JP2014025409A - 車両用動力伝達系の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両に搭載される原動機の回転駆動力で駆動されて作動油を自動変速機に供給する油圧ポンプからの作動油のリークを考慮することでアイドリングストップ後の車両の発進性の低下を防止する車両用動力伝達系の制御装置を提供する。
【解決手段】リザーバから吸込口を介して吸込まれた作動油を加圧した油圧を吐出口から吐出して自動変速機に供給する油圧ポンプと、所定の条件が成立したときに原動機（エンジン）をアイドリングストップ（Ｉ／Ｓ）継続時間停止させ（Ｓ１０４、Ｓ１０６）、エンジンのクランク角度を検出し（Ｓ１１０）、クランク角度に対して設定される油圧ポンプの吐出口と吸込口の間の作動油の連通度合いを示す特性に基づいて作動油のリーク量を推定（算出）し（Ｓ１１２）、それに基づいてＩ／Ｓ継続時間を設定すると共に（Ｓ１１４）、所定の時点で作動油のリーク量を測定して上記特性を設定する。
【選択図】図１１

Description

この発明は車両用動力伝達系の制御装置に関し、より具体的には車両用動力伝達系においてアイドリングストップ後の車両の発進性を向上させるようにした制御装置に関する。

近時、交差点の赤信号での停止時などに所定の条件が成立すれば車両に搭載されるエンジン（原動機）を停止させるアイドリングストップ制御が提案されており、その例として特許文献１記載の技術を挙げることができる。

特許文献１記載の技術は、ベルト式無段変速機を備える構成において、油温によってアイドリングストップ継続時間を設定することで、プーリ供給油圧のリークによる車両の発進性の低下を防止している。

特開２０１０−２３０１３２号公報

特許文献１記載の技術にあっては上記のように構成することで車両の発進性の低下を防止しているが、アイドリングストップ後の車両の発進性の低下は、油温による粘性の変化の他、油圧ポンプの機械的な特性の影響も免れない。

即ち、原動機によって駆動される油圧ポンプが停止されるとき、油圧ポンプの吐出口と吸込口の間を作動油は逆流してリークするが、上記した従来技術は油圧ポンプの作動油のリークについて何等考慮するものではなかった。

従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、車両に搭載される原動機の回転駆動力で駆動されて作動油を自動変速機の構成要素に供給する油圧ポンプからの作動油のリークを考慮することでアイドリングストップ後の車両の発進性の低下を防止するようにした車両用動力伝達系の制御装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、車両に搭載される原動機の回転駆動力を車輪に伝達する自動変速機と、前記原動機の回転駆動力で駆動され、リザーバから吸込口を介して吸込まれた作動油を加圧して得た油圧を吐出口から吐出して前記自動変速機の構成要素に供給する油圧ポンプと、所定の条件が成立したときに前記原動機をアイドリングストップ継続時間停止させるアイドリングストップ制御手段とを備えた車両用動力伝達系の制御装置において、前記原動機のクランク角度を検出するクランク角度検出手段と、前記原動機のクランク角度に対して設定される前記油圧ポンプの吐出口と吸込口の間の作動油の連通度合いを示す特性を前記検出されたクランク角度から検索して前記作動油のリーク量を算出するリーク量算出手段と、前記算出された作動油のリーク量に基づいて前記アイドリングストップ継続時間を設定するアイドリングストップ継続時間設定手段とを備えると共に、所定の時点で前記車両について前記作動油のリーク量を測定し、前記測定された作動油のリーク量に基づいて前記特性を設定する特性設定手段とを備える如く構成した。

請求項２に係る車両用動力伝達系の制御装置にあっては、前記特性設定手段は、前記作動油のリーク量を複数回測定し、前記複数回測定された作動油のリーク量に基づいて前記特性を設定する如く構成した。

請求項３に係る車両用動力伝達系の制御装置にあっては、前記アイドリングストップ継続時間設定手段は、前記特性のずれが生じた可能性があると判断されるとき、前記アイドリングストップ継続時間を一定時間に設定すると共に、前記特性設定手段に前記特性を設定し直させる如く構成した。

請求項４に係る車両用動力伝達系の制御装置にあっては、前記作動油の温度を検出する油温検出手段を備え、前記アイドリングストップ継続時間設定手段は、前記検出された作動油の温度に基づいて前記アイドリングストップ継続時間を設定する如く構成した。

請求項５に係る車両用動力伝達系の制御装置にあっては、前記アイドリングストップ継続時間設定手段は、前記算出された作動油のリーク量が多く、前記検出された作動油の温度が高いほど、短くなるように前記アイドリングストップ継続時間を設定する如く構成した。

請求項６に係る車両用動力伝達系の制御装置にあっては、前記油圧ポンプがｎ歯のロータを有するギヤポンプからなり、前記油圧ポンプの吐出口と吸込口の間の連通度合いを示す特性が前記ｎ歯のロータのクランク角度に対する回転特性であると共に、前記リーク量算出手段は、前記原動機のクランク角度を検出し、前記検出されたクランク角度から前記クランク角度に対して設定される前記油圧ポンプの吐出口と吸込口の間の作動油の連通度合いを示す特性に基づいて前記作動油のリーク量を算出する如く構成した。

請求項７に係る車両用動力伝達系の制御装置にあっては、前記所定の時点が前記車両の製造工場からの出荷時点である如く構成した。

請求項１にあっては、車両に搭載される原動機の回転駆動力で駆動され、リザーバから吸込口を介して吸込まれた作動油を加圧して得た油圧を吐出口から吐出して自動変速機の構成要素に供給する油圧ポンプと、所定の条件が成立したときに原動機をアイドリングストップ継続時間停止させるアイドリングストップ制御手段とを備えた車両用動力伝達系の制御装置において、原動機のクランク角度を検出し、検出されたクランク角度からそれに対して設定される油圧ポンプの吐出口と吸込口の間の作動油の連通度合いを示す特性に基づいて作動油のリーク量を算出し、油圧ポンプからの算出された作動油のリーク量に基づいてアイドリングストップ継続時間を設定するように構成したので、油圧ポンプからの作動油のリークを適正に考慮してアイドリングストップ継続時間を設定することができ、自動変速機への作動油の供給不足を回避することが可能となってアイドリングストップ後の車両の発進性の低下を防止することができる。

また、特性からリーク量を算出し、それからアイドリングストップ継続時間を設定することで、アイドリングストップ継続時間を簡易に設定することができる。

さらに、所定の時点、例えば車両の製造工場からの出荷時点で車両について作動油のリーク量を測定し、測定された作動油のリーク量に基づいて特性を設定することでアイドリングストップ継続時間を簡易かつ精度良く設定することができる。

また、所定の時点を例えば車両の製造工場からの出荷時点とすれば、車両の製造時点では油圧ポンプを駆動源に組み付けるだけで良いので、車両の生産性を上げることができる。

請求項２に係る車両用動力伝達系の制御装置にあっては、作動油のリーク量を複数回測定し、複数回測定された作動油のリーク量に基づいて特性を設定する如く構成したので、上記した効果に加え、複数のクランク角度に対してリーク量を測定することができ、よってアイドリングストップ継続時間を一層精度良く設定することができる。

請求項３に係る車両用動力伝達系の制御装置にあっては、特性のずれが生じた可能性があると判断されるとき、アイドリングストップ継続時間を一定時間に設定すると共に、特性を設定し直させる如く構成したので、上記した効果に加え、特性を設定し直させることでアイドリングストップ継続時間を一層精度良く設定できると共に、一定時間を例えばアイドリングストップ可能な最小時間に設定することで、自動変速機への作動油の供給不足を回避しつつ、アイドリングストップ後の車両の発進性の低下を防止でき、よって運転者に違和感を与えることがない。

請求項４に係る車両用動力伝達系の制御装置にあっては、作動油の温度を検出し、検出された作動油の温度に基づいてアイドリングストップ継続時間を設定する如く構成したので、アイドリングストップ継続時間を一層適正に設定することができ、自動変速機への作動油の供給不足を確実に回避することが可能となってアイドリングストップ後の車両の発進性の低下を確実に防止することができる。

請求項５に係る車両用動力伝達系の制御装置にあっては、算出された作動油のリーク量が多く、検出された作動油の温度が高いほど、短くなるようにアイドリングストップ継続時間を設定する如く構成したので、アイドリングストップ継続時間をより一層適正に設定することができ、自動変速機への作動油の供給不足を一層確実に回避することが可能となってアイドリングストップ後の車両の発進性の低下を一層確実に防止することができる。

請求項６に係る車両用動力伝達系の制御装置にあっては、油圧ポンプがｎ歯のロータを有するギヤポンプからなり、油圧ポンプの吐出口と吸込口の間の連通度合いを示す特性がｎ歯のロータのクランク角度に対する回転特性であると共に、検出されたクランク角度からクランク角度に対して設定される油圧ポンプの吐出口と吸込口の間の作動油の連通度合いを示す特性に基づいて作動油のリーク量を算出する如く構成したので、上記した効果に加え、作動油のリーク量を一層精度良く算出することができる。

請求項７に係る車両用動力伝達系の制御装置にあっては、所定の時点が車両の製造工場からの出荷時点である如く構成したので、上記した効果に加え、車両の製造時点では油圧ポンプを駆動源に組み付けるだけで良いので、車両の生産性を上げることができる。

この発明の実施例に係る車両用動力伝達系の制御装置を全体的に示す概略図である。 図１に示す油圧供給機構の油圧回路図である。 図２に示す油圧ポンプの破断平面図である。 図３に示す油圧ポンプについて実験を通じて求められた、クランク角度に対して設定される油圧ポンプの吐出口と吸込口の間の作動油の連通度合いを示す特性を示す説明図である。 図４に示す特性から推定される作動油のリーク量（連通度合い）と油温に基づいて設定されるアイドリングストップ継続時間の特性を示す説明図である。 図１に示す車両の製造工場出荷時の、図４と図５に示す特性の設定処理を示すフロー・チャートである。 図６の処理を示すタイム・チャートである。 図２に示す油圧ポンプのリーク量を示す、図３と同様の説明図である。 図８の特性をエンジンのクランク角度に対比して示す説明図である。 図６の処理で設定されるエンジンの停止時のクランク角度（および油温）に対するアイドリングストップ（Ｉ／Ｓ）継続時間の特性を示す説明図である。 図１に示す車両の走行時のアイドリングストップ制御を示すフロー・チャートである。 図１１の処理の変形例を示す、図１１と同様のフロー・チャートである。

以下、添付図面に即してこの発明に係る車両用動力伝達系の制御装置を実施するための形態を説明する。

図１は、この発明の実施例に係る車両用動力伝達系の制御装置を全体的に示す概略図、図２は図１に示す油圧供給機構の油圧回路図である。

図１において、符号１０はエンジン（原動機）を示す。エンジン１０はガソリンを燃料とする４気筒の内燃機関からなり、駆動輪（車輪）１２を備えた車両１４に搭載される（車両１４は駆動輪１２などで部分的に示す）。

エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ（図示せず）は車両運転席床面に配置されるアクセルペダル１８との機械的な接続が絶たれて電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構１６に接続され、ＤＢＷ機構１６で開閉される。

スロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストンを駆動してクランクシャフト（図示せず）を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。

クランクシャフトはスタータジェネレータ（ＳＧ）２０に連結される。スタータジェネレータ２０は車載バッテリ（図示せず）に接続され、車載バッテリから通電されるとき回転してエンジン１０を始動可能であると共に、エンジン１０によって駆動されて発電するスタータモータとＡＣＧ（交流発電機）の機能を兼ね備える。尚、スタータジェネレータ２０に代え、通常のスタータモータを用いても良い。

クランクシャフトに接続される出力軸２２の回転は、トルクコンバータ（構成要素）２４を介して無段変速機（Continuously Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）２６に入力される。

即ち、出力軸２２はトルクコンバータ２４のポンプ・インペラ２４ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２４ｂはメインシャフト（入力軸）ＭＳに接続される。ポンプ・インペラ２４ａとタービン・ランナ２４ｂはロックアップクラッチ２４ｃが係合（オン）されるとき、直結される。

ＣＶＴ２６はメインシャフトＭＳ、より正確にはその外周側シャフトに配置されたドライブプーリ（構成要素）２６ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフト（出力軸）ＣＳ、より正確にはその外周側シャフトに配置されたドリブンプーリ（構成要素）２６ｂと、その間に掛け回される無端可撓部材からなる動力伝達要素、例えば金属製のベルト２６ｃからなる。

ドライブプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳの外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ａ１と、メインシャフトＭＳの外周側シャフトに相対回転不能で固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ａ２からなる。

ドリブンプーリ２６ｂは、カウンタシャフトＣＳの外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ｂ１と、カウンタシャフトＣＳに相対回転不能で固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ｂ２からなる。

ＣＶＴ２６は前後進切換機構２８を介してエンジン１０に接続される。前後進切換機構２８は、車両１４の前進方向への走行を可能にする前進クラッチ（構成要素）２８ａと、後進方向への走行を可能にする後進ブレーキクラッチ（構成要素）２８ｂと、その間に配置されるプラネタリギヤ機構２８ｃからなる。ＣＶＴ２６はエンジン１０に前進クラッチ２８ａを介して接続される。

プラネタリギヤ機構２８ｃにおいて、サンギヤ２８ｃ１はメインシャフトＭＳに固定されると共に、リングギヤ２８ｃ２は前進クラッチ２８ａを介してドライブプーリ２６ａの固定プーリ半体２６ａ１に固定される。

サンギヤ２８ｃ１とリングギヤ２８ｃ２の間には、ピニオン２８ｃ３が配置される。ピニオン２８ｃ３は、キャリア２８ｃ４でサンギヤ２８ｃ１に連結される。キャリア２８ｃ４は、後進ブレーキクラッチ２８ｂが作動させられると、それによって固定（ロック）される。

カウンタシャフトＣＳの回転はギヤを介してセカンダリシャフト（中間軸）ＳＳから駆動輪１２に伝えられる。即ち、カウンタシャフトＣＳの回転はギヤ３０ａ，３０ｂを介してセカンダリシャフトＳＳに伝えられ、その回転はギヤ３０ｃを介してディファレンシャル３２からドライブシャフト（駆動軸）３４を介して左右の駆動輪（右側のみ示す）１２に伝えられる。

駆動輪（前輪）１２と従動輪（後輪。図示せず）からなる４個の車輪の付近にはディスクブレーキ３６が配置されると共に、車両運転席床面にはブレーキペダル４０が配置される。

前後進切換機構２８において前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂの切換は、車両運転席に設けられたレンジセレクタ（進行方向切り替え指示手段）４４を運転者が操作して例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌなどのレンジのいずれかを選択することで行われる。運転者のレンジセレクタ４４の操作によるレンジ選択は、油圧供給機構４６のマニュアルバルブ（後述）に伝えられる。

レンジセレクタ４４を介して例えばＤ，Ｓ，Ｌレンジが選択されると、それに応じてマニュアルバルブのスプールが移動し、後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室から作動油（油圧）が排出される一方、前進クラッチ２８ａのピストン室に油圧が供給されて前進クラッチ２８ａが係合される。

前進クラッチ２８ａが係合されると、全ギヤがメインシャフトＭＳと一体に回転し、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳと同方向（前進方向）に駆動され、よって車両１４は前進方向に走行する。

Ｒレンジが選択されると、前進クラッチ２８ａのピストン室から作動油が排出される一方、後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室に油圧が供給されて後進ブレーキクラッチ２８ｂが作動する。従ってキャリア２８ｃ４が固定されてリングギヤ２８ｃ２はサンギヤ２８ｃ１とは逆方向に駆動され、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳとは逆方向（後進方向）に駆動され、車両１４は後進方向に走行する。

ＰあるいはＮレンジが選択されると、両方のピストン室から作動油が排出されて前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂが共に開放され、前後進切換機構２８を介しての動力伝達が断たれ、エンジン１０とＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａとの間の動力伝達が遮断される。この実施例に係る動力伝達系（符号４８で示す）において自動変速機は、トルクコンバータ２４とＣＶＴ２６と前後進切換機構２８とからなる。

図２は油圧供給機構４６の油圧回路図である。

図示の如く、油圧供給機構４６には油圧ポンプ（送油ポンプ）４６ａが設けられる。油圧ポンプ４６ａはギヤポンプからなり、エンジン（Ｅ）１０の出力軸２２にスプロケットとチェーン（共に図示せず）を介して機械的に接続され、エンジン１０によって駆動される。スプロケットの歯数は１：６に設定されることから、油圧ポンプ４６ａはエンジン１０が１回転する間に６回転する。

油圧ポンプ４６ａはリザーバ４６ｂから吸込口４６ａ１を介して吸込まれた作動油ＡＴＦを加圧して得た油圧を吐出口４６ａ２から吐出してＰＨ制御バルブ（PH REG VLV）４６ｃに圧送する。

ＰＨ制御バルブ４６ｃの出力（ＰＨ圧（ライン圧。高圧制御油圧））は、一方では油路４６ｄから第１、第２のレギュレータバルブ（DR REG VLV, DN REG VLV）４６ｅ，４６ｆを介してＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの可動プーリ半体２６ａ２のピストン室（ＤＲ）２６ａ２１とドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室（ＤＮ）２６ｂ２１に接続されると共に、他方では油路４６ｇを介してＣＲバルブ（CR VLV）４６ｈに接続される。

ＣＲバルブ４６ｈはＰＨ圧を減圧してＣＲ圧（低圧制御圧）を生成し、油路４６ｉからプーリ圧制御用の第１、第２（電磁）リニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋ（LS-DR, LS-DN）とクラッチ圧制御用の第３（電磁）リニアソレノイドバルブ４６ｌ（LS-CPC）に供給する。

第１、第２リニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋはそのソレノイドの励磁に応じて決定される出力圧を第１、第２のレギュレータバルブ４６ｅ，４６ｆに作用させ、よって油路４６ｄから送られるＰＨ圧の作動油を可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２のピストン室２６ａ２１，２６ｂ２１に供給し、それに応じてプーリ側圧を発生させる。

従って、可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２を軸方向に移動させるプーリ側圧が発生させられてドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂのプーリ幅が変化し、ベルト２６ｃの巻掛け半径が変化する。このように、プーリの側圧を調整することで、駆動輪１２に伝達するレシオ（変速比）を無段階に変化させることができ、エンジン１０の回転（回転駆動力）を任意の値に変速することができる。

またＣＲバルブ４６ｈの出力（ＣＲ圧）は第３リニアソレノイドバルブ（LS-CPC）４６ｌのソレノイドの励磁に応じて調圧され、油路４６ｍを介して前記したマニュアルバルブ４６ｏに送られ、そこから前後進切換機構２８の前進クラッチ２８ａのピストン室（ＦＷＤ）２８ａ１と後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室（ＲＶＳ）２８ｂ１に供給される。

マニュアルバルブ４６ｏは、前記した如く、運転者によって操作（選択）されたレンジセレクタ４４の位置に応じてＣＲバルブ４６ｈの出力を前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室２８ａ１，２８ｂ１のいずれかに供給する。

また、ＰＨ制御バルブ４６ｃの出力は、油路４６ｐを介してＴＣレギュレータバルブ（TC REG VLV）４６ｑに送られ、ＴＣレギュレータバルブ４６ｑの出力はＬＣコントロールバルブ（LC CTL VLV）４６ｒを介してＬＣシフトバルブ（LC SFT VLV）４６ｓに供給される。

ＬＣシフトバルブ４６ｓの出力は一方ではトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃのピストン室２４ｃ１に接続されると共に、他方ではその背面側の室２４ｃ２に接続される。

ＬＣシフトバルブ４６ｓを介して作動油がピストン室２４ｃ１に供給される一方、背面側の室２４ｃ２から排出されると、ロックアップクラッチ２４ｃが係合（オン）される。

逆に作動油が背面側の室２４ｃ２に供給される一方、ピストン室２４ｃ１から排出されると、ロックアップクラッチ２４ｃが解放（オフ）される。ロックアップクラッチ２４ｃのスリップ量は、ピストン室２４ｃ１と背面側の室２４ｃ２に供給される作動油の量によって決定される。

ＣＲバルブ４６ｈの出力は油路４６ｔを介してＬＣコントロールバルブ４６ｒとＬＣシフトバルブ４６ｓに供給されると共に、油路４６ｔには第４リニアソレノイドバルブ（LS-LC）４６ｕが介挿される。ロックアップクラッチ２４ｃのスリップ量は、第４リニアソレノイドバルブ４６ｕのソレノイドの励磁・非励磁によって調整（制御）される。

図１の説明に戻ると、エンジン１０のカムシャフト付近などの適宜位置にはクランク角センサ（クランク角度検出手段）５０が設けられ、ピストンの微小所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブの下流の適宜位置には絶対圧センサ５２が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。

ＤＢＷ機構１６のアクチュエータにはスロットル開度センサ５４が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットルバルブの開度ＴＨに比例した信号を出力する。

また前記したアクセルペダル１８の付近にはアクセル開度センサ１８ａが設けられて運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力すると共に、ブレーキペダル４０の付近にはブレーキスイッチ４０ａが設けられて運転者のブレーキペダル４０の操作に応じてオン信号を出力する。

上記したクランク角センサ５０などの出力はエンジンコントローラ６６に送られる。エンジンコントローラ６６はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどからなるマイクロコンピュータを備え、それらセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構１６の動作を制御し、燃料噴射量や点火時期を決定してインジェクタあるいは点火プラグを含む点火装置の動作を制御する。

さらに、エンジンコントローラ６６は後述するように所定の条件が成立したとき、燃料噴射と点火を中止することでエンジン１０をＩ／Ｓ（アイドリングストップ）継続時間停止させると共に、Ｉ／Ｓ継続時間が経過したとき、スタータジェネレータ２０を駆動してエンジン１０を始動（再始動）させる。

メインシャフトＭＳにはＮＴセンサ（回転数センサ）７０が設けられ、タービン・ランナ２４ｂの回転数、具体的にはメインシャフトＭＳの回転数ＮＴ、より具体的には変速機入力軸回転数（と前進クラッチ２８ａの入力軸回転数）を示すパルス信号を出力する。

ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ（回転数センサ）７２が設けられてドライブプーリ２６ａの回転数ＮＤＲ、換言すれば前進クラッチ２８ａの出力軸回転数に応じたパルス信号を出力する。

ドリブンプーリ２６ｂの付近の適宜位置にはＮＤＮセンサ（回転数センサ）７４が設けられてドリブンプーリ２６ｂの回転数ＮＤＮ、具体的にはカウンタシャフトＣＳの回転数、より具体的には変速機出力軸回転数を示すパルス信号を出力する。

またセカンダリシャフトＳＳのギヤ３０ｂの付近にはＶセンサ（回転数センサ）７６が設けられてセカンダリシャフトＳＳの回転数と回転方向を示すパルス信号（具体的には車速Ｖを示すパルス信号）を出力する。駆動輪１２と従動輪（図示せず）からなる４個の車輪の付近にはそれぞれ車輪速センサ８０が設けられ、車輪の回転速度を示す車輪速に比例するパルス信号を出力する。

前記したレンジセレクタ４４の付近にはレンジセレクタスイッチ４４ａが設けられ、運転者によって選択されたＲ，Ｎ，Ｄなどのレンジに応じた信号を出力する。

図２に示す如く、油圧供給機構４６においてＣＶＴ２６のドリブンプーリ２６ｂに通じる油路には油圧センサ８２が配置されてドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室２６ｂ２１に供給される油圧に応じた信号を出力する。リザーバ４６ｂには油温センサ８４が配置されて油温（作動油ＡＴＦの温度ＴＡＴＦ）に応じた信号を出力する。

上記したＮＴセンサ７０などの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、シフトコントローラ９０に送られる。シフトコントローラ９０もＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどから構成されるマイクロコンピュータを備えると共に、エンジンコントローラ６６と通信自在に構成される。

シフトコントローラ９０は、それら検出値に基づき、油圧供給機構４６の第４のリニアソレノイドバルブ４６ｕなどの電磁ソレノイドを励磁・非励磁して前後進切換機構２８とＣＶＴ２６とトルクコンバータ２４の動作を制御する。

図３は図２に示す油圧ポンプ４６ａの破断平面図である。

図示の如く、油圧ポンプ４６ａは内接型のギヤポンプからなり、ＣＶＴ２６のケースに取り付け可能に構成されたケーシング４６ａ３と、ケーシング４６ａ３に穿設された大略円弧状のスリットからなる前記した吸込口４６ａ１と吐出口４６ａ２と、ケーシング４６ａ３の内部に回転自在に収容されると共に、外周に６個の内歯が形成されたインナ（ドライブ）ロータ４６ａ４と、インナロータ４６ａ４の外周側に、その内歯と部分的に噛合う７個の外歯が形成されたアウタ（ドリブン）ロータ４６ａ５とを備える。

油圧ポンプ４６ａにおいてインナロータ４６ａ４はエンジン１０のクランクシャフト２２にスプロケットとチェーンで接続されるギヤドライブシャフト４６ａ４１にスプライン結合され、エンジン１０の回転に同期して回転（駆動）される。

アウタロータ４６ａ５はインナロータ４６ａ４の外周に７個の外歯がインナロータ４６ａ４の６個の内歯と部分的に噛合ってインナロータ４６ａ４の回転に応じて従動するように配置され、作動油はそれらロータの回転によって吸込口４６ａ１から吸込まれ、内歯と外歯の間を通って吐出口４６ａ２から吐出される。

一方、エンジン１０の停止に伴って油圧ポンプ４６ａのロータの回転が停止されると、作動油は徐々にリークして吐出口４６ａ２から内歯と外歯の間を通って吸込口４６ａ１に流れ、そこからリザーバ４６ｂ側に戻る。

そのとき、エンジン１０の停止に伴ってインナロータ４６ａ４がアウタロータ４６ａ５に対して図示の位置で停止されたとすると、インナロータ４６ａ４の内歯のほとんどはアウタロータ４６ａ５の外歯と密接に接触していることから、吐出口４６ａ２から吸込口４６ａ１にリーク（逆流）する作動油の量は微小となる。

一方、エンジン１０の停止位置が異なってインナロータ４６ａ４がアウタロータ４６ａ５に対して想像線αで示す位置で停止されたとすると、インナロータ４６ａ４の内歯の多くはアウタロータ４６ａ５の外歯と接触しないことから、吐出口４６ａ２から吸込口４６ａ１にリーク（逆流）する作動油の量は増加する。

このように油圧ポンプ４６ａがギヤポンプ、特に内接型のギヤポンプであると、エンジン１０が停止されたとき、油圧ポンプ４６ａの吐出口４６ａ２と吸込口４６ａ１の間の作動油の連通度合いを示す特性は、エンジン１０のクランク角度に依存する。

図４は、図３に示す６個の内歯が形成されたインナロータ４６ａ４と７個の外歯が形成されたアウタロータ４６ａ５を備える油圧ポンプ４６ａについて、リーク量を測定して求められる特性（クランク角度に対して設定される油圧ポンプ４６ａの吐出口４６ａ２と吸込口４６ａ１の間の作動油の連通度合いを示す特性）を示す説明図である。尚、図示の特性は前記した図３に示す内歯と外歯を備えた油圧ポンプ４６ａが歯数１：６のスプロケット／チェーンを介してエンジン１０に接続される場合であり、その接続構造が異なれば相違することはいうまでもない。

これにより、エンジン１０（換言すれば油圧ポンプ４６ａの）の停止時のクランク角度をクランク角センサ５０から検出し、検出されたクランク角度から連通度合いを示す図示の特性を検索し、交差位置に対応する縦軸のリーク量を求めることで作動油のリーク量（低下量。以下「油圧リーク量」という）を算出することができる。

図示の特性において作動油の連通度合い（油圧リーク量）は、出力軸２２に接続されるギヤドライブシャフト４６ａ４１のスプロケットの歯数が直ぐ上で述べたように１：６であることからクランク角度１２０度の間で６０度ごとに最大値から最小値の間で規則的に増減し、具体的には３０度、９０度、１５０度・・・の付近で最小となると共に、１から６までの数字で示される、０度、６０度、１２０度・・・の付近で最小となる。

上記した点に鑑み、この実施例においては、エンジン１０が停止されたとき、検出されたエンジン１０のクランク角度からクランク角度に対して設定される油圧ポンプ４６ａの吐出口４６ａ２と吸込口４６ａ１の間の作動油の連通度合いを示す特性に基づいて油圧リーク量を推定し、推定された油圧リーク量に基づいてＩ／Ｓ（アイドリングストップ）継続時間を設定（あるいは変更）するように構成した。

また、油圧ポンプ４６ａからの油圧リーク量は油温（作動油の温度）の上昇につれて粘性が低下することから、油温が上昇するにつれて増加する。従って、この実施例においては、油温を検出すると共に、検出された油温に基づいてもＩ／Ｓ継続時間を設定するように構成した。

図５は図４に示す特性から推定される油圧リーク量（連通度合い）と油温に基づいて設定されるＩ／Ｓ継続時間の特性を示す説明図である。

図示の如く、Ｉ／Ｓ継続時間は、推定された油圧リーク量が多いほど、短くなるように設定される。また、検出された油温が高いほど短くなるように設定される。

図５に実線で示す特性は油温が８０℃のときの値であるが、油圧リーク量は、油温がそれよりも上下するにつれて増減することから、クランク角度に加え、図示の高温側の上限しきい値と低温側の下限しきい値の範囲内においてＩ／Ｓ継続時間を設定するようにした。

図６は図４と図５に示す特性の設定処理を示すフロー・チャート、図７は図６の処理を示すタイム・チャートである。図示の処理はエンジンコントローラ６６によって所定の時点、具体的には車両１４の製造工場からの出荷時点で一度だけ行なわれる。

以下説明すると、Ｓ１０においてカウンタ（アップカウンタ）Ｎの値を０にリセットして処理を開始し、Ｓ１２に進み、スタータジェネレータ２０を駆動してエンジン１２を始動し、Ｓ１４に進み、強制Ｉ／Ｓを開始、即ち、エンジン１０への燃料噴射と点火時期を中止し、始動させたエンジン１０を強制的に停止させる。

次いでＳ１６に進み、エンジン１０が停止したか否か例えばクランク角センサ５０の出力から判断し、否定されるときはＳ１４に進み、上記した処理を繰り返す。

Ｓ１６で肯定されるときはＳ１８に進み、ＣＶＴ２６のドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室２６ｂ２１に供給される油圧に応じた出力を生じる油圧センサ８２の値（エンジン１０の停止後油圧センサ初期値。「Ｐ１」という）が規定値以上か否か判断する。図７にＰ１を示すが、図６の処理は油圧リーク（低下）量を測定する処理であるため、規定値は図示の油圧Ｐ１付近に設定される。

Ｓ１８で否定されるときはＳ１２に戻る一方、肯定されるときはＳ２０に進み、クランク角センサ５０の出力からエンジン１０の（クランクシャフトの）クランク角度を読み取り、油圧ポンプ４６ａの位相を検出（推定）する。位相の検出については後述する。

次いでＳ２２に進み、所定時間、例えば３０ｓｅｃ経過した後の油圧センサ８２の出力（「Ｐ２」という）を読み取り、Ｓ２４に進み、Ｓ１８で読み取られた油圧Ｐ１から減算して差（「Ｐ３」という）を算出する。この値Ｐ３が所定時間経過後の油圧リーク（低下）量を示す。

次いでＳ２６に進み、前記したカウンタＮの値を１つインクリメントし、Ｓ２８に進み、カウンタＮの値が３以上か否か判断し、否定されるときはＳ１２に戻って以上の処理を繰り返す一方、肯定されるときはＳ３０に進み，Ｓ２０で検出された油圧ポンプの位相とＳ２４で算出された油圧Ｐ３とから所定の特性に従ってＩ／Ｓ継続時間を算出する。

即ち、Ｓ２８で肯定されるまでエンジン始動、停止、油圧センサ出力Ｐ１読み取り、３０ｓｅｃ経過待機、油圧センサ出力Ｐ２読み取り、Ｐ３算出を３回繰り返して油圧リーク量を示すＰ３の値を３個算出する（図７では実線と破線からなる２個のみ示す）。

図８はエンジン１０のクランクシャフトを３６０度回転させたときの油圧ポンプ４６ａのリーク量（クランク角度に対して設定される油圧ポンプ４６ａの吐出口４６ａ２と吸込口４６ａ１の間の作動油の連通度合いを示す特性）を示す、図３と同様の説明図である。図８に示す特性は油圧ポンプ４６ａの単体について予め実験を通じて測定して得られる特性である。

図６フロー・チャートの処理において３個のＰ３の値が例えばクランク角度８５°で０．５ＭＰａ，２１０°で０．３ＭＰａ，２６０°で０．５ＭＰａとすると、それを図８の特性に当てはめると、図９に破線で示す如く、油圧ポンプ４６ａの回転に対する油圧リーク量をエンジン１０のクランク角度に対比して示すことができ、それから油圧ポンプ４６ａのエンジン１０のクランク角度に対する位相のずれ（位相差）を検出（推定）することができる。この位相のずれはエンジン１０に対する油圧ポンプ４６ａの組み付け時のクランク角度上のずれを意味する。

従って、図９に示す特性からエンジン１０を停止させたときのクランク角度に対する油圧ポンプ４６ａの油圧リーク量を推定することができる。尚、図７に示すようにＩ／Ｓを終了してエンジン１０を始動するには最小限の油圧（システム圧）Ｐｍｉｎが必要であることから、それらを勘案して図１０に示す如く、Ｉ／Ｓ継続時間をエンジン１０の停止時のクランク角度（および油温）に対する特性として設定する。

図１０に示す特性は、ＣＶＴ２６の単体について実験を重ねて得られたデータに基づいて生成されるものであり、図５に示す特性と基本的に同一なものである。

以上が、車両１０が製造工場から出荷される時点の処理である。

次いで車両１０が出荷された後、運転者によって走行される場合のＩ／Ｓ制御を説明する。

図１１はその制御を示すフロー・チャートである。図示のプログラムはエンジンコントローラ６６によって所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。

以下説明すると、Ｓ１００でＩ／Ｓ継続時間の設定の有無を示すフラグＦ１のビットが１にセット（Ｉ／Ｓ継続時間設定）されているか否か判断する。フラグＦ１のビットは初期値が０にリセットされていることから、Ｓ１００の判断は通例否定されてＳ１０２に進み、１／Ｓ継続時間として一定時間（最小時間）の設定の有無を示すフラグＦ４のビットが１にセット（一定時間設定）されているか否か判断する。

フラグＦ４のビットも初期値が０にリセットされていることからＳ１０２の判断も否定されてＳ１０４に進み、Ｉ／Ｓを実行すべきか否か判断する。即ち、交差点などで赤信号に接近しつつある場合などに所定の条件が成立してエンジン１０を停止すべきか否か、具体的にはＩ／Ｓを実行すべきＩ／Ｓ条件が成立してエンジン１０を停止すべきか否か判断する。

この所定の条件は、ブレーキペダル４０が操作される（踏まれる）一方、アクセルペダル１８が操作されず（踏まれず）、車速が零あるいはその近傍にあり、かつＣＶＴ２６のレシオ（変速比）がロー側にあることであり、これらの条件の成否はブレーキスイッチ４０ａ、アクセル開度センサ１８ａ、Ｖセンサ７６、ＮＤＲセンサ７２、ＮＤＮセンサ７４の出力から判断される。

Ｓ１０４で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ１０６に進み、エンジン１０を停止し、Ｓ１０８に進み、学習フラグＦ３のビットが１にセット（学習許可）されているか否か判断する。

このフラグのビットも初期値が０にリセットされていることからＳ１０８では通例否定されてＳ１１０に進み、エンジン１０が停止されたときのクランク角度をクランク角センサ５０の出力から検出すると共に、油温を油温センサ８４の出力から検出する。

次いでＳ１１２に進み、図５（あるいは図１０）に示す、エンジン１０のクランク角度と油温に対して設定される油圧ポンプ４６ａの吐出口４６ａ２と吸込口４６ａ１の間の作動油の連通度合いを示す特性に基づいて油圧リーク量を推定（算出）する。

次いでＳ１１４に進み、クランク角度と油温から推定された油圧リーク量に基づいてＩ／Ｓ継続時間を設定（あるいは変更）する。Ｉ／Ｓ継続時間は、図１０の左端に示される如く、推定された油圧リーク量が多く、油温が高いほど、短くなるように設定される。

Ｓ１１４では同時にフラグＦ１のビットを１にセットする。即ち、フラグＦ１のビットが１にセットされることはＩ／Ｓ継続時間が設定されたことを意味する。またＳ１１４の処理に応じて図示しないルーチンにおいてダウンカウンタを用いてＩ／Ｓ継続時間の時間経過（残り時間）の計測が開始される。

従って次回以降のプログラムループにおいてＳ１００の判断は肯定されてＳ１１６に進み、Ｉ／Ｓ継続時間が経過したか否か判断する。Ｓ１１６で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ１１８に進み、エンジン１０を始動すると共に、フラグＦ１のビットを０にリセットする。

次いでＳ１２０に進み、変速機入力軸回転数（前進クラッチ２８ａの入力軸回転数）ＮＴからドライブプーリ２６ａの回転数（前進クラッチ２８ａの出力軸回転数）ＮＤＲを減算した差回転が適宜設定されるしきい値ＳＬＩＰ以上か判断、換言すれば前進クラッチ２８ａがしきい値以上スリップしたか否か判断する。

尚、Ｓ１２０の処理は前進クラッチ２８ａのスリップを通じて油圧ポンプ４６ａからの作動油のリーク量の多寡、換言すればリーク特性のずれが生じた可能性を判断するための処理であるので、上記に代え、ドライブプーリ２６ａの回転数ＮＤＲからレシオ（変速比）とドリブンプーリ２６ｂの回転数ＮＤＮの積を減算して得た差回転が適宜設定されるしきい値以上か判断、換言すればＣＶＴ２６がしきい値以上スリップしたか否かで判断するようにしても良い。

Ｓ１２０で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときは前進クラッチ２８ａがしきい値以上スリップすることで油圧ポンプ４６ａからの作動油のリーク量が増加しており、換言すればリーク特性のずれが生じた可能性があると判断されるので、Ｓ１２２に進み、学習フラグＦ３のビットを１にセットする。

即ち、この実施例においては車両１０の製造工場でエンジン１０に油圧ポンプ４６ａを取り付ける出荷時点で油圧リーク量を測定して特性を設定していることから、走行の間もリーク特性は変わらないはずである。しかしながら、出荷後に修理工場で油圧ポンプ４６ａがエンジン１０から取り外されることで図９に示す油圧ポンプ４６ａのエンジン１０のクランク角度に対する位相のずれが変化したり、あるいはクランク角センサ５０で誤検知が生じていたりする可能性もある。

そこで、この実施例では出荷後の前進クラッチ２８ａなどのスリップを通じてリーク特性のずれが生じた可能性の有無を判断し、そのような可能性があると判断される場合、フラグＦ３のビットを１にセットし、図５（あるいは図１０）の特性を設定し直す（学習によって補正する）ようにした。

従って、次回以降のプログラムループにおいてＳ１０８の判断は肯定されてＳ１２４に進み、油圧Ｐ１（油圧センサ８２の停止後初期値）を再び検出する（読み込む）と共に、Ｉ／Ｓ継続時間を一定時間に設定し、フラグＦ４のビットを１にセットする。一定時間は、車両１４の発進性を確保するため、図５に示す如く、油圧Ｐ３（油圧リーク量）高い値のときの上限しきい値（同図で破線で示す）付近の値、即ち、最小時間に設定される。

その結果、次回以降のプログラムループにおいてＳ１０２の判断は肯定されてＳ１２６に進み、クランク角度と油圧Ｐ２（所定期間、例えば３０ｓｅｃ経過した後の油圧センサ８２の出力）と油温が再び検出され、Ｓ１２８において図６に示す処理（油圧Ｐ１から油圧Ｐ２を減算して差Ｐ３を算出する処理など）が再度行われて図１０に示す特性が設定し直される（学習によって補正される）。

図１２はその変形例を示す、図１１と同様のフロー・チャートである。

以下、相違点に焦点をおいて説明すると、Ｓ２００からＳ２１４までにおいて図１１フロー・チャートのＳ１００からＳ１１４までと同様の処理を行う。尚、Ｓ２１０では油圧Ｐ１も検出すると共に、Ｓ２１４では推定油圧Ｐ２を算出する。

推定油圧Ｐ２は、Ｓ２１０で検出されたクランク角度と油温からＳ２１２で推定（算出）されるリーク量とＳ２１０で検出された油圧Ｐ１とから図７から図９に示す特性を逆算して算出される、図７に示す油圧Ｐ２の推定値を示す。

従って、次回以降のプログラムループにおいてＳ２００で肯定されてＳ２１６に進む場合、Ｓ２１８でエンジン１０を始動すると共に、油圧（実油圧）Ｐ２を検出する。

次いでＳ２２０に進み、Ｓ２１８で検出された油圧Ｐ２とＳ２１４で算出された推定油圧Ｐ２の差を求め、それが適宜設定されるしきい値を超えたか否か判断する。

Ｓ２２０で肯定される場合、リーク特性の、多い側にせよ、少ない側にせよ、ずれが生じた可能性があると判断されることからＳ２２２に進み、学習フラグＦ３のビットを１にセットする。従って、次回以降のプログラムループにおいてＳ２０８の判断は肯定されてＳ２２４に進み、油圧Ｐ１を検出し、一定時間のＩ／Ｓ継続時間を設定すると共に、フラグＦ４のビットを１にセットする。

その結果、次回以降のプログラムループでＳ２０２の判断は肯定されてＳ２２６に進み、そこで油圧Ｐ２を再び検出し、Ｓ２２８において図６に示す処理が再度行われて図１０に示す特性が設定し直される（学習補正される）。

上記した如く、この実施例にあっては、車両１４に搭載される原動機（エンジン）１０の回転駆動力を車輪（駆動輪１２）に伝達する自動変速機（ＣＶＴ）２６と、前記原動機の回転駆動力で駆動され、リザーバ４６ｂから吸込口４６ａ１を介して吸込まれた作動油を加圧して得た油圧を吐出口４６ａ２から吐出して前記自動変速機の構成要素（プーリ２６ａ，２６ｂ、前進クラッチ２８ａ，後進ブレーキクラッチ２８ｂ、ロックアップクラッチ２４ｃ）に供給する油圧ポンプ４６ａと、所定の条件が成立したときに前記原動機をアイドリングストップ（Ｉ／Ｓ）継続時間停止させるアイドリングストップ制御手段（エンジンコントローラ６６，Ｓ１００からＳ１２８，Ｓ２００からＳ２２８）とを備えた車両用動力伝達系の制御装置において、前記原動機のクランク角度を検出するクランク角度検出手段（クランク角センサ５０、エンジンコントローラ６６，Ｓ１１０，Ｓ２１０）と、前記検出された原動機のクランク角度から前記クランク角度に対して設定される前記油圧ポンプの吐出口と吸込口の間の作動油の連通度合いを示す特性に基づいて前記作動油のリーク量を算出（推定）するリーク量算出手段（エンジンコントローラ６６，Ｓ１１２，Ｓ２１２）と、前記算出された作動油のリーク量に基づいて前記アイドリングストップ継続時間を設定するアイドリングストップ継続時間設定手段（エンジンコントローラ６６，Ｓ１１４，Ｓ２１４）とを備えと共に、所定の時点で前記車両について前記作動油のリーク量を測定し、前記測定された作動油のリーク量に基づいて前記特性を設定する特性設定手段（エンジンコントローラ６６，Ｓ１０からＳ３０）とを備える如く構成したので、油圧ポンプ４６ａからの作動油のリークを適正に考慮してＩ／Ｓ継続時間を設定（あるいは変更）することができ、ＣＶＴ２６などの自動変速機への作動油の供給不足を回避することが可能となってＩ／Ｓ後の車両１４の発進性の低下を防止することができる。また、特性から作動油の（油圧）リーク量を算出し、それから１／Ｓ継続時間を設定することで、１／Ｓ継続時間を簡易に設定することができる。

さらに、所定の時点、例えば車両１４の製造工場からの出荷時点で車両１４について作動油の（油圧）リーク量を測定し、測定された作動油のリーク量に基づいて特性を設定することで１／Ｓ継続時間を簡易かつ精度良く設定することができる。

また、所定の時点を例えば車両１４の製造工場からの出荷時点とすれば、車両１４の製造時点では油圧ポンプ４６ａをエンジン１０に組み付けるだけで良いので、車両１４の生産性を上げることができる。

また、前記特性設定手段は、前記作動油のリーク量を複数回（例えば３回）測定し、前記複数回測定された作動油のリーク量に基づいて前記特性を設定する（Ｓ１０からＳ３０）如く構成したので、上記した効果に加え、複数のクランク角度に対してリーク量を測定することができ、よってＩ／Ｓ継続時間を一層精度良く設定することができる。

また、前記アイドリングストップ継続時間設定手段は、前記特性のずれが生じた可能性があると判断されるとき、前記アイドリングストップ継続時間を一定時間に設定すると共に（Ｓ１２０，Ｓ１２２，Ｓ１０８，Ｓ１２４，Ｓ２２０，Ｓ２２２，Ｓ２０８，Ｓ２２４）、前記特性設定手段に前記特性を設定し直させる（Ｓ１０２，Ｓ１２６，Ｓ１２８，Ｓ２０２，Ｓ２２６，Ｓ２２８）如く構成したので、上記した効果に加え、特性を設定し直させることでＩ／Ｓプ継続時間を一層精度良く設定できると共に、一定時間を例えばＩ／Ｓ可能な最小時間（下限しきい値付近の値）に設定することで（Ｓ１２４，Ｓ２２４）、ＣＶＴ２６などの自動変速機への作動油の供給不足を回避しつつ、Ｉ／Ｓ後の車両１４の発進性の低下を防止でき、よって運転者に違和感を与えることがない。

また、前記作動油の温度を検出する油温検出手段（油温センサ８４、エンジンコントローラ６６，Ｓ１１０，Ｓ２１０）を備え、前記アイドリングストップ継続時間設定手段は、前記検出された作動油の温度に基づいて前記アイドリングストップ継続時間を設定する（エンジンコントローラ６６，Ｓ１１２，Ｓ１１４，Ｓ２１２，Ｓ２１４）如く構成したので、Ｉ／Ｓ継続時間を一層適正に設定（あるいは変更）することができ、ＣＶＴ２６などの自動変速機への作動油の供給不足を回避することが可能となってＩ／Ｓ後の車両１４の発進性の低下を防止することができる。

また、前記アイドリングストップ継続時間設定手段は、前記算出（推定）された作動油のリーク量が多く、前記検出された作動油の温度が高いほど、短くなるように前記アイドリングストップ継続時間を設定する（Ｓ１１２、Ｓ１１４，Ｓ２１４）如く構成したので、Ｉ／Ｓ継続時間をより一層適正に設定（あるいは変更）することができ、ＣＶＴ２６などの自動変速機への作動油の供給不足を回避することが可能となってＩ／Ｓ後の車両１４の発進性の低下を防止することができる。

また、前記油圧ポンプ４６ａがｎ歯のロータ（インナロータ４６ａ４、アウタロータ４６ａ５）を有するギヤポンプからなり、前記油圧ポンプ４６ａの吐出口４６ａ２と吸込口４６ａ１の間の連通度合いを示す特性が前記ｎ歯のロータのクランク角度に対する回転特性であると共に、前記リーク量算出手段は、前記原動機のクランク角度を検出し、前記検出されたクランク角度から前記クランク角度に対して設定される前記油圧ポンプ４６ａの吐出口４６ａ２と吸込口４６ａ１の間の作動油の連通度合いを示す（図４あるいは図８の）特性に基づいて前記作動油のリーク量を算出（推定）する如く構成したので、上記した効果に加え、作動油のリーク量を簡易に推定することができる。

また、前記所定の時点が前記車両の製造工場からの出荷時点である如く構成したので、上記した効果に加え、車両１４の製造時点では油圧ポンプ４６ａをエンジン１０に組み付けるだけで良いので、車両１４の生産性を上げることができる。

尚、上記において原動機としてエンジン（内燃機関）を開示したが、電動モータあるいはエンジンと電動モータのハイブリッドであっても良い。自動変速機もＣＶＴに限られるものではなく、有段変速機であっても良い。

また、油圧センサ８２は、例えば図２に二点鎖線で示す位置に設けても良い。

１０ エンジン（内燃機関。原動機）、１２ 駆動輪（車輪）、１４ 車両、１６ ＤＢＷ機構、２４ トルクコンバータ、２６ 無段変速機（ＣＶＴ。自動変速機）、２６ａ，２６ｂ プーリ（構成要素）、２８ 前後進切換機構、２８ａ 前進クラッチ（構成要素）、２８ｂ 後進ブレーキクラッチ（構成要素）、３４ ドライブシャフト（駆動軸）、４６ 油圧供給機構、４６ａ 油圧ポンプ、４６ａ１ 吸込口、４６ａ２ 吐出口、４８ 動力伝達系、５０ クランク角センサ、６６ エンジンコントローラ、８２ 油圧センサ、８４ 油温センサ、９０ シフトコントローラ

Claims (7)

1. 車両に搭載される原動機の回転駆動力を車輪に伝達する自動変速機と、前記原動機の回転駆動力で駆動され、リザーバから吸込口を介して吸込まれた作動油を加圧して得た油圧を吐出口から吐出して前記自動変速機の構成要素に供給する油圧ポンプと、所定の条件が成立したときに前記原動機をアイドリングストップ継続時間停止させるアイドリングストップ制御手段とを備えた車両用動力伝達系の制御装置において、前記原動機のクランク角度を検出するクランク角度検出手段と、前記原動機のクランク角度に対して設定される前記油圧ポンプの吐出口と吸込口の間の作動油の連通度合いを示す特性を前記検出されたクランク角度から検索して前記作動油のリーク量を算出するリーク量算出手段と、前記算出された作動油のリーク量に基づいて前記アイドリングストップ継続時間を設定するアイドリングストップ継続時間設定手段とを備えると共に、所定の時点で前記車両について前記作動油のリーク量を測定し、前記測定された作動油のリーク量に基づいて前記特性を設定する特性設定手段とを備えたことを特徴とする車両用動力伝達系の制御装置。
2. 前記特性設定手段は、前記作動油のリーク量を複数回測定し、前記複数回測定された作動油のリーク量に基づいて前記特性を設定することを特徴とする請求項１記載の車両用動力伝達系の制御装置。
3. 前記アイドリングストップ継続時間設定手段は、前記特性のずれが生じた可能性があると判断されるとき、前記アイドリングストップ継続時間を一定時間に設定すると共に、前記特性設定手段に前記特性を設定し直させることを特徴とする請求項１または２記載の車両用動力伝達系の制御装置。
4. 前記作動油の温度を検出する油温検出手段を備え、前記アイドリングストップ継続時間設定手段は、前記検出された作動油の温度に基づいて前記アイドリングストップ継続時間を設定することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両用動力伝達系の制御装置。
5. 前記アイドリングストップ継続時間設定手段は、前記算出された作動油のリーク量が多く、前記検出された作動油の温度が高いほど、短くなるように前記アイドリングストップ継続時間を設定することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車両用動力伝達系の制御装置。
6. 前記油圧ポンプがｎ歯のロータを有するギヤポンプからなり、前記油圧ポンプの吐出口と吸込口の間の連通度合いを示す特性が前記ｎ歯のロータのクランク角度に対する回転特性であると共に、前記リーク量算出手段は、前記原動機のクランク角度を検出し、前記検出されたクランク角度から前記クランク角度に対して設定される前記油圧ポンプの吐出口と吸込口の間の作動油の連通度合いを示す特性に基づいて前記作動油のリーク量を算出することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の車両用動力伝達系の制御装置。
7. 前記所定の時点が前記車両の製造工場からの出荷時点であることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の車両用動力伝達系の制御装置。

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