至t1时刻为止，处于滑行行驶即内燃发动机的驱动力为负的状态，锁止离合器锁止。将该状态称为滑行锁止状态mCSTSLT。如果驾驶者在t1时刻稍微踩下加速器踏板，则ECU4经由ATCU5，将如图11E所示使接合压力降低的指令值输出至锁止离合器2C。同时，ECU4执行燃油恢复。其结果，如图11D所示，发动机扭矩从t1时刻开始增大。

从t1时刻开始的状态在模式上为驱动行驶，即内燃发动机的驱动力为正的状态，相当于锁止离合器滑动的行驶滑动状态mSLP。但是，实际上，由于锁止离合器2C的油压响应延迟，如图11E的虚线所示，接合压力仅会倾斜下降。因此，图11D所示的锁止离合器容量也仅会倾斜下降。

如上所述，在锁止离合器2C维持较高的离合器容量的状态下，换言之，在处于实质上的接合状态时，如果发动机扭矩增大，则增大的发动机扭矩经由锁止离合器2C而直接作用在传动轴3上。其结果，如图11G的点划线所包围的区域所示，车辆的前后方向的加速度急剧变化而对车体造成冲击，会使驾驶者和乘客感觉到不适。

下面，参照图4A至4F，对于在将加速器踏板踏入直至燃油恢复判定值超过0.5/8为止的情况下，ECU4执行的燃油恢复控制程序的执行结果进行说明。

在这种情况下，直至t1时刻为止，也与图3A至3F的情况相同。如果在t1时刻踏入加速器踏板，则在随后执行的燃油恢复控制程序中，步骤S1的判定变为“是”，在步骤S2中，ECU4经由ATCU5，将如图4D所示使接合压力下降的指令值输出至锁止离合器2C。由于油压的响应延迟，因此，相对于接合压力指令值的下降，图4D的虚线所示的实际接合压力和图4C的虚线所示的锁止离合器容量均仅会倾斜下降。

由于直至加速器开度超过0.5/8为止，步骤S6的判定为“否”，因此，持续进行步骤S4的禁止燃油恢复。

在t3时刻，如果加速器开度超过0.5/8，则步骤S6的判定变为“是”，在步骤S7中执行燃油恢复。在后面的程序执行中，由于步骤S3的判定为“否”，因此，持续执行燃油恢复。

其结果，如图4C所示，在t3时刻，发动机扭矩增大，之后，产生与加速器踏板的踏入量相对应的发动机扭矩。

在加速器开度超过燃油恢复判定值0.5/8的情况下，如上所述，在加速器开度达到燃油恢复判定值0.5/8的t3时刻，开始进行燃油恢复。其结果，如由图4F的点划线所包围的区域所示，车辆前后方向的加速度在t3时刻以后变为正。

根据该燃油恢复控制程序，如果加速器开度超过燃油恢复判定值，则无论锁止离合器容量是多大，均进行燃油恢复。锁止离合器2C在通过燃油恢复而使发动机扭矩恢复一定程度的阶段，重新接合。

即，在驾驶者有加速意图而将加速器踏板踏入的情况下，由于快速执行燃油恢复，因此，能够防止发生相对于加速器踏板踏入的加速延迟。因此，能够对应于加速器踏板的踏入而响应良好地使车辆加速。

因此，根据本实施方式，相对于滑行行驶中的加速器踏板的踏入操作，能够不损害车辆的加速性能，而防止由于锁止离合器2C的断开和燃油恢复时间差引起的冲击的产生。

参照图12A至12F，对于在车辆滑行行驶中踏入加速器踏板而超过燃油恢复判定值的情况时，不执行本发明所涉及的燃油恢复控制程序的情况下的车辆的动作进行说明。

在这种情况下，如果驾驶者在t1时刻踏入加速器踏板，则ECU4经由ATCU5，将如图12D所示使接合压力下降的指令值输出至锁止离合器2C。同时，ECU4执行燃油恢复。其结果，发动机扭矩如图12C所示，从t1时刻立刻开始增大。

另一方面，即使使接合压力降低的指令值被输出至锁止离合器2C，由于油压的响应延迟，相对于接合压力指令值的下降，如图12D虚线所示的实际接合压力和如图12C虚线所示的锁止离合器容量，均仅会倾斜下降。

其结果，在锁止离合器2C实际上没有断开的状态下，发动机扭矩增大。即，通过将增大的发动机扭矩直接传递至传动轴3，从而由如图12F的点划线包围的区域所示，车辆的前后方向的加速度会产生上下波动，给车体造成冲击，使驾驶者和乘客感觉到不适。

参照图5，对本发明第2实施方式所涉及的ECU4执行的燃油恢复控制程序进行说明。该程序取代第1实施方式的图2中的燃油恢复控制程序而执行。因此，程序的执行条件与第1实施方式相同。

图2的程序和该燃油恢复控制程序的不同之处在于，取代步骤S4而设有步骤S4A。步骤S1至S3及步骤S5至S7的处理与图2的程序相同。

在步骤S3的判定为“是”的情况下，ECU4在步骤S4A中对于内燃发动机1一半的气缸进行燃油恢复禁止。即，在内燃发动机1为8个气缸的情况下，对于4个气缸禁止进行燃油恢复，对于其余的4个气缸实施燃油恢复。

此外，禁止燃油恢复的气缸数也可以不是全部气缸数的一半。即使仅禁止一部分气缸的燃油恢复，与对全部气缸进行燃油恢复的情况相比，也会将内燃发动机1的输出抑制得较小。

另外，也考虑在加速器踏板踏入的同时，对全部的多个气缸禁止燃油恢复，另一方面，随着时间经过而一个一个地解除气缸的燃油恢复禁止。在这种情况下，能够平滑地使内燃发动机1的输出扭矩增加。

参照图6A至6F，对第2实施方式所涉及的燃油恢复控制程序的执行结果进行说明。此外，在步骤S4A中，对一半的气缸禁止燃油恢复。

在这种情况下，直至t1时刻为止，也与图3A至3F的情况相同。如果驾驶者在t1时刻稍微踏入加速器踏板，则在随后执行的燃油恢复控制程序中，步骤S1的判定变为“是”。其结果，在步骤S2中，ECU4经由ATCU5，将如图6D所示使接合压力降低的指令值输出至锁止离合器2C。由于油压的响应延迟，相对于接合压力指令值的降低，图6D的虚线所示的实际接合压力和图6C的虚线所示的锁止容量均仅会倾斜下降。

另一方面，步骤S3的判定为“是”，在步骤S4A中，对一半的气缸禁止燃油恢复。其结果，如图6C所示，发动机扭矩与滑行行驶时相比增大一定量。在该状态下，锁止离合器2C维持较高的离合器容量，但由于发动机扭矩的增大较少，因此，如图6F所示，车辆前后方向的加速度不会上下波动，而是稳定地增加。

在这里，如果全面地禁止燃油恢复，则如图6B的虚线所示，伴随锁止离合器2C的断开，存在发动机旋转速度Ne下降的可能性。但是，通过仅对一部分气缸禁止燃油恢复，从而对其余的气缸进行燃油恢复，作为整体，发动机扭矩上升一定量，因此，不会伴随锁止离合器2C的断开而造成发动机旋转速度下降。

由此，如果在t2时刻，锁止离合器2C的接合压力降低至规定压力，则在步骤S7中，解除对一半气缸实施的燃油恢复禁止。由此，发动机扭矩再次增大，达到与加速器开度相对应的发动机扭矩。在这时，锁止离合器2C的接合压力降低至规定压力，锁止离合器2C实质上断开。

因此，如图6E所示，发动机扭矩的增大仅使滑差旋转速度暂时增大，而不会使向传动轴3的传递扭矩急剧变化。其结果，如图6F所示，车辆前后方向的加速度不会上下波动，而能够稳定地上升。

参照图7，对于本发明第3实施方式所涉及的ECU4执行的燃油恢复控制程序进行说明。该程序是取代第1实施方式的图2的燃油恢复控制程序而执行的。因此，程序的执行条件与第1实施方式相同。

图2的程序和该燃油恢复控制程序的不同之处在于，取代步骤S4而设有步骤S4B，取代步骤S7而设有步骤S7B。其它步骤的处理与图2的程序相同。

在步骤S4B中，ECU4对全部的气缸禁止燃油恢复，并且禁止进气节流阀1A的开度即节流阀开度的增大。由于进气节流阀1A与加速器踏板联动，因此，如果踏入加速器踏板，则节流阀开度增大。在步骤S4B中，配合燃油恢复禁止，也禁止节流阀开度的增大。

在步骤S7B中，ECU4执行燃油恢复和解除对于节流阀开度增大的禁止。由此，重新开始进行向内燃发动机1的燃料供给，并且，进气节流阀1A使开度增大至与加速器踏板的踏入量相对应的开度。

下面，参照图8A至8F，对第3实施方式所涉及的燃油恢复控制程序的执行结果进行说明。

在该燃油恢复控制程序的执行中，在从驾驶者在t1时刻稍微踩踏加速器踏板开始至t2时刻为止的恢复延迟期间内，对全部气缸禁止燃油恢复，进气节流阀1A的开度增大也被禁止。如果在t2时刻，恢复延迟期间结束，则如图8A的点划线所示，节流阀开度增大。如果将恢复延迟期间内的内燃发动机1的吸入空气量抑制得较小，则由于与加速器开度增大相对应的吸入空气流量的响应延迟，因此即使在t2时刻立即进行燃油恢复，如图8C的点划线所示，伴随燃油恢复的输出扭矩的增大也会变得平滑。与此相对，如图8A的实线所示，如果在从t1时刻至t2时刻为止的恢复延迟期间内，节流阀开度增大，则在t2时刻执行燃油恢复的同时，如图8C的实线所示，输出扭矩急剧增大。根据本实施方式，通过禁止恢复延迟期间内的节流阀开度的增大，从而能够减小t2时刻的扭矩阶梯差。其结果，能够对由于扭矩阶梯差引起的冲击进行抑制。另外，如果将燃油恢复时的吸入空气量抑制得较小，则由于还能够抑制在刚进行燃油恢复之后的内燃发动机1旋转加快，因此，能够顺利地进行之后的锁止离合器2C的重新接合。

参照图9，对本发明第4实施方式所涉及的ECU4执行的燃油恢复控制程序进行说明。该程序是取代第1实施方式的燃油恢复控制程序而执行的。执行条件与第1及第2实施方式相同。

该程序取代第1实施方式中图2的程序中的步骤S2而设有步骤S2A。另外，该程序构成为，在步骤S6的判定为“否”的情况下，重新执行从步骤S2A开始的处理，而不是从步骤S4开始的处理。

在步骤S2A中，ECU4在将使接合压力降低的指令值输出至锁止离合器2C时，在接合压力指令值中加入超前校正。具体地说，作为接合压力指令值，通过赋予比规定压力低的值而对锁止离合器2C的接合压力下降进行加速。然后，ECU4重复进行步骤S2A至S6的处理，以使得锁止离合器2C的接合压力最终达到规定压力，进行接合压力的反馈控制。其结果，在从加速器踏板被踏入的t1时刻开始至锁止离合器2C的接合压力降低至规定压力的t2时刻为止的期间内，重复执行步骤S2A的处理。

其它步骤的处理与第1实施方式中图2的燃油恢复控制程序相同。

参照图10A至10F，对于在小于或等于燃油恢复判定值的微小加速器开度下，第4实施方式所涉及的ECU4所执行的图9的燃油恢复控制程序的执行结果进行说明。

如果在车辆滑行行驶中的t1时刻，驾驶者稍微踩踏加速器踏板，则ECU4在步骤S2A中经由ATCU5，将如图10D所示使接合压力降低的指令值输出至锁止离合器2C。作为该指令值，由于采用实施了超前校正的值，因此如图10D的点划线所示，与使用没有实施超前校正的值的虚线的情况相比，实际接合压力的降低提前。其结果，使得从t1时刻开始至锁止离合器2C的接合压力降低至规定压力的t2时刻为止的恢复延迟时间缩短。

在从t1时刻至t2时刻的期间，持续进行步骤S4A中的内燃发动机1的输出减小处理，如图10C所示，直至锁止离合器2C的接合压力降低至规定压力为止，将发动机扭矩抑制为较低的值。因此，通过使车辆前后方向的加速度如图10F所示平滑地上升，使得锁止离合器2C保持实质的接合状态而使发动机扭矩增大，从而不会产生冲击。

此外，根据本实施方式，通过在锁止离合器2C的接合压力指令值中加入超前校正，从而能够缩短从t1时刻开始至t2时刻为止的内燃发动机1的输出减小时间。因此，能够缩短从加速器踏板踏入开始直至车辆行驶速度增大为止的响应时间。

如上所述，本发明在车辆处于滑行行驶而踏入加速器踏板的情况下，直至锁止离合器2C的接合压力降低至小于或等于规定压力为止，对内燃发动机的燃油恢复进行抑制。因此，能够防止在锁止离合器2C处于实质的接合状态时，通过增大内燃发动机1的输出而对车辆速度产生影响，使驾驶者和乘客感到不适。

关于上述说明，通过引用而将以2011年6月15日为申请日的日本特愿2011－133649号的内容合并在本说明书中。

以上通过几个特定的实施方式对本发明进行了说明，但本发明并不限定于上述各实施方式。对于本领域技术人员来说，能够在权利要求的技术范围内对这些实施方式施加多种修正或变更。

工业实用性

如上所述，根据本发明所涉及的车辆驱动装置，进行燃油恢复能够消除经由锁止离合器而给搭乘人员造成的不适感。因此，具有有助于改善例如乘用车的乘坐感受的效果。

本发明实施例所包含的排他性质或特点，如权利要求所示。

Claims (10)

1.一种车辆驱动装置，其具有：

内燃发动机(1)，其构成为，通过对应于车辆的加速器踏板踏入而供给的燃料的燃烧，从而获得输出，另一方面，在加速器踏板没有踏入的车辆滑行行驶中，进行燃油切断；

扭矩转换器(2B)，其经由泵轮和涡轮而将内燃发动机(1)的输出传递至驱动轮；

锁止离合器(2C)，其在车辆的滑行行驶中将泵轮和涡轮直接连结；

加速器踏板踏入量传感器(6)，其对加速器踏板的踏入量进行检测；以及

可编程控制器(4)，其被编程为：针对车辆滑行行驶中的加速器踏板的踏入，对锁止离合器(2C)进行断开操作；以及在加速器踏板的踏入量低于规定量的情况下，直至锁止离合器(2C)的接合压力降低至规定压力为止，禁止与加速器踏板的踏入相伴的燃油恢复，在加速器踏板的踏入量超过规定量的情况下，不进行所述燃油恢复的禁止。

2.根据权利要求1所述的车辆驱动装置，其中，

内燃发动机(1)是多气缸发动机，控制器(4)还被编程为：直至锁止离合器(2C)的接合压力降低至规定压力为止，仅对于一部分气缸禁止与加速器踏板踏入相伴的燃油恢复。

3.根据权利要求1或2所述的车辆驱动装置，其中，

内燃发动机(1)具有进气节流阀(1A)，利用与由进气节流阀(1A)调整后的吸入空气量相对应的供给燃料而获得输出，并且，控制器(4)还被编程为：在燃油恢复的抑制中，禁止进气节流阀(1A)的开度增大。

4.根据权利要求1或2所述的车辆驱动装置，其中，

控制器(4)还被编程为：利用锁止离合器(2C)的接合压力降低指令信号的输出，进行锁止离合器(2C)的断开操作，并且，针对从车辆滑行行驶状态开始的加速器踏板的踏入，在接合压力降低指令信号中加入超前校正。

5.根据权利要求1或2所述的车辆驱动装置，其中，

控制器(4)还被编程为：基于从锁止离合器(2C)断开操作开始的经过时间，判定锁止离合器(2C)的接合压力是否降低。

6.根据权利要求1或2所述的车辆驱动装置，其中，

还具有传感器(10)，其对锁止离合器的接合压力进行检测，控制器(4)还被编程为：在锁止离合器(2C)的接合压力降低至小于或等于规定压力时，判定为锁止离合器(2C)的接合压力降低。

7.根据权利要求1或2所述的车辆驱动装置，其中，

还具有传感器(8，9)，其对泵轮和涡轮的滑差旋转速度进行检测，控制器(4)还被编程为：在滑差旋转速度大于或等于规定速度时，判定为锁止离合器(2C)的接合压力降低。

8.根据权利要求1或2所述的车辆驱动装置，其中，

控制器(4)还被编程为：即使在锁止离合器(2C)的接合压力没有降低的情况下，也在加速器踏板的踏入量超过规定量的时刻，解除对于燃油恢复的抑制。

9.一种车辆驱动装置，其具有：

内燃发动机(1)，其构成为，通过对应于车辆的加速器踏板踏入而供给的燃料的燃烧，从而获得输出，另一方面，在加速器踏板没有踏入的车辆的滑行行驶中，执行燃油切断；

扭矩转换器(2B)，其经由泵轮和涡轮而将内燃发动机(1)的 输出传递至驱动轮；

锁止离合器(2C)，其在车辆的滑行行驶中将泵轮和涡轮直接连结；

加速器踏板踏入量传感器(6)，其对加速器踏板的踏入量进行检测；

锁止离合器断开操作单元，其针对车辆滑行行驶中的加速器踏板的踏入，对锁止离合器进行断开操作；以及

燃油恢复禁止单元，其在加速器踏板的踏入量低于规定量的情况下，直至锁止离合器的接合压力降低至规定压力为止，禁止与加速器踏板的踏入相伴的燃油恢复，在加速器踏板的踏入量超过规定量的情况下，不进行所述燃油恢复的禁止。

10.一种车辆驱动方法，其中，

该方法应用于下述车辆，该车辆具有：内燃发动机(1)，其构成为，通过对应于车辆的加速器踏板的踏入而供给的燃料的燃烧，从而获得输出，另一方面，在加速器踏板没有踏入的车辆的滑行行驶中，执行燃油切断；扭矩转换器(2B)，其经由泵轮和涡轮而将内燃发动机(1)的输出传递至驱动轮；以及锁止离合器(2C)，其在车辆的滑行行驶中将泵轮和涡轮直接连结，

该车辆驱动方法，

对加速器踏板的踏入量进行检测，

针对车辆滑行行驶中的加速器踏板的踏入，对锁止离合器(2C)进行断开操作，

在加速器踏板的踏入量低于规定量的情况下，直至锁止离合器(2C)的接合压力降低至规定压力为止，禁止与加速器踏板的踏入相伴的燃油恢复，在加速器踏板的踏入量超过规定量的情况下，不进行所述燃油恢复的禁止。