JP5245524B2

JP5245524B2 - ハイブリッド型荷役車両の荷役制御方法及び装置

Info

Publication number: JP5245524B2
Application number: JP2008122077A
Authority: JP
Inventors: 幸和小出
Original assignee: Toyota Industries Corp
Current assignee: Toyota Industries Corp
Priority date: 2008-05-08
Filing date: 2008-05-08
Publication date: 2013-07-24
Anticipated expiration: 2028-05-08
Also published as: JP2009269718A

Description

この発明は、ハイブリッド型荷役車両の荷役制御方法及び装置に係り、特にエンジンと発電機と荷役ポンプとが同軸上に連結されたハイブリッド型荷役車両の荷役制御方法及び装置に関する。

いわゆる荷役パラレル方式のハイブリッド型フォークリフトでは、エンジンと発電機と荷役ポンプとが同軸上に連結されているので、エンジンの回転数と荷役ポンプの回転数とが等しくなる。このため、所望の荷役速度を実現するためには、これに応じたエンジン回転数が要求される。ここで、エンジン回転数によって、最適なエンジン効率を得られる負荷値が決まるので、エンジン効率を向上させるためには、荷役の負荷にかかわらずエンジンの負荷を最適値に保つ必要がある。

このため、荷役パラレル方式のハイブリッド型フォークリフトでは、発電機に接続されたバッテリの充放電によって、エンジンの負荷が調整される。すなわち、荷役負荷が軽い場合にはバッテリへの充電を行ってエンジンの負荷を上昇させ、逆に荷役負荷が重い場合にはバッテリを放電させてエンジンをアシストし、エンジンの負荷を軽減する。
たとえば、特許文献１に記載された荷役パラレル方式ハイブリッド型フォークリフトでは、荷役負荷に応じてバッテリの充放電を行い、エンジンの燃費を最適な状態に保つ制御をおこなっている。

特開２００５−２９８１６３号公報

しかしながら、従来の制御では、状況によってはバッテリ充放電が大量に発生するので、バッテリ温度が上昇してしまうという問題点があった。バッテリ温度の上昇は、たとえばバッテリの劣化を早める原因となる。

この発明は、このような問題点を解決するためになされたものであり、燃費を維持しつつバッテリ温度の上昇を防ぐ荷役制御方法及び装置を提供することを目的とする。

上述の問題点を解決するため、この発明に係るハイブリッド型荷役車両の荷役制御方法は、エンジンと、バッテリに接続された発電機と、荷役ポンプとが同軸上に連結される、ハイブリッド型荷役車両の荷役制御方法において、所望の荷役ポンプ回転数を決定し、バッテリの温度が所定の温度未満である場合には、荷役ポンプ回転数におけるエンジンの燃費とトルクとの関係に基づいてエンジンのトルクを決定するとともに、エンジンのトルクに基づいてバッテリの充放電の電力を制御し、バッテリの温度が所定の温度を超える場合には、荷役ポンプの吐出圧力および荷役ポンプ回転数に基づいて荷役トルクを算出し、算出された荷役トルクと等しくなるようにエンジンのトルクを決定する。

この荷役制御方法は、バッテリが低温である場合にはエンジンの燃費向上を優先させ、バッテリが高温である場合には充放電の電力を抑制するので、燃費を維持しつつバッテリ温度の上昇を防ぐことができる。

このようにすると、要求される荷役トルクと、エンジンが発生するトルクとが等しくなるので、発電機の出力を０とすることができ、バッテリの温度の上昇をより確実に抑制することができる。
バッテリの温度が所定の温度未満である場合における、荷役ポンプ回転数におけるエンジンの燃費とトルクとの関係に基づいてエンジンのトルクを決定することは、荷役ポンプ回転数における燃費を最適とするようにエンジンのトルクを決定することであってもよい。
このようにすると、バッテリが低温である場合にエンジンの燃費を最適に維持するので、燃費をさらに向上させることができる。

また、この発明に係るハイブリッド型荷役車両の荷役制御装置は、エンジンと、バッテリに接続された発電機と、荷役ポンプとが同軸上に連結される、ハイブリッド型荷役車両の荷役制御装置であって、所望の荷役ポンプ回転数を決定する、荷役ポンプ回転数決定手段と、バッテリの温度を検出する、バッテリ温度センサと、エンジンのトルクおよびバッテリの充放電の電力を制御する、駆動系制御手段と、荷役ポンプ回転数に応じたエンジンの燃費とトルクとの関係を表す燃費データを記憶する、記憶手段とを備え、駆動系制御手段は、バッテリの温度が所定の温度未満である場合には、燃費データに基づいてエンジンのトルクを決定するとともに、エンジンのトルクに基づいてバッテリの充放電の電力を制御し、バッテリの温度が所定の温度を超える場合には、荷役ポンプの吐出圧力および荷役ポンプ回転数に基づいて荷役トルクを算出し、算出された荷役トルクと等しくなるようにエンジンのトルクを決定する。
この荷役制御装置は、バッテリが低温である場合にはエンジンの燃費向上を優先させ、バッテリが高温である場合には充放電の電力を抑制するので、燃費を維持しつつバッテリ温度の上昇を防ぐことができる。

この発明によれば、ハイブリッド型荷役車両の荷役制御方法及び装置は、バッテリ温度が低い場合には燃費を優先して充放電を制御し、バッテリ温度が高い場合には充放電を抑制するよう制御するので、好適な燃費を維持しつつバッテリ温度の上昇を防ぐことができる。

以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
実施の形態１．
図１に、実施の形態１に係る荷役制御装置を備えたハイブリッド型フォークリフトの構成を示す。エンジン１の駆動軸にクラッチ２を介して発電機３が連結され、発電機３の回転軸に荷役ポンプ４が直結されている。この荷役ポンプ４に荷役バルブ５を介して荷役シリンダ６が接続されると共に、荷役ポンプ４と荷役バルブ５に作動油タンク７が接続されている。
また、発電機３に発電機インバータ８を介してバッテリ９が電気的に接続されている。バッテリ９には、走行インバータ１０を介して走行モータ１１が電気的に接続され、走行モータ１１に走行装置１２が連結されている。

そして、エンジン１、クラッチ２、荷役バルブ５、発電機インバータ８及び走行インバータ１０にＥＣＵ１３が電気的に接続されている。さらに、フォークリフトには、アクセルポジションセンサ１４、荷役レバーポジションセンサ１５、エンジン回転数センサ１６、荷役ポンプ回転数センサ１７、荷役ポンプ吐出圧力センサ１８、走行モータ回転数センサ１９、バッテリ電力センサ２０、バッテリ温度センサ２１のセンサ及びスイッチが配設されており、これらのセンサ及びスイッチがそれぞれＥＣＵ１３に電気的に接続されている。
なお、ＥＣＵ１３は、フォークリフト全体のシステム制御を司るもので、この発明の荷役ポンプ回転数決定手段、駆動系制御手段、および記憶手段を構成している。

エンジン１は、ＥＣＵ１３から与えられるエンジン出力指令値に基づいて駆動されると共に、その駆動軸がクラッチ２を介して発電機３の回転軸と連結されており、クラッチ２を断接制御することによりエンジン１と発電機３との間で動力の断接が行われる。
発電機３は、エンジン１によって駆動されて発電を行い、バッテリ９への充電を行うが、バッテリ９から発電機インバータ８を介して駆動電力が供給されると、電動機として回転軸を回転駆動する。

通常、クラッチ２は接続状態とされ、発電機３が発電機として動作する場合は、エンジン１が発電機３と荷役ポンプ４の駆動源となる。一方、発電機３が電動機として動作する場合には、エンジン１と発電機３が荷役ポンプ４の駆動源となる。ただし、クラッチ２を切断状態にすると共に発電機３を電動機として動作させると、発電機３のみを荷役ポンプ４の駆動源とすることもできる。クラッチ２の断接制御はＥＣＵ１３からの制御信号によって行われる。

バッテリ９は、発電機３によって発電された電気を蓄積すると共に、フォークリフトの走行動作や荷役動作のために、必要に応じて適宜駆動電力を供給する。バッテリ９への充電及びバッテリ９からの放電は、ＥＣＵ１３に接続された発電機インバータ８及び走行インバータ１０を介して行われる。

フォークリフトの荷役作業は、荷役ポンプ４と、図示しないフォークを昇降させる荷役シリンダ６と、荷役ポンプ４から作動油を荷役シリンダ６に適宜分配するための荷役バルブ５を介して行われる。
また、フォークリフトの走行動作は、走行モータ１１と、走行モータ１１によって駆動される走行装置１２とにより行われる。走行モータ１１は、走行インバータ１０を介してバッテリ９から供給される駆動電力により駆動される。なお、走行減速時には走行モータ１１により回生電力が発生し、この回生電力が走行インバータ１０を介してバッテリ９に蓄積されるように構成されている。

次に、実施の形態１に係る荷役制御装置の動作について、図２のフローチャートおよび図３のグラフを参照して説明する。なお図３において、エンジン最適燃費線Ｃは、エンジン１の回転数（すなわち荷役ポンプ４の回転数）と、その回転数において燃費が最適となるエンジン１のトルクとの関係を表す、燃費データである。また、最大トルク線Ｔは、エンジン１の回転数と、その回転数におけるエンジン１の最大トルクとの関係を表す、最大トルクデータである。ＥＣＵ１３は、記憶手段として、この燃費データおよび最大トルクデータを記憶する。

まず、ＥＣＵ１３は、運転者が設定する所望の荷役速度に基づき、所望の荷役ポンプ回転数を決定する（ステップＳ１）。ここで、所望の荷役速度は、たとえば荷役レバーポジションセンサ１５等から出力される信号に基づいてＥＣＵ１３が決定する。
次に、ＥＣＵ１３は、荷役ポンプ吐出圧力センサ１８から出力される信号に基づき、荷役ポンプ吐出圧力を検出する（ステップＳ２）。さらに、ＥＣＵ１３は、ステップＳ１で決定された荷役ポンプ回転数と、ステップＳ２で検出された荷役ポンプ吐出圧力とに基づき、荷役トルクを算出する（ステップＳ３）。ここで、荷役トルクは、たとえば荷役ポンプ回転数および荷役ポンプ吐出圧力に比例するものとして算出される。
図３において、たとえば所望の荷役ポンプ回転数が２０００ｒｐｍであり、荷役トルクが２０Ｎｍであるとすると、荷役の動作点は点Ｗ１となる。

次に、ＥＣＵ１３は、バッテリ温度センサ２１から出力される信号に基づいてバッテリ９の温度を検出し、バッテリ９が高温であるかどうかを判定する（ステップＳ４）。ここで、ＥＣＵ１３は、バッテリ９の温度が所定の値を超える場合には、バッテリ９が高温であると判定する。また、バッテリ９の温度が所定の値未満である場合には、バッテリ９が低温であると判定する。

ステップＳ４においてバッテリ９が低温であると判定された場合、ＥＣＵ１３は、エンジン１の燃費が最適となるようにエンジン１のトルクを決定する（ステップＳ５）。ここで、ＥＣＵ１３は、エンジン最適燃費線Ｃに基づいてエンジン１のトルクを決定する。エンジン１と荷役ポンプ４とは同軸に設けられるので、クラッチ２がすべりなく接続された状態では荷役ポンプ回転数はエンジン１の回転数に等しい。このため、所望の荷役ポンプ回転数が２０００ｒｐｍである場合は、エンジン１の回転数も２０００ｒｐｍとなり、エンジン１の動作点は点ＥＬ１となる。なお、このステップＳ５において、ＥＣＵ１３は、決定されたエンジン１のトルクに基づき、エンジン出力指令値をエンジン１に出力してエンジン１を駆動する。
このように、ＥＣＵ１３は、バッテリ９が低温である場合には、エンジン１の燃費向上を優先させ、燃費を最適に維持することができる。

ステップＳ５の後、ＥＣＵ１３は、ステップＳ３で算出された荷役トルクと、ステップＳ５で決定されたエンジン１のトルクとに基づき、発電機３の出力を決定する（ステップＳ６）。ここで、発電機３の出力は、荷役トルクからエンジン１のトルクを減算して得られる。荷役負荷が軽く、動作点がエンジン最適燃費線Ｃより下側にある場合、すなわち発電機３の出力が負である場合には、発電機３はエンジン１に負荷を与えて発電動作を行い、バッテリ９を充電する。逆に、荷役負荷が重く、動作点がエンジン最適燃費線Ｃより上側にある場合、すなわち発電機３の出力が正である場合には、発電機３はバッテリ９を放電させて電動機として働き、エンジン１をアシストしてエンジン１の負荷を軽減する。図３の例では、発電機３は出力ΔＬ１に相当する電力をバッテリ９に充電する。
上記の例を図３上でまとめると、バッテリ９が低温である場合は、エンジン１が点ＥＬ１で動作し、発電機３が出力ΔＬ１をバッテリ９に充電するので、結果として荷役の動作点が点Ｗ１に保たれるということができる。

なお、図３の例では荷役の動作点Ｗ１がエンジン１の動作点ＥＬ１より下側にあるため、発電機３は充電を行う、すなわち電力の回生制御を行うことになるが、荷役の動作点がエンジン１の動作点より上側にある場合には、発電機３は発電を行う、すなわち電力の力行制御を行うことになる。
一方、ステップＳ４においてバッテリ９が高温であると判定された場合、ＥＣＵ１３は、エンジン１のトルクをステップＳ３で算出した荷役トルクと等しい値に設定する（ステップＳ７）。図３の場合には、エンジン１の動作点は点Ｗ１となる。ただし、荷役トルクが最大トルクより大きい場合、すなわち荷役の動作点が最大トルク線Ｔの上側にある場合には、エンジン１のトルクは最大トルクに設定される。
ステップＳ７により、発電機３の出力は０となり、バッテリ９への充放電は行われない。このように、バッテリ９が高温である場合には充放電を行わず、バッテリ９の温度の上昇を防ぐことができる。
上記の例を図３上でまとめると、バッテリ９が高温である場合は、エンジン１が点Ｗ１で動作し、荷役の動作点がそのまま点Ｗ１に保たれるということができる。

以上のように、実施の形態１に係る荷役制御装置は、バッテリ９が低温である場合にはエンジン１の燃費向上を優先させて燃費を最適に維持し、バッテリ９が高温である場合には充放電を行わずにバッテリ９の温度の上昇を防ぐので、燃費を維持しつつバッテリ温度の上昇を防ぐことができる。

実施の形態２．
実施の形態２に係るハイブリッド型フォークリフトは、図１に示す実施の形態１の構成において、荷役ポンプ吐出圧力センサ１８を備えない構成としたものである。
実施の形態２に係る荷役制御装置の動作について、図４のフローチャートおよび図５のグラフを参照して説明する。なお、図５は、図３と同様のエンジン最適燃費線Ｃおよび最大トルク線Ｔを含む。また、図５において、荷役出力中央値線Ｍは、エンジン１の回転数と、その回転数において想定され得る所定の荷役出力範囲の最大値および最小値の中央値との関係を表す。すなわち、荷役出力中央値線Ｍは、その回転数における荷役出力変動範囲の中央点を表し、｛（最大荷役出力）＋（最小荷役出力）｝／２となる点の集合を表す、中央値データである。ＥＣＵ１３は、記憶手段としてこの中央値データを記憶する。

まず、ＥＣＵ１３は、図２のステップＳ１と同様にして、所望の荷役速度に基づき、所望の荷役ポンプ回転数を決定する（ステップＳ２１）。次に、ＥＣＵ１３は、図２のステップＳ４と同様にして、バッテリ９が高温であるかどうかを判定する（ステップＳ２２）。
ステップＳ２２においてバッテリ９が低温であると判定された場合、ＥＣＵ１３は、図２のステップＳ５と同様にして、エンジン１の燃費が最適となるようにエンジン１のトルクを決定する（ステップＳ２３）。たとえば所望の荷役ポンプ回転数が２０００ｒｐｍである場合、エンジン１の動作点は点ＥＬ２となる。このように、ＥＣＵ１３は、バッテリ９が低温である場合には、エンジン１の燃費を最適に維持することができる。

ステップＳ２３の後、ＥＣＵ１３は、ステップＳ２１で決定された所望の荷役ポンプ回転数と、荷役ポンプ回転数センサ１７から出力される信号とに基づき、所望の荷役ポンプ回転数を維持するように、発電機３の出力を決定する（ステップＳ２４）。たとえば、荷役負荷が軽く、動作点がエンジン最適燃費線Ｃより下側にある場合には、エンジン１の出力が荷役負荷に打ち勝って回転数が増加しようとするので、発電機３はエンジン１に負荷を与えて回転数を維持するとともに、これによって発電動作を行ってバッテリ９を充電する。逆に、荷役負荷が重く、動作点がエンジン最適燃費線Ｃより上側にある場合には、エンジン１の回転数が荷役負荷に引きずられて減少しようとするので、発電機３はバッテリ９を放電させて電動機として働き、これによってエンジン１をアシストして回転数を維持する。たとえば荷役の動作点が点Ｗ２である場合、発電機３は出力ΔＬ２をバッテリ９に充電する。
上記の例を図５上でまとめると、バッテリ９が低温である場合は、エンジン１が点ＥＬ２で動作し、発電機３が出力ΔＬ２をバッテリ９に充電するので、結果として荷役の動作点が点Ｗ２に保たれるということができる。

ステップＳ２２においてバッテリ９が高温であると判定された場合、ＥＣＵ１３は、エンジン１のトルクの第１の候補値として、荷役出力変動範囲の中央値を算出する（ステップＳ２５）。すなわち、ＥＣＵ１３は、ステップＳ２１で決定された荷役ポンプ回転数における荷役出力中央値線Ｍ上の点を求める。
その後、ＥＣＵ１３は、エンジン１のトルクの第２の候補値として、図２のステップＳ５と同様にして、エンジン１の燃費が最適となるようにエンジン１のトルクを決定する（ステップＳ２６）。

さらに、ＥＣＵ１３は、第１および第２の候補値を比較し、より小さいほうの値（大きくないほうの値）をエンジン１のトルクとして決定する（ステップＳ２７）。すなわち、エンジン１のトルクは、エンジン最適燃費線Ｃおよび荷役出力中央値線Ｍのうち、その回転数においてより下側にあるほうに沿って決定されることになる。たとえば所望の荷役ポンプ回転数が２０００ｒｐｍである場合、エンジン１の動作点は点ＥＨ２となる。
その後、ＥＣＵ１３は、ステップＳ２４と同様にして、所望の荷役ポンプ回転数を維持するように発電機３の出力を決定する（ステップＳ２８）。
上記の例を図５上でまとめると、バッテリ９が高温である場合は、エンジン１が点ＥＨ２で動作し、発電機３が出力ΔＨ２をバッテリ９に充電するので、結果として荷役の動作点が点Ｗ２に保たれるということができる。

ここで、エンジン最適燃費線Ｃは荷役出力変動範囲によらず決まっているので、エンジン１のトルクが最適燃費線Ｃ上にある場合は、充放電の電力（たとえばΔＬ２）が非常に大きくなる可能性がある。これに対し、エンジン１のトルクが荷役出力中央値線Ｍ上にある場合は、充放電の電力（たとえばΔＨ２）は最大でも荷役出力変動範囲の１／２に抑制されることになり、バッテリ９の温度の上昇を防ぐことができる。

なお、荷役ポンプ回転数が低くなるにつれ、要求される最大トルクが急激に大きくなるため、荷役出力変動範囲も広くなり、荷役出力中央値線Ｍが急上昇する。実施の形態２では、エンジン１のトルクは、エンジン最適燃費線Ｃおよび荷役出力中央値線Ｍのうち、より下側にあるほうに沿って決定されるので、このような低回転領域ではエンジン最適燃費線Ｃが選択されることになり、燃費性能の低下を抑制することができる。

以上のように、実施の形態２に係る荷役制御装置は、バッテリ９が低温である場合にはエンジン１の燃費向上を優先させて燃費を最適に維持し、バッテリ９が高温である場合には充放電の電力を抑制してバッテリ９の温度の上昇を防ぐので、燃費を維持しつつバッテリ温度の上昇を防ぐことができる。
また、実施の形態２に係る荷役制御装置は、吐出圧力センサ１８を不要とするので、構成を簡素にすることができる。

実施の形態３．
実施の形態３に係るハイブリッド型フォークリフトは、実施の形態２と同様に、図１の荷役ポンプ吐出圧力センサ１８を備えない構成である。
実施の形態３に係る荷役制御装置の動作について、図６のフローチャートおよび図７のグラフを参照して説明する。

まず、ＥＣＵ１３は、図２のステップＳ１と同様にして、所望の荷役速度に基づき、所望の荷役ポンプ回転数を決定する（ステップＳ４１）。次に、ＥＣＵ１３は、図２のステップＳ５と同様にして、エンジン１の燃費が最適となるようにエンジン１のトルクを決定する（ステップＳ４２）。たとえば所望の荷役ポンプ回転数が２０００ｒｐｍである場合、エンジン１の動作点は点Ｅ３となる。
次に、ＥＣＵ１３は、図４のステップＳ２４と同様にして、所望の荷役ポンプ回転数を維持するように発電機３の出力を決定する（ステップＳ４３）。たとえば荷役の動作点が点Ｗ３である場合、発電機３は出力Δ３をバッテリ９に充電する。

次に、ＥＣＵ１３は、図２のステップＳ４と同様にして、バッテリ９が高温であるかどうかを判定する（ステップＳ４４）。
ステップＳ４４においてバッテリ９が低温であると判定された場合、ＥＣＵ１３は、発電機３の出力、すなわちバッテリ９に対する充放電の電力を維持する（ステップＳ４５）。このように、ＥＣＵ１３は、バッテリ９が低温である場合には、エンジン１の動作点をエンジン最適燃費線Ｃ上に維持し、燃費を最適とすることができる。

ステップＳ４４においてバッテリ９が高温であると判定された場合、ＥＣＵ１３は、バッテリ電力センサ２０から出力される信号に基づき、発電機３の出力、すなわちバッテリ９に対する充放電の電力が所定の基準値Δｍａｘより大きいかどうかを判定する（ステップＳ４６）。充放電の電力が基準値Δｍａｘより小さい場合、ＥＣＵ１３は、発電機３の出力、すなわちバッテリ９に対する充放電の電力を維持する（上述のステップＳ４５）。このように、ＥＣＵ１３は、バッテリ９が高温であっても、充放電の電力が小さく発熱量が小さい場合にはエンジン１の動作点をエンジン最適燃費線Ｃ上に維持し、燃費を最適とすることができる。

充放電の電力が基準値Δｍａｘより大きい場合、ＥＣＵ１３は、エンジン１のトルクを徐々に調整し、これによって充放電の電力を徐々に抑制する（ステップＳ４７）。すなわち、充電が行われている場合にはエンジン１のトルクを減少させて充電の電力を抑制し、発電が行われている場合にはエンジン１のトルクを増加させて発電の電力を抑制する。図７の例では、エンジン１の動作点は点Ｅ３から徐々に点Ｅ３’へと移動し、これに伴って充放電の電力はΔ３からΔｍａｘへと減少することになる。このように、ＥＣＵ１３は、バッテリ９が高温であり、かつ充放電の電力が大きく発熱量が大きい場合には、充放電の電力を抑制し、バッテリ９の温度の上昇を防ぐことができる。また、エンジン１のトルクの調整は徐々に行われるので、ハンチングによって制御が不安定になることがない。

以上のように、実施の形態３に係る荷役制御装置は、バッテリ９が低温である場合、および、高温であっても充放電の電力が小さい場合には、エンジン１の燃費向上を優先させて燃費を最適に維持し、バッテリ９が高温かつ充放電の電力が大きい場合には、充放電の電力を抑制してバッテリ９の温度の上昇を防ぐので、燃費を維持しつつバッテリ温度の上昇を防ぐことができる。
また、実施の形態３に係る荷役制御装置は、吐出圧力センサ１８を不要とするので、構成を簡素にすることができる。

上述の実施の形態３に係る制御は、実施の形態１または２に係る制御と組み合わせることができる。すなわち、実施の形態１または２において、バッテリ９が高温である場合、まずエンジン１の燃費が最適となるように発電機３の出力を決定し、その後発電機３の出力を徐々に減少させるように制御してもよい。

なお、上述の実施の形態１〜３では、エンジン１と発電機３との間にクラッチ２が介在していたが、これに限るものではなく、クラッチ２を省略してエンジン１に発電機３を直結することもできる。また、この発明は、フォークリフトに限らず、エンジンと発電機と荷役ポンプとが同軸上に連結された各種のハイブリッド型荷役車両に適用することができる。

この発明の実施の形態に係る荷役制御装置を備えたハイブリッド型フォークリフトの構成を示すブロック図である。実施の形態１における荷役制御方法を示すフローチャートである。実施の形態１における荷役制御方法を説明するグラフである。実施の形態２における荷役制御方法を示すフローチャートである。実施の形態２における荷役制御方法を説明するグラフである。実施の形態３における荷役制御方法を示すフローチャートである。実施の形態３における荷役制御方法を説明するグラフである。

符号の説明

１エンジン、２クラッチ、３発電機、４荷役ポンプ、５荷役バルブ、６荷役シリンダ、７作動油タンク、８発電機インバータ、９バッテリ、１０走行インバータ、１１走行モータ、１２走行装置、１３ＥＣＵ（荷役ポンプ回転数決定手段、駆動系制御手段、記憶手段）、１４アクセルポジションセンサ、１５荷役レバーポジションセンサ、１６エンジン回転数センサ、１７荷役ポンプ回転数センサ、１８荷役ポンプ吐出圧力センサ、１９走行モータ回転数センサ、２０バッテリ電力センサ、２１バッテリ温度センサ、Ｃエンジン最適燃費線（燃費データ）、Ｔ最大トルク線（最大トルクデータ）、Ｍ荷役出力中央値線（中央値データ）。

Claims

エンジンと、バッテリに接続された発電機と、荷役ポンプとが同軸上に連結される、ハイブリッド型荷役車両の荷役制御方法において、
所望の荷役ポンプ回転数を決定し、
前記バッテリの温度が所定の温度未満である場合には、前記荷役ポンプ回転数における前記エンジンの燃費とトルクとの関係に基づいて前記エンジンのトルクを決定するとともに、前記エンジンのトルクに基づいて前記バッテリの充放電の電力を制御し、
前記バッテリの温度が所定の温度を超える場合には、前記荷役ポンプの吐出圧力および前記荷役ポンプ回転数に基づいて荷役トルクを算出し、算出された前記荷役トルクと等しくなるように前記エンジンのトルクを決定する
ハイブリッド型荷役車両の荷役制御方法。
前記バッテリの温度が所定の温度未満である場合における、前記荷役ポンプ回転数における前記エンジンの燃費とトルクとの関係に基づいて前記エンジンのトルクを決定することは、前記荷役ポンプ回転数における前記燃費を最適とするように前記エンジンのトルクを決定することである、請求項１に記載のハイブリッド型荷役車両の荷役制御方法。
エンジンと、バッテリに接続された発電機と、荷役ポンプとが同軸上に連結される、ハイブリッド型荷役車両の荷役制御装置であって、
所望の荷役ポンプ回転数を決定する、荷役ポンプ回転数決定手段と、
前記バッテリの温度を検出する、バッテリ温度センサと、
前記エンジンのトルクおよび前記バッテリの充放電の電力を制御する、駆動系制御手段と、
前記荷役ポンプ回転数に応じた前記エンジンの燃費とトルクとの関係を表す燃費データを記憶する、記憶手段と
を備え、
前記駆動系制御手段は、
前記バッテリの温度が所定の温度未満である場合には、前記燃費データに基づいて前記エンジンのトルクを決定するとともに、前記エンジンのトルクに基づいて前記バッテリの充放電の電力を制御し、
前記バッテリの温度が所定の温度を超える場合には、前記荷役ポンプの吐出圧力および前記荷役ポンプ回転数に基づいて荷役トルクを算出し、算出された前記荷役トルクと等しくなるように前記エンジンのトルクを決定する
ハイブリッド型荷役車両の荷役制御装置。