JP2017137947A - 車両の制御装置、及び車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ニュートラル走行制御中にシフトレンジ操作に応じて制動力を発生させる車両の制御装置を提供する。【解決手段】自動変速機１５を有する車両の制御装置であって、車両走行中に自動変速機１５を動力遮断状態とするニュートラル走行制御中に、自動変速機１５のシフトレンジが低速レンジとなった場合は車両に制動力を発生させる制御部１０、１１を備える。【選択図】 図２

Description

本発明は車両の制御装置、及び車両の制御方法に関するものである。

所定の条件が成立すると、クラッチを解放して自動変速機をニュートラル（動力遮断状態）にし、駆動源を停止して走行する、いわゆるセーリングストップ制御を実行する車両の制御装置が、特許文献１に開示されている。

特開２０１３−２１３５５７号公報

所定の条件は、シフトレバーが前進レンジである、車速が所定車速以上である、アクセルペダルが踏み込まれていない、ブレーキペダルが踏み込まれていないなどの条件があり、これらの条件を全て満たす場合に、セーリングストップ制御が実行される。一方、これらの条件の少なくとも１つが満たされない場合には、セーリングストップ制御は実行されず、またセーリングストップ制御が解除される。

上記のような制御装置においては、セーリングストップ制御中にシフトレバーなどが操作され、シフトレバーが、Ｓレンジ、Ｌレンジなどの低速レンジとなった場合であっても、シフトレバーは前進レンジのままであるため、セーリングストップ制御は解除されない。

セーリングストップ制御中は、アクセルペダルが踏み込まれておらず、かつブレーキペダルが踏み込まれていない。従って、セーリングストップ制御中にシフトレバーが操作され、シフトレバーが低速レンジとなった場合には、運転者には例えばエンジンブレーキなどの制動力を発生させる意図があると考えられる。

しかし、このように運転者に制動力を発生させる意図があったとしても、シフトレバーは前進レンジであるため、所定の条件を満たさなくなるまで制動力は発生しない、といった問題点がある。

このような問題は、セーリングストップ制御を解除する際だけでなく、走行中にクラッチを解放して自動変速機をニュートラルにするニュートラル走行制御を実行中に、シフトレバーが低速レンジとなった場合にも生じる。

本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、ニュートラル走行制御を実行中にシフトレバーが低速レンジとなった場合に、車両に制動力を発生させることを目的とする。

本発明のある態様によれば、駆動源と、動力伝達経路において、前記駆動源よりも下流側に設けられ、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、前記動力伝達経路において、前記トルクコンバータよりも下流側に設けられた締結要素と有する自動変速機と、を有する車両の制御装置であって、車両走行中に前記自動変速機を動力遮断状態とするニュートラル走行制御中に、前記自動変速機のシフトレンジが低速レンジとなった場合は、前記ロックアップクラッチと前記締結要素とを締結する制御部を備える、ことを特徴とする車両の制御装置が提供される。

本発明の別の態様によれば、駆動源と、動力伝達経路において、前記駆動源よりも下流側に設けられ、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、前記動力伝達経路において、前記トルクコンバータよりも下流側に設けられた締結要素と有する自動変速機と、を有する車両の制御装置であって、車両走行中に前記自動変速機を動力遮断状態とするニュートラル走行制御中に、前記自動変速機のシフトレンジが低速レンジとなった場合は、前記ロックアップクラッチを締結した状態で前記締結要素を締結する制御部を備える、ことを特徴とする車両の制御装置が提供される。

本発明のさらに別の態様によれば、駆動源と、動力伝達経路において、前記駆動源よりも下流側に設けられ、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、前記動力伝達経路において、前記トルクコンバータよりも下流側に設けられた締結要素と有する自動変速機と、を有する車両を制御する車両の制御方法であって、車両走行中に前記自動変速機を動力遮断状態とするニュートラル走行制御中に、前記自動変速機のシフトレンジが低速レンジとなった場合は、前記ロックアップクラッチと前記締結要素とを締結する、ことを特徴とする車両の制御方法が提供される。

本発明のさらに別の態様によれば、駆動源と、動力伝達経路において、前記駆動源よりも下流側に設けられ、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、前記動力伝達経路において、前記トルクコンバータよりも下流側に設けられた締結要素と有する自動変速機と、を有する車両を制御する車両の制御方法であって、車両走行中に前記自動変速機を動力遮断状態とするニュートラル走行制御中に、前記自動変速機のシフトレンジが低速レンジとなった場合は、前記ロックアップクラッチを締結した状態で前記締結要素を締結する、ことを特徴とする車両の制御方法が提供される。

これら態様によると、ニュートラル走行制御中にシフトレンジが低速レンジとなった場合には、制動力を発生させることができる。

本実施形態の車両の概略構成図である。 本実施形態におけるセーリングストップ制御を解除する場合のフローチャートである。 比較例におけるセーリングストップ制御を解除する場合のタイムチャートである。 比較例におけるセーリングストップ制御を解除する場合のタイムチャートである。 本実施形態におけるセーリングストップ制御を解除する場合のタイムチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。以下において、変速比は、無段変速機の入力軸の回転速度を無段変速機の出力軸の回転速度で除算した値である。

図１は、本実施形態の車両の概略構成図である。車両は、エンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、無段変速機（バリエータ）４と、油圧制御回路５と、メカオイルポンプ６ｍと、電動オイルポンプ６ｅと、オルタネータ７と、エンジンコントローラ１０と、変速機コントローラ１１とを備える。

車両においては、エンジン１で発生した回転が、トルクコンバータ２、前後進切替機構３、無段変速機４、歯車組８、ディファレンシャルギヤ装置９を経て図示しない駆動輪に伝達される。つまり、エンジン１側を上流、駆動輪側を下流とした動力伝達経路において、上流から下流に向けてエンジン１の回転が伝達される。トルクコンバータ２と前後進切替機構３と無段変速機４とによって自動変速機１５が構成される。

トルクコンバータ２は、ロックアップクラッチ２ａを有しており、ロックアップクラッチ２ａが締結されると、トルクコンバータ２の入力軸と出力軸とが直結し、入力軸と出力軸とが同速回転する。

前後進切替機構３は、ダブルピニオン遊星歯車組を主たる構成要素とし、そのサンギヤをトルクコンバータ２を介してエンジン１に結合し、キャリアをプライマリプーリ４ａに結合する。前後進切替機構３は更に、ダブルピニオン遊星歯車組のサンギヤおよびキャリア間を直結する前進クラッチ３ａ、およびリングギヤを固定する後進ブレーキ３ｂを備え、前進クラッチ３ａの締結時にエンジン１からトルクコンバータ２を経由した入力回転をそのままプライマリプーリ４ａに伝達し、後進ブレーキ３ｂの締結時にエンジン１からトルクコンバータ２を経由した入力回転を逆転減速下にプライマリプーリ４ａへ伝達する。

前進クラッチ３ａ、及び後進ブレーキ３ｂの状態としては、「解放」、「待機」、「滑り」、及び「締結」の状態がある。これらの状態は、各ピストン受圧室に供給される油圧に応じて切り替えられる。

「解放」とは、例えば前進クラッチ３ａに油圧が供給されておらず、前進クラッチ３ａがトルク容量を持たない状態である。

「待機」とは、例えば前進クラッチ３ａに油圧が供給されているものの、前進クラッチ３ａがトルク容量を持たない状態である。「待機」状態では、前進クラッチ３ａはトルク容量を持つ直前の状態となっている。

「滑り」とは、例えば前進クラッチ３ａに油圧が供給されており、前進クラッチ３ａがトルク容量を持ち、前後進切替機構３の入出力軸間で前進クラッチ３ａを締結した場合の前後進切替機構３の変速比Ｒ１を考慮した回転速度差が発生している状態である。「滑り」状態では、トルク容量が前進クラッチ３ａの入力トルクよりも小さい。

「締結」とは、例えば前進クラッチ３ａに油圧が供給されており、前進クラッチ３ａがトルク容量を持ち、前後進切替機構３の入出力軸間で前進クラッチ３ａを締結した場合の前後進切替機構３の変速比Ｒ１を考慮した回転速度差が発生していない状態である。「締結」状態では、トルク容量が前進クラッチ３ａの入力トルクよりも大きい。なお、「締結」状態には、トルク容量が前進クラッチ３ａの入力トルクよりも大きくなった後に、さらにトルク容量を大きくし、トルク容量が入力トルクに対して余裕代を持つ完全締結が含まれる。

無段変速機４は、プライマリプーリ４ａと、セカンダリプーリ４ｂと、ベルト４ｃとを備える。無段変速機４では、プライマリプーリ４ａに供給される油圧と、セカンダリプーリ４ｂに供給される油圧とが制御されることで、各プーリ４ａ、４ｂとベルト４ｃとの接触半径が変更され、無段変速機４の変速比が変更される。

メカオイルポンプ６ｍは、エンジン１の出力軸の回転が入力されて駆動する機械式のオイルポンプである。つまり、メカオイルポンプ６ｍは、被駆動機である。メカオイルポンプ６ｍの駆動により、メカオイルポンプ６ｍから吐出された油は、油圧制御回路５に供給される。なお、エンジン１が停止している場合には、メカオイルポンプ６ｍは駆動されず、油はメカオイルポンプ６ｍから吐出されない。

電動オイルポンプ６ｅは、バッテリーから電力が供給されて駆動する電動式のオイルポンプである。メカオイルポンプ６ｍが駆動されていない場合に電動オイルポンプ６ｅを駆動することで、エンジン停止中にも油を油圧制御回路５に供給することができる。

オルタネータ７は、エンジン１の出力軸の回転が入力されて駆動する。つまり、オルタネータ７は、被駆動機である。

油圧制御回路５は、複数の流路、複数の油圧アクチュエータなどで構成される。油圧アクチュエータは、ソレノイドや油圧制御弁によって構成される。油圧制御回路５では、変速機コントローラ１１からの制御信号に基づき油圧アクチュエータが制御され、油圧の供給経路が切り換えられ、メカオイルポンプ６ｍ、及び電動オイルポンプ６ｅから吐出された油によって発生したライン圧から必要な油圧が調整される。油圧制御回路５は、調整された油圧を無段変速機４、前後進切替機構３、トルクコンバータ２の各部位に供給する。

変速機コントローラ１１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどから構成される。変速機コントローラ１１では、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出して実行することで、変速機コントローラ１１の機能が発揮される。なお、エンジンコントローラ１０も同様にＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどから構成される。

変速機コントローラ１１には、アクセルペダル４１の操作量に対応したアクセルペダル開度ＡＰＯを検出するアクセルペダル開度センサ２１からの信号、ブレーキペダル４２の操作量に対応したブレーキ液圧ＢＲＰを検出するブレーキ液圧センサ２２からの信号、シフトレバー４０の位置（シフトレンジ）を検出するインヒビタスイッチ２３からの信号が入力される。また、変速機コントローラ１１には、エンジン１の出力軸の回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ２４からの信号、無段変速機４のプライマリプーリ４ａの回転速度（前後進切替機構３の出力側の回転速度）であるプライマリ回転速度Ｎｐｒｉを検出するプライマリ回転速度センサ２５からの信号、車速ＶＳＰを検出する車速センサ２６からの信号、エンジン１の制御を司るエンジンコントローラ１０からのエンジントルクＴｅに関した信号などが入力される。

本実施形態では、車両走行中に、セーリングストップ条件が成立すると、エンジン１への燃料噴射を中止してエンジン１を停止し、前後進切替機構３において前進クラッチ３ａ、及び後進ブレーキ３ｂを解放してニュートラル状態とするセーリングストップ制御が実行される。セーリングストップ制御中は、ロックアップクラッチ２ａは解放されている。

これにより、エンジン１を停止した状態での惰性走行距離が長くなり、エンジン１の燃費を向上させることができる。

セーリングストップ条件は、例えば以下の条件である。

（ａ）シフトレバー４０がＤレンジである。
（ｂ）車速ＶＳＰが第１所定車速Ｖ１以上である。
（ｃ）アクセルペダル４１が踏み込まれていない。
（ｄ）ブレーキペダル４２が踏み込まれていない。

第１所定車速Ｖ１は、中、高車速であり、予め設定されている。

セーリングストップ条件は上記（ａ）〜（ｄ）の条件を全て満たす場合に成立し、上記（ａ）〜（ｄ）のいずれかを満たさない場合には成立しない。

セーリングストップ制御中にセーリングストップ条件が成立しなくなると、セーリングストップ制御を解除し、エンジン１を始動し、前進クラッチ３ａを締結する。つまり、セーリングストップ条件は、セーリングストップ制御を解除するためのセーリングストップ解除条件でもある。

本実施形態では、セーリングストップ解除条件として、（ｅ）シフトレバー４０が低速レンジとなった場合が含まれる。低速レンジは、Ｓレンジ、Ｌレンジなどである。なお、スポーツモードが搭載されている車両では、シフトレバー４０が低速レンジとなることに、スポーツモードスイッチがＯＮされるなどすることにより、スポーツモードがＯＮとなった場合が含まれる。セーリングストップ制御は、シフトレバー４０がＤレンジであっても、シフトレバー４０が低速レンジに操作された場合には解除される。

セーリングストップ解除条件が成立すると、エンジン１を始動し、前進クラッチ３ａを締結するセーリングストップ解除制御が実行された後に、通常の走行制御が実行される。セーリングストップ解除制御では、エンジン１を始動して前進クラッチ３ａ前後の回転速度を同期させる回転同期制御の実行後、前進クラッチ３ａを締結する締結制御が実行される。セーリングストップ制御、セーリングストップ解除制御（回転同期制御、締結制御）などは、変速機コントローラ１１、及びエンジンコントローラ１０によって実行される。

セーリングストップ制御中は、前後進切替機構３が動力遮断状態となり、自動変速機１５はニュートラル状態となっている。また、エンジン１が停止しているため、メカオイルポンプ６ｍが駆動されない。そのため、セーリングストップ制御中は、電動オイルポンプ６ｅから吐出される油を用いて、必要な油圧が車両に供給される。

次に、セーリングストップ制御を解除する場合について図２のフローチャートを用いて説明する。ここでは、セーリングストップ制御が実行されているものとする。

ステップＳ１００では、変速機コントローラ１１は、セーリングストップ解除条件（ＳＳ解除条件）が成立したかどうか判定する。具体的には、変速機コントローラ１１は、上記（ａ）〜（ｅ）のいずれかを満たさなくなったかどうか判定する。セーリングストップ解除条件が成立した場合には処理はステップＳ１０１に進み、セーリングストップ解除条件が成立していない場合には今回の処理は終了する。

ステップＳ１０１では、変速機コントローラ１１は、シフトレバー４０が低速レンジとなっているかどうか判定する。シフトレバー４０が低速レンジとなっているかどうかは、インヒビタスイッチ２３からの信号に基づいて検出される。シフトレバー４０が低速レンジになっている場合には処理はステップＳ１０２に進む。一方、シフトレバー４０が低速レンジになっていない場合には、処理はステップＳ１０６に進む。

ステップＳ１０２では、変速機コントローラ１１、及びエンジンコントローラ１０はセーリングストップ解除制御を実行する。具体的には、変速機コントローラ１１は、ロックアップクラッチ２ａを締結し、エンジンコントローラ１０は、エンジン１を始動する。つまり、ロックアップクラッチ２ａに締結指令が出力されるとともに、エンジン１の始動指令が出力される。このようにして、ロックアップクラッチ２ａが締結された状態で回転同期制御が行われる。シフトレバー４０が低速レンジになっている場合には、詳しくは後述するが燃料カットを速やかに実行し、エンジンブレーキを作動させるために、前進クラッチ３ａが回転同期する前にロックアップクラッチ２ａを締結する。

ステップＳ１０３では、変速機コントローラ１１は、前進クラッチ３ａが回転同期したかどうか判定する。具体的には、変速機コントローラ１１は、エンジン回転速度Ｎｅと、プライマリ回転速度Ｎｐｒｉとの関係が式（１）を満たすかどうか判定する。エンジン回転速度Ｎｅは、エンジン回転速度センサ２４からの信号によって検出される。プライマリ回転速度Ｎｐｒｉは、プライマリ回転速度センサ２５からの信号に基づいて検出される。

｜Ｎｅ−（Ｒ１×Ｎｐｒｉ）｜≦Ｎ１ （１）

「Ｒ１」は、前進クラッチ３ａを締結した場合の前後進切替機構３の変速比である。「Ｎ１」は、予め設定された第１閾値であり、ロックアップクラッチ２ａを締結した状態で前進クラッチ３ａを締結するにあたり、締結ショックの発生を抑制できると判定可能な値である。第１閾値Ｎ１は、後述する第２閾値Ｎ２よりも小さい。

本実施形態では、トルクコンバータ２のタービン回転速度（前後進切替機構３の入力側の回転速度Ｎｉｎ）を検出していないので、エンジン回転速度Ｎｅとプライマリ回転速度Ｎｐｒｉとを用いて、前進クラッチ３ａが回転同期したかどうか判定している。

変速機コントローラ１１は、式（１）を満たす場合、前進クラッチ３ａが回転同期したと判定し、式（１）を満たさない場合、前進クラッチ３ａが回転同期していないと判定する。エンジン１の始動によってエンジン回転速度Ｎｅが高くなり、前進クラッチ３ａが回転同期すると処理はステップＳ１０４に進む。

ステップＳ１０４では、変速機コントローラ１１は、回転同期制御を終了し、締結制御を実行する。変速機コントローラ１１は、前進クラッチ３ａに供給される油圧を高くし、前進クラッチ３ａを締結する。

ステップＳ１０５では、エンジンコントローラ１０は、エンジン１への燃料噴射を中止する燃料カットを行う。これにより、エンジン１が負荷となり、エンジンブレーキが作動する。また、駆動輪から伝達される回転によってオルタネータ７が駆動され、オルタネータ回生が行われる。オルタネータ回生によって発生した電力はバッテリーに蓄えられる。

ステップＳ１０６では、エンジンコントローラ１０は、エンジン１を始動する。シフトレバー４０が低速レンジとなっていない場合には、ロックアップクラッチ２ａが解放された状態で回転同期制御が実行される。

ステップＳ１０７では、変速機コントローラ１１は、前進クラッチ３ａが回転同期したかどうか判定する。具体的には、変速機コントローラ１１は、エンジン回転速度Ｎｅと、プライマリ回転速度Ｎｐｒｉとの関係が式（２）を満たすかどうか判定する。

｜Ｎｅ−（Ｒ１×Ｎｐｒｉ）｜≦Ｎ２ （２）

「Ｎ２」は、予め設定された第２閾値であり、ロックアップクラッチ２ａを解放した状態で前進クラッチ３ａを締結するにあたり、締結ショックの発生を抑制できると判定可能な値である。第２閾値Ｎ２は、第１閾値Ｎ１よりも大きい。

変速機コントローラ１１は、式（２）を満たす場合、前進クラッチ３ａが回転同期したと判定し、式（２）を満たさない場合、前進クラッチ３ａが回転同期していないと判定する。エンジン１の始動によってエンジン回転速度Ｎｅが高くなり、前進クラッチ３ａが回転同期すると処理はステップＳ１０８に進む。

ステップＳ１０８では、変速機コントローラ１１は、回転同期制御を終了し、締結制御を実行する。変速機コントローラ１１は、前進クラッチ３ａに供給される油圧を高くし、前進クラッチ３ａを締結する。

次に、セーリングストップ制御を解除する場合についてタイムチャートを用いて説明する。図３は、シフトレバー４０がＳレンジ（低速レンジ）となり、ロックアップクラッチ２ａを解放した状態でセーリングストップ制御を解除する比較例のタイムチャートである。

この比較例では、前後進切替機構３の入力側の回転速度Ｎｉｎが検出されており、入力側の回転速度Ｎｉｎ、プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ、及び前進クラッチ３ａが締結した場合の前後進切替機構３の変速比Ｒ１に基づいて、前進クラッチ３ａの回転同期の判定が行われている。具体的には、式（３）を満たす場合に前進クラッチ３ａが回転同期したと判定される。

｜Ｎｉｎ−（Ｒ１×Ｎｐｒｉ）｜≦Ｎ３ （３）

「Ｎ３」は、予め設定された閾値であり、ロックアップクラッチ２ａが解放された状態で前進クラッチ３ａを締結する際に、締結ショックの発生が抑制されるように設定される。

時間ｔ０において、シフトレバー４０がＳレンジに操作され、インヒビタスイッチ２３の信号としてＳレンジに対応する信号が検出され、セーリングストップ制御解除条件が成立し、セーリングストップ解除制御が開始され、回転同期制御が開始される。これにより、エンジン１が始動し、エンジン回転速度Ｎｅ、及び入力側の回転速度Ｎｉｎが増加する。図３では、エンジン回転速度Ｎｅを実線で示し、入力側の回転速度Ｎｉｎの一部を破線で示す。ロックアップクラッチ２ａが解放されているので、エンジン回転速度Ｎｅよりも入力側の回転速度Ｎｉｎが低い。

また、回転同期制御が開始されると、前進クラッチ３ａを素早く締結するための準備段階として前進クラッチ３ａに待機圧が供給され、前進クラッチ３ａのクラッチストロークが増加する。

時間ｔ１において、式（３）を満たし、前進クラッチ３ａが回転同期したと判定されると、回転同期制御が終了し、締結制御が開始される。締結制御が実行されることで、前進クラッチ３ａの指示圧が急上昇し、クラッチストロークが増加し、前進クラッチ３ａが締結する。

時間ｔ２において、締結制御が終了することでセーリングストップ解除制御が終了し、通常の走行制御が開始される。前進クラッチ３ａが締結すると、ロックアップクラッチ２ａの締結を開始する。時間ｔ２以降は、入力側の回転速度Ｎｉｎとプライマリ回転速度Ｎｐｒｉに前進クラッチ３ａが締結した場合の前後進切替機構３の変速比Ｒ１を乗算した回転速度とは一致する。

比較例のように、シフトレバー４０がＳレンジになった場合に、前進クラッチ３ａの締結後にロックアップクラッチ２ａを締結すると、ロックアップクラッチ２ａを締結するまでの間、エンジンブレーキを作動させることができない。また、トルクコンバータ２よりも上流側に位置するオルタネータ７などの被駆動機を駆動輪から伝達される回転によって駆動させることができない。

図３では、ロックアップクラッチ２ａが締結されていない状態で前進クラッチ３ａを締結した直後に燃料カットを実行した場合のエンジン回転速度Ｎｅを点線で示す。ロックアップクラッチ２ａが締結されていない状態で燃料カットが実行されると、燃料カットによりエンジン回転速度Ｎｅが急減するが、トルクコンバータ２がコンバータ状態となっているためエンジンブレーキが作動しない。また、オルタネータ回生を行うことができない。

比較例では、ロックアップクラッチ２ａが締結する時間ｔ３以降に、エンジンブレーキを作動させ、またオルタネータ回生を行うことができるが、時間ｔ２と時間ｔ３の間は、燃料カットを行うことができず、エンジンブレーキを作動させることができず、オルタネータ回生を行うことができない。

これに対し、ロックアップクラッチ２ａを締結して回転同期を行い、前進クラッチ３ａを締結することも考えられる。次に、この場合について図４のタイムチャートを用いて説明する。

時間ｔ０において、シフトレバー４０がＳレンジに操作され、インヒビタスイッチ２３の信号としてＳレンジに対応する信号が検出され、セーリングストップ制御解除条件が成立し、ロックアップクラッチ２ａの締結が開始されるとともに、セーリングストップ解除制御が開始され、回転同期制御が開始される。これにより、エンジン回転速度Ｎｅ、及び入力側の回転速度Ｎｉｎが増加する。ロックアップクラッチ２ａが締結されると、入力側の回転速度Ｎｉｎは、エンジン回転速度Ｎｅに一致する。

また、前進クラッチ３ａに待機圧が供給されることで、前進クラッチ３ａのクラッチストロークが増加する。

時間ｔ１において、式（３）を満たし、前進クラッチ３ａが回転同期したと判定されると、回転同期制御が終了し、締結制御が開始される。これにより、前進クラッチ３ａが締結する。ロックアップクラッチ２ａを締結して前進クラッチ３ａを締結した場合に、ロックアップクラッチ２ａを締結しない図３と同様の条件で回転同期を判定すると、トルクコンバータ２による滑りがないため、前進クラッチ３ａを締結する際に引きショック（締結ショック）が発生する。

時間ｔ２において、締結制御が終了することでセーリングストップ解除制御が終了し、通常の走行制御が開始される。ここでは、ロックアップクラッチ２ａが締結されているので、走行制御を開始すると直ぐに燃料カットを行い、エンジンブレーキを作動させ、オルタネータ回生を行うことができる。

このように、ロックアップクラッチ２ａを締結して回転同期を行い、前進クラッチ３ａを締結すると、エンジンブレーキを速やかに作動させることができ、オルタネータ回生を速やかに開始することができる。しかし、ロックアップクラッチ２ａが解放された状態と同じ条件で回転同期の判定を行うと、前進クラッチ３ａを締結する際に引きショックが発生する。

次に本実施形態を用いた場合について図５のタイムチャートを用いて説明する。図５においては、説明のため図４における回転速度などの変化の一部を点線で示す。

時間ｔ０において、シフトレバー４０がＳレンジに操作され、インヒビタスイッチ２３の信号としてＳレンジに対応する信号が検出され、セーリングストップ制御解除条件が成立し、ロックアップクラッチ２ａの締結が開始されるとともに、セーリングストップ解除制御が開始され、回転同期制御が開始される。これにより、エンジン回転速度Ｎｅ、及び入力側の回転速度Ｎｉｎが増加する。ロックアップクラッチ２ａが締結されると、入力側の回転速度Ｎｉｎは、エンジン回転速度Ｎｅに一致する。

また、前進クラッチ３ａに待機圧が供給されることで、前進クラッチ３ａのクラッチストロークが増加する。

時間ｔ１において、式（１）を満たし、前進クラッチ３ａが回転同期したと判定されると、回転同期制御が終了し、締結制御が開始される。これにより、前進クラッチ３ａが締結する。

本実施形態では、ロックアップクラッチ２ａを締結した状態で回転同期を判定する閾値として、ロックアップクラッチ２ａを解放した状態で回転同期を判定する場合の第２閾値Ｎ２とは異なる第１閾値Ｎ１を設ける。これにより、ロックアップクラッチ２ａを締結した状態で回転同期を判定し、前進クラッチ３ａを締結しても、引きショックの発生を抑制することができる。

本発明の実施形態の効果について説明する。

セーリングストップ制御を解除する際に、シフトレバー４０が低速レンジとなった場合に、エンジンブレーキを作動させることで、運転者の制動意図に応じた制動力を発生させることができる（請求項１、２、８、９に対応する効果）。

セーリングストップ制御中に運転者がシフトレバー４０を低速レンジにした場合には、運転者は、エンジンブレーキが作動することを期待していると考えられる。本実施形態では、セーリングストップ制御を解除する際に、シフトレバー４０が低速レンジとなった場合に、自動変速機１５を動力伝達状態とする。これにより、エンジンブレーキが作動し、運転者の意図した制動力を発生させることができる（請求項１、２、８、９に対応する効果）。

セーリングストップ制御を解除する際に、シフトレバー４０が低速レンジとなった場合にはロックアップクラッチ２ａを締結した状態で前進クラッチ３ａを締結する。これにより、セーリングストップ制御を解除した後に、運転者の制動意図に応じてエンジンブレーキを速やかに作動させることができる（請求項２、９に対応する効果）。

また、駆動輪の回転をオルタネータ７やメカオイルポンプ６ｍに早期に伝達することができ、オルタネータ回生、メカオイルポンプ６ｍによる油圧供給などを速やかに開始することができ、電費を向上させることができる。また、エンジン１の燃料カットを速やかに開始することができ、燃費を向上させることができる（請求項２、９に対応する効果）。

セーリングストップ制御を解除する場合に、シフトレバー４０が低速レンジになっていない場合にはロックアップクラッチ２ａを解放した状態で前進クラッチ３ａを締結する。これにより、前進クラッチ３ａを締結した時にトルクコンバータ２がコンバータ状態となっており、締結ショックの発生を抑制することができる（請求項４に対応する効果）。

セーリングストップ制御を解除する場合に回転同期制御を実行することで、前進クラッチ３ａを締結した際の締結ショックを抑制することができる。本実施形態では、前後進切替機構３の入力側の回転速度Ｎｉｎを検出するセンサを設けておらず、エンジン回転速度Ｎｅとプライマリ回転速度Ｎｐｒｉとを用いて回転同期を判定している。

このような場合、エンジン回転速度Ｎｅとプライマリ回転速度Ｎｐｒｉとの回転速度差が同じでも、ロックアップクラッチ２ａが締結されているか、または解放されているかによって、前進クラッチ３ａ前後の回転速度差、つまり回転同期状態は異なる。

本実施形態では、ロックアップクラッチ２ａが締結されているか、または解放されているかによって、回転同期を判定する閾値を変更することによって、ロックアップクラッチ２ａの状態にかかわらず、回転同期を正確に判定し、前進クラッチ３ａを締結した際の締結ショックの発生を抑制することができる（請求項５に対応する効果）。

具体的には、ロックアップクラッチ２ａを締結した状態で回転同期を判定する第１閾値Ｎ１を、ロックアップクラッチ２ａを解放した状態で回転同期を判定する第２閾値Ｎ２よりも小さくする。これにより、ロックアップクラッチ２ａの状態にかかわらず、前進クラッチ３ａを締結する際の締結ショックの発生を抑制することができる（請求項６に対応する効果）。

シフトレバー４０が低速レンジとなり、セーリングストップ制御を解除する場合でも、回転同期制御を行うためには、エンジン１を始動させる必要があるので、セーリングストップ制御を解除する際にはエンジン１を始動させる。また、前進クラッチ３ａが締結した後は、エンジン１への燃料噴射を中止して燃料カットを行う。これにより、前進クラッチ３ａを締結する際のショックの発生を抑制し、エンジンブレーキを作動させると共に、燃費を向上させることができる（請求項７に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

上記実施形態の構成に加えて、例えば前進クラッチ３ａに油圧を供給する油路にアキュームレータを設けてもよい。また、油圧に応じて前進クラッチ３ａを締結するピストンとプレートとの間にディッシュプレートを設けてもよい。

上記実施形態では、前後進切替機構３を有する自動変速機１５について説明したが、副変速機構を有する自動変速機に適用してもよい。前後進切替機構３や副変速機構などは、動力伝達機構として機能する。また、自動変速機１５は、無段変速機４ではなく、有段変速機、トロイダル型の無段変速機を有して構成されてもよい。

上記実施形態では、前進クラッチ３ａが回転同期したかどうかを判定する方法として、式（１）、式（２）を用いたが、例えば式（４）、式（５）を用いて判定してもよい。

｜Ｒ１−Ｎｅ／Ｎｐｒｉ｜≦Ｎ４ （４）
｜Ｒ１−Ｎｅ／Ｎｐｒｉ｜≦Ｎ５ （５）

「Ｎ４」は、予め設定された第４閾値であり、ロックアップクラッチ２ａが締結された状態で前進クラッチ３ａを締結する際に、締結ショックの発生を抑制できると判定可能な値である。「Ｎ５」は、予め設定された第５閾値であり、ロックアップクラッチ２ａが解放された状態で前進クラッチ３ａを締結する際に、締結ショックの発生を抑制できると判定可能な値であり、Ｎ４よりも大きい。

前進クラッチ３ａが回転同期したかどうか判定する方法は、式（１）、式（２）、式（４）、式（５）に限られることはなく、セーリングストップ制御を解除する際に、回転同期を正確に判定し、締結ショックの発生を抑制できればよい。

上記実施形態は、ニュートラル走行制御の一例としてセーリングストップ制御について説明した。しかし、ニュートラル走行制御は、セーリングストップ制御の他に、例えばセーリング制御であってもよい。つまり、エンジン停止条件が成立して走行中に駆動源であるエンジン１を停止すると共に自動変速機１５をニュートラル状態にして走行しているニュートラル走行中に、ニュートラル解除条件が成立してエンジン１を始動し、前進クラッチ３ａを締結する場合に、上記制御を適用することができる。

セーリング制御は、セーリング成立条件が成立すると変速機コントローラ１１、及びエンジンコントローラ１０によって実行される。セーリング成立条件は、例えば以下の（ａ）〜（ｄ）である。（ａ）シフトレバー４０がＤレンジである。（ｂ）車速ＶＳＰが第２所定車速Ｖ２以上である。（ｃ）アクセルペダル４１が踏み込まれていない。（ｄ）ブレーキペダル４２が踏み込まれていない。第２所定車速Ｖ２は、第１所定車速Ｖ１よりも低い低車速である。

セーリング成立条件は、（ａ）〜（ｄ）の条件を全て満たす場合に成立し、（ａ）〜（ｄ）のいずれかを満たさない場合には成立しない。また、セーリング解除条件は、セーリング制御中に、（ａ）〜（ｄ）のいずれかが不成立になる場合、または（ｅ）シフトレバー４０が低速レンジである場合に成立する。

上記実施形態では、セーリングストップ制御中はロックアップクラッチ２ａを解放したが、ロックアップクラッチ２ａが締結された状態でセーリングストップ条件が成立した場合には、セーリングストップ制御中にロックアップクラッチ２ａが締結された状態に維持してもよい。これにより、セーリングストップ制御解除時にロックアップクラッチ２ａを締結する必要がなく、ロックアップクラッチ２ａを締結する回数を少なくすることができ、ロックアップクラッチ２ａの耐久性を向上させることができる（請求項３に対応する効果）。

なお、セーリングストップ条件が成立した場合に、前進クラッチ３ａを締結した後にロックアップクラッチ２ａとすることも可能である。また、セーリングストップ条件が成立した場合に、前進クラッチ３ａとロックアップクラッチ２ａとを同時に締結することも可能である。

このようなニュートラル走行制御（セーリングストップ制御）を行う場合には、所定のニュートラル走行制御解除条件が成立した場合に、ロックアップクラッチ２ａを解放し、ロックアップクラッチ２ａが解放された状態で前進クラッチ３ａを締結する。

「所定のニュートラル走行制御解除条件」は限定されないが、例えば、次の条件のうちの少なくとも１つ以上を含むことができる。これにより、ロックアップクラッチ２ａが解放された状態で前進クラッチ３ａを締結することになるので、前進クラッチ３ａの締結ショックを低減することができる。

（ａ）アクセルペダル４１が踏み込まれ、且つ、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯ１よりも小さくなる（０＜ＡＰＯ＜ＡＰＯ１）。
（ｂ）アクセルペダル４１が踏み込まれ、且つ、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯ１以上になる（ＡＰＯ１≦ＡＰＯ）。
（ｃ）ブレーキペダル４２が踏み込まれる。
（ｄ）車速ＶＳＰが第１所定車速Ｖ１未満となる（ＶＳＰ＜Ｖ１）。
（ｅ）ニュートラル走行制御解除条件として（ａ）〜（ｄ）以外の条件を追加することも可能であり、その場合は、追加した条件は、例えば、道路が所定勾配以上になったとき（登板路に差し掛かったとき）等である。

なお、所定のニュートラル走行制御解除条件として少なくとも（ａ）の条件を含むことは、締結ショックの防止という観点から好適である。

上記実施形態では、エンジン１が駆動源である場合について説明した。しかし、駆動源は、例えば、モータや、エンジン１及びモータであってもよい。

上記実施形態では、変速機コントローラ１１とエンジンコントローラ１０とを単一のコントローラを構成してもよい。また、変速機コントローラ１１、エンジンコントローラ１０の少なくとも一方を複数のコントローラによって構成してもよい。

１ ：エンジン（駆動源）
２ ：トルクコンバータ
２ａ ：ロックアップクラッチ
３ ：前後進切替機構
３ａ ：前進クラッチ（締結要素）
５ ：油圧制御回路
１０ ：エンジンコントローラ（制御部）
１１ ：変速機コントローラ（制御部）
１５ ：自動変速機
２１ ：アクセルペダル開度センサ
２３ ：インヒビタスイッチ
２４ ：エンジン回転速度センサ
２５ ：プライマリ回転速度センサ
２６ ：車速センサ

Claims (9)

1. 駆動源と、
   動力伝達経路において、前記駆動源よりも下流側に設けられ、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、前記動力伝達経路において、前記トルクコンバータよりも下流側に設けられた締結要素と有する自動変速機と、を有する車両の制御装置であって、
   車両走行中に前記自動変速機を動力遮断状態とするニュートラル走行制御中に、前記自動変速機のシフトレンジが低速レンジとなった場合は、前記ロックアップクラッチと前記締結要素とを締結する制御部を備える、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 駆動源と、
   動力伝達経路において、前記駆動源よりも下流側に設けられ、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、前記動力伝達経路において、前記トルクコンバータよりも下流側に設けられた締結要素と有する自動変速機と、を有する車両の制御装置であって、
   車両走行中に前記自動変速機を動力遮断状態とするニュートラル走行制御中に、前記自動変速機のシフトレンジが低速レンジとなった場合は、前記ロックアップクラッチを締結した状態で前記締結要素を締結する制御部を備える、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項２に記載の車両の制御装置であって、
   前記制御部は、前記ニュートラル走行制御前に前記ロックアップクラッチを締結した状態であった場合は、前記ニュートラル走行制御中に前記ロックアップクラッチを締結した状態を維持する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項１から３のいずれか１つに記載の車両の制御装置であって、
   前記制御部は、所定のニュートラル走行制御解除条件が成立した場合は、前記ロックアップクラッチを解放した状態で前記締結要素を締結する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
5. 請求項４に記載の車両の制御装置であって、
   前記制御部は、前記ニュートラル走行制御を行っている状態から前記締結要素を締結するときに、前記締結要素の回転同期を行うとともに、前記ロックアップクラッチを解放した状態で前記締結要素を締結する場合の前記回転同期と、前記ロックアップクラッチを締結した状態で前記締結要素を締結する場合の前記回転同期とを異なる閾値で判定する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
6. 請求項５に記載の車両の制御装置であって、
   前記ロックアップクラッチを締結した状態で前記締結要素を締結する場合の前記回転同期を判定する第１閾値は、前記ロックアップクラッチを解放した状態で前記締結要素を締結する場合の前記回転同期を判定する第２閾値よりも小さい、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
7. 請求項１から６のいずれか１つに記載の車両の制御装置であって、
   前記制御部は、前記ニュートラル走行制御中に前記駆動源を停止するとともに、前記ニュートラル走行制御を実行している状態から前記締結要素を締結する場合には、前記駆動源を始動した後に前記締結要素の回転同期を行い、前記締結要素を締結した後に前記駆動源を停止する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
8. 駆動源と、
   動力伝達経路において、前記駆動源よりも下流側に設けられ、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、前記動力伝達経路において、前記トルクコンバータよりも下流側に設けられた締結要素と有する自動変速機と、を有する車両を制御する車両の制御方法であって、
   車両走行中に前記自動変速機を動力遮断状態とするニュートラル走行制御中に、前記自動変速機のシフトレンジが低速レンジとなった場合は、前記ロックアップクラッチと前記締結要素とを締結する、
   ことを特徴とする車両の制御方法。
9. 駆動源と、
   動力伝達経路において、前記駆動源よりも下流側に設けられ、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、前記動力伝達経路において、前記トルクコンバータよりも下流側に設けられた締結要素と有する自動変速機と、を有する車両を制御する車両の制御方法であって、
   車両走行中に前記自動変速機を動力遮断状態とするニュートラル走行制御中に、前記自動変速機のシフトレンジが低速レンジとなった場合は、前記ロックアップクラッチを締結した状態で前記締結要素を締結する、
   ことを特徴とする車両の制御方法。

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