JP2009040211A - ハイブリッド型車両の回生電力制御方法及び装置 - Google Patents

Abstract

【課題】所望の車両減速度を保ちながらもバッテリ電力が定格値等の設定値を超過することを防止することができるハイブリッド型車両の回生電力制御方法及び装置を提供する。
【解決手段】ブレーキオン、アクセルオフ及びスイッチバックの少なくともいずれかの操作が実行されたことを検知すると、回生電力制御へ移行し（Ｓ１）、バッテリへの充電量低減処理を行う必要があるか否かを判定し（Ｓ２）、必要があると判定された場合には、充電量低減処理として、（１）エンジン出力指令値を０にする、（２）フューエルカットを行う、（３）発電機をそれまでの回転数が保持されるか、または回転数が所定速度よりも小さな速度で下降するようにバッテリに蓄積された電力により駆動する、の処理のうち少なくとも一つを実行し（Ｓ３）、充電量低減処理から復帰することができる状態になったと判定されると（Ｓ４）、充電量低減処理を終了して通常の制御に復帰する（Ｓ５）。
【選択図】図２

Description

この発明は、ハイブリッド型車両の回生電力制御方法及び装置に係り、特にバッテリ電力が定格値等の設定値を超過することを防止する方法及び装置に関する。

エンジンに接続された発電機によりバッテリを充電し、バッテリに蓄積された電力を用いて走行モータを駆動させる、いわゆる走行シリーズ方式のハイブリッド型車両においては、走行減速時に走行モータで発生した回生電力がバッテリに流入する。このとき、定格値等の設定値を超過しないようにバッテリの電力を制御する必要がある。
例えば、特許文献１に記載された走行シリーズ方式ハイブリッド型車両では、ブレーキ踏み込み量とバッテリへの充電電流を監視し、減速操作が行われたことを検知するとエンジンを非駆動状態とし、バッテリへの充電電流が許容量を超えたときにはエンジンを強制的に回転させてエンジンブレーキトルクを発生させることにより、余剰の電力を消費させてバッテリ電力の増大を抑制しようとしている。

特開平８−２０７６００号公報

しかしながら、エンジン出力指令値の立ち下がりの遅れ、エンジンの応答遅れ、発電機の減速による回生等に起因して、これらの発電量が発生し、走行モータの回生電力に上乗せされると、バッテリの電力が定格値等の設定値を超えるおそれがあった。
所望の車両減速度を確保するためには、走行モータの回生電力を低減することができないので、走行モータの回生電力をそのままにしてバッテリ電力の増大を抑制しなければならない。特に、フォークリフト等の荷役車両にあっては、急激な加速・減速が頻繁に発生することが多く、減速時におけるバッテリ電力の増大の抑制が大きな課題となっていた。

この発明はこのような問題点を解消するためになされたもので、所望の車両減速度を保ちながらもバッテリ電力が定格値等の設定値を超過することを防止し得るハイブリッド型車両の回生電力制御方法及び装置を提供することを目的とする。

この発明に係るハイブリッド型車両の回生電力制御方法は、エンジンに接続された発電機により発電された電力、またはバッテリに蓄積された電力を用いて走行モータを駆動させるハイブリッド型車両の回生電力制御方法において、ブレーキオン、アクセルオフ及びスイッチバックの少なくともいずれかの操作が実行されたか否かを検知し、上記の操作がなされたことを検知すると、バッテリの電力が設定値を超過しないようにバッテリへの充電量低減処理を行う必要があるか否かを判定し、充電量低減処理を行う必要があると判定された場合には、充電量低減処理として、（１）エンジン出力指令値を０にする、（２）フューエルカットを行う、（３）発電機をそれまでの回転数が保持されるか、または回転数が所定速度よりも小さな速度で下降するようにバッテリに蓄積された電力により駆動する、の処理のうち少なくとも一つを実行し、充電量低減処理から復帰することができる状態になったか否かを判定し、充電量低減処理から復帰することができる状態になったと判定されると充電量低減処理を終了する方法である。

なお、バッテリの電力が第１の所定値、または、走行モータの回転数が第２の所定値以上、または、アクセル戻し量が第３の所定値以上、または、発電機の回転数が第４の所定値以上のときに充電量低減処理を行う必要があると判定することができる。
また、走行モータの回生運転が終了したときに充電量低減処理から復帰することができる状態になったと判定することができる。

この発明に係るハイブリッド型車両の回生電力制御装置は、エンジンに接続された発電機により発電された電力、またはバッテリに蓄積された電力を用いて走行モータを駆動させるハイブリッド型車両の回生電力制御装置において、ブレーキ操作がなされたことを検知するブレーキセンサと、アクセル位置を検知するアクセルポジションセンサと、走行方向を指示するためのディレクションスイッチと、走行モータの回転数を検知する走行モータ回転数センサと、発電機の回転数を検知する発電機回転数センサと、バッテリの電力を検知するバッテリ電力センサと、ブレーキセンサ、アクセルポジションセンサ及びディレクションスイッチからの信号に基づいてブレーキオン、アクセルオフ及びスイッチバックの少なくともいずれかの操作が実行されたか否かを検知する回生電力制御移行判定手段と、回生電力制御移行判定手段により上記の操作の実行が検知されると、バッテリの電力が設定値を超過しないようにバッテリへの充電量低減処理を行う必要があるか否かを判定する充電量低減処理判定手段と、充電量低減処理判定手段により充電量低減処理を行う必要があると判定された場合に、充電量低減処理として、（１）エンジン出力指令値を０にする、（２）フューエルカットを行う、（３）発電機をそれまでの回転数が保持されるか、または回転数が所定速度よりも小さな速度で下降するようにバッテリに蓄積された電力により駆動する、の処理のうち少なくとも一つを実行する充電量低減処理実行手段と、充電量低減処理から復帰することができる状態になったか否かを判定する復帰判定手段と、復帰判定手段により充電量低減処理から復帰することができる状態になったと判定されると充電量低減処理実行手段による充電量低減処理を終了させる復帰手段とを備えたものである。

なお、充電量低減処理判定手段は、バッテリ電力センサで検出されたバッテリの電力が第１の所定値以上、または、走行モータ回転数センサで検出された走行モータの回転数が第２の所定値以上、または、アクセルポジションセンサで検出されたアクセル戻し量が第３の所定値以上、または、発電機回転数センサで検出された発電機の回転数が第４の所定値以上のときに充電量低減処理を行う必要があると判定することができる。
また、復帰判定手段は、走行モータの回生運転が終了したときに充電量低減処理から復帰することができる状態になったと判定することができる。

この発明によれば、ブレーキオン、アクセルオフ及びスイッチバックの少なくともいずれかの操作が実行されたときに充電量低減処理への移行の判定を行うので、走行モータの回生電力が増大する前に（１）エンジン出力指令値を０にする、（２）フューエルカットを行う、（３）発電機をそれまでの回転数が保持されるか、または回転数が所定速度よりも小さな速度で下降するようにバッテリの蓄積電力により駆動する、の処理のうち少なくとも一つを実行することでバッテリの充電量を低減させることができ、所望の車両減速度を保ちながらもバッテリ電力が定格値等の設定値を超過することを防止することが可能となる。

以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
図１に実施の形態に係る回生電力制御装置を備えたハイブリッド型フォークリフトの構成を示す。エンジン１にクラッチ２を介して発電機３が連結され、発電機３に発電機インバータ４を介してバッテリ５が電気的に接続されている。バッテリ５には、走行インバータ６を介して走行モータ７が電気的に接続され、走行モータ７に走行装置８が連結されている。また、発電機３の図示しない回転軸に荷役ポンプ９が直結され、この荷役ポンプ９に荷役バルブ１０を介して荷役シリンダ１１が接続されると共に、荷役ポンプ９と荷役バルブ１０に作動油タンク１２が接続されている。

そして、エンジン１、クラッチ２、発電機インバータ４、走行インバータ６及び荷役バルブ１０にＥＣＵ１３が電気的に接続されている。さらに、フォークリフトには、アクセルポジションセンサ１４、ブレーキセンサ１５、ディレクションスイッチ１６、エンジン回転数センサ１７、発電機回転数センサ１８、走行モータ回転数センサ１９、バッテリ電力センサ２０、発電機電力センサ２１、走行モータ電力センサ２２、荷役レバーポジションセンサ２３等のセンサ及びスイッチが配設されており、これらのセンサ及びスイッチがそれぞれＥＣＵ１３に電気的に接続されている。
なお、ＥＣＵ１３は、フォークリフト全体のシステム制御を司るもので、この発明の回生電力制御移行判定手段、充電量低減処理判定手段、充電量低減処理実行手段、復帰判定手段、及び復帰手段を構成している。

エンジン１は、ＥＣＵ１３から与えられるエンジン出力指令値に基づいて駆動されると共に、その駆動軸がクラッチ２を介して発電機３の駆動軸と連結されており、クラッチ２を断接制御することによりエンジン１と発電機３との間で動力の断接が行われる。
発電機３は、エンジン１によって駆動されて発電を行い、バッテリ５への蓄電を行うが、バッテリ５から発電機インバータ４を介して駆動電力が供給されると、電動機として駆動軸を回転駆動する。

通常、クラッチ２は接続状態とされ、発電機３が発電機として動作する場合は、エンジン１が発電機３と荷役ポンプ９の駆動源となる。一方、発電機３が電動機として動作する場合には、エンジン１と発電機３が荷役ポンプ９の駆動源となる。ただし、クラッチ２を切断状態にすると共に発電機３を電動機として動作させると、発電機３のみを荷役ポンプ９の駆動源とすることもできる。クラッチ２の断接制御はＥＣＵ１３からの制御信号によって行われる。

バッテリ５は、発電機３によって発電された電気を蓄積すると共に、フォークリフトの走行動作や荷役動作のために、必要に応じて適宜駆動電力を供給する。バッテリ５への蓄電及びバッテリ５からの放電は、ＥＣＵ１３に接続された発電機インバータ４及び走行インバータ６を介して行われ、通常時は、エンジン１を回転数制御しながら発電機３をトルク制御することにより、あるいは、発電機３を回転数制御しながらエンジン１を出力制御することにより、充放電が制御される。

フォークリフトの走行動作は、走行モータ７と、走行モータ７によって駆動される走行装置８とにより行われる。走行モータ７は、走行インバータ６を介してバッテリ５から供給される駆動電力により駆動される。なお、走行減速時には走行モータ７により回生電力が発生し、この回生電力が走行インバータ６を介してバッテリ５に蓄積されるように構成されている。
また、フォークリフトの荷役作業は、荷役ポンプ９と、図示しないフォークを昇降させる荷役シリンダ１１と、荷役ポンプ９から作動油を荷役シリンダ１１に適宜分配するための荷役バルブ１０を介して行われる。

次に、この実施の形態に係る回生電力制御装置の動作について説明する。
ＥＣＵ１３から供給されるエンジン出力指令値Ｓｅに基づいてエンジン１が駆動され、発電機３と荷役ポンプ９とが回転駆動され、発電機３で発生した電力は発電機インバータ４を通してバッテリ５に蓄積される。このとき、荷役ポンプ９は、エンジン１の駆動軸の回動に伴って常時駆動されており、荷役バルブ１０に作動油が送られる。ＥＣＵ１３は、荷役レバーポジションセンサ２３からの信号に基づき、荷役バルブ１０の開度を指示して荷役シリンダ１１を作動させ、荷役作業を行う。荷役作業を行わない場合には、作動油は荷役バルブ１０を通過し、作動油タンク１２に還流する。

フォークリフトを走行させる場合には、ＥＣＵ１３は、アクセルポジションセンサ１４からの信号に基づき、走行インバータ６を介してバッテリ５からアクセルの踏み量に応じた駆動電力を走行モータ７に供給する。この駆動電力によって走行モータ７が駆動し、走行モータ７に連結された走行装置８により走行動作が行われる。
そして、走行減速時に走行モータ７で発生した回生電力がバッテリ５に流入することによりバッテリ５の充電量が定格値等の設定値を超過しないように、ＥＣＵ１３により図２に示されるような回生電力制御が実行される。

すなわち、ＥＣＵ１３は、ステップＳ１で、通常の制御から回生電力制御に移行するか否かを判定し、回生電力制御に移行すると判定された場合には、ステップＳ２で、さらにバッテリ５の充電量を低減する処理が必要か否かを判定する。充電量低減の処理が必要であると判定された場合には、ＥＣＵ１３は、ステップＳ３で、その充電量低減処理を実行する。さらに、ＥＣＵ１３は、ステップＳ４で、充電量低減処理から通常の制御に復帰することができるか否かを判定し、復帰可能と判定された場合には、ステップＳ５で、充電量低減処理を終了して通常の制御に復帰する。

ステップＳ１における通常の制御から回生電力制御への移行の判定について、図３のフローチャートを参照して詳細に説明する。
まず、ステップＳ６で、ブレーキセンサ１５からの信号に基づき、ブレーキオンの操作が行われたか否かが確認され、行われていれば回生電力制御へ移行すると判定される。
ステップＳ６で、ブレーキオンの操作が行われていないと確認されると、ステップＳ７に進み、アクセルポジションセンサ１４からの信号に基づき、アクセルオフの操作が行われたか否かが確認され、行われていれば回生電力制御へ移行すると判定される。
ステップＳ７で、アクセルオフの操作が行われていないと確認されると、ステップＳ８に進み、ディレクションスイッチ１６からの信号に基づき、スイッチバックの操作が行われたか否かが確認され、行われていれば回生電力制御へ移行すると判定される。
ステップＳ８で、スイッチバックの操作が行われていないと確認されると、回生電力制御へは移行しないと判定される。

すなわち、ブレーキオン、アクセルオフ及びスイッチバックの少なくともいずれかの操作が行われた場合には、バッテリ５の充電量が定格値等の設定値を超過するおそれもあるとして回生電力制御へ移行し、上記のいずれの操作も行われない場合には、バッテリ５の充電量が定格値等の設定値を超過するおそれはないとして回生電力制御への移行を事前に中止する。
このように、ブレーキオン、アクセルオフ及びスイッチバックの操作に応じて回生電力制御への移行の判定を行うため、走行モータ７による回生電力が増大する前にバッテリ５の充電量低減を図ることが可能となる。

次に、ステップＳ２におけるバッテリ５の充電量低減処理の判定について、図４のフローチャートを参照して詳細に説明する。
まず、ステップＳ９で、バッテリ電力センサ２０からの信号に基づき、バッテリ５の電力が第１の所定値Ｅｂ以上か否かが確認され、バッテリ５の電力が第１の所定値Ｅｂ以上であれば、充電量低減処理が必要であると判定される。
ステップＳ９で、バッテリ５の電力が第１の所定値Ｅｂ未満であると確認されると、ステップＳ１０に進み、走行モータ回転数センサ１９からの信号に基づいて走行モータ７の回転数が第２の所定値Ｒｍ以上か否かが確認され、第２の所定値Ｒｍ以上であれば、充電量低減処理が必要であると判定される。
ステップＳ１０で、走行モータ７の回転数が第２の所定値Ｒｍ未満であると確認されると、ステップＳ１１に進み、アクセルポジションセンサ１４からの信号に基づき、アクセルの戻し量が第３の所定値Ｄａ以上か否かが確認され、第３の所定値Ｄａ以上であれば、充電量低減処理が必要であると判定される。

ステップＳ１１で、アクセルの戻し量が第３の所定値Ｄａ未満であると確認されると、ステップＳ１２に進み、発電機回転数センサ１８からの信号に基づいて発電機３の回転数が第４の所定値Ｒｇ以上か否かが確認され、第４の所定値Ｒｇ以上であれば、充電量低減処理が必要であると判定される。
そして、ステップＳ１２で、発電機３の回転数が第４の所定値Ｒｇ未満であると確認された場合には、バッテリ５の充電量が定格値等の設定値を超過するおそれはないとして充電量低減処理は不要であると判定される。

すなわち、バッテリ５の電力が第１の所定値Ｅｂ以上または走行モータ７の回転数が第２の所定値Ｒｍ以上またはアクセルの戻し量が第３の所定値Ｄａ以上または発電機３の回転数が第４の所定値Ｒｇ以上の場合に、走行モータ７あるいは発電機３からバッテリ５に流入する電力によりバッテリ５の電力が定格値等の設定値を超過するおそれがあるとして、充電量低減処理が必要であると判定する。
なお、第１の所定値Ｅｂはバッテリ５の定格値等の設定値よりもわずかに低い適当な値に設定される。第２の所定値Ｒｍ、第３の所定値Ｄａ、第４の所定値Ｒｇは、それぞれ走行モータ７、アクセル、発電機３の定格・特性に基づいて適宜設定される。

ステップＳ３におけるバッテリ５の充電量低減処理として、図５に示されるように、ステップＳ１３で、ＥＣＵ１３は、エンジン１に供給されるエンジン出力指令値Ｓｅを０とする。このように、エンジン出力指令値Ｓｅを０とすることにより、エンジン出力指令値の立ち下がりの遅れに起因した発電量が走行モータ７の回生電力に上乗せされることを未然に防止している。
なお、ステップＳ１３の代わりに、図６に示されるように、ステップＳ１４で、ＥＣＵ１３が、充電量低減処理としてエンジン１に供給される燃料を停止（フューエルカット）してもよい。このように、フューエルカットを実施することにより、エンジンの応答遅れに起因した発電量が走行モータ７の回生電力に上乗せされることを未然に防止することができる。
また、ステップＳ１３またはＳ１４の代わりに、図７に示されるように、ステップＳ１５で、ＥＣＵ１３が、充電量低減処理として発電機回転数センサ１８からの信号に基づいて発電機３の回転数がこの充電量低減処理を実行する前の値のまま保持されるか、あるいは所定速度よりも小さな速度で緩やかに回転数が下降するように、発電機インバータ４を介してバッテリ５の蓄積電力により発電機３を駆動してもよい。このように、発電機３の回転数を保持あるいは緩やかに減速させることにより、発電機３の減速による回生に起因した発電量が走行モータ７の回生電力に上乗せされることを未然に防止することができる。

さらに、充電量低減処理として、ステップＳ１３、Ｓ１４、Ｓ１５に示した３つの処理のうち２つの処理、あるいは３つの処理すべてを行うようにしてもよい。
このように、充電量低減処理が必要であるとの判定直後に、（１）エンジン出力指令値Ｓｅを０とする、（２）フューエルカットを実施する、（３）発電機３の回転数を保持あるいは緩やかに減速させる、の処理のうち少なくとも一つを実行することにより、走行モータ７の回生電力を操作することなく、発電量が走行モータ７の回生電力に上乗せされることが防止され、所望の車両減速度を保ちながら、バッテリ５の電力が定格値等の設定値を超えることを回避することが可能となる。

さらに、ステップＳ４における充電量低減処理から通常の制御への復帰判定については、図８のフローチャートに示されるように、ステップＳ１６で、走行モータ電力センサ２２からの信号に基づいて走行モータ７の回生運転が終了したか否かが確認される。そして、走行モータ７の回生運転が終了していれば、通常の制御への復帰が可能であると判定され、終了していなければ、通常の制御への復帰はまだできないと判定される。
すなわち、充電量低減処理においては、発電機３がバッテリ５の蓄積電力によって駆動されるため、発電機３による発電電力がバッテリ５に流入することはなく、さらに、走行モータ７の回生運転が終了すれば、バッテリ５の電力がそれ以上増加する可能性がなくなる。したがって、充電量低減処理から通常の制御への復帰が可能であると判定することができる。

充電量低減処理は、ステップＳ４で、充電量低減処理から通常の制御への復帰が可能であると判定されるまで継続して実行される。
そして、通常の制御への復帰が可能であると判定されると、ＥＣＵ１３は、ステップＳ５に進み、図５、図６または図７に示した充電量低減処理を終了して、通常の制御に復帰する。すなわち、エンジン１を回転数制御しながら発電機３をトルク制御することによりバッテリ５への充放電が制御される、あるいは、発電機３を回転数制御しながらエンジン１を出力制御することによりバッテリ５への充放電が制御される。

なお、上記の実施の形態では、エンジン１と発電機３と荷役ポンプ９を互いに同軸上に配置した、いわゆる荷役パラレル方式のハイブリッド型フォークリフトを例にとって説明したが、バッテリに蓄積された電力により荷役ポンプを駆動する、いわゆる荷役シリーズ方式のハイブリッド型フォークリフトにこの発明を適用することもできる。
また、上記の実施の形態では、エンジン１と発電機３との間にクラッチ２が介在していたが、これに限るものではなく、クラッチ２を省略してエンジン１に発電機３を直結することもできる。
この発明は、従来のハイブリッド型フォークリフトに新たな構成部品を追加することなく、ＥＣＵ１３内の制御ロジックを変更するだけで済むため、低コストで実現することができる。
また、この発明は、フォークリフトに限らず、エンジンに接続された発電機によりバッテリに蓄積された電力を用いて走行モータを駆動させる各種のハイブリッド型車両に適用することができる。

この発明の実施の形態に係る回生電力制御装置を備えたハイブリッド型フォークリフトの構成を示すブロック図である。 実施の形態における回生電力制御の動作を示すフローチャートである。 通常の制御から回生電力制御への移行判定の動作を示すフローチャートである。 バッテリの充電量低減処理判定の動作を示すフローチャートである。 バッテリの充電量低減処理の動作を示すフローチャートである。 変形例におけるバッテリの充電量低減処理の動作を示すフローチャートである。 他の変形例におけるバッテリの充電量低減処理の動作を示すフローチャートである。 充電量低減処理から通常の制御への復帰判定の動作を示すフローチャートである。

符号の説明

１ エンジン、２ クラッチ、３ 発電機、４ 発電機インバータ、５ バッテリ、６ 走行インバータ、７ 走行モータ、８ 走行装置、９ 荷役ポンプ、１０ 荷役バルブ、１１ 荷役シリンダ、１２ 作動油タンク、１３ ＥＣＵ、１４ アクセルポジションセンサ、１５ ブレーキセンサ、１６ ディレクションスイッチ、１７ エンジン回転数センサ、１８ 発電機回転数センサ、１９ 走行モータ回転数センサ、２０ バッテリ電力センサ、２１ 発電機電力センサ、２２ 走行モータ電力センサ、２３ 荷役レバーポジションセンサ。

Claims (6)

1. エンジンに接続された発電機により発電された電力、またはバッテリに蓄積された電力を用いて走行モータを駆動させるハイブリッド型車両の回生電力制御方法において、
   ブレーキオン、アクセルオフ及びスイッチバックの少なくともいずれかの操作が実行されたか否かを検知し、
   上記の操作がなされたことを検知すると、バッテリの電力が設定値を超過しないようにバッテリへの充電量低減処理を行う必要があるか否かを判定し、
   充電量低減処理を行う必要があると判定された場合には、充電量低減処理として、
   （１）エンジン出力指令値を０にする、
   （２）フューエルカットを行う、
   （３）発電機をそれまでの回転数が保持されるか、または回転数が所定速度よりも小さな速度で下降するようにバッテリに蓄積された電力により駆動する、
   の処理のうち少なくとも一つを実行し、
   充電量低減処理から復帰することができる状態になったか否かを判定し、
   充電量低減処理から復帰することができる状態になったと判定されると充電量低減処理を終了する
   ことを特徴とするハイブリッド型車両の回生電力制御方法。
2. バッテリの電力が第１の所定値以上、または、走行モータの回転数が第２の所定値以上、または、アクセル戻し量が第３の所定値以上、または、発電機の回転数が第４の所定値以上のときに充電量低減処理を行う必要があると判定する請求項１に記載の回生電力制御方法。
3. 走行モータの回生運転が終了したときに充電量低減処理から復帰することができる状態になったと判定する請求項１または２に記載の回生電力制御方法。
4. エンジンに接続された発電機により発電された電力、またはバッテリに蓄積された電力を用いて走行モータを駆動させるハイブリッド型車両の回生電力制御装置において、
   ブレーキ操作がなされたことを検知するブレーキセンサと、
   アクセル位置を検知するアクセルポジションセンサと、
   走行方向を検知するディレクションスイッチと、
   走行モータの回転数を検知する走行モータ回転数センサと、
   発電機の回転数を検知する発電機回転数センサと、
   バッテリの電力を検知するバッテリ電力センサと、
   前記ブレーキセンサ、前記アクセルポジションセンサ及び前記ディレクションスイッチからの信号に基づいてブレーキオン、アクセルオフ及びスイッチバックの少なくともいずれかの操作が実行されたか否かを検知する回生電力制御移行判定手段と、
   前記回生電力制御移行判定手段により上記の操作の実行が検知されると、バッテリの電力が設定値を超過しないようにバッテリへの充電量低減処理を行う必要があるか否かを判定する充電量低減処理判定手段と、
   前記充電量低減処理判定手段により充電量低減処理を行う必要があると判定された場合に、充電量低減処理として、
   （１）エンジン出力指令値を０にする、
   （２）フューエルカットを行う、
   （３）発電機をそれまでの回転数が保持されるか、または回転数が所定速度よりも小さな速度で下降するようにバッテリに蓄積された電力により駆動する、
   の処理のうち少なくとも一つを実行する充電量低減処理実行手段と、
   充電量低減処理から復帰することができる状態になったか否かを判定する復帰判定手段と、
   前記復帰判定手段により充電量低減処理から復帰することができる状態になったと判定されると前記充電量低減処理実行手段による充電量低減処理を終了させる復帰手段と
   を備えたことを特徴とするハイブリッド型車両の回生電力制御装置。
5. 前記充電量低減処理判定手段は、前記バッテリ電力センサで検出されたバッテリの電力が第１の所定値以上、または、前記走行モータ回転数センサで検出された走行モータの回転数が第２の所定値以上、または、前記アクセルポジションセンサで検出されたアクセル戻し量が第３の所定値以上、または、前記発電機回転数センサで検出された発電機の回転数が第４の所定値以上のときに充電量低減処理を行う必要があると判定する請求項４に記載の回生電力制御装置。
6. 前記復帰判定手段は、走行モータの回生運転が終了したときに充電量低減処理から復帰することができる状態になったと判定する請求項４または５に記載の回生電力制御装置。

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