CN104136751A - 车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

一种搭载有在最大变速比(最Low)时能够以机械的方式锁止初级带轮的无级变速器的车辆的控制装置，并非在车辆停止时始终将怠速转速设定得很高来提高液压，而是在车辆停止时无级变速器的变速比达到最大变速比的情况下进行通常的怠速转速控制，只有在车辆停止时无级变速器的变速比未达到最大变速比的情况下进行提高怠速转速的怠速提升控制来将液压设定得较高。这样，通过限定由于怠速提升控制致使液压升高的情况的条件，能够抑制带打滑的产生等并且实现燃油效率的提高。

Description

车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及搭载有发动机以及无级变速器的车辆的控制装置。
背景技术
在搭载有发动机(内燃机)的车辆中，作为将发动机所产生的扭矩以及旋转速度根据车辆的行驶状态适当地向驱动轮传递的变速器，已知有自动地将发动机与驱动轮之间的变速比进行最佳设定的自动变速器。作为搭载于车辆的自动变速器，例如存在使用离合器、制动器等摩擦接合要素与行星齿轮装置来设定变速比(传动比)的行星齿轮式变速器，存在无级调整变速比的带式无级变速器(CVT：Continuously Variable Transmission)。
带式无级变速器(以下，存在简称为“无级变速器”的情况)构成为，具有传递发动机的驱动力的初级带轮(输入侧带轮)、连结于驱动轮(输出轴)的次级带轮(输出侧带轮)以及卷绕于这些初级带轮与次级带轮的带，在扩大其中一方带轮的带轮槽的槽宽的同时，缩窄另一方带轮的带轮槽的槽宽，使得带对于各个带轮的卷绕半径(有效径)连续变化，从而调整变速比。具体地说，分别利用固定滑轮与活动滑轮来构成初级带轮以及次级带轮，使活动滑轮通过设置于其背面侧的液压致动器沿轴向前后移动，由此使变速比在最小变速比γmin(最高速传动比：最Hi)与最大变速比γmax(最低速传动比：最Low)的范围内进行无级调整。
在这样的无级变速器中，对由发动机驱动的机械式油泵的供给液压进行调压，将该经过调压的液压向上述初级带轮以及次级带轮的各液压致动器供给并进行变速控制。
例如，当使变速比减少时，通过增大初级带轮的液压致动器内(油室内)的液压(变速控制用液压)来缩窄初级带轮的槽宽，增大初级带轮的带的卷绕半径。另外，与之相应地使次级带轮的液压致动器内(油室内)的液压(夹压力控制用液压)减少，增大次级带轮的槽宽来调整带夹压力，并缩小次级带轮的带的卷绕半径。由此，能够抑制带的打滑，并变更变速比。另外，当使变速比增大时，通过减少变速控制用液压来增大初级带轮的槽宽，缩小初级带轮的带的卷绕半径，并且增大夹压力控制用液压从而缩窄次级带轮的槽宽，增大次级带轮的带的卷绕半径。
另外，对于无级变速器而言，存在在最大变速比γmax时能够以机械的方式锁止初级带轮的变速器。例如，存在如下的变速器：当为最大变速比γmax时，初级带轮的活动滑轮与壳体侧的壁接触，进一步的移动(活动滑轮朝张开一侧的移动)受到限制，由此以机械的方式锁止初级带轮(活动滑轮)(例如，参照专利文献1)。在这样的结构的无级变速器中，在为最大变速比γmax时，由于初级带轮的活动滑轮接触于壳体侧的壁(活动滑轮朝张开一侧的移动受到限制)，因此通过来自次级带轮的反作用力(带张力)能够保持(锁止)初级带轮的槽宽。由此，当无级变速器的变速比成为最大变速比γmax状态的情况下，无需确保初级带轮的液压，能够相应地(可以机械的方式锁止初级带轮的液压量)降低液压。换句话说，当成为最大变速比γmax状态的情况下，仅需确保次级带轮侧的液压即可。
此外，作为关于无级变速器的控制的技术，提出有下述技术：为了确保从车辆停止状态起的再起步性能，在车辆即将停止之前(车速极低时)，使无级变速器的变速比朝向最大减速侧返回，并且在该低速返回中临时增加发动机扭矩(例如，参照专利文献2)。
专利文献1：日本特开2010-053879号公报
专利文献2：日本特开2005-170233号公报
如上所述，在能够在最大变速比γmax(最Low)时以机械性的方式锁止初级带轮的活动滑轮的无级变速器中，如果在车辆停止时无级变速器的变速比成为最大变速比γmax状态，则仅确保次级带轮侧的液压即可，因此能够减少液压(降低油量)。
然而，由于骤减速或其他因素(例如，油温高时)等致使产生当车辆停止时无级变速器的变速比回不到最大变速比γmax的情况。如果在车辆停止时回不到最大变速比γmax的情况下降低初级带轮的液压，则担心会因液压不足致使产生带打滑的情况等。考虑到这样的问题(在车辆停止时回不到最大变速比γmax的情况)，在以往控制中，当车辆停止时将怠速转速始终设定得较高，从而确保初级带轮以及次级带轮双方的液压。这样，如果在车辆停止时始终将怠速转速设定得较高，将致使燃油效率(燃料消耗量)恶化。
此外，如上述的专利文献2所记载的技术那样，考虑在车辆即将停止之前进行低速返回辅助控制，从而可靠地返回至最大变速比γmax，但在这种情况下，存在驱动力变化的问题。
发明内容
本发明正是鉴于上述情况而形成的，其目的在于在搭载有能够在最大变速比时以机械的方式锁止初级带轮的无级变速器的车辆的控制装置中，实现当处于无级变速器的变速比为最大变速比的车辆状态(车辆停止)时，能够通过限定将怠速转速设定得较高的条件来实现改进燃油效率的控制。
本发明以应用于车辆的控制装置作为前提，该车辆搭载有发动机与无级变速器，该无级变速器具有被输入上述发动机的动力的初级带轮；次级带轮；以及被卷绕于上述初级带轮与上述次级带轮的带，无级变速器在最大变速比时能够以机械的方式锁止上述初级带轮。此外，在这样的车辆的控制装置中，其技术特征在于，当尽管处于上述无级变速器的变速比应该是最大变速比的车辆状态(车辆停止)但并不是最大变速比状态时，执行将上述发动机的怠速转速设定得比该最大变速比的情况更高的怠速提升控制。
根据本发明，并非在车辆停止时始终将怠速转速设定得很高来提高液压，而是在车辆停止时无级变速器的变速比达到最大变速比(最Low)的情况下进行通常的怠速转速控制，只有在车辆停止时无级变速器的变速比未达到最大变速比的情况下进行怠速提升控制来较高地设定液压。这样，通过限定由于怠速提升致使液压升高的情况的条件，能够抑制带打滑的产生等，并且能够燃油效率的提高。
作为本发明的具体的结构，可以举出如下结构：具有检测次级带轮的转速(输出轴转速)的次级带轮转速传感器(输出轴转速传感器)，在车辆减速时，当根据次级带轮转速传感器的输出信号得到的车速达到规定的判定阈值(Thspd2)时，判定无级变速器的变速比是否为最大变速比。在这种情况下，次级带轮转速传感器基于可准确地检测车速的下限值来设定上述判定阈值，由此当在可准确地计算无级变速器的变速比(输入轴转速Nin/输出轴转速Nout)的车速区域内为最低的车速时，能够判定是否为最大变速比，因此能够以更高精度来进行该最大变速比判定。
在本发明中，当以如下方式构成的车辆，即：具有检测次级带轮的转速的次级带轮转速传感器，能够执行基于目标变速比的前馈控制和基于目标变速比与实变速比之间的偏差的反馈控制，并且在车辆减速时当根据上述次级带轮转速传感器的输出信号得到的车速达到规定的判定阈值时，从反馈控制移至前馈控制的车辆作为对象的情况下，当尽管处于无级变速器的变速比应该是最大变速比的车辆状态但并不是最大变速比状态时，在从反馈控制移至前馈控制时开始怠速提升控制。通过采用这样的结构，在可进行适当的反馈控制期间，能够尽量长地持续通常的怠速转速控制，因此能够进一步改进燃油效率。另外，通过在移至前馈控制时立刻开始怠速提升控制，能够更有效地抑制带打滑等。
在本发明中，在上述怠速提升控制过程中，当规定的解除条件成立的情况下，解除该怠速提升控制。具体地说，在怠速提升控制过程中，当车速达到规定的判定阈值以上的情况下，解除该怠速提升控制。另外，在怠速提升控制过程中，当无级变速器的变速比达到最大变速比的情况下，解除该怠速提升控制。此外，通过如此解除怠速提升控制，能够防止持续无用的怠速提升控制，因此能够进一步改进燃油效率。
在本发明中，在以可以执行当规定的停止条件成立时自动停止发动机，当规定的再启动条件成立时再启动上述自动停止的发动机的怠速停止控制的车辆作为对象的情况下，当在无级变速器的变速比未达到最大变速比的状态下发动机自动停止后又再启动该发动机时，在该发动机的转速初次达到峰值后且达到上述最大变速比状态时的怠速转速(通常的怠速转速)以前，开始怠速提升控制。通过进行这样的发动机再启动时的怠速提升控制，能够在发动机的再启动后立刻确保所需的液压，因此能够抑制在发动机再启动时产生带打滑等。
在本发明中，在以可以执行当规定的停止条件成立时自动停止发动机，并当规定的再启动条件成立时再启动上述自动停止的发动机的怠速停止控制的车辆作为对象的情况下，当车辆停止时，在无级变速器的变速比未达到最大变速比的情况下，与成为最大变速比的情况相比以制动踏力大这一情况为条件使发动机自动停止。另外，当在无级变速器的变速比未达到最大变速比的状态下发动机自动停止的情况下，与发动机以最大变速比自动停止的情况相比，以从制动踏力大的状态起该制动踏力减轻这一情况为条件再启动发动机。如此一来，在当发动机以无级变速器的变速比未达到最大变速比的状态自动停止时的发动机再启动时，即使怠速转速被设定得较高、爬行力比通常时(车辆停止时为最大变速比的情况下的爬行力)大，也能够避免急速起步。
根据本发明，只有在车辆停止时无级变速器的变速比未达到最大变速比的情况下才进行怠速提升控制从而将液压设定得较高，因此能够抑制带打滑的产生等，并且实现燃油效率的提高。
附图说明
图1为表示应用本发明的车辆的一个例子的概略结构图。
图2为表示带式无级变速器的初级带轮及其周边部的结构的剖视图。
图3为液压控制回路中的控制带式无级变速器的初级带轮的液压致动器以及次级带轮的液压致动器的液压的液压控制回路的回路结构图。
图4为表示推力比映射的图。
图5为表示初级滑轮液压以及次级滑轮液压与管道压的关系的图。
图6为表示ECU等控制系统的结构的框图。
图7为表示车辆停止时的控制的一个例子的流程图。
图8为表示车辆停止时的控制的一个例子的时序图。
图9为表示车辆停止时的控制的其他例的流程图。
图10为表示发动机再启动时的怠速提升控制的一个例子的图。
具体实施方式
以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。
图1为应用本发明的车辆的概略结构图。
该例的车辆100为FF(前置发动机/前驱)型车辆，搭载有作为行驶用动力源的发动机(内燃机)1、作为流体传动装置的变矩器2、前进后退切换装置3、带式无级变速器(CVT)4、减速齿轮装置5、差动齿轮装置6以及ECU(Electronic Control Unit：电控单元)300等。
作为发动机1的输出轴的曲轴11连结于变矩器2，发动机1的输出从变矩器2经由前进后退切换装置3、带式无级变速器4以及减速齿轮装置5向差动齿轮装置6传递，进而分配给左右的驱动轮7。
对于上述发动机1、变矩器2、前进后退切换装置3、带式无级变速器4、液压控制回路20以及ECU300的各部分进行如下说明。
-发动机-
发动机1例如为多缸汽油发动机。吸入发动机1的进气量由电子控制式的节气门12调整。节气门12能够与驾驶员对加速踏板的操作分开而独立地对节气门开度进行电子控制，其开度(节气门开度)由节气门开度传感器102检测。另外，发动机1的冷却水温由水温传感器103检测。
节气门12的节气门开度由ECU300驱动控制。具体地说，对节气门12的节气门开度进行控制，以便得到与由发动机转速传感器101检测的发动机转速Ne以及驾驶员的加速踏板踩踏量(加速操作量Acc)等发动机1的运转状态相应的最佳进气量(目标进气量)。更详细地说，使用节气门开度传感器102对节气门12的实际节气门开度进行检测，以使该实节气门开度与可得出上述目标进气量的节气门开度(目标节气门开度)一致的方式来对节气门12的节气门马达13进行反馈控制。
-变矩器-
变矩器2具有输入轴侧的泵轮21、输出轴侧的涡轮22、发现扭矩放大功能的定子23、单向离合器24，在泵轮21与涡轮22之间经由流体进行动力传递。
在变矩器2设置有将该变矩器2的输入侧与输出侧直接连结的锁止离合器25。锁止离合器25为利用接合侧油室26内的液压与分离侧油室27内的液压之间的差压(锁止差压)ΔP(ΔP＝接合侧油室26内的液压-分离侧油室27内的液压)与前罩2a摩擦接合的液压式摩擦离合器，通过对上述差压ΔP进行控制，实现完全接合/半接合(滑移状态的接合)或者分离。
通过使锁止离合器25完全接合，使得泵轮21与涡轮22一体旋转。另外，通过使锁止离合器25以规定的滑移状态(半接合状态)接合，使得在驱动时涡轮22以规定的滑移量追随于泵轮21进行旋转。另一方面，通过将锁止差压ΔP设定为负值，使锁止离合器25成为分离状态。
此外，在变矩器2设置有与泵轮21连结并被驱动的机械性式油泵(液压发生源)8。
此外，除了机械性式的油泵8之外，还将由电动机驱动并产生液压的电动式油泵(未图示)与机械性式的油泵8并列设置，例如当执行怠速停止控制时，在发动机1停止且机械性式的油泵8不产生液压的情况下，可以通过上述电动式油泵产生液压。
-前进/后退切换装置-
前进/后退切换装置3具有双小齿轮型的行星齿轮机构30、前进用离合器C1以及后退用制动器B1。
行星齿轮机构30的太阳轮31与变矩器2的涡轮轴28一体连结，行星架33与带式无级变速器4的输入轴40一体连结。另外，这些行星架33与太阳轮31经由前进用离合器C1被选择性连结，齿圈32经由后退用制动器B1被选择性固定于壳体。
前进用离合器C1以及后退用制动器B1为通过后述的液压控制回路20接合/分离的液压式摩擦接合要素，通过使前进用离合器C1接合且后退用制动器B1分离，使得前进/后退切换装置3成为一体旋转的状态，从而前进用动力传递路径成立(实现)，在该状态下，前进方向的驱动力朝向带式无级变速器4侧传递。
另一方面，如果后退用制动器B1接合且前进用离合器C1分离，则通过前进/后退切换装置3使后退用动力传递路径成立(实现)。在该状态下，输入轴40相对于涡轮轴28朝相反方向旋转，该后退方向的驱动力朝向带式无级变速器4侧传递。另外，如果前进用离合器C1以及后退用制动器B1均分离，则前进/后退切换装置3成为切断动力传递的空档(断开状态)。
-带式无级变速器-
带式无级变速器4具有输入侧的初级带轮41、输出侧的次级带轮42、以及卷绕于这些初级带轮41与次级带轮42之间的金属制的带43等。
在初级带轮41的附近配置有初级带轮转速传感器105。依据该初级带轮转速传感器105的输出信号，能够计算带式无级变速器4的输入轴转速Nin。另外，在次级带轮42的附近配置有次级带轮转速传感器106。依据该次级带轮转速传感器106的输出信号，能够计算带式无级变速器4的输出轴转速Nout。进而，能够基于次级带轮转速传感器106的输出信号计算车速spd。此外，初级带轮转速传感器105以及次级带轮转速传感器106均为电磁选出式转速传感器。
初级带轮41是有效径可变的活动带轮，由固定于输入轴40的固定滑轮411、以仅能够沿轴向滑动的状态配设于输入轴40的活动滑轮412构成。次级带轮42同样为有效径可变的活动带轮，由固定于输出轴44的固定滑轮421和以仅能够沿轴向滑动的状态配设于输出轴44的活动滑轮422构成。
在初级带轮41的活动滑轮412侧配置有用于变更固定滑轮411与活动滑轮412之间的V槽宽的液压致动器413。另外，在次级带轮42的活动滑轮422侧，同样配置有用于变更固定滑轮421与活动滑轮422之间的V槽宽的液压致动器423。
在以上的构造的带式无级变速器4中，通过对初级带轮41的液压致动器413的液压进行控制，使得初级带轮41以及次级带轮42的各V槽宽变化从而带43的卷绕径(有效径)被变更，变速比γ(γ＝初级带轮转速(输入轴转速)Nin/次级带轮转速(输出轴转速)Nout)连续变化。另外，次级带轮42的液压致动器423的液压被控制为以不产生带打滑的规定的夹压力夹压带43。这些控制由ECU300以及液压控制回路20执行。
＜初级带轮周边部的具体结构＞
接下来，使用图2对带式无级变速器4的初级带轮41及其周边部的具体结构进行说明。此外，在图2的上半部分示出缩小带43相对于初级带轮41的卷绕半径的状态(最大变速比γmax的状态)，下半部分示出增大带43相对于初级带轮41的卷绕半径的状态(最小变速比γmin的状态)。
初级带轮41如上所述具有与输入轴40一体形成的固定滑轮411、以能够相对于该固定滑轮411进退移动的方式配设的活动滑轮412。输入轴40经由2个轴承61、62以能够自由旋转的方式支承于变速器壳体400。
活动滑轮412具有：沿输入轴40的外周面滑动的内筒部412a、从该内筒部412a的端部(固定滑轮411侧的端部)向外周侧连续形成的半径方向部412b、在该半径方向部412b的外周端连续形成并且朝与上述固定滑轮411的配设侧相反的方向延伸的大致圆筒形状的外筒部412c。
另外，在活动滑轮412的背面侧配设有构成液压致动器413的缸体部件50。该缸体部件50具有：构成其内周部分的内侧半径方向部51、与该内侧半径方向部51连续并且以与活动滑轮412的半径方向部412b的背面对置的方式朝外侧延伸的外侧半径方向部52、在该外侧半径方向部52的外周侧连续形成并且位于活动滑轮412的外筒部412c的外周侧的圆筒部53。
此外，在上述输入轴40的前端部附近位置形成有阶梯部40a，缸体部件50的上述内侧半径方向部51经由上述阶梯部40a与轴承62的内圈通过被紧固于输入轴40的外周的锁止螺母63固定于输入轴40。
上述活动滑轮412的外筒部412c的前端部附近位置经由密封圈412d与上述缸体部件50的圆筒部53的内面抵接，在该密封圈412d与圆筒部53的内面之间形成密封面。由此，利用由活动滑轮412与缸体部件50所围起的空间来形成构成上述初级带轮41的液压致动器413的控制液压室54，通过控制该控制液压室54的液压(控制供给油量)来变更活动滑轮412相对于固定滑轮411的进退移动位置。
此外，对于该例的初级带轮41而言，当为最大变速比γmax的状态时，活动滑轮412的内筒部412a的前端412e(与固定滑轮411相反一侧的端部)与缸体部件50的内侧半径方向部51(相当于壳体侧的壁；以下，称作“锁止壁51”)接触，进一步的移动(活动滑轮412朝张开一侧(相对于固定滑轮411远离的一侧)移动)受到限制(参照图2的上半部分)。在该状态下，通过作用来自次级带轮42的反作用力(由夹压力产生的带张力)，保持使活动滑轮412与上述锁止壁51接触的状态。换句话说，当带式无级变速器4的变速比为最大变速比γmax状态时，初级带轮41(活动滑轮412)被以机械的方式锁止。
-液压控制回路-
接下来，参照图3对于液压控制回路20中的、带式无级变速器4的初级带轮41的液压致动器413的液压控制回路以及次级带轮42的液压致动器423的液压控制回路等进行说明。
图3所示的液压控制回路20具有初级调节阀201、选择阀202、管道压调节阀203、螺线管调节阀204、线性电磁阀(SLP)205、线性电磁阀(SLS)206、变速控制阀207以及带夹压力控制阀208等。
在该例的液压控制回路20中，油泵8所产生的液压被初级调节阀201调压后产生管道压PL。线性电磁阀(SLS)206所输出的控制液压经由选择阀202朝初级调节阀201供给，将该控制液压作为先导压进行工作。此外，由初级调节阀201调压后的管道压PL朝向管道压调节阀203、变速控制阀207、以及带夹压力控制阀208供给。
管道压调节阀203为将经初级调节阀201调压后的管道压PL调压为比之更低的恒定的液压(管道压LPM2)的调压阀。管道压调节阀203所输出的管道压LPM2朝向线性电磁阀(SLP)205、线性电磁阀(SLS)206以及螺线管调节阀204供给。
螺线管调节阀204为将经管道压调节阀203调压后的管道压LPM2调压为比之更低的恒定的液压(调节液压PSM)的调压阀。螺线管调节阀204所输出的调节液压PSM朝向变速控制阀207以及带夹压力控制阀208供给。
线性电磁阀(SLP)205、线性电磁阀(SLS)206为常开型的螺线管阀。线性电磁阀(SLP)205、线性电磁阀(SLS)206根据由从ECU300发送的占空信号(占空值)决定的电流值来输出控制液压(输出液压)。线性电磁阀(SLP)205所输出的控制液压朝向变速控制阀207供给。线性电磁阀(SLS)206输出的控制液压朝向初级调节阀201以及带夹压力控制阀208供给。
此外，可以将线性电磁阀(SLP)205、线性电磁阀(SLS)206形成为常闭型的螺线管阀。
接下来，对于变速控制阀207以及带夹压力控制阀208进行说明。
-变速控制阀-
如图3所示，在带式无级变速器4的初级带轮41的液压致动器413(以下，称作初级侧液压致动器413)连接有变速控制阀207。
在变速控制阀207设置有能够沿轴向移动的滑阀271。在滑阀271的一端侧(图3的下端侧)以压缩状态配置有压缩螺旋弹簧272，并且在其一端侧设置有控制液压端口273。在该控制液压端口273连接有上述的线性电磁阀(SLP)205，该线性电磁阀(SLP)205所输出的控制液压被施加于控制液压端口273。进而，在变速控制阀207设置有供给管道压PL的输入端口274以及与初级带轮41的液压致动器413连接(连通)的输出端口275。
变速控制阀207将线性电磁阀(SLP)205所输出的控制液压作为先导压并对管道压PL进行调压控制，进而朝向初级带轮41的液压致动器413供给。换句话说，由线性电磁阀(SLP)205控制的变速控制阀207的输出液压Pin(以下，称作初级滑轮液压Pin)朝向初级带轮41的液压致动器413供给。由此，控制朝向初级带轮41的液压致动器413供给的液压，控制带式无级变速器4的变速比γ。
具体地说，如果从朝向初级带轮41的液压致动器413供给规定的液压的状态起，线性电磁阀(SLP)205输出的控制液压增大，则滑阀271朝图3的上侧移动。由此，变速控制阀207的输出液压Pin增大，朝初级带轮41的液压致动器413供给的液压增大。其结果，初级带轮41的V槽宽变窄，变速比γ变小(升档)。
另一方面，如果从朝向初级带轮41的液压致动器413供给规定的液压的状态起，线性电磁阀(SLP)205输出的控制液压降低，则滑阀271朝图3的下侧移动。由此，变速控制阀207的输出液压Pin降低，向初级带轮41的液压致动器413供给的液压降低。其结果，初级带轮41的V槽宽变宽，变速比γ增大(降档)。
在这种情况下，例如依据以加速器开度Acc以及车速spd作为参数预先设定的变速映射计算目标变速比，并根据实际的变速比与目标变速比的偏差对带式无级变速器4进行变速控制，以使该实际的变速比成为目标变速比。具体地说，通过控制线性电磁阀(SLP)205的控制液压力对带式无级变速器4的初级带轮41的液压致动器413的液压进行调压控制，从而连续控制带式无级变速器4的变速比γ。
-带夹压力控制阀-
如图3所示，在带式无级变速器4的次级带轮42的液压致动器423(以下，称作次级侧液压致动器423)连接有带夹压力控制阀208。
在带夹压力控制阀208设置有能够沿轴向移动的滑阀281。在滑阀281的一端侧(图3的下端侧)以压缩状态配置有压缩螺旋弹簧282，并且在其一端侧设置有控制液压端口283。在该控制液压端口283连接有上述的线性电磁阀(SLS)206，该线性电磁阀(SLS)206所输出的控制液压被施加于控制液压端口283。进而，在变速控制阀207形成有供给管道压PL的输入端口284以及与次级带轮42的液压致动器423连接(连通)的输出端口285。
此外，带夹压力控制阀208将线性电磁阀(SLS)206所输出的控制液压作为先导压并对管道压PL进行调压控制，进而朝向次级带轮42的液压致动器423供给。换句话说，由线性电磁阀(SLS)206控制的带夹压力控制阀208的输出液压Pd(以下，称作次级滑轮液压Pd)朝向次级带轮42的液压致动器423供给。由此，控制朝向次级带轮42的液压致动器423供给的液压，控制带式无级变速器4的带夹压力。
具体地说，如果从朝向次级带轮42的液压致动器423供给规定的液压的状态起，线性电磁阀(SLS)206输出的控制液压增大，则滑阀281朝图3的上侧移动。由此，带夹压力控制阀208的输出液压Pd增大，朝次级带轮42的液压致动器423供给的液压增大。其结果，带夹压力增大。
另一方面，如果从朝向次级带轮42的液压致动器423供给规定的液压的状态起，线性电磁阀(SLS)206输出的控制液压降低，则滑阀281朝图3的下侧移动。由此，带夹压力控制阀208的输出液压Pd降低，向次级带轮42的液压致动器423供给的液压降低。其结果，带夹压力降低。
在这种情况下，例如根据以与传递扭矩对应的加速器开度Acc以及变速比γ为参数，为避免产生带打滑而预先设定的必要液压(与带夹压力相当)的映射，对线性电磁阀(SLS)206的控制液压进行控制，由此对带式无级变速器4的次级带轮42的液压致动器423的液压(次级滑轮液压Pd)进行调压控制，从而控制带夹压力。
如上所述，在对初级滑轮液压Pin与次级滑轮液压Pd分别进行独立的液压控制的带式无级变速器4的变速控制中，控制初级滑轮液压Pin以及次级滑轮液压Pd，以便能够保持推力比τ(τ＝[次级滑轮液压Pd×次级侧液压缸体的受压面积]/[初级滑轮液压Pin×初级侧液压缸体的受压面积])。具体地说，基于变速比γ参照图4所示的推力比映射来计算推力比τ，并控制初级滑轮液压Pin以及次级滑轮液压Pd，以便依照该计算出的推力比τ达成平衡。
在该例中，如图5所示，由初级调节阀201调压的管道压PL被控制为在带式无级变速器4的变速比γ处于低侧(大的一侧)的区域为相对于次级滑轮液压Pd高出规定差值的值，而在变速比γ处于高侧(小的一侧)的区域为相对于初级滑轮液压Pin高出规定差值的值。通过这样的控制，能够设定可得出次级滑轮液压Pd以及初级滑轮液压Pin的所需最小限的液压，能够防止因浪费的液压输出所产生的能量损失。
上述的带式无级变速器4的变速控制以及包括管道压PL控制在内的液压控制由液压控制回路20以及ECU300进行。
-ECU-
如图6所示，ECU300具有CPU(Central Processing Unit)301、ROM(Read Only Memory)302、RAM(Random Access Memory)303以及备用RAM304等。
在ROM302存储有各种控制程序、执行这些各种控制程序时参照的映射等。CPU301基于在ROM302存储的各种控制程序、映射执行运算处理。另外，RAM303是临时存储CPU301中的运算结果、从各传感器输入的数据等的存储器，备用RAM304为在发动机1停止时存储其应该保存的数据等的非易失性存储器。
这些CPU301、ROM302、RAM303以及备用RAM304经由总线307相互连接，并且连接于输入接口305以及输出接口306。
在输入接口305连接有发动机转速传感器101、节气门开度传感器102、水温传感器103、涡轮转速传感器104、初级带轮转速传感器105、次级带轮转速传感器106、加速器开度传感器107、检测制动踏板的操作量(制动踏力)的制动踏板传感器108、检测次级滑轮液压Pd的液压传感器109以及检测档杆9的杆位置(操作位置)的杆位置传感器110等，该各传感器的输出信号、换句话说表示发动机1的转速(发动机转速)Ne、节气门12的节气门开度θth、发动机1的冷却水温Tw、涡轮轴28的转速(涡轮转速)Nt、初级带轮转速(输入轴转速)Nin、次级带轮转速(输出轴转速)Nout、加速踏板的操作量(加速器关度)Acc、制动踏板的操作量(制动踏力)、带式无级变速器4的次级滑轮液压Pd以及档杆9的杆位置(操作位置)等的信号朝ECU300供给。另外，在输入接口305连接有点火开关120，来自该点火开关120的IG-ON信号或者IG-OFF信号朝ECU300供给。
在输出接口306连接有节气门马达13、燃料喷射装置14、点火装置15以及液压控制回路20等。
在此，朝ECU300供给的信号之中，涡轮转速Nt在前进后退切换装置3的前进用离合器C1接合的前进行驶时与初级带轮转速(输入轴转速)Nin一致，次级带轮转速(输出轴转速)Nout与车速spd对应。另外，加速操作量Acc表示驾驶员的输出要求量。
另外，档杆9可被选择地操作至用于驻车的驻车位置“P”、用于后退行驶的后退位置“R”、断开动力传递的空档位置“N”、用于前进行驶的前进位置“D”、在前进行驶时可通过手动操作增减带式无级变速器4的变速比γ的手动位置“M”等各个位置。
在手动位置“M”设置有用于增减变速比γ的降档位置和升档位置或者可选择变速范围的上限(变速比γ小的一侧)不同的多个变速档位的多个档位位置等。
杆位置传感器110具有例如检测档杆9向驻车位置“P”、后退位置“R”、空档位置“N”、前进位置“D”、手动位置“M”、升档位置、降档位置或档位位置等的操作的多个ON/OFF开关等。此外，为了通过手动操作变更变速比γ，除了档杆9之外，还可以在方向盘等设置降档开关、升档开关或换档杆等。
此外，ECU300基于上述的各种传感器的输出信号等执行发动机1的输出控制、上述的带式无级变速器4的变速比控制和带夹压力控制、以及锁止离合器25的接合/分离控制等。进而ECU300执行后述的[车辆停止时的控制]。此外，“车辆停止时”也包含车辆即将停止之前。
在此，发动机1的输出控制由节气门马达13、燃料喷射装置14、点火装置15以及ECU300等执行。另外，作为发动机1的控制，ECU300执行对进气量(节气门12的开度)等进行反馈控制的怠速转速控制，以使依据发动机转速传感器101的输出信号计算的实际的发动机转速Ne成为目标怠速转速。进而ECU300还能够执行怠速提升控制。怠速提升控制例如是升高目标怠速转速，并以成为该升高的目标怠速转速的方式进行燃料喷射量的增量修正等从而使怠速转速上升(提升)的控制。
另外，作为带式无级变速器4的控制之一，例如执行如下控制，即：ECU300基于次级带轮转速传感器106的输出信号来监视车速，在车辆减速时车速spd降低至规定的第1判定阈值Thspd1(例如，10km/h)的情况下(成为spd≤Thspd1的情况下)，使带式无级变速器4的变速比朝最大变速比γmax侧变化。
通过以上的由ECU300执行的程序来实现本发明的车辆的控制装置。
-前馈/反馈控制-
接下来，对于ECU300执行的前馈控制以及反馈控制进行说明。
ECU300如上所述依据以加速器开度Acc以及车速spd为参数而预先设定的变速映射来计算目标变速比，并控制上述初级滑轮液压(变速控制用液压)Pin以及次级滑轮液压(夹压力控制用液压)Pd，以使带式无级变速器4的变速比γ与目标变速比一致的方式执行变速控制。
在该变速控制中，基于计算出的目标变速比γtrg与当前的次级滑轮液压Pd对初级滑轮液压Pin进行前馈控制。另外，基于初级带轮41的转速Nin与次级带轮42的转速Nout计算实际的变速比γ，以使计算的变速比γ与目标变速比γtrg一致的方式对初级滑轮液压Pin进行反馈控制。如此控制初级滑轮液压Pin，并且以抑制带43的打滑的方式变更次级滑轮液压Pd，从而变更变速比γ。
在此，次级带轮转速传感器106是电磁选出式转速传感器，在其特性方面，当车速spd(输出轴转速Nout)为极低车速区域(例如，0～2km/h)时，存在检测精度降低或无法进行检测本身的情况。因此，在车辆即将停止之前这样的车速spd极低的极低车速区域中，无法准确地检测次级带轮42的转速(输出轴转速)Nout。其结果，导致无法准确地计算实际的变速比γ(γ＝初级带轮转速(输入轴转速)Nin/次级带轮转速(输出轴转速)Nout)，无法进行适当的反馈控制。
鉴于此，在本实施方式中，构成为当依据次级带轮转速传感器106的输出信号得出的车速小于规定的第2判定阈值Thspd2的情况下，由反馈控制移至前馈控制。对于进行该前馈控制的极低车速区域，考虑到由于带式无级变速器4的个体差等所产生的偏差，为了确保不产生因液压不足而导致的带打滑等的液压，将发动机1的怠速转速设定得较高，从而较高地设定液压。
在此，对于上述第2判定阈值Thspd2，设定为比能够由次级带轮转速传感器106准确地检测次级带轮42的转速(输出轴转速)Nout的车速spd的下限值高出规定量(差值量)的值(例如，3km/h)。
此外，即使是上述的极低车速区域，也能够确保初级带轮转速传感器105的检测精度。换句话说，在极低车速区域中，带式变速器4的变速比γ为接近最大变速比max(例如，2.5)的值，初级带轮41比次级带轮42更快地旋转，因此能够毫无问题地由初级带轮转速传感器105检测初级带轮41的转速(输入轴转速)Nin。
-怠速停止控制-
ECU300能够执行在怠速停止条件(发动机自动停止条件)成立的情况下使发动机1自动停止、在怠速停止解除条件(发动机自动启动条件)成立的情况下使发动机1自动启动的所谓怠速停止控制(经济行驶控制)。
作为上述怠速停止条件，例如被设定为包括：点火开关120接通(IG-ON)；加速器关闭(off)(依据加速器开度传感器107的输出信号识别)；制动踏力(依据制动踏板传感器108的输出信号识别)为规定的判定阈值以上；处于车辆停止状态(车速spd为0)。如果怠速停止条件成立，则ECU300向燃料喷射装置14发出指令，通过停止燃料喷射(断油)来使发动机1自动停止。此外，除了断油之外，还可以进行切断点火。
另一方面，作为上述怠速停止解除条件，可以以怠速停止条件成立后，例如制动踏板的踏力减轻且该制动踏力(依据制动踏板传感器108的输出信号识别)小于规定的判定阈值的情况作为条件。如果在发动机1自动停止的状态(怠速停止状态)下上述怠速停止解除条件成立，则ECU300向燃料喷射装置14以及启动马达(未图示)发出指令，开始燃料喷射，并且使启动马达工作从而进行发动机1的起动，使发动机1自动地再启动。
在此，在本实施方式中，对于上述怠速停止条件中的、制动踏力的判定阈值，使用在车辆停止时带式无级变速器4的变速比γ达到最大变速比γmax的情况(通常时)与未达到最大变速比γmax的情况下不同的值。换句话说，将在车辆停止时未达到最大变速比γmax的情况的判定阈值Thbrk2设定为比达到最大变速比γmax的情况下的判定阈值Thbrk1大的值(Thbrk2＞Thbrk1)。对其理由进行说明。在本实施方式中，如后所述，在车辆停止时未达到最大变速比γmax的情况下，通过怠速提升控制将发动机1的怠速转速设定得较高。因此，再启动发动机1时的爬行力变得比通常时大，容易产生急速起步的情况，因此为了避免上述情况的发生，在车辆停止时未达到最大变速比γmax的情况下，与达到最大变速比γmax的情况相比，在制动踏板被强力踩踏时(制动踏力较大时)，自动停止发动机1。
另外，对于上述怠速停止解除条件，也基于相同的理由，在车辆停止时未达到最大变速比γmax的情况下，当从制动踏板被强力踩踏的状态起，制动踏力减轻且该制动踏力成为上述判定阈值Thbrk2以下时，判定为怠速停止解除条件成立，再启动发动机1。此外，在车辆停止时达到最大变速比γmax的情况(通常时)下，当制动踏力减轻且该制动踏力成为上述判定阈值Thbrk1以下时，再启动发动机1。
在此，对于上述判定阈值Thbrk2，考虑到因怠速提升控制(怠速转速提升)所产生的爬行力的增加，通过实验/计算等设定适合的值。
以下，将当车辆停止时带式无级变速器4的变速比γ达到最大变速比γmax的情况(通常时)下的怠速停止条件称作“怠速停止条件A1”，并将这种情况下(通常时)的怠速停止解除条件称作“怠速停止解除条件B1”。将该怠速停止条件A1以及怠速停止解除条件B1分别形成为下述的条件。
怠速停止条件A1：以IG-ON；加速器关闭；制动踏力为上述判定阈值Thbrk1以上；处于车辆停止状态(车速spd为0)作为条件。
怠速停止解除条件B1：以制动踏力减轻且该制动踏力成为上述判定阈值Thbrk1以下作为条件。
另外，将当车辆停止时带式无级变速器4的变速比γ未达到最大变速比γmax的情况的怠速停止条件称作“怠速停止条件A2”，并将这种情况下的怠速停止解除条件称作“怠速停止解除条件B2”。该怠速停止条件A2以及怠速停止解除条件B2分别形成为下述的条件。
怠速停止条件A2：以IG-ON；加速器关闭；制动踏力为上述判定阈值Thbrk2以上；处于车辆停止状态(车速spd为0)作为条件。
怠速停止解除条件B2：以从制动踏力比上述判定阈值Thbrk2高的状态起制动踏力减轻，且该制动踏力成为上述判定阈值Thbrk2以下作为条件。
此外，在以上的说明中，在怠速停止条件与怠速停止解除条件中，将对于制动踏力的判定阈值Thbrk1、Thbrk2形成为相同的值，但并不局限于此，在怠速停止条件与怠速停止解除条件中可以将对于制动踏力的判定阈值形成为不同值。
[车辆停止时的控制(1)]
接下来，参照图7的流程图以及图8的时序图对于ECU300执行的车辆停止时(包括即将停止之前的情况)的控制的一个例子进行说明。该图7的控制程序在ECU300中被反复执行。此外，在该例中，示出不进行上述怠速停止控制的情况的例子。
在开始图7的控制程序后，首先在步骤ST101中基于依据次级带轮转速传感器106的输出信号计算的车速spd来判定是否处于车辆减速中。当该判定结果为否定判定(NO)的情况下返回。当步骤ST101的判定结果为肯定判定(YES)的情况下进入步骤ST102。
在步骤ST102中，判定依据次级带轮转速传感器106的输出信号计算的车速spd是否为规定的第1判定阈值Thspd1以下。当该判定结果为否定判定(NO)的情况下返回。当步骤ST102的判定结果为肯定判定(YES)的情况([车速spd≤Thspd1]的情况下)下进入步骤ST103。
此外，在步骤ST102的判定处理中使用的第1判定阈值Thspd1为开始上述的减速时的变速控制(使带式无级变速器4的变速比朝最大变速比γmax侧变化的控制)的车速(例如，10km/h)。
在步骤ST103中，进行最大变速比γmax判定(最Low判定)。具体地说，从上述步骤ST102成为肯定判定(YES)的时刻起，基于上述初级滑轮液压Pin与次级滑轮液压Pd逐个每计算单位时间内的初级带轮41的活动滑轮412的移动量，并基于该活动滑轮412的移动量估算带式无级变速器4的变速比γ。然后，判定该估算变速比在车速spd降低至上述的第2判定阈值Thspd2(例如，3km/h)以前是否达到最大变速比γmax，在估算变速比达到最大变速比γmax的情况(图8的实线所示情况)下，判定为“γmax判定ON”(步骤ST104的判定结果为肯定判定(YES))，进入步骤ST105。另一方面，当在车速spd降低至规定的第2判定阈值Thspd2以前上述估算变速比未达到最大变速比γmax的情况(图8的虚线所示的情况)下，判定为“γmax判定OFF”(步骤ST104的判定结果为否定判定(NO))，进入步骤ST110。
在步骤ST105中，执行不进行怠速提升控制的通常的怠速转速控制。具体地说，当上述步骤ST104的判定结果为肯定判定(YES)的情况下，由于带式无级变速器4的变速比为最大变速比γmax的状态，如上所述初级带轮41为被以机械的方式锁止的状态，因此无需确保初级带轮41的液压(初级滑轮液压Pin)，能够将液压减少与将初级带轮41可被以机械的方式锁止相应的量。因此，在由该步骤ST105执行的通常的怠速转速控制中，只要考虑次级带轮42所需的液压等来设定发动机1的怠速转速即可，因此能够较低地抑制该怠速转速。
另一方面，当上述的步骤ST104的判定结果为否定判定(NO)的情况([γmax判定为OFF]的情况下)，在步骤ST110中进行怠速提升控制，将发动机1的怠速转速相比通常的怠速转速(上述最大变速比γmax的情况下的怠速转速)设定得更高。换句话说，在车辆停止时带式无级变速器4的变速比不是最大变速比γmax的状态的情况下，需要以液压来控制初级带轮41的带轮位置(活动滑轮412的位置)，因此与达到上述最大变速比γmax的情况相比，较高地设定怠速转速，从而提高液压。这种情况下的怠速转速的提升量(升高量)是能够确保初级带轮41以及次级带轮42双方的液压的量，通过实验/计算等将可确保不产生带打滑等的液压的转速提升量设定为适合的值。
在此，作为开始怠速提升控制的时机，优选为由上述反馈控制移至前馈控制之时。如此一来，能够在可进行适当的反馈控制(车速spd≥Thspd2的车速区域)的期间尽量延长持续进行通常的怠速转速控制，因此能够进一步改进燃油效率。另外，通过在移至前馈控制时立刻开始怠速提升控制，能够更有效地抑制带打滑等。此外，对于开始怠速提升控制的时机，也可以考虑液压的上升延迟来进行设定。
此外，在上述怠速提升控制的执行过程中，判定怠速提升复位条件是否成立(步骤ST111)。具体地说，判定下述的2个条件(j1)以及(j2)中的任意一方的条件是否成立。
当(j1)车速spd为上述第2判定阈值Thspd2以上和(j2)当前的带式无级变速器4的变速比γ为最大变速比γmax这2个条件都不成立的情况(步骤ST111为NO判定的情况)下，继续怠速提升控制。
另一方面，当上述2个条件(j1)以及(j2)中的任意一方成立的情况下，解除怠速提升控制并返回至通常的怠速转速控制。例如，当车辆停止后再起步且该车速spd为第2判定阈值Thspd2(例如，3km/h)以上的情况(例如，图8的ta的时刻)下，换句话说当能够通过次级带轮转速传感器106准确地检测次级带轮42的转速Nout且恰当地进行反馈控制的情况下，解除怠速提升控制并返回至通常的怠速转速控制。另外，在再起步后，当带式无级变速器4的变速比γ达到最大变速比γmax时，解除怠速提升控制并返回至通常的怠速转速控制。
＜效果＞
如上所述，根据该例的控制，并非在车辆停止时始终将怠速转速设定得很高来提高液压，而是在车辆停止时带式无级变速器4的变速比达到最大变速比γmax的情况下进行通常的怠速转速控制，只有在车辆停止时无级变速器的变速比未达到最大变速比γmax的情况下进行怠速提升控制来将液压设定得较高，因此能够抑制带打滑的产生等，并且能够实现燃油效率的提高。
并且，在怠速提升控制中，在车速spd达到规定的第2判定阈值Thspd2以上或者带式无级变速器4的变速比γ达到最大变速比γmax的情况下解除怠速提升控制，因此能够防止怠速提升控制被无用地持续进行。由此能够进一步改进燃油效率。
[车辆停止时的控制(2)]
接下来，参照图9的流程图对于ECU300执行的车辆停止时(包括即将停止之前的情况)的控制的一个例子进行说明。图9的控制程序能够在ECU300中执行。此外，在该例中，示出组合上述怠速停止控制的情况的例子。
图9所示的步骤ST201～步骤ST204的各处理与上述的图7的流程图的步骤ST101～步骤ST104的各处理相同，因此省略对其详细的说明。
在该例中，当步骤ST204的判定结果为肯定判定(YES)的情况下，换句话说当为“γmax判定ON”的情况下进入步骤ST205。
在步骤ST205中，判定上述的怠速提升条件A1是否成立，当怠速提升条件A1不成立的情况(步骤ST205的判定结果为否定判定(NO)的情况)下返回。另一方面，当怠速提升条件A1成立的情况(步骤ST205的判定结果为肯定判定(YES)的情况)下，进入步骤ST206。
在步骤ST206中，向燃料喷射装置14发出指令，通过停止燃料喷射(断油)来使发动机1自动停止。如此在使发动机1自动停止后，判定上述的怠速停止解除条件B1是否成立(步骤ST207)。但该判定结果为否定判定(NO)的情况下，继续发动机1的停止状态。此外，在怠速停止控制中(发动机1的停止中)，可以由上述的电动油泵确保液压。
此外，当怠速停止解除条件B1成立的情况(步骤ST207的判定结果为肯定判定(YES)的情况)下，向燃料喷射装置14以及启动马达(未图示)发出指令，开始燃料喷射并且使启动马达工作，从而进行发动机1的起动，使发动机1自动地再启动。在这种情况下的发动机再启动时，不进行怠速提升控制，而以成为通常的怠速转速(例如，能够确保次级带轮42的液压的怠速转速)的方式进行控制。
另一方面，当上述步骤ST204的判定结果为否定判定(NO)的情况下，换句话说为“γmax判定OFF”的情况下，进入步骤ST210。
在步骤ST210中，判定上述的怠速提升条件A2是否成立，当怠速提升条件A2不成立的情况(步骤ST210的判定结果为否定判定(NO)的情况)下返回。此外，当怠速提升条件A2成立的情况(步骤ST210的判定结果为肯定判定(YES)的情况)下进入步骤ST211。
在步骤ST211中，向燃料喷射装置14发出指令，通过停止燃料喷射(断油)来使发动机1自动停止。如此在使发动机1自动停止后，判定上述的怠速停止解除条件B2是否成立(步骤ST212)。但该判定结果为否定判定(NO)的情况下，继续发动机1的停止状态。此外，在怠速停止控制中(发动机1的停止中)，可以通过上述的电动油泵来确保液压。
此外，当怠速停止解除条件B2成立的情况(步骤ST212的判定结果为肯定判定(YES)的情况)下，向燃料喷射装置14以及启动马达(未图示)发出指令，开始燃料喷射并且使启动马达工作，从而进行发动机1的曲轴转动，使发动机1自动地再启动(步骤ST213)。在该发动机再启动时，可以执行怠速提升控制来确保初级带轮41以及次级带轮42双方的液压。这种情况下的怠速转速的提升量(升高量)为可确保初级带轮41以及次级带轮42双方的液压的量，可通过实验/计算等将可确保不致产生带打滑等的液压的转速提升量设定为适合的值。
在此，如图10(a)所示，在发动机再启动中开始怠速提升控制的正时为发动机1再启动后发动机转速Ne达到峰值Pne后且怠速转速达到通常转速(达到上述最大变速比γmax的情况下的怠速转速)之前的时机。如果以这样的时机开始怠速提升控制，则在发动机1的再启动后能够立刻确保所需的液压。
即，如图10(b)所示，如果在发动机再启动后且怠速转速成为稳定的状态的时开始怠速提升控制，则怠速转速会在一次降低后上升，因此存在发动机即将再启动之后无法确保液压的可能性。与此相对，如图10(a)所示，通过在发动机1的再启动后当发动机转速Ne达到峰值Pne后且怠速转速降低至通常怠速转速前开始怠速提升控制，能够抑制图10(b)所示的怠速转速的跌落。由此能够在发动机1再启动后立刻确保液压。
此外，在开始上述发动机再启动时的怠速提升控制后，在执行该怠速提升控制的过程中，判定怠速提升复位条件是否成立(步骤ST214)。具体地说，判定上述的2个条件(j1)以及(j2)中的任意一方的条件是否成立。当该判定结果为否定判定(NO)的情况(条件(j1)以及(j2)均不成立的情况)下继续怠速提升控制。另一方面，当2个条件(j1)以及(j2)的任意一方的条件成立的情况下，解除怠速提升控制并返回至通常的怠速转速控制(步骤ST215)。
＜效果＞
如上所述，根据该例的控制，当以带式无级变速器4的变速比γ为最大变速比max的状态使发动机1自动停止的情况下，在发动机再启动时进行通常的怠速转速控制，只有在以未达到最大变速比max的状态使发动机1自动停止的情况下，在发动机再启动时进行怠速提升控制从而将液压设定得较高，因此能够抑制发动机再启动的带打滑的产生等，并且实现燃油效率的提高。
–其他实施方式-
在以上的例子中，示出了在搭载有汽油发动机的车辆的无级变速器的控制装置应用本发明的例子，但本发明并不局限于此，也可以应用于搭载有柴油发动机等其他发动机的车辆的无级变速器的控制装置。另外，对于车辆的动力源，除了发动机(内燃机)外，也可以是具有电动马达或发动机与电动马达双方的混合形动力源。
另外，本发明并不局限于FF(前置发动机/前驱)型车辆，也可以应用于FR(前置发动机/后驱)型车辆、4轮驱动车。
产业上的可利用性
本发明能够利用与搭载有发动机以及无级变速器的车辆的控制装置中，更详细地说，能够有效地利用于搭载有在最大变速比时能够以机械性的方式锁止初级带轮的无级变速器的车辆的控制装置中。
附图标记说明
1发动机；4带式无级变速机构；8油泵；20液压控制回路；41初级滑轮；411固定滑轮；412活动滑轮；413液压致动器；42次级带轮；421固定滑轮；422活动滑轮；423液压致动器；43带；105初级带轮转速传感器；106次级带轮转速传感器；108制动踏板传感器；ECU300。

Claims (9)

1.一种车辆的控制装置，在上述车辆中搭载有：
发动机；以及
无级变速器，其具有：初级带轮，其被输入上述发动机的动力；次级带轮；以及带，其被卷绕于上述初级带轮与上述次级带轮，在最大变速比时上述无级变速器能够以机械的方式锁止上述初级带轮，
上述车辆的控制装置的特征在于，
当尽管处于上述无级变速器的变速比应该是最大变速比的车辆状态但并不是最大变速比状态时，执行将上述发动机的怠速转速设定得比该最大变速比的情况更高的怠速提升控制。
2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，
具有检测上述次级带轮的转速的次级带轮转速传感器，
在车辆减速时，当根据上述次级带轮转速传感器的输出信号得到的车速达到规定的判定阈值时，判定上述无级变速器的变速比是否为最大变速比。
3.根据权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，
具有检测上述次级带轮的转速的次级带轮转速传感器，
上述车辆的控制装置构成为能够执行基于目标变速比的前馈控制和基于目标变速比与实际变速比之间的偏差的反馈控制，并且在车辆减速时，当根据上述次级带轮转速传感器的输出信号得到的车速达到规定的判定阈值时，从上述反馈控制移至上述前馈控制，
当尽管处于上述无级变速器的变速比应该是最大变速比的车辆状态但并不是最大变速比状态时，在从上述反馈控制移至前馈控制时开始上述怠速提升控制。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，
在上述怠速提升控制过程中，当规定的解除条件成立的情况下，解除该怠速提升控制。
5.根据权利要求4所述的车辆的控制装置，其特征在于，
在上述怠速提升控制过程中，当车速达到规定的判定阈值以上的情况下，解除该怠速提升控制。
6.根据权利要求4所述的车辆的控制装置，其特征在于，
在上述怠速提升控制过程中，当上述无级变速器的变速比达到最大变速比的情况下，解除该怠速提升控制。
7.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，
能够执行当规定的停止条件成立时自动停止上述发动机，当规定的再启动条件成立时再启动上述自动停止的发动机的怠速停止控制，
当在上述无级变速器的变速比未达到最大变速比的状态下上述发动机自动停止后再启动该发动机时，在上述发动机的转速初次达到峰值后且达到上述最大变速比状态时的怠速转速以前，开始上述怠速提升控制。
8.根据权利要求1～7中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，
能够执行当规定的停止条件成立时自动停止上述发动机，当规定的再启动条件成立时再启动上述自动停止的发动机的怠速停止控制，
当车辆停止时，在上述无级变速器的变速比未达到最大变速比的情况下，与成为最大变速比的情况相比以制动器踏力大这一情况为条件自动停止上述发动机。
9.根据权利要求7或8所述的车辆的控制装置，其特征在于，
当在上述无级变速器的变速比未达到最大变速比的状态下上述发动机自动停止的情况下，与上述发动机以上述最大变速比自动停止的情况相比，以从制动器踏力大的状态起该制动器踏力减轻这一情况为条件再启动上述发动机。
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