JP2906922B2 - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、駆動輪の駆動スリップ
を抑制するための駆動力制御と、ロックアップ機能を有
する流体伝動装置のロックアップ締結力の制御とを実施
する、車両用駆動力制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ロックアップ機能を有する流体伝動装置
であるトルクコンバータを介して駆動輪に駆動力を伝達
するようにした車両においては、エンジンのトルク変動
をトルクコンバータによって吸収して、車体の振動等を
低減することができる。しかし、駆動輪の駆動スリップ
を抑制するためにエンジンの出力を低減する、いわゆる
駆動力制御（トラクションコントロール）を同時に実施
した場合、駆動輪側の回転イナーシャがトルクコンバー
タで吸収されるため、駆動スリップを抑制する際の制御
応答性が劣化してしまう。この不具合を解決するため
に、例えば特開昭62-31769号公報に開示されているもの
が提案されている。この従来例によれば、駆動力制御を
実施する際にロックアップ締結力を急激に強める制御
（ロックアップ締結制御）を行うことによりトルクコン
バータによる駆動輪の回転イナーシャの吸収を防止し
て、駆動輪の駆動スリップを応答性良く吸収しようとし
ている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例においては、トルクコンバータの滑り状態を考慮せ
ずに、ロックアップ締結制御開始のタイミングを決定し
ているため、例えばトルクコンバータの滑りが大きいと
きに駆動力制御に加えてロックアップ締結力を急激に強
める制御を行うようにすると、エンジン側の回転イナー
シャが駆動輪側に伝達されて、駆動輪側の回転数が高ま
ってしまう。その結果、本来駆動スリップ発生に応じて
駆動力制御を早急に行うべき状況にある制御初期に、か
えってスリップが増加してしまい、駆動力制御の応答性
の悪化を招くことになる。

【０００４】本発明は、ロックアップ機能を有する流体
伝動装置の滑り状態や駆動力制御の実施のタイミングを
考慮してロックアップ締結制御開始のタイミングを決定
するようにした車両用駆動力制御装置を提供することを
目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この目的のため、本発明
の請求項１の構成は、図１（ａ）に概念を示す如く、ロ
ックアップ機能を有する流体伝動装置を介して動力源か
ら駆動トルクを伝達される駆動輪の、駆動スリップ状態
を検出する駆動スリップ検出手段と、検出した駆動スリ
ップ状態に応じて該駆動輪の駆動力制御を行う駆動力制
御手段と、該駆動力制御手段による前記駆動力制御の実
施中、前記流体伝動装置のロックアップ制御またはロッ
クアップ締結制御を行うロックアップ制御手段とを具え
る、車両用駆動力制御装置において、前記流体伝動装置
に滑りが発生する状態を判断する滑り状態判断手段と、
該滑り状態判断手段により前記流体伝動装置の滑りが所
定値以上になると判断されたとき、前記ロックアップ制
御手段による前記流体伝動装置のロックアップ締結制御
を禁止するロックアップ締結制御禁止手段とを設けたこ
とを特徴とするものである。

【０００６】また、本発明の請求項２の構成は、図１
（ｂ）に概念を示す如く、ロックアップ機能を有する流
体伝動装置を介して動力源から駆動トルクを伝達される
駆動輪の、駆動スリップ状態を検出する駆動スリップ検
出手段と、検出した駆動スリップ状態に応じて該駆動輪
の駆動力制御を行う駆動力制御手段と、該駆動力制御手
段による前記駆動力制御の実施中、前記流体伝動装置の
ロックアップ制御またはロックアップ締結制御を行うロ
ックアップ制御手段とを具える、車両用駆動力制御装置
において、前記駆動力制御手段により駆動力制御が開始
されてから駆動スリップがピークを越えたと判断された
ときに、前記ロックアップ制御手段による前記流体伝動
装置のロックアップ締結制御が開始されるようにする、
ロックアップ締結制御遅延手段を設けたことを特徴とす
るものである。

【０００７】

【作用】本発明の請求項１の車両用駆動力制御装置にあ
っては、駆動力制御手段により駆動スリップ状態に応じ
て行う駆動輪の駆動力制御の実施中、ロックアップ制御
手段はロックアップ機能を有する流体伝動装置のロック
アップ制御またはロックアップ締結制御を行おうとする
が、滑り状態判断手段により前記流体伝動装置の滑りが
所定値以上になると判断された場合には、ロックアップ
締結制御禁止手段が、前記ロックアップ制御手段による
前記流体伝動装置のロックアップ締結制御を禁止するか
ら、ロックアップに伴う回転イナーシャの急激な伝達を
防止することができる。これにより、本来駆動スリップ
発生に応じて駆動力制御を早急に行うべき状況にある制
御初期に、回転イナーシャの伝達により駆動輪側の回転
数が高まってかえってスリップが増加する不具合が防止
される。

【０００８】また、本発明の請求項２の車両用駆動力制
御装置にあっては、駆動力制御手段により駆動スリップ
状態に応じて行う駆動輪の駆動力制御の実施中、ロック
アップ制御手段はロックアップ機能を有する流体伝動装
置のロックアップ制御またはロックアップ締結制御を行
おうとするが、ロックアップ締結制御遅延手段が、前記
ロックアップ制御手段による前記流体伝動装置のロック
アップ締結制御の開始のタイミングを前記駆動力制御の
開始後の駆動スリップがピークを越えたと判断されたと
きまで遅延させるので、前記流体伝動装置の滑りが大き
くなる駆動力制御開始当初にはロックアップが実施され
ず、駆動力制御を所定時間実施して前記流体伝動装置の
滑りを低減した後に遅延してロックアップが実施される
から、ロックアップに伴う回転イナーシャの急激な伝達
を防止することができる。これにより、本来駆動スリッ
プ発生に応じて駆動力制御を早急に行うべき状況にある
制御初期に、回転イナーシャの伝達により駆動輪側の回
転数が高まってかえってスリップが増加する不具合が防
止される。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図２は本発明の車両用駆動力制御装置の第１
実施例の構成を示す図である。この第１実施例は、動力
源としてのエンジンの駆動トルク自体を調整することに
より駆動輪に付与するトルクを調整する、エンジン制御
方式のトラクションコントロールを採用し、後輪駆動方
式として構成されている。

【００１０】図２において、１はトラクションコントロ
ーラ（ＴＣＳＣＵ）であり、ＴＣＳＣＵ１は、図示しな
い車輪速センサより左右前輪および左右後輪の車輪速信
号ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲを入力されて、エン
ジン電子制御装置（ＥＣＵ）２および変速機コントロー
ラ（ＡＴＣＵ）３にエンジントルク低減量を表わすトラ
クションコントロール作動信号ＴＤを出力する。ＥＣＵ
２は、内燃機関の作動状態を制御するため、図示しない
内燃機関に機関制御信号を出力する。ＡＴＣＵ３は、上
記トラクションコントロール作動信号に加え、図示しな
いエンジン回転数センサからのエンジン回転数信号Ｎｅ
および図示しない内燃機関からのエンジン出力状態信号
Ｅｃ（アクセル開度センサからのアクセル開度信号で代
用してもよい）を入力されて、オーバーランクラッチソ
レノイド制御信号をオーバーランクラッチ回路のオーバ
ーランクラッチソレノイド４に出力するとともに、ロッ
クアップＯＮ／ＯＦＦ信号をデューティサイクルＤでロ
ックアップ回路のロックアップソレノイド５に出力す
る。

【００１１】上記オーバーランクラッチ回路は、オーバ
ーランクラッチソレノイド４、シャトルシフトバルブ
６、オーバーランクラッチコントロールバルブ７、オー
バーランクラッチレデューシングバルブ８およびオーバ
ーランクラッチ９等を具えて成る。このオーバーランク
ラッチ回路では、ＡＴＣＵ３からのオーバーランクラッ
チソレノイド制御信号によりオーバーランクラッチソレ
ノイド４がＯＦＦになった場合には、上記各バルブの所
定の作動に応じて導かれる油圧によってオーバーランク
ラッチ９が締結側に作動してエンジンブレーキの作用を
なし、オーバーランクラッチソレノイド４がＯＮになっ
た場合には、オーバーランクラッチ９は締結しない。

【００１２】上記ロックアップ回路は、ロックアップソ
レノイド５、ロックアップコントロールバルブ１０、オ
イルポンプ１１およびトルクコンバータ１２を具えて成
り、トルクコンバータ１２は、ポンプインペラ１３、タ
ービンランナ１４、ロックアップピストン１５等より成
る。ロックアップソレノイド５は、ＡＴＣＵ３から入力
されるデューティサイクルＤを表わす信号によってＯＮ
／ＯＦＦの割合（デューティ比）を連続的に制御され、
この制御によってロックアップソレノイド５がＯＮにな
った場合には、ピストン油圧がロックアップコントロー
ルバルブ１０でドレーンされて低下する。このピストン
油圧の低下により、オイルポンプ１１が発生するコンバ
ータ油圧がトルクコンバータ１２のＢ室に作用してロッ
クアップピストン１５が締結される。一方、ロックアッ
プソレノイド５がＯＦＦになった場合には、コンバータ
油圧がトルクコンバータ１２のＡ室に作用してロックア
ップピストン１５が解放される。

【００１３】ロックアップピストン１５が締結された場
合、ポンプインペラ１３はタービンランナ１４にロック
されるので、トルクコンバータ１２は継手として作用す
ることになる。一方、ロックアップピストン１５が解放
された場合、ポンプインペラ１３はタービンランナ１４
に対して滑ることになり、トルクコンバータ１２はコン
バータとして作用することになり、トルクを増幅する。
ここで、ＡＴＣＵ３がロックアップソレノイド５に入力
するロックアップＯＮ／ＯＦＦ信号のデューティー比を
１対１とした場合、ロックアップピストン１５の作動油
圧はドレーンおよびコンバータ油圧の間の値となり、ロ
ックアップピストン１５は半締結状態（半クラッチ状
態）となる。その結果、トルクコンバータ１２は、継手
およびコンバータの中間の状態、すなわちスリップロッ
クアップ状態になる。なお、デューティ比を１対１から
適宜変更することにより、ロックアップピストン１５の
締結状態を締結から解放までの間の任意の中間状態にす
ることができるので、上記半クラッチ状態を経て締結状
態になるように制御することにより、スムーズな締結が
可能になる。

【００１４】本実施例では、流体伝動装置としてのトル
クコンバータ１２に滑りが発生する状態を判断するため
にエンジン負荷を用いているので、ＡＴＣＵ３は入力さ
れたエンジン回転数（トルクコンバータ入力回転数）Ｎ
ｅおよびエンジン出力状態信号Ｅｃに基づいてエンジン
の負荷状態を予め推定しておくものとする。ＡＴＣＵ３
は、上記各入力信号に基づいて、図３の制御プログラム
を実行してロックアップ締結制御、ロックアップ制御お
よびオーバーランクラッチ制御を行う。

【００１５】図示しないオペレーションシステムによっ
て所定周期毎の定時割込みにより繰返し実行される図３
の制御プログラムにおいて、まずステップ１０１で、ト
ラクションコントロール作動信号ＴＤによってトラクシ
ョンコントロール（駆動力制御）の実施の有無を判別す
る。この判別は、ＴＣＳＣＵ１が入力された各車輪速Ｖ
ＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲ等に基づきトラクション
コントロールを実施していないときはエンジントルク低
減量ＴＤが０となり、トラクションコントロールを実施
しているときはＴＤ≠０となることを利用している。

【００１６】上記ステップ１０１で、トラクションコン
トロール非実施と判別された場合には、制御をステップ
１０２に進めて通常のロックアップ制御および通常のオ
ーバーランクラッチ制御を行い、トラクションコントロ
ール実施と判別された場合には、制御をステップ１０３
に進める。ステップ１０３では、エンジン回転数信号Ｎ
ｅおよびエンジン出力状態信号Ｅｃより求めたエンジン
の負荷状態に応じてロックアップ締結制御または通常の
ロックアップ制御を行う。

【００１７】すなわち、ステップ１０３内に併記したマ
ップに示すように、しきい値Ｐ₁ よりも右側のエンジン
負荷大領域では通常のロックアップ制御（スリップロッ
クアップ制御を含む）を行い、しきい値Ｐ₁ よりも左側
のエンジン負荷小領域ではロックアップソレノイド５の
デューティ比を最大値（１００％）にするロックアップ
締結制御を行い、即座にロックアップ締結するようにす
る。なお、この例ではロックアップ締結力を急激に増加
させるためにデューティ比を１００％にしているが、デ
ューティ比を通常よりも高める制御やデューティ比変化
速度（増加速度）を早めるようにしてもよい。

【００１８】次のステップ１０４では、上記ステップ１
０３と同様にして求めたエンジンの負荷状態に応じてオ
ーバーランクラッチ制御を行う。すなわち、しきい値Ｐ
₂ よりも左側のエンジン小負荷領域では通常のオーバー
ランクラッチ締結条件により通常のオーバーランクラッ
チ制御を行い、しきい値Ｐ₂ よりも右側のエンジン大負
荷領域では、前記通常のオーバーランクラッチ制御より
も締結領域を拡大したオーバーランクラッチ制御を行
う。この締結領域の拡大は、例えば図４に斜線を付けて
示した通常のオーバーランクラッチ締結領域を規定する
アクセル開度および車速のしきい値を、大きくすること
により行うものとし、拡大された締結領域は図４に一点
鎖線で包囲した領域となる。なお、アクセル開度および
車速が通常または拡大されたオーバーランクラッチ締結
領域内の場合は、オーバードライブスイッチがＯＮにな
っている場合も、オーバーランクラッチが締結されるこ
とになる。

【００１９】次のステップ１０５では、ＴＣＳＣＵ１か
らのエンジントルク低減量ＴＤに応じてエンジントルク
の低減制御を行う。なお、ＡＴＣＵ３は、上記ステップ
１０３，１０４においてロックアップ制御手段、ロック
アップ締結制御禁止手段および滑り状態検出手段として
機能し、ＴＣＳＣＵ１は、上記ステップ１０１，１０５
において駆動スリップ検出手段および駆動力制御手段と
して機能する。

【００２０】次に、この第１実施例の作用を図５および
図６によって説明する。一般に、流体伝動装置としての
ロックアップ機構付きのトルクコンバータを有する自動
変速機においては、図６の特性図に示すように、トルク
コンバータ速度比ｅ（入出力軸回転数比γ）とトルク増
幅比ｒとは、両者の積で表わされる効率ηがη＝ｅ×ｒ
＜１の制約を受けるため、トレードオフの関係になる。
その際、トルクコンバータの滑り量は、コンバータ領域
の速度比ｅ＝０で最大になる。このようなトルクコンバ
ータの滑りが大きいときに、駆動力制御に加えてロック
アップ締結力を急激に強めると、エンジン側の回転イナ
ーシャが駆動輪側に伝達されて駆動輪側の回転数が高ま
り、本来駆動スリップ発生に応じて駆動力制御を早急に
行うべき状況にある制御初期に、かえってスリップが増
加してしまい、駆動力制御の応答性の悪化を招くことに
なる。

【００２１】本実施例においては、図３のステップ１０
３で、エンジン負荷によってトルクコンバータに滑りが
発生する状態を判断し、トルクコンバータの滑りに応じ
てロックアップ締結制御および通常のロックアップ制御
を使い分けしている。すなわち、駆動力制御実施中、ス
テップ１０３でトルクコンバータ１２の滑りが大きくな
ると見なすことができるエンジン負荷大領域の場合に
は、ロックアップ締結力を急激に強めることになるロッ
クアップ締結制御を禁止して通常のロックアップ制御を
行うとともに、ステップ１０４で、通常よりも締結領域
を拡大したマップによりオーバーランクラッチ制御を行
う。

【００２２】上記ステップ１０３，１０４の実行による
作用を図５のタイムチャートで説明する。瞬時ｔ₀ 〜ｔ
₁ の間は、駆動スリップは発生しておらず、エンジン出
力が徐々に増加するのに応じてロックアップデューティ
Ｄも徐々に増加しているため、スリップロックアップ制
御（通常のロックアップ制御）が行われており、オーバ
ーランクラッチ９は解放されている。瞬時ｔ₁ に駆動ス
リップが発生し、駆動力制御（エンジントルク低減制
御）によりエンジン出力が急激に低下する。このとき、
従来例であれば直ちにロックアップ締結制御（ロックア
ップデューティ１００％）を行うところであるが、本実
施例ではロックアップに伴う回転イナーシャの急激な伝
達を防止するためロックアップ締結制御を禁止している
ので、ロックアップデューティＤは徐々に増加し続けて
おり、上記スリップロックアップ制御が継続し、代わり
に瞬時ｔ₁ 〜ｔ₂の間、オーバーランクラッチ９が締結
される。

【００２３】瞬時ｔ₂ 〜ｔ₃ の間は、上記駆動力制御に
より駆動スリップが抑制され、エンジン出力が徐々に回
復し、それに応じてロックアップデューティＤも徐々に
増加しており、オーバーランクラッチ９は解放されてい
る。瞬時ｔ₃ に再び駆動スリップが発生し、駆動力制御
によりエンジン出力が減少する。この場合は、上記と違
ってエンジン負荷が小さいのでトルクコンバータ１２の
滑りが小さくなると見なすことができるエンジン負荷小
領域の場合であるから、直ちにロックアップ締結制御
（ロックアップデューティ１００％）を実施し、それに
よりロックアップ締結状態になる。

【００２４】なお、この実施例において、ロックアップ
制御に重み付けするため、ロックアップ線図を低速側に
ずらして早期にロックアップし易くするようにしたり、
スリップロックアップ制御時の制御ゲインを高めて締結
までの時間を短縮するようにしたり、オーバーランクラ
ッチ制御に重み付けするため、オーバーランクラッチソ
レノイド制御デューティ比を高めるようにしてもよい。
また、エンジン負荷状態の判断にエンジン回転数信号Ｎ
ｅおよびエンジン出力状態信号Ｅｃを用いる代わりに、
過給圧、エンジン吸入空気量、エンジン水温、推定また
は計測したエンジントルク等を用いてもよい。さらに、
内燃機関の出力制御は、エンジン電子制御装置での空燃
比制御、点火時期制御のみならず、電子制御スロットル
を用いた吸入空気量制御や過給圧制御としてもよい。

【００２５】図７は本発明の車両用駆動力制御装置の第
２実施例の構成を示す図であり、第１実施例と同一の部
分には同一符号を付けて説明を省略する。この第２実施
例の第１実施例との相違点は、エンジン電子制御装置
（ＥＣＵ）２への入力信号を追加したことと、オーバー
ランクラッチ回路の記入を省略したことである。すなわ
ち、ＥＣＵ２は、エンジントルク低減量を表わすトラク
ションコントロール作動信号ＴＤの他、エンジン回転数
信号Ｎｅおよびアクセル開度信号Ａｃｃを入力されると
ともに、ＡＴＣＵ３からロックアップ状態信号Ｒｕを入
力される。

【００２６】ＡＴＣＵ３は、上記各入力信号に基づいて
図８の制御プログラムを実行してロックアップ締結制御
およびロックアップ制御を行い、ＥＣＵ２は、上記各入
力信号に基づいて図９の制御プログラムを実行して駆動
力制御を行う。

【００２７】図示しないオペレーションシステムによっ
て所定周期毎の定時割込みにより繰返し実行される図８
の制御プログラムにおいて、まずステップ１１１で、ト
ラクションコントロール作動信号ＴＤによってトラクシ
ョンコントロール（駆動力制御）の実施の有無を判別す
る。この判別は、ＴＣＳＣＵ１が入力された各車輪速Ｖ
ＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲ等に基づきトラクション
コントロールを実施していないときはエンジントルク低
減量ＴＤが０となり、トラクションコントロールを実施
しているときはＴＤ≠０となることを利用している。

【００２８】上記ステップ１０１でトラクションコント
ロール非実施と判別された場合には、制御をステップ１
１２に進めて駆動スリップ状態か否かを判別し、そこで
駆動スリップ状態でないと判別された場合はステップ１
１３で通常のロックアップ制御を行う。なお、ＡＴＣＵ
３は、この駆動スリップ状態の判別において実際のスリ
ップがスリップ基準値を越えるが否かにより判断するも
のとするが、スリップ変化率が所定値以上で駆動スリッ
プ発生と判断するようにしてもよい。その際、ＡＴＣＵ
３はロックアップ締結制御遅延手段として機能する。一
方、ステップ１１２で駆動スリップ状態と判別された場
合およびステップ１１１でトラクションコントロール実
施中と判別された場合には、制御をステップ１１４に進
める。ステップ１１４では、増加し続けていた駆動スリ
ップがピークを越えたか否かを判別し、ピークに達して
いなければ次のステップ１１５でエンジントルクを所定
量に設定してからステップ１１３で通常のロックアップ
制御を行う。一方、駆動スリップがピークを越えた場合
には、制御をステップ１１６に進める。

【００２９】ステップ１１６では、後述するステップ１
２３で決定された補正量ΔＴＤによって補正された後の
エンジントルク低減量ＴＤに基づいて、ロックアップデ
ューティＤの補正量ΔＤを算出する。このΔＤの算出
は、解放〜スリップ〜締結の過程を経る通常のロックア
ップ制御に対し、補正後のＴＤに応じてロックアップ締
結力をどの程度強めたらよいかを考慮して、それに相当
するロックアップデューティ付加分を求めるものであ
る。次のステップ１１７では、得られた補正量ΔＤに対
し、１制御周期当たり何％ロックアップデューティを変
化させるかを規定するデューティ変化速度の上限値を算
出し、この値に基づいてリアルタイムでロックアップデ
ューティＤを決定し、決定されたロックアップデューテ
ィＤによってロックアップ締結制御を実行する。

【００３０】図示しないオペレーションシステムによっ
て所定周期毎の定時割込みにより繰返し実行される図９
の制御プログラムにおいて、まずステップ１２１で、Ａ
ＴＣＵ３から入力されたロックアップ状態信号Ｒｕによ
って通常のロックアップ制御時と比べてロックアップ締
結状態が厳しいか否かを判別し、厳しくない場合（通常
のロックアップ制御）には制御をステップ１２２に進め
て、エンジントルク低減量ＴＤの補正量ΔＴＤを０にし
てエンジントルク低減量ＴＤを補正せずにそのまま用い
て駆動力制御を行う。また、厳しい場合には、制御をス
テップ１２３に進める。

【００３１】ステップ１２３では、図中に併記したマッ
プに示すように、エンジントルク低減量ＴＤに対する補
正量ΔＴＤをアクセル開度Ａｃｃおよびエンジン回転数
Ｎｅに応じて決定する。この補正量ΔＴＤは、Ａｃｃ、
Ｎｅが所定値に達するまでは０で、その後はリニアに増
加する値を取る。次のステップ１２４では、上記ロック
アップ締結制御の終了後、例えば前述したロックアップ
デューティ変化速度がプラスから０を経てマイナスに転
じた時点からアクセル開度Ａｃｃ、エンジン回転数Ｎｅ
およびギヤ位置Ｇｐに応じて算出した所定時間（遅延時
間Δｔ）が経過した後に補正量ΔＴＤを０にする。それ
により、エンジントルク低減量ＴＤは補正を加えられな
い値に復帰するので、その値を用いて駆動力制御を行
う。

【００３２】次に、この第２実施例の作用を図１０によ
って説明する。本実施例では、上述した駆動力制御の制
御初期に応答性の悪化を招く不具合を、増加し続けてい
た駆動スリップが図８のステップ１１４においてピーク
を越えたと判断されるまではロックアップ締結制御を実
施しないことにより、言い換えればロックアップ締結制
御を所定時間遅延させることにより、解消している。

【００３３】例えば、図１０に示すように、瞬時ｔ₁₁に
しきい値Ｓ＊を越えるスリップが発生した場合、ロック
アップ制御無しの従来例では図示点線のようにスリップ
が増加し続ける。また、スリップ発生（瞬時ｔ₁₁）と同
時にロックアップ締結制御を開始するようにした従来例
（同時に駆動力制御も開始している）においては、ロッ
クアップ締結力の増加が急激過ぎて図示一点鎖線のよう
なイナーシャに伴うトルク変動が発生する。これに対
し、本実施例は、瞬時ｔ₁₁からスリップがピークを過ぎ
る瞬時ｔ₁₂までロックアップ締結制御の開始のタイミン
グを遅延し、瞬時ｔ₁₂からエンジントルを所定値に設定
するような駆動力制御を例えば全気筒燃料供給カットに
よって行っているので、上記不具合は生じない。また、
本実施例は、ロックアップを多用した場合にトルクコン
バータの制御がルーズになる不具合を防止することもで
き、エンジンに燃費向上にもなる。

【００３４】なお、この実施例において、トラクション
コントロール実施中にロックアップ線図を低速側にずら
して早期にロックアップし易くするようにしてもよい。
また、エンジン負荷状態の判断にエンジン回転数信号Ｎ
ｅおよびエンジン出力状態信号Ｅｃを用いる代わりに、
過給圧、エンジン吸入空気量、エンジン水温、推定また
は計測したエンジントルク等を用いてもよい。さらに、
内燃機関の出力制御は、エンジン電子制御装置での空燃
比制御、点火時期制御のみならず、電子制御スロットル
を用いた吸入空気量制御や過給圧制御としてもよい。

【００３５】

【発明の効果】以上説明したように本発明の請求項１の
車両用駆動力制御装置によれば、駆動力制御手段により
駆動スリップ状態に応じて行う駆動輪の駆動力制御の実
施中、ロックアップ制御手段はロックアップ機能を有す
る流体伝動装置のロックアップ制御またはロックアップ
締結制御を行おうとするが、滑り状態判断手段により前
記流体伝動装置の滑りが所定値以上になると判断された
場合には、ロックアップ締結制御禁止手段が前記ロック
アップ制御手段による前記流体伝動装置のロックアップ
締結制御を禁止するから、ロックアップに伴う回転イナ
ーシャの急激な伝達を防止することができ、本来駆動ス
リップ発生に応じて駆動力制御を早急に行うべき状況に
ある制御初期にかえってスリップが増加する不具合は生
じない。

【００３６】また、本発明の請求項２の車両用駆動力制
御装置によれば、駆動力制御手段により駆動スリップ状
態に応じて行う駆動輪の駆動力制御の実施中、ロックア
ップ制御手段はロックアップ機能を有する流体伝動装置
のロックアップ制御またはロックアップ締結制御を行お
うとするが、ロックアップ締結制御遅延手段が、前記ロ
ックアップ制御手段による前記流体伝動装置のロックア
ップ締結制御の開始のタイミングを前記駆動力制御の開
始後の駆動スリップがピークを越えたと判断されたとき
まで遅延させるので、前記流体伝動装置の滑りが大きく
なる駆動力制御開始当初にはロックアップが実施され
ず、駆動力制御を所定時間遅実施して前記流体伝動装置
の滑りを低減した後に遅延してロックアップが実施され
るので、ロックアップに伴う回転イナーシャの急激な伝
達を防止することができ、本来駆動スリップ発生に応じ
て駆動力制御を早急に行うべき状況にある制御初期にか
えってスリップが増加する不具合は生じない。

【図面の簡単な説明】

【図１】（ａ），（ｂ）は、本発明の概念図である。

【図２】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施例の
構成を示す図である。

【図３】同例における、変速機コントローラによるロッ
クアップ締結制御、ロックアップ制御およびオーバーラ
ンクラッチ制御の制御プログラムを示すフローチャート
である。

【図４】同例における、通常のオーバーランクラッチ制
御よりも締結領域を拡大したオーバーランクラッチ制御
の制御プログラムを示すフローチャートである。

【図５】同例の作用を説明するための図である。

【図６】同例の作用を説明するための図である。

【図７】本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施例の
構成を示す図である。

【図８】同例における、変速機コントローラによるロッ
クアップ締結制御およびロックアップ制御の制御プログ
ラムを示すフローチャートである。

【図９】同例における、エンジン電子制御装置による駆
動力制御の制御プログラムを示すフローチャートであ
る。

【図１０】同例の作用を説明するための図である。

【符号の説明】

１ トラクションコントローラ（ＴＣＳＣＵ；駆動スリ
ップ検出手段、駆動力制御手段） ２ エンジン電子制御装置（ＥＣＵ） ３ 変速機コントローラ（ＡＴＣＵ；ロックアップ制御
手段、ロックアップ締結制御禁止手段、滑り状態検出手
段） ４ オーバーランクラッチソレノイド ５ ロックアップソレノイド ９ オーバーランクラッチ １０ ロックアップコントロールバルブ １２ 流体伝動装置（トルクコンバータ） １５ ロックアップピストン

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−31769（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−231836（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−149423（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−163731（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−176264（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−33553（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−113070（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−73663（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02D 41/00 - 41/40 F02D 29/00 - 29/06

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ロックアップ機能を有する流体伝動装置
   を介して動力源から駆動トルクを伝達される駆動輪の、
   駆動スリップ状態を検出する駆動スリップ検出手段と、
   検出した駆動スリップ状態に応じて該駆動輪の駆動力制
   御を行う駆動力制御手段と、該駆動力制御手段による前
   記駆動力制御の実施中、前記流体伝動装置のロックアッ
   プ制御またはロックアップ締結制御を行うロックアップ
   制御手段とを具える、車両用駆動力制御装置において、 前記流体伝動装置に滑りが発生する状態を判断する滑り
   状態判断手段と、 該滑り状態判断手段により前記流体伝動装置の滑りが所
   定値以上になると判断されたとき、前記ロックアップ制
   御手段による前記流体伝動装置のロックアップ締結制御
   を禁止するロックアップ締結制御禁止手段とを設けたこ
   とを特徴とする、車両用駆動力制御装置。
2. 【請求項２】 ロックアップ機能を有する流体伝動装置
   を介して動力源から駆動トルクを伝達される駆動輪の、
   駆動スリップ状態を検出する駆動スリップ検出手段と、
   検出した駆動スリップ状態に応じて該駆動輪の駆動力制
   御を行う駆動力制御手段と、該駆動力制御手段による前
   記駆動力制御の実施中、前記流体伝動装置のロックアッ
   プ制御またはロックアップ締結制御を行うロックアップ
   制御手段とを具える、車両用駆動力制御装置において、 前記駆動力制御手段により駆動力制御が開始されてから
   駆動スリップがピークを越えたと判断されたときに、前
   記ロックアップ制御手段による前記流体伝動装置のロッ
   クアップ締結制御が開始されるようにする、ロックアッ
   プ締結制御遅延手段を設けたことを特徴とする、車両用
   駆動力制御装置。