JP2020056427A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents
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Abstract
Description
図1は、車両1の駆動系の構成を示すスケルトン図である。
図2は、車両1の制御系であって、本発明の一実施形態に係る制御系の構成を示す図である。
ECU91による変速制御では、たとえば、車両1に設けられたアクセルペダルの操作量であるアクセル開度および車両1の車速からエンジン2のトルクの目標である目標エンジントルクが設定される。その後、最適燃費線に基づいて、目標エンジントルクに応じたエンジン回転数の目標である目標エンジン回転数が設定される。さらに、車速に基づいて、目標エンジン回転数に応じたCVT4の変速比の目標である目標変速比が設定される。そして、目標変速比およびプライマリ軸31に入力される入力トルクに応じた推力比が求められる。推力比は、セカンダリプーリ34の推力に対するプライマリプーリ33の推力の比である。こうして求められた推力比および入力トルクから、ベルト35の滑りの発生を防止するのに必要なベルト挟圧が得られるように、プライマリ圧およびセカンダリ圧が設定される。そして、その設定されたプライマリ圧およびセカンダリ圧に基づいて、次に述べるプライマリソレノイドバルブ101およびセカンダリソレノイドバルブ103のそれぞれに供給される電流の指令値が設定され、その各指令値に基づいて、プライマリソレノイドバルブ101およびセカンダリソレノイドバルブ103への通電が制御される。
図3は、油圧回路92の一部の構成を示す回路図である。
プライマリソレノイドバルブ101は、通常、所定圧以下のプライマリソレノイド圧を出力するが、所定圧を超えるプライマリソレノイド圧を出力可能な余剰域を有している。プライマリソレノイド圧が所定圧以下であるとき、フェイルセーフバルブ105では、スプールが通常位置(図3にスプールの左半分で示す位置)に位置している。そのため、プライマリソレノイドバルブ101からフェイルセーフバルブ105にプライマリソレノイド圧が入力され、そのプライマリソレノイド圧がフェイルセーフバルブ105からプライマリ調圧バルブ102の信号ポートにプライマリソレノイド圧が入力される。
図4は、車両1の完全停車時にイグニッションスイッチがオフにされた場合に実行される電流制御処理について説明するための図であり、プライマリ電流、セカンダリ電流、プライマリ圧、セカンダリ圧およびプーリ比の時間変化を示す。
図5は、車両1の走行中にイグニッションスイッチがオフにされた場合に実行される電流制御処理について説明するための図であり、プライマリ電流、セカンダリ電流、プライマリ圧、セカンダリ圧およびプーリ比の時間変化を示す。
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。
23:ベルト伝達機構
33:プライマリプーリ
34:セカンダリプーリ
35:ベルト
91:ECU(制御装置)
92:油圧回路
101:プライマリソレノイドバルブ
103:セカンダリソレノイドバルブ
Claims (1)
- プライマリプーリとセカンダリプーリとに無端状のベルトが巻き掛けられ、前記プライマリプーリに供給されるプライマリ圧および前記セカンダリプーリに供給されるセカンダリ圧により変速比が変化する機構と、前記プライマリ圧を調節するための油圧を出力するノーマルオープンタイプのプライマリバルブおよび前記セカンダリ圧を調節するための油圧を出力するノーマルオープンタイプのセカンダリバルブを含む油圧回路とを備える無段変速機とともに車両に搭載されて、前記車両のイグニッションスイッチがオフにされてから所定期間が経過するまで動作電力が供給される制御装置であって、
前記所定期間において、前記プライマリプーリの推力と前記セカンダリプーリの推力との所定のバランスを保ちながら、前記プライマリバルブおよび前記セカンダリバルブに供給される電流を低減させる、制御装置。
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