JPH07233869A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ロックアップ機構付き自動変速機17を具える
車両にあって、減速時におけるロックアップ機構17ａの
締結領域を拡大せしめ、燃料カット期間を延長する。 【構成】 ブレーキペダルが踏まれてから所定時間後の
エンジン回転数変化に基づいて当該車両の減速率を算出
し、且つ、ブレーキペダルが踏まれたときのエンジン回
転数とエンジンが停止状態となる限界回転数とこの算出
した減速率とに基づいて制動開始からエンジンが停止領
域に到達するまでの時間を推定する。そして、この推定
したエンジン停止領域到達時間とロックアップ機構17ａ
の完全解放時間との差に基づいてロックアップ機構17ａ
に対する締結解除タイミングを決定し、ロックアップ機
構17ａを締結状態として以後は、この決定された解除タ
イミングに達することで、同ロックアップ機構17ａの締
結を解除する。したがってこの間、燃料カット状態にあ
れば、該燃料カット期間は確実に延長されるようにな
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、ロックアップ機構付
き自動変速機を具える車両にあって、減速時におけるロ
ックアップ機構の締結領域を好適に拡大せしめ、ひいて
は同減速時にエンジンへの燃料供給をカットする際の燃
料カット期間を好適に延長することのできる車両制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】こうしたロックアップ機構（ロックアッ
プクラッチ）付き自動変速機を具える車両にあっては通
常、 ・車速、並びにエンジンのスロットル開度が所定値以上
であること。 ・現在、シフトチェンジ中ではないこと。 ・現在のギアは、１速若しくはリバースギアではないこ
と。 等々、適宜の条件のもとに上記ロックアップ機構が締結
状態とされた後、アイドルスイッチがオン、すなわちア
クセルが全閉となるタイミングをもって、該締結状態に
あるロックアップ機構が開放（締結解除）されるように
なっている。

【０００３】また一般に、車両の減速時には、すなわち
上記アイドルスイッチがオンとなる場合には、同スイッ
チがオンとなることに同期して、エンジンへの燃料供給
をカットするいわゆる燃料カットが実施される。この燃
料カットは通常、該減速時のエンジン回転数が燃料カッ
ト復帰回転数（例えば「１２００ｒｐｍ」）以上にある
間実施される。

【０００４】ところで、こうした燃料カットは、燃費の
向上を図ることを主目的として実施されるものであるこ
とから、その実施期間、すなわち燃料カット期間は極力
長く保持されることが望ましい。

【０００５】しかし上述したように、アイドルスイッチ
がオンとなるタイミングをもって、すなわち燃料カット
が実施されるタイミングをもってロックアップ機構の締
結が解除されるとなると、 ・上記減速中のエンジン回転数を高く保っておくことが
できない。 ・このため、エンジン回転数は、早期に上記燃料カット
復帰回転数まで低下するようになる。等々により、結局
は、上記燃料カット期間についてこれを然程長く保持す
ることができなかった。

【０００６】そこで従来は、例えば特開昭６１−１８４
２６９号公報に記載されているように、 ・上記ロックアップ機構の締結解除は燃料カット復帰時
に行う。すなわち、燃料カット中、自動変速機をロック
アップ締結状態としておく。ことによって、高いエンジ
ン回転数が比較的長く保たれ、ひいては上記燃料カット
期間が延長されるようにしている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】このように、ロックア
ップ機構の締結解除を燃料カット復帰時に行うようにす
れば、同機構の解除をアイドルスイッチのオンタイミン
グに基づいて行う場合に比べて、燃料カット期間は確か
に延長されるようになる。

【０００８】しかし一方、こうしてロックアップ機構の
締結解除を燃料カットの復帰と同時に行った場合には、
同機構の締結解除に伴う加速度変化と燃料カット状態か
らの復帰に伴う加速度変化とが相まって、いわゆる車両
ショックが大きくなる。すなわち、ロックアップ機構に
対するこうした制御によって燃費が向上されるようにな
るとはいえ、ドライバビリティは逆に悪化する。

【０００９】また、同従来の装置では、上記燃料カット
復帰回転数に所定値を加算した値を閾値として、上記燃
料カット状態からの復帰の有無を決定するようにしてい
る。このため、この燃料カット復帰回転数に所定値を加
算した領域で、ロックアップ機構は既に締結解除される
こととなり、同領域から減速される場合には、急激にエ
ンジン回転数が落ち込むようになる。すなわちこのよう
な場合、燃料カット期間は何ら延長されない。

【００１０】なお、こうした車両制御装置としては他
に、例えば実開平３−３６５５４号公報に記載されてい
るように、 ・ブレーキペダルが踏み込まれたときの車速低下率を検
出し、この車速低下率が設定値以下であれば上記ロック
アップ機構の締結状態を維持し、同車速低下率が設定値
以上に達したときのみ、同ロックアップ機構の締結を解
除する。といったものもある。ただし、同装置によれ
ば、車速低下率が上記設定値以上となった途端にロック
アップ機構の締結が解除されるようになるため、次のよ
うな不都合が新たに生じることともなる。

【００１１】すなわち、ブレーキペダルが踏まれる前の
車速がもともと高かったような場合には、該ブレーキペ
ダルの踏み込みによって車速低下率が設定値以上に達し
たとしても、そのときの車速が必ずしもロックアップ機
構の締結を解除しなければならないような低車速になっ
ているとは限らない。したがって、このような装置にお
いて上述した燃料カットが併せ実施されたとしても、必
ずしもその燃料カット期間が延長されるとは限らない。

【００１２】この発明は、これらの実情に鑑みてなされ
たものであり、ドライバビリティの確保はもとより、所
定の条件のもとにロックアップ機構を締結状態として以
後、その都度の運転状態、運転環境に応じた最適のタイ
ミングにて同ロックアップ機構の締結を解除することが
でき、ひいては燃料カット期間を好適に延長することの
できる車両制御装置を提供することを目的とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】こうした目的を達成する
ため、この発明では、ロックアップ機構付き自動変速機
と、車両減速時のエンジン回転数が燃料カット復帰回転
数以上にある間エンジンへの燃料供給をカットする燃料
カット手段とを有し、所定の条件のもとに前記ロックア
ップ機構を締結状態として、前記燃料カット手段による
燃料供給カット期間の延長を図る車両制御装置におい
て、ブレーキペダルが踏まれてから所定時間後のエンジ
ン回転数変化に基づいて当該車両の制動減速率を算出す
る制動減速率算出手段と、ブレーキペダルが踏まれたと
きのエンジン回転数とエンジンが停止状態となる限界回
転数と前記算出された制動減速率とに基づいて、制動開
始からエンジンが停止領域に到達するまでの時間を推定
する推定手段と、この推定されたエンジン停止領域到達
時間と前記ロックアップ機構の完全解放時間との差に基
づいて同ロックアップ機構に対する締結解除タイミング
を決定する解除タイミング決定手段と、所定の条件のも
とに前記ロックアップ機構を締結状態として以後、この
決定された解除タイミングに達することで、同ロックア
ップ機構の締結を解除する制御手段と、をそれぞれ具え
るようにする。

【００１４】

【作用】上記制動減速率算出手段を通じて算出される車
両の制動減速率そのものは、上記従来の装置でいう車速
低下率にほぼ対応した値となる。

【００１５】ところがこの装置では、上記推定手段を通
じて、ブレーキペダルが踏まれたときのエンジン回転数
とエンジンが停止状態となる限界回転数とこの制動減速
率とに基づき、制動開始からエンジンが停止領域に到達
するまでの時間を新たに推定するようにしている。因み
にこの推定されるエンジン停止領域到達時間とは、当該
車両の車速等、ブレーキペダルが踏まれたときの運転状
態が如何なるものであれ、それら運転状態に応じた適合
値として個々に定まる値である。

【００１６】したがって、この推定されるエンジン停止
領域到達時間とロックアップ機構の完全解放時間との差
に基づいて同ロックアップ機構に対する締結解除タイミ
ングを決定すれば、該ロックアップ機構の締結期間（締
結領域）は、当該車両のその都度の運転状態に応じて最
大限に、しかも高い信頼性のもとに拡大されたものとな
る。そして勿論、その間に燃料カットが実施されていれ
ば、その実施期間（燃料カット期間）も自ずと延長され
るようになる。

【００１７】なお、上記制動減速率算出手段は、例えば ・前記ブレーキペダルが踏まれたときのエンジン回転数
をＮｅ１、前記所定時間後のエンジン回転数をＮｅ２、
そして該所定時間をＡとするとき、演算 ΔＮｅ＝｜Ｎｅ２−Ｎｅ１｜／Ａ を実行して、制動減速率ΔＮｅを算出するもの。として
構成することができ、また上記推定手段は、例えば ・前記エンジンが停止状態となる限界回転数をＮｅｓと
するとき、前記ブレーキペダルが踏まれたときのエンジ
ン回転数Ｎｅ１、及び前記算出された制動減速率ΔＮｅ
をもとに、演算 ｈＴｅ＝（Ｎｅ１−Ｎｅｓ）／ΔＮｅ を実行して、エンジン停止領域到達時間ｈＴｅを推定す
るもの。として構成することができ、そして上記解除タ
イミング決定手段は、例えば ・前記ロックアップ機構の完全解放時間をＴｏ、余裕度
をαとするとき、前記推定されたエンジン停止領域到達
時間ｈＴｅ、及び前記制動減速率ΔＮｅの算出に用いら
れた所定時間Ａをもとに、演算 Ｔｏｆｆ＝ｈＴｅ−Ｔｏ−Ａ−α を実行して、前記ロックアップ機構に対する締結解除タ
イミングＴｏｆｆを決定するもの。として構成すること
ができる。特にこの解除タイミング決定手段によるよう
に、余裕度αを見込んでロックアップ機構に対する締結
解除タイミングを決定するようにすれば、ロックアップ
機構の締結期間を拡大し過ぎることもなく、エンジンス
トールに陥るような懸念もなくなる。もっとも、このよ
うな余裕度を見込んだとしても、上記構成の車両制御装
置によれば、前述した従来の装置に比べて十分に長い燃
料カット期間を確保することができる。

【００１８】また、こうした構成において更に、（ａ）
当該車両が走行中の路面の摩擦係数μが所定値以下か否
かを判定する路面判定手段と、当該車両がアイドル状態
におかれたか否かを検出するアイドル検出手段とを具
え、前記制御手段は、前記路面判定手段によって路面の
摩擦係数μが所定値以下である旨判定され且つ、前記ア
イドル検出手段によって当該車両がアイドル状態におか
れた旨が検出されるとき、前記解除タイミングに優先し
て、前記ロックアップ機構の締結を緊急解除するもの。
とすれば、雨路や雪路等、摩擦係数μが極めて低い路面
で急制動操作が行われたとしても、「ロックアップ機構
が完全解放となるまでの遅れ時間」後にはロックアップ
機構の締結が解除されるため、該急制動によるエンジン
ストールは良好に回避されるようになる。

【００１９】因みに、ブレーキペダルが踏み込まれたと
きの車速低下率を検出して同ロックアップ機構の締結を
解除する前記従来の装置によれば、 ・ブレーキペダルが踏まれてから車速低下率を算出し且
つ、ロックアップ機構に対して締結解除を指令するまで
の時間、及び ・この指令があってからロックアップ機構が完全解放と
なるまでの遅れ時間、により、こうした摩擦係数μが低
い路面で急制動操作が行われた場合にエンジンストール
に陥る可能性は極めて高い。

【００２０】また、これらの構成において更に、（ｂ）
当該車両のアクセル開度若しくは前記エンジンのスロッ
トル開度が所定値以上か否かを検出するアクセル若しく
はスロットル開度検出手段を具え、前記制御手段は、こ
のアクセル若しくはスロットル開度検出手段によって当
該車両のアクセル開度若しくは前記エンジンのスロット
ル開度が所定値以上である旨が検出されるとき、前記決
定された解除タイミングに優先して、前記ロックアップ
機構の締結を緊急解除するもの。とすれば、ブレーキペ
ダルが踏まれてロックアップ機構の締結が解除されるま
での間に再加速操作されたような場合であっても、上記
同様「ロックアップ機構が完全解放となるまでの遅れ時
間」後にはロックアップ機構の締結が解除される。この
ため、加速性が損なわれるようなこともない。

【００２１】また更に、これらの構成において、（ｃ）
当該車両がアイドル状態におかれてから所定時間後のエ
ンジン回転数変化に基づいて当該車両のアイドル減速率
を算出するアイドル減速率算出手段と、この算出された
アイドル減速率に基づいて前記燃料カット復帰回転数に
ついての最適値を演算する燃料カット復帰回転数演算手
段とを具え、前記燃料カット手段は、前記車両減速時の
エンジン回転数が該演算された燃料カット復帰回転数以
上にある間、前記エンジンへの燃料供給をカットするも
の。とすれば、エンジンストールに陥らない範囲での上
記燃料カット復帰回転数をも好適に引き下げることがで
き、上記燃料カット期間についての更なる拡大を図るこ
とができるようになる。

【００２２】なお、上記アイドル減速率算出手段は、例
えば ・当該車両が前記アイドル状態におかれたときのエンジ
ン回転数をＮｅ１、前記所定時間後のエンジン回転数を
Ｎｅ２、該所定時間をＢとするとき、演算 ΔＮｅ＝｜Ｎｅ２−Ｎｅ１｜／Ｂ を実行して、アイドル減速率ΔＮｅを算出するもの。と
して構成することができ、上記燃料カット復帰回転数演
算手段は、例えば ・該算出されたアイドル減速率ΔＮｅに比例する値とし
て、同燃料カット復帰回転数についての最適値を演算す
るもの。として構成することができる。因みにこの燃料
カット復帰回転数は、上記算出されるアイドル減速率Δ
Ｎｅが小さいほど低い回転数を示す値として設定される
ようになる。

【００２３】

【実施例】図１に、この発明にかかる車両制御装置につ
いてその一実施例を示す。この実施例の装置では、エン
ジン１０及びその周辺装置に対して各種のセンサやスイ
ッチ２１〜２９を配設し、それらセンサによる検出信号
やスイッチの状態に基づいて、制御装置３０が燃料カッ
トのオン／オフ制御やロックアップ機構のオン／オフ制
御を実行する。

【００２４】はじめに、同図１を参照して、こうした実
施例の装置全体としての構成を説明する。エンジン１０
には、吸気管１１と排気管１２とが設けられ、その吸入
空気は、エアクリーナ１３から吸気管１１を通って気筒
に吸入され、またそれら気筒での燃焼後の排気ガスは、
排気管１２を通じて排出される。

【００２５】ここで、上記エアクリーナ１３には吸気温
センサ２１が配設されており、このエアクリーナ１３か
ら吸入される空気の温度ＴＨＡ、すなわち外気温が同吸
気温センサ２１を通じて検出されるようになっている。

【００２６】また、上記吸気管１１に吸入された空気
は、アクセルペダルと連動するスロットルバルブ１４に
よってその流量が制御されるようになる。このスロット
ルバルブ１４の開度ＴＡはスロットル開度センサ２２に
よって検出される。また、この吸気管１１の管内圧力、
すなわち吸気圧ＰＭは、サージタンクに設けられた吸気
圧センサ２３によって検出される。

【００２７】一方、燃料は、図示しない燃料タンクより
圧送されて、上記吸気管１１（正確にはインテークマニ
ホールド）に設けられた燃料噴射弁１５から、エンジン
１０内部（正確には各気筒の吸気弁）に向けて噴射供給
される。この燃料供給量は、制御装置３０から出力され
る燃料噴射弁１５の駆動信号ＦＣを通じて最適な量に制
御される。

【００２８】また、エンジン１０の本体周囲には図示し
ないウォータジャケットが設けられており、このウォー
タジャケットに充填されている冷却水の水温ＴＨＷが、
水温センサ２４によって検出されるようになっている。
この水温センサ２４としては通常サーミスタが用いら
れ、上記水温ＴＨＷの変化がこのサーミスタの抵抗値の
変化として検出される。

【００２９】また、エンジン１０の回転数Ｎｅは、同エ
ンジン１０の出力軸（クランク軸）１６の近傍に配設さ
れた回転数センサ（クランク角センサ）２５によって検
出される。この回転数センサ２５は、エンジン１０の出
力軸１６と同期して回転するリングギヤに対向して設け
られ、エンジン１０の１回転につき同リングギヤの歯数
に対応した数のパルス信号を出力する。

【００３０】他方、上記エンジン１０の出力軸１６に
は、ロックアップ機構付き自動変速機１７が連結されて
いる。この自動変速機１７は、大きくはロックアップ機
構（ロックアップクラッチ）１７ａと変速部１７ｂとト
ルクコンバータ１７ｃとによって構成されるもので、こ
のロックアップ機構１７ａの締結／解除、すなわちオン
／オフが、ロックアップ機構制御用ソレノイド弁１８を
通じて制御されるようになっている。ロックアップ機構
制御用ソレノイド弁１８は、制御装置３０から出力され
るロックアップ制御信号ＬＣによってその駆動が制御さ
れるものであり、結局は、制御装置３０から出力される
このロックアップ制御信号ＬＣによってロックアップ機
構１７ａのオン／オフが制御されることとなる。

【００３１】また、この自動変速機１７からは、同変速
機１７のその都度のシフト状態を示すシフト情報ＳＦＩ
が、制御装置３０に対してモニタバックされるものとす
る。もっとも、このシフト情報ＳＦＩは、図示しないト
ランスミッション制御装置による同変速機１７の制御情
報であってもよい。この実施例の装置にあっては、主に ・現在、シフトチェンジ中ではないこと。 ・現在のギアは、１速若しくはリバースギアではないこ
と。 を制御装置３０に知らしめるために同シフト情報ＳＦＩ
が利用される。

【００３２】また、この自動変速機１７の出力軸１９
は、当該車両のタイヤ２０に連結されている。そして、
この出力軸１９の近傍には車速センサ２６が配設され、
該車速センサ２６を通じて当該車両の車速ＳＰＤが検出
されるようになっている。この車速センサ２６も、先の
回転数センサ２５と同様、該変速機１７の出力軸１９と
同期して回転するリングギヤに対向して設けられ、出力
軸１９の１回転につき同リングギヤの歯数に対応した数
のパルス信号を出力する。

【００３３】その他、この実施例の装置には、 ・当該車両のアクセルペダルが開放されるなどしてアク
セル全閉となるとき、すなわちアイドル状態にあるとき
オンとなるアイドルスイッチ２７、 ・当該車両のブレーキペダルが踏まれることでオンとな
るブレーキスイッチ２８、及び ・当該車両のワイパーが駆動されることでオンとなるワ
イパースイッチ２９、が併せて設けられており、これら
各スイッチの状態を示すアイドル信号ＩＤＬ、ブレーキ
信号ＢＲ、及びワイパー信号ＷＰもそれぞれ制御装置３
０に入力されるようになっている。

【００３４】図２は、制御装置３０の構成を、また図３
〜図１０は、該制御装置３０を通じて実行される燃料カ
ットのオン／オフ制御やロックアップ機構のオン／オフ
制御についてその制御手順や制御態様をそれぞれ示した
ものである。以下では、これら図２及び図３〜図１０を
併せ参照して、同実施例の車両制御装置としの機能、並
びに動作を更に詳述する。

【００３５】制御装置３０は、例えばマイクロコンピュ
ータによって構成されており、特にこの実施例の装置に
おいては、機能上、図２に示される構成を具現すべく手
続きがその実行プログラムとして予め登録されているも
のとする。

【００３６】さて、この制御装置３０において、燃料カ
ット判定部３１は、上記アイドルスイッチ２７の状態を
示すアイドル信号ＩＤＬ及び上記回転数センサ２５から
出力されるエンジン回転数信号Ｎｅに基づいて「燃料カ
ット」を実施すべきか否かを判定する部分である。

【００３７】この燃料カット判定部３１では、例えば４
ｍｓ（ミリ秒）毎に起動される図３に示される燃料カッ
ト判定処理ルーチン１０００を通じて、該「燃料カッ
ト」を実施すべきか否かの判定を実行する。

【００３８】すなわち図３に示す燃料カット判定処理ル
ーチン１０００において、同判定部３１では、 ・アイドルスイッチ２７がオンであること、すなわちア
クセルペダルが踏み込まれていない状態であること（ス
テップ１０１０）。 を条件に、 ・エンジン回転数Ｎｅが燃料カット復帰回転数Ｎｅｏを
超えていること（ステップ１０２０）。 が満足されるとき、「燃料カット」を実施すべきと判定
して、燃料制御部３２に対し「燃料カット：オン」を指
令する（ステップ１１００）。アイドルスイッチ２７が
オンでないとき、また同アイドルスイッチ２７がオンで
あってもエンジン回転数Ｎｅが燃料カット復帰回転数Ｎ
ｅｏ以下であるときには、「燃料カット」を実施すべき
ではない旨判定して、同燃料制御部３２に対し「燃料カ
ット：オフ」を指令する（ステップ１２００）。

【００３９】制御装置３０内の燃料制御部３２では、燃
料カット判定部３１によるこうした判定に基づき、図４
に示される態様で燃料カットを実行するようになる。す
なわち、図４（ａ）は上記アイドルスイッチ２７のオン
／オフ態様を、図４（ｂ）は上記エンジン回転数Ｎｅの
推移を示したものであり、この回転数Ｎｅが上記燃料カ
ット復帰回転数Ｎｅｏを超えている例えば時刻ｔ01にア
イドルスイッチ２７がオンになったとすると、燃料制御
部３２では、図４（ｃ）に示されるように、 ・同時刻ｔ01から、エンジン回転数Ｎｅが燃料カット復
帰回転数Ｎｅｏに達する時刻ｔ02までの、期間（時間）
Ｔｆｃに亘って、上記燃料カットを実行するようにな
る。すなわち、この燃料カット実行期間Ｔｆｃの間、同
燃料制御部３２からは、上記燃料噴射弁１５の駆動信号
ＦＣとして、指令値「０」が出力される。なお、こうし
た燃料カットからの復帰後は、水温センサ２４の出力Ｔ
ＨＷや吸気圧センサ２３の出力ＰＭに基づく周知の燃料
供給量制御が同燃料制御部３２を通じて実行される。

【００４０】一方、図２に示す制御装置３０において、
ロックアップ制御部３３は、同制御装置３０内のロック
アップ条件判定部３４及び路面μ判定部３６による判定
に基づいて、上記ロックアップ機構制御用ソレノイド弁
１８の駆動、すなわちロックアップ機構１７ａのオン／
オフを制御する部分である。

【００４１】このロックアップ制御部３３では、これも
例えば４ｍｓ（ミリ秒）毎に起動されるとする図５に示
されるロックアップ制御ルーチン２０００を通じて、上
記ロックアップ機構１７ａのオン／オフ制御を実行す
る。

【００４２】すなわち、図５に示すロックアップ制御ル
ーチン２０００において、同制御部３３ではまず、上記
ロックアップ条件判定部３４を通じて、当該車両の現在
の運転状態がロックアップ条件、すなわちロックアップ
機構１７ａをオンとすべき条件を満たしているか否かを
判断する（ステップ２１００）。

【００４３】ここにロックアップ条件判定部３４では、
上述したシフト情報ＳＦＩに基づいて、 （イ）現在、シフトチェンジ中ではないこと。 （ロ）現在のギアは、１速若しくはリバースギアではな
いこと。 を確認するとともに、ロックアップ機構の作動条件マッ
プ３５を参照して、 （ハ）車速センサ２６から得られる車速情報ＳＰＤとス
ロットル開度センサ２２から得られるスロットル開度情
報ＴＡとの関係がロックアップ機構１７ａの作動条件を
満たしていること。を確認する。そして、これら条件が
全て満たされているとき、ロックアップ制御部３３に対
してロックアップ条件が成立している旨報告する。

【００４４】なお、上記作動条件マップ３５には、車速
情報ＳＰＤとスロットル開度情報ＴＡとに基づく例えば
図６に示される関係が登録されている。すなわち該作動
条件マップ３５では、上記判定部３４から与えられる車
速情報ＳＰＤ及びスロットル開度情報ＴＡの関係に基づ
き、 ・それらの関係が同マップの「ロックアップ作動領域」
にあれば、上記（ハ）の条件が満たされる旨を示す情報
を返す。 ・同関係が同マップの「ロックアップ非作動領域」にあ
れば、上記（ハ）の条件が満たされない旨を示す情報を
返す。といった動作を行うものとする。これら「ロック
アップ作動領域」及び「ロックアップ非作動領域」の境
界にヒステリシスをもつことで、これら領域間の移行を
判断する際のハンチング等の発生も良好に回避される。

【００４５】さて図５に示すロックアップ制御ルーチン
２０００において、同判定部３４によりこうしてロック
アップ条件成立の有無についての報告を受けたロックア
ップ制御部３３は、その報告が該条件の不成立を示すも
のであった場合には、 ・ロックアップ機構１７ａをオフ（締結解除）状態とす
るよう、ロックアップ制御信号ＬＣを通じてその制御用
ソレノイド弁１８を制御して（ステップ２２００）、同
ルーチン２０００を抜ける。

【００４６】他方、上記報告がロックアップ条件の成立
を示すものであった場合、同ロックアップ制御部３３で
は次に、路面μ判定部３６を通じて、当該車両が現在走
行中の路面状態を判断する（ステップ２３００）。

【００４７】ここに路面μ判定部３６では、上記ワイパ
ースイッチ２９の状態ＷＰ、及び吸気温センサ２１から
出力される吸気温情報ＴＨＡに基づき、図７に示される
路面μ判定処理ルーチン２３００を実行して、該走行中
の路面状態を判定する。

【００４８】すなわち、図７に示される同ルーチン２３
００において、路面μ判定部３６では、ワイパースイッ
チ２９の状態ＷＰと吸気温センサ２１からの吸気温情報
ＴＨＡとを取り込み、 ・ワイパースイッチ２９がオンであるとき、すなわち現
在、雨若しくは雪などが降っているとき（ステップ２３
０１）、または、 ・ワイパースイッチ２９はオフであっても、吸気温ＴＨ
Ａ（＝外気温）が、ある所定の温度、例えば５゜Ｃより
も低いとき、すなわち雪路等を走行していることが予想
されるとき（ステップ２３０２）、には、低μ路状態、
すなわち路面の摩擦係数μが小さい状態であると判断し
て、後述するロックアップの解除タイミング制御を禁止
するフラグＮＬＵＦを「１」にセットする（ステップ２
３２０）。他方、これらの条件が満たされないときに
は、通常の路面状態であるとして、同フラグＮＬＵＦを
「０」にセットする（ステップ２３１０）。そして、同
路面μ判定部３６では、これらセットしたフラグＮＬＵ
Ｆの内容「１」または「０」をロックアップ制御部３３
に対して返す。

【００４９】こうしてフラグＮＬＵＦが返されたロック
アップ制御部３３では、図５に示すロックアップ制御ル
ーチン２０００を通じて更に、 ・このフラグＮＬＵＦの内容が「１」であった場合には
（ステップ２４００）、上記アイドルスイッチ２７がオ
フとなっている条件で（ステップ２５００）、ロックア
ップ機構１７ａをオン（締結）状態とする（ステップ２
５１０）。 ・同フラグＮＬＵＦの内容が「１」であった場合におい
て、上記アイドルスイッチ２７がオンとなった場合には
（ステップ２５００）、ロックアップ機構１７ａを即座
にオフ（締結解除）とする（ステップ２６００）。とい
った制御を実行する。こうした制御が実行されること
で、雨路や雪路等の低μ路にあっては、ロックアップ機
構１７ａがオン状態になったとしても、急制動操作が行
われた場合にはこれが即座にオフとなる。したがって、
こうした低μ路にあっても、急制動によるエンジンスト
ールは良好に回避されるようになる。

【００５０】また、同ロックアップ制御ルーチン２００
０において、上記フラグＮＬＵＦが返されたロックアッ
プ制御部３３は、そのフラグ内容が「０」であった場合
（ステップ２４００）、 ・ロックアップ機構１７ａをオン（締結）状態として
（ステップ２７００）、その解除タイミングを制御する
処理に移行する（ステップ２８００）。この解除タイミ
ングの制御は、図２に示される同制御装置３０内の解除
タイミング制御部３７を通じて実行される。

【００５１】ここに解除タイミング制御部３７では、上
記ブレーキスイッチ２８の状態ＢＲ、及び回転数センサ
２５から出力される回転数情報Ｎｅに基づき、図８に示
される解除タイミング制御ルーチン２８００を実行し
て、上記オンとされたロックアップ機構１７ａについて
の解除タイミングを決定する。

【００５２】すなわち、図８に示される同ルーチン２８
００において、解除タイミング制御部３７では、ブレー
キペダルが踏まれ、上記ブレーキスイッチ２８がオンと
なることを条件に（ステップ２８１０）、以下に列記す
る処理を実行する。 （１）ブレーキペダルが踏まれてから所定時間後のエン
ジン回転数変化に基づいて、当該車両の減速率ΔＮｅを
算出する。この算出はΔＮｅ算出部３７１（図２）を通
じて実行される。

【００５３】すなわち、ブレーキペダルが踏まれたとき
のエンジン回転数Ｎｅを読み込み（ステップ２８２
０）、所定時間に対応したカウント処理の後に（ステッ
プ２８２１及び２８２２）再度、エンジン回転数を読み
込んで（ステップ２８２３）、次の演算 ΔＮｅ＝｜Ｎｅ２−Ｎｅ１｜／Ａ （ｒｐｍ／ｍｓｅｃ） を実行する（ステップ２８３０）。ここで、Ａは所定時
間であって、カウンタの値Ｋｏに対応した時間、Ｎｅ１
はブレーキペダルが踏まれたときの回転数Ｎｅ、Ｎｅ２
は所定時間Ａ後の回転数Ｎｅである。 （２）ブレーキペダルが踏まれたときのエンジン回転数
とエンジンが停止状態となる限界回転数と上記算出され
た減速率とに基づいて、制動開始からエンジンが停止領
域に到達するまでの時間ｈＴｅを推定する。この推定は
ｈＴｅ推定部３７２（図２）を通じて実行される。

【００５４】すなわち、エンジンが停止状態となる限界
回転数をＮｅｓとして、上記ブレーキペダルが踏まれた
ときのエンジン回転数Ｎｅ１、及び上記算出された減速
率ΔＮｅをもとに、演算 ｈＴｅ＝（Ｎｅ１−Ｎｅｓ）／ΔＮｅ （ｍｓｅｃ） を実行する（ステップ２８４０）。なお、上記エンジン
が停止状態となる限界回転数Ｎｅｓは定数であり、ほぼ
２００ｒｐｍである。 （３）この推定されたエンジン停止領域到達時間ｈＴｅ
とロックアップ機構１７ａの完全解放時間との差に基づ
いて同ロックアップ機構に対する締結解除タイミングＴ
ｏｆｆを決定する。この決定はＴｏｆｆ算出部３７３
（図２）を通じて実行される。

【００５５】すなわち、ロックアップ機構１７ａの完全
解放時間をＴｏとして、上記推定されたエンジン停止領
域到達時間ｈＴｅをもとに、演算 Ｔｏｆｆ＝ｈＴｅ−Ｔｏ−Ａ−α （ｍｓｅｃ） を実行する（ステップ２８５０）。ロックアップ機構１
７ａでは通常、その機構（クラッチ）が完全に開放され
るまでには油圧等による応答遅れが生じる。したがっ
て、上記推定されたエンジン停止領域到達時間ｈＴｅか
らこうしてその応答遅れ分を差し引くことにより、エン
ジンストールに陥ることのない最大限のロックアップ期
間を確保することができるようになる。αは余裕度であ
る。

【００５６】またこの式において、Ａは上記減速率ΔＮ
ｅの算出に用いられた所定時間（カウンタの値Ｋｏに対
応した時間）であり、この得られる解除タイミングＴｏ
ｆｆは、当該時点からロックアップ解除指令を発するま
での時間となる。 （４）この決定された解除タイミングに基づいて解除信
号を生成し、上記ロックアップ制御部３３にロックアッ
プの解除を指令する。これは解除信号生成部３７４（図
２）を通じて実行される。

【００５７】すなわち、上記決定された解除タイミング
Ｔｏｆｆに対応したカウント処理を実行し（ステップ２
８６０及び２８６２）、カウンタの値がこの時間Ｔｏｆ
ｆに対応する値に達した時点で、ロックアップ解除指令
をロックアップ制御部３３に対し出力する（ステップ２
８７０）。

【００５８】また、同解除信号生成部３７４ではその
間、スロットル開度センサ２２を通じて出力されるスロ
ットル開度ＴＡを監視する（ステップ２８６１）。そし
てその値が所定値以上となるときには、上記解除タイミ
ングＴｏｆｆに優先して、即座に、ロックアップ解除指
令をロックアップ制御部３３に対し出力する（ステップ
２８７０）。これにより、ブレーキペダルが踏まれてロ
ックアップ機構１７ａがオフされるまでの間に再加速操
作されたような場合であっても、同ロックアップ機構１
７ａは緊急解除される。このため、加速性が損なわれる
ようなこともなくなる。

【００５９】ロックアップ制御部３３及び解除タイミン
グ制御部３７を通じて、以上のようなロックアップ機構
１７ａのオン／オフ制御が実行されることにより、図９
に例示するこれまでの制御態様と比較して明らかなよう
に、図１０に示される態様で、燃料カット期間Ｔｆｃの
延長が図られるようになる。

【００６０】因みに、図９は、これまで一般に行われて
いるアイドルスイッチ２７のオンに同期してロックアッ
プ機構１７ａを解除するロックアップ制御並びに燃料カ
ット制御についてその実行態様を参考までに示したもの
であり、この場合には概ね、次のような態様となる。 ・オン状態にあるとするロックアップ機構（クラッチ）
は、図９（ｃ）に示されるように、アイドルスイッチの
オン時刻ｔ11でオフ状態となる。 ・したがって、その後ブレーキペダルが踏まれ、ブレー
キスイッチが時刻ｔ12にオンになったとすると、エンジ
ン回転数Ｎｅは図９（ｄ）に示される態様で急激に低下
し、時刻ｔ13には、燃料カット復帰回転数Ｎｅｏに達す
るようになる。 ・このため、上記時刻ｔ11から上記時刻ｔ13の間のみ、
燃料カットが実施されることとなり、その期間Ｔｆｃ
も、図９（ｅ）に示されるように、非常に短いものとな
る。

【００６１】こうした従来の制御手法に対し、この実施
例の装置による上述した制御手法によれば、概ね次のよ
うな態様となる。 ・図１０（ａ）〜（ｃ）に示されるように、オン状態に
制御されたとするロックアップ機構（クラッチ）１７ａ
は、時刻ｔ21にアイドルスイッチ２７がオンとなり、ま
た時刻ｔ22にブレーキスイッチ２８がオンになったとし
ても尚、オン状態が維持される。そして、該ブレーキス
イッチ２８がオンとなった時刻ｔ22から上記所定時間Ａ
＋解除タイミングＴｏｆｆに相当する時間だけ経過した
時刻ｔ23になって、同ロックアップ機構（クラッチ）１
７ａはようやくオフとなる。 ・このため、図１０（ｄ）に示されるように、たとえブ
レーキペダルが踏まれていたとしても、エンジン回転数
Ｎｅは低下し難く、時刻ｔ24に至って、ようやく燃料カ
ット復帰回転数Ｎｅｏに達するようになる。 ・すなわちこの場合、上記時刻ｔ21から上記時刻ｔ24に
亘って燃料カットが実施されることとなり、その期間Ｔ
ｆｃは、図１０（ｅ）に示されるように、飛躍的に延長
されるようになる。

【００６２】以上のように、この実施例の車両制御装置
によれば、ロックアップ機構１７ａの締結期間は、当該
車両のその都度の運転状態に応じて最大限に、しかも高
い信頼性のもとに拡大されたものとなる。したがってこ
の間、同車両が燃料カット状態にあれば、該燃料カット
期間も自ずと延長され、燃費の向上にも大きく寄与する
こととなる。

【００６３】また、同実施例の装置によって、 ・雨路や雪路等、摩擦係数μが極めて低い路面で急制動
操作が行われたとしても該急制動によるエンジンストー
ル等は良好に回避されるようになる。 ・ブレーキペダルが踏まれてロックアップ機構の締結が
解除されるまでの間に再加速操作された場合であって
も、加速性が損なわれるようなことはない。等々、の効
果も併せ達成されるようになることは上述した通りであ
る。

【００６４】ところで、上記実施例の装置では、燃料カ
ット復帰回転数Ｎｅｏを固定して、この固定した燃料カ
ット復帰回転数Ｎｅｏとエンジン回転数Ｎｅとの比較の
もとに燃料カット期間が設定される構成としている。し
かし、この燃料カット復帰回転数Ｎｅｏも、その都度の
車両減速率に基づいて可変設定することができ、またそ
れによって、上記燃料カット期間も更に延長されること
が期待される。図１１に、この発明にかかる車両制御装
置の他の実施例として、こうして燃料カット復帰回転数
Ｎｅｏを可変設定することのできる装置についてその制
御装置構成の概要を示す。

【００６５】すなわちこの装置では、同図１１に示され
るように、その制御装置内に復帰回転数制御部３８を具
え、該制御部３８を通じて可変設定される燃料カット復
帰回転数Ｎｅｏを燃料カット判定部３１’に与えるよう
にしている。なお、同図１１では、制御装置を構成する
その他の要素は先の図２に示した制御装置３０と同一で
あるとして、それら要素についての重複する図示を割愛
している。

【００６６】さて、上記復帰回転数制御部３８は、車両
の減速率ΔＮｅを算出するΔＮｅ算出部３８１と、この
算出される減速率ΔＮｅに基づき、Ｎｅｏマップ３８３
を通じて燃料カット復帰回転数Ｎｅｏを演算するＮｅｏ
演算部３８２とを有して構成されている。そして、燃料
カット判定部３１’では、こうした復帰回転数制御部３
８と協働して、図１２に示される燃料カット処理ルーチ
ン３０００を実行するようになっている。

【００６７】すなわち、この図１２に示す燃料カット処
理ルーチン３０００において、これら燃料カット判定部
３１’及び復帰回転数制御部３８では、前記アイドルス
イッチ２７がオンであること、すなわちアクセルペダル
が踏み込まれていない状態であることを条件に（ステッ
プ３０１０）、以下に列記する処理を実行する。 （１）当該車両がアイドル状態におかれてから所定時間
後のエンジン回転数変化に基づいて当該車両の減速率Δ
Ｎｅを算出する。

【００６８】すなわち、アイドルスイッチ２７がオンと
なったときのエンジン回転数Ｎｅを読み込み（ステップ
３０２０）、所定時間に対応したカウント処理の後に
（ステップ３０２１及び３０２２）再度、エンジン回転
数を読み込んで（ステップ３０２３）、次の演算 ΔＮｅ＝｜Ｎｅ２−Ｎｅ１｜／Ｂ （ｒｐｍ／ｍｓｅｃ） を実行する（ステップ３０３０）。ここで、Ｂは所定時
間であって、カウンタの値Ｋｏに対応した時間、Ｎｅ１
はアイドルスイッチ２７がオンとなったときの回転数Ｎ
ｅ、Ｎｅ２は所定時間Ｂ後の回転数Ｎｅである。 （２）この算出された減速率ΔＮｅに基づいて、燃料カ
ット復帰回転数Ｎｅｏについての最適値を演算する。

【００６９】すなわちここでは、例えば図１３に示され
る態様で減速率ΔＮｅに対応する燃料カット復帰回転数
Ｎｅｏが登録されているとするＮｅｏマップ３８３を用
い、このマップ３８３を通じて、上記算出された減速率
ΔＮｅに該当する燃料カット復帰回転数Ｎｅｏを読み出
す（ステップ３０４０）。なお、このＮｅｏマップ３８
３は、上記減速率ΔＮｅのある所定の範囲に比例して、
９００〜１２００ｒｐｍの燃料カット復帰回転数Ｎｅｏ
が読み出されるようになっている。 （３）この読み出された燃料カット復帰回転数Ｎｅｏと
その都度のエンジン回転数Ｎｅとを比較して、燃料カッ
トのオン／オフを判定する。

【００７０】すなわち燃料カット判定部３１’では、こ
うした比較（ステップ３０５０）の結果、エンジン回転
数Ｎｅが燃料カット復帰回転数Ｎｅｏを超えていれば、
燃料カットを実施すべきと判定して、前記燃料制御部３
２に対し「燃料カット：オン」を指令する（ステップ３
１００）。また同判定部３１’では、アイドルスイッチ
２７がオンでないとき、或いはアイドルスイッチ２７が
オンであっても、エンジン回転数Ｎｅが上記読み出され
た燃料カット復帰回転数Ｎｅｏ以下であるときには、前
記燃料制御部３２に対して「燃料カット：オフ」を指令
する（ステップ３２００）。

【００７１】図１４は、この図１１に示した装置よるロ
ックアップ制御並びに燃料カット制御の実行態様を示す
ものである。図１４の、特に（ｄ）及び（ｅ）として示
されるように、この装置によれば、燃料カット復帰回転
数Ｎｅｏの値が、当該車両のアイドルスイッチオン時の
減速率ΔＮｅに応じて、値ＮｅｏＡ（１２００ｒｐｍ）
〜値ＮｅｏＢ（９００ｒｐｍ）の間で可変設定制御され
るようになる。すなわち、減速率ΔＮｅが大きい場合に
は、例えば先の実施例の場合と同様、 燃料カット復帰回転数Ｎｅｏ＝ＮｅｏＡ（１２００ｒｐ
ｍ） に設定されるものが、同減速率ΔＮｅが小さい場合に
は、最大で、 燃料カット復帰回転数Ｎｅｏ＝ＮｅｏＢ（９００ｒｐ
ｍ） にまで引き下げるよう設定される。このため、通常であ
ればエンジン回転数Ｎｅが燃料カット復帰回転数Ｎｅｏ
Ａに達する時刻ｔ34にて燃料カット状態から復帰される
のに対し、上記減速率ΔＮｅが小さい場合には、同回転
数Ｎｅが燃料カット復帰回転数ＮｅｏＢに達する時刻ｔ
35まで、その復帰タイミングが引き延ばされるようにな
る。そしてこれに伴い、燃料カット期間Ｔｆｃも、図１
０（ｅ）に示されるように、期間ＴｆｃＡから期間Ｔｆ
ｃＢに延長されるようになる。なおこの図１４（ａ）〜
（ｃ）において、 ・アイドルスイッチ２７がオンとなるタイミングｔ31、 ・ブレーキスイッチ２８がオンとなるタイミングｔ32、
及び ・ロックアップ機構（クラッチ）１７ａがオフとなるタ
イミングｔ33、はそれぞれ、図１０示した先の実施例の
装置でのそれらタイミングｔ21〜ｔ23に対応するものと
して図示している。

【００７２】このように、図１１に示した実施例の装置
によれば、エンジンストールに陥らない範囲での上記燃
料カット復帰回転数Ｎｅｏをも好適に引き下げることが
でき、燃料カット期間についての更なる拡大を図ること
ができるようになる。

【００７３】なお、この図１１に示した装置では、Ｎｅ
ｏマップ３８３を用いて、車両減速率ΔＮｅに対応した
燃料カット復帰回転数Ｎｅｏについての最適値を求める
ようにしているが、この求め方は任意である。他に例え
ば、上記得られた車両減速率ΔＮｅに基づきその都度関
数演算を実行して、同燃料カット復帰回転数Ｎｅｏにつ
いての最適値を求める構成としても勿論よい。

【００７４】また、同図１１に示した装置では、 ・車両減速率ΔＮｅとして、アイドル状態におかれてか
ら所定時間後のエンジン回転数変化に基づくアイドル減
速率を算出し、この算出したアイドル減速率に基づいて
燃料カット復帰回転数Ｎｅｏについての最適値を求める
構成としているが、他に例えば、先の実施例の装置の如
く、 ・同車両減速率ΔＮｅとして、ブレーキペダルが踏まれ
てから所定時間後のエンジン回転数変化に基づく制動減
速率を算出し、この算出した制動減速率に基づいて燃料
カット復帰回転数Ｎｅｏについての最適値を求める構成
としてもよい。こうした構成によっても、上記に準じた
態様で、燃料カット期間についての更なる拡大を図るこ
とはできる。

【００７５】もっとも同図１１に示した装置にあって
は、必ずしも先の実施例の装置によるようなロックアッ
プ制御を併用しなくとも、それ自身で、燃料カット期間
についてのある程度の延長を図ることはできる。因みに
その場合には、先のロックアップ制御部３３や解除タイ
ミング制御部３７等の配設も不要となる。

【００７６】また、上記何れの実施例の場合も、アクセ
ルペダルにアイドルスイッチ２７を設け、このアイドル
スイッチ２７のオン／オフを検知して燃料カット制御や
ロックアップ制御を行うようにしている。しかし、アク
セルペダルの操作量、すなわちアクセル開度を検出する
センサを別途有する車両にそれら実施例の装置を適用す
る場合には、該アイドルスイッチ２７の配設を割愛する
こともできる。すなわちその場合には、例えば ・アクセル開度が８゜以下で「アイドル：オン」といっ
た態様で、同アイドル状態のオン／オフを検知すること
となる。もっとも上記実施例の装置のように、スロット
ルバルブ１４がアクセルペダルと連動するタイプのもの
であれば、前記スロットル開度センサ２２を通じて検出
されるスロットル開度ＴＡに基づいて、このアイドル状
態のオン／オフを検知することもできる。

【００７７】

【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、 ・ブレーキペダルが踏まれてから所定時間後のエンジン
回転数変化に基づいて当該車両の減速率を算出する。 ・ブレーキペダルが踏まれたときのエンジン回転数とエ
ンジンが停止状態となる限界回転数とこの算出した減速
率とに基づいて制動開始からエンジンが停止領域に到達
するまでの時間を推定する。 ・この推定したエンジン停止領域到達時間とロックアッ
プ機構の完全解放時間との差に基づいてロックアップ機
構に対する締結解除タイミングを決定する。といった手
順にて、ロックアップ機構を締結状態とした後の解除タ
イミングが決定されるようになる。このため、ロックア
ップ機構の締結期間は当該車両のその都度の運転状態に
応じて最大限に、しかも高い信頼性のもとに拡大された
ものとなる。したがってこの間、同車両が燃料カット状
態にあれば、該燃料カット期間も自ずと延長されるよう
になる。

【００７８】またこの発明によれば、走行中の路面の摩
擦係数μが所定値以下である旨判定されるときには、同
車両がアイドル状態におかれることを条件に、上記解除
タイミングに優先して、ロックアップ機構の締結が緊急
解除されるようになる。このため、雨路や雪路等、摩擦
係数μが極めて低い路面で急制動操作が行われたとして
も、該急制動によるエンジンストール等は良好に回避さ
れるようになる。

【００７９】またこの発明によれば、当該車両のアクセ
ル開度若しくはスロットル開度が所定値以上である旨が
検出されるときにも、上記決定された解除タイミングに
優先して、ロックアップ機構の締結が緊急解除されるよ
うになる。このため、ブレーキペダルが踏まれてロック
アップ機構の締結が解除されるまでの間に再加速操作さ
れたような場合であっても、加速性が損なわれるような
ことはない。

【００８０】またこの発明によれば、燃料カット復帰回
転数についても、その都度の減速率に基づいて最適な値
が選定されるようになる。このため、エンジンストール
に陥らない範囲で同燃料カット復帰回転数を好適に引き
下げることができ、ひいては上記燃料カット期間につい
ての更なる拡大を図ることができるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明にかかる車両制御装置についてその一
実施例を示すブロック図である。

【図２】図１に示される制御装置についてその具体構成
例を示すブロック図である。

【図３】同実施例の装置による燃料カット判定処理の処
理手順を示すフローチャートである。

【図４】同実施例の装置による燃料カットの実行態様を
示すタイミングチャートである。

【図５】同実施例の装置によるロックアップ制御の制御
手順を示すフローチャートである。

【図６】同実施例の装置がロックアップ条件の成立の有
無を判定する際に用いるロックアップ作動条件マップの
一例を示すグラフである。

【図７】図５に示されるロックアップ制御のサブルーチ
ンとして実行される路面μ判定処理の処理手順を示すフ
ローチャートである。

【図８】図５に示されるロックアップ制御のサブルーチ
ンとして実行される解除タイミング制御の制御手順を示
すフローチャートである。

【図９】アイドルスイッチのオンに同期してロックアッ
プを解除する従来の一般的なロックアップ制御並びに燃
料カット制御の実行態様を示すタイミングチャートであ
る。

【図１０】上記実施例の装置によるロックアップ制御並
びに燃料カット制御の実行態様を示すタイミングチャー
トである。

【図１１】この発明にかかる車両制御装置の他の実施例
について、その制御装置の具体構成例を示すブロック図
である。

【図１２】この図１１に示される実施例の装置による燃
料カット処理についてその処理手順を示すフローチャー
トである。

【図１３】同実施例の装置の燃料カット処理において燃
料カット復帰回転数の設定に用いられるマップ例を示す
グラフである。

【図１４】同実施例の装置よるロックアップ制御並びに
燃料カット制御の実行態様を示すタイミングチャートで
ある。

【符号の説明】

１０…エンジン、１１…吸気管、１２…排気管、１３…
エアクリーナ、１４…スロットルバルブ、１５…燃料噴
射弁、１６…エンジン出力軸、１７…自動変速機、１７
ａ…ロックアップ機構（ロックアップクラッチ）、１７
ｂ…変速部、１７ｃ…トルクコンバータ、１８…ロック
アップ機構制御用ソレノイド弁、１９…自動変速機出力
軸、２０…タイヤ、２１…吸気温センサ、２２…スロッ
トル開度センサ、２３…吸気圧センサ、２４…水温セン
サ、２５…回転数センサ、２６…車速センサ、２７…ア
イドルスイッチ、２８…ブレーキスイッチ、２９…ワイ
パースイッチ、３０…制御装置、３１、３１’…燃料カ
ット判定部、３２…燃料制御部、３３…ロックアップ制
御部、３４…ロックアップ条件判定部、３５…作動条件
マップ、３６…路面μ判定部、３７…解除タイミング制
御部、３７１…ΔＮｅ算出部、３７２…ｈＴｅ推定部、
３７３…Ｔｏｆｆ算出部、３７４…解除信号生成部、３
８…復帰回転数制御部、３８１…ΔＮｅ算出部、３８２
…Ｎｅｏ演算部、３８３…Ｎｅｏマップ。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ロックアップ機構付き自動変速機と、車両
   減速時のエンジン回転数が燃料カット復帰回転数以上に
   ある間エンジンへの燃料供給をカットする燃料カット手
   段とを有し、所定の条件のもとに前記ロックアップ機構
   を締結状態として、前記燃料カット手段による燃料供給
   カット期間の延長を図る車両制御装置において、 ブレーキペダルが踏まれてから所定時間後のエンジン回
   転数変化に基づいて当該車両の制動減速率を算出する制
   動減速率算出手段と、 ブレーキペダルが踏まれたときのエンジン回転数とエン
   ジンが停止状態となる限界回転数と前記算出された制動
   減速率とに基づいて、制動開始からエンジンが停止領域
   に到達するまでの時間を推定する推定手段と、 この推定されたエンジン停止領域到達時間と前記ロック
   アップ機構の完全解放時間との差に基づいて同ロックア
   ップ機構に対する締結解除タイミングを決定する解除タ
   イミング決定手段と、 所定の条件のもとに前記ロックアップ機構を締結状態と
   して以後、この決定された解除タイミングに達すること
   で、同ロックアップ機構の締結を解除する制御手段と、 を具えることを特徴とする車両制御装置。
2. 【請求項２】前記制動減速率算出手段は、前記ブレーキ
   ペダルが踏まれたときのエンジン回転数をＮｅ１、前記
   所定時間後のエンジン回転数をＮｅ２、そして該所定時
   間をＡとするとき、演算 ΔＮｅ＝｜Ｎｅ２−Ｎｅ１｜／Ａ を実行して、制動減速率ΔＮｅを算出するものであり、 前記推定手段は、前記エンジンが停止状態となる限界回
   転数をＮｅｓとするとき、前記ブレーキペダルが踏まれ
   たときのエンジン回転数Ｎｅ１、及び前記算出された制
   動減速率ΔＮｅをもとに、演算 ｈＴｅ＝（Ｎｅ１−Ｎｅｓ）／ΔＮｅ を実行して、エンジン停止領域到達時間ｈＴｅを推定す
   るものであり、 前記解除タイミング決定手段は、前記ロックアップ機構
   の完全解放時間をＴｏ、余裕度をαとするとき、前記推
   定されたエンジン停止領域到達時間ｈＴｅ、及び前記制
   動減速率ΔＮｅの算出に用いられた所定時間Ａをもと
   に、演算 Ｔｏｆｆ＝ｈＴｅ−Ｔｏ−Ａ−α を実行して、前記ロックアップ機構に対する締結解除タ
   イミングＴｏｆｆを決定するものである請求項１に記載
   の車両制御装置。
3. 【請求項３】請求項１または２に記載の車両制御装置に
   おいて、 当該車両が走行中の路面の摩擦係数μが所定値以下か否
   かを判定する路面判定手段と、 当該車両がアイドル状態におかれたか否かを検出するア
   イドル検出手段と、 を更に具え、 前記制御手段は、前記路面判定手段によって路面の摩擦
   係数μが所定値以下である旨判定され且つ、前記アイド
   ル検出手段によって当該車両がアイドル状態におかれた
   旨が検出されるとき、前記解除タイミングに優先して、
   前記ロックアップ機構の締結を緊急解除するものである
   ことを特徴とする車両制御装置。
4. 【請求項４】請求項１または２または３に記載の車両制
   御装置において、 当該車両のアクセル開度若しくは前記エンジンのスロッ
   トル開度が所定値以上か否かを検出するアクセル若しく
   はスロットル開度検出手段、 を更に具え、 前記制御手段は、このアクセル若しくはスロットル開度
   検出手段によって当該車両のアクセル開度若しくは前記
   エンジンのスロットル開度が所定値以上である旨が検出
   されるとき、前記決定された解除タイミングに優先し
   て、前記ロックアップ機構の締結を緊急解除するもので
   あることを特徴とする車両制御装置。
5. 【請求項５】請求項１から４のいずれかに記載の車両制
   御装置において、 当該車両がアイドル状態におかれてから所定時間後のエ
   ンジン回転数変化に基づいて当該車両のアイドル減速率
   を算出するアイドル減速率算出手段と、 この算出されたアイドル減速率に基づいて前記燃料カッ
   ト復帰回転数についての最適値を演算する燃料カット復
   帰回転数演算手段と、 を更に具え、 前記燃料カット手段は、前記車両減速時のエンジン回転
   数が該演算された燃料カット復帰回転数以上にある間、
   前記エンジンへの燃料供給をカットするものであること
   を特徴とする車両制御装置。
6. 【請求項６】前記アイドル減速率算出手段は、当該車両
   が前記アイドル状態におかれたときのエンジン回転数を
   Ｎｅ１、前記所定時間後のエンジン回転数をＮｅ２、そ
   して該所定時間をＢとするとき、演算 ΔＮｅ＝｜Ｎｅ２−Ｎｅ１｜／Ｂ を実行して、アイドル減速率ΔＮｅを算出するものであ
   り、 前記燃料カット復帰回転数演算手段は、該算出されたア
   イドル減速率ΔＮｅに比例する値として、同燃料カット
   復帰回転数についての最適値を演算するものである請求
   項５に記載の車両制御装置。