JP6836973B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関し、特に、油圧回路への作動油の流量を少なくとも２段階に切り替え可能な自動変速機の油圧制御装置に関する。

従来、自動変速機の油圧制御装置に関し、内燃機関（エンジン）に駆動されるオイルポンプの負荷を低減して燃料経済性（燃費）を高めるものがある（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、摩擦締結要素を有するメイン油圧回路に作動油を供給する圧力（ライン圧）を低圧と高圧との２段階に切り替え可能なライン圧制御バルブを有し、必要に応じて低圧が多くなるように制御する。ライン圧が低圧となると、ライン圧が高圧のときと比較して、ライン圧制御バルブに作動油を供給するオイルポンプの負荷が減る。すると、オイルポンプを駆動するエンジンの負荷も減り、燃費が向上する。

ここで、メイン油圧回路にて必要なライン圧を出力するためには、オイルポンプからメイン油圧回路に供給される作動油の流量が十分でなければならない。しかし、常に必要以上の作動油を高圧のメイン油圧回路に供給すると、オイルポンプの負荷が多くなる。このため、従来、クラッチ等を有し高圧のメイン油圧回路と、潤滑系等から構成され低圧のサブ油圧回路とから構成される２つの油圧回路に対して、オイルポンプから供給される作動油の流量を推定し、必要以上の流量がメイン油圧回路に供給されていると判断される場合には、オイルポンプから吐出される作動油の一部をサブ油圧回路に流すように切り替える。これにより、オイルポンプから高圧のメイン油圧回路への流量を減らし、オイルポンプの負荷を減らすという流量切替制御をしていた。そして、流量切替制御の切り替えは、オイルポンプからメイン油圧回路への作動油の推定流量を基準として行うこととし、当該推定流量をオイルポンプの作動時に算出しつつ行っていた。

しかしながら、推定流量を算定するにあたり、従来は、オイルポンプの個体差や耐久劣化を考慮し、比較的低い吐出能力であるオイルポンプを基準として、オイルポンプから吐出される作動油の推定流量を決定していた。この場合、実際には高い吐出能力を有するオイルポンプであっても、低い吐出能力のオイルポンプの推定流量を用いて流量切替制御をせねばならない。低い吐出能力のオイルポンプと仮定して、オイルポンプの供給流量を推定すると、実際に必要な供給流量よりも多くの流量を高圧のメイン油圧回路に供給することとなる。この結果、オイルポンプの負荷が大きくなり、燃費が悪くなるおそれがあった。

特開２００２−０８９６７９号公報

本発明は上述の点に鑑みてなされたものでありその目的は、オイルポンプの負荷を減らし燃費を向上させ得る自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するため本発明にかかる自動変速機の油圧制御装置は、所定の変速比で動力を伝達する自動変速機に対して油圧を供給する油圧供給機構（４６）と、油圧供給機構（４６）を制御する制御手段（９１）と、を備えた自動変速機の油圧制御装置であって、油圧供給機構（４６）は、相対的に高い油圧を必要とするメイン油圧回路（４７）と、相対的に低い油圧を必要とするサブ油圧回路（４８）と、内燃機関（１０）により駆動されメイン油圧回路（４７）及びサブ油圧回路（４８）に作動油を供給する油圧供給源（４６ａ１，４６ａ２）と、油圧供給源（４６ａ１，４６ａ２）からメイン油圧回路（４７）へ供給される流量が相対的に少ない第１状態（潤滑モード）と、油圧供給源（４６ａ１，４６ａ２）からメイン油圧回路（４７）へ供給される流量が相対的に多い第２状態（高圧モード）と、の少なくとも２段階に切り替え可能な流量調整手段（４６ｇ）と、メイン油圧回路（４７）の所定位置における油圧を検出する油圧検出手段（８２ａ）と、所定位置における目標油圧を設定する目標油圧設定手段（９４）と、第１状態において油圧供給源（４６ａ１）が供給する作動油の流量である推定供給流量（Ｑｓ）を推定する流量推定手段（９２）と、を備え、制御手段（９１）は、推定供給流量（Ｑｓ）を補正する補正制御を行う際、目標油圧を通常設定される油圧よりも高い油圧である所定油圧（Ｐｈｈ）に設定した場合の所定位置における検出圧（Ｐｓ）を取得し、検出圧（Ｐｓ）に基づいて推定供給流量（Ｑｓ）を補正する、ことを特徴とする。

このように、制御手段が推定供給流量の補正制御を行う際、所定位置における目標油圧を通常設定される油圧よりも高い所定油圧に設定するとともに所定位置における検出圧を取得することで、メイン油圧回路の所定位置において得られる最大の油圧を把握することができる。ここで、補正制御の際に得られる所定位置における検出圧が大きければ、油圧供給源から供給される作動油の流量に余裕があると判断し、推定供給流量を多くするような補正を行う。一方、補正制御の際に得られる所定位置における検出圧が小さければ、油圧供給源から供給される作動油の流量に余裕がないものと判断し、推定供給流量を少なくするような補正を行う。このように、第１状態において油圧供給源から供給される作動油の推定供給流量を補正することで、より正確な流量を推定し得る。そして、より正確な推定供給流量の値に基づいて、流量調整手段により第１状態と第２状態とを切り替えれば、補正制御を行わない場合と比較して第１状態を増やすことができ、油圧供給源及びこれを駆動する内燃機関にかかる負荷を低減することができる。この結果、燃費向上を図ることができる。

また、上記自動変速機の油圧制御装置において、制御手段（９１）は、補正制御を行う際、第１状態（潤滑モード）となるように流量調整手段（４６ｇ）を切り替えることとしてもよい。

このように、補正制御を行う際、制御手段が流量調整手段を第１状態とすることで、油圧供給源からメイン油圧回路へ供給される流量が相対的に少ない場合における検出圧を把握することができる。すると、第１状態における油圧供給源から供給される作動油の流量の余裕がどの程度であるかを把握することができ、推定供給流量を推定する際に、より正確な流量を推定し得る。

また、上記自動変速機の油圧制御装置において、油圧供給源（４６ａ１，４６ａ２）は、第１オイルポンプ（４６ａ１）と第２オイルポンプ（４６ａ２）とから構成され、制御手段（９１）は、第１状態（潤滑モード）では、第１オイルポンプ（４６ａ１）のみからメイン油圧回路（４７）へ作動油を供給し、第２状態（高圧モード）では、第１オイルポンプ（４６ａ１）及び第２オイルポンプ（４６ａ２）からメイン油圧回路（４７）へ作動油を供給するように、流量調整手段（４６ｇ）を制御することとしてもよい。

このように、油圧供給源を第１オイルポンプ及び第２オイルポンプから構成し、第１状態においては第１オイルポンプのみからメイン油圧回路へ作動油を供給することとすると、第１状態において使用する第１オイルポンプの特性を把握することができる。また、第１状態においては、第２オイルポンプからは高圧のメイン油圧回路への作動油の供給はないため、第２オイルポンプ及びこれを駆動する内燃機関にかかる負荷を低減することができる。

また、上記自動変速機の油圧制御装置において、自動変速機は車両（１）に搭載され、車両（１）の駆動輪（１２）には駆動輪（１２）の回転数を検出する回転数センサ（８１）が配置され、制御手段（９１）は、回転数センサ（８１）の回転数が０と判断される場合に、補正制御を行うこととしてもよい。

また、上記自動変速機の油圧制御装置において、自動変速機は、運転者がシフトレンジを指示するためのシフト切替手段（４４）を有し、制御手段（９１）は、シフト切替手段（４４）のパーキングレンジが選択されている場合に、補正制御を行うこととしてもよい。

このように、駆動輪の回転数が０である場合やシフト切替手段の指示値がパーキングレンジであることを確認した後に補正制御を行うこととすると、補正制御が停車時に行われることとなる。このため、運転者が特に指示をしなくとも、走行に支障のないタイミングで、作動油の推定供給流量の補正を行うことができる。

なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態の対応する構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。

本発明にかかる自動変速機の油圧制御装置によれば、オイルポンプの負荷を減らし燃費を向上させ得る。

本実施形態にかかる自動変速機の油圧制御装置を備える車両の全体構成例を示す図である。 油圧供給機構の油圧回路図である。 油圧制御装置のブロック図である。 推定流量の決定方法に関するフローチャートである。 推定供給流量の補正制御に関するフローチャートである。 補正制御における所定位置の目標油圧及び検出圧の変化を示す図である。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本実施形態にかかる自動変速機の油圧制御装置を備える車両１の全体構成例を示す図である。同図に示す車両１には、自動変速機が搭載される。より具体的には、車両１には、駆動源としてのエンジン１０（内燃機関）と、トルクコンバータ２４と、エンジン１０の駆動力による回転を変速して出力する無段変速機２６（ＣＶＴ：Continuous Variable Transmission）と、前後進切替装置２８とを備える。前後進切替装置２８には、エンジン１０の駆動力の無段変速機２６への伝達を断接するために設けられた前進クラッチ２８ａが含まれる。また、車両１は、上記のエンジン１０、無段変速機２６、前後進切替装置２８を制御するための制御装置であるエンジンコントローラ６６及びシフトコントローラ９０を備える。

エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ（図示せず）は、車両の運転席の床面に配置されるアクセルペダルとの機械的な接続が絶たれ電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ機構１６（Drive By Wire 機構）に接続され、ＤＢＷ機構１６で開閉される。

スロットルバルブで調量された吸気は、インテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ２０から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストンを駆動してクランクシャフト２２を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。

エンジン１０のクランクシャフト２２は、トルクコンバータ２４のポンプ・インペラ２４ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２４ｂはメインシャフトＭＳ（入力軸）に接続される。これによりクランクシャフト２２の回転は、トルクコンバータ２４に入力される。また、トルクコンバータ２４は、ロックアップクラッチ２４ｃを有する。

また、クランクシャフト２２の回転は、トルクコンバータ２４を介して、無段変速機２６に入力される。無段変速機２６は、メインシャフトＭＳ、より正確にはその外周側シャフト、に配置されたドライブプーリ２６ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフトＣＳ（出力軸）、より正確にはカウンタシャフトＣＳの外周側シャフト、に配置されたドリブンプーリ２６ｂと、その間に掛け回される無端可撓部材、例えば金属製のベルト２６ｃからなる。

ドライブプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳの外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ａ１と、メインシャフトＭＳの外周側シャフトに相対回転不能で固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ａ２からなる。ドリブンプーリ２６ｂは、カウンタシャフトＣＳの外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ｂ１と、カウンタシャフトＣＳに相対回転不能で固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ｂ２からなる。

無段変速機２６は、前後進切替装置２８を介してエンジン１０に接続される。前後進切替装置２８は、車両の前進方向への走行を可能にする前進クラッチ２８ａと、後進方向への走行を可能にする後進ブレーキクラッチ２８ｂと、その間に配置されるプラネタリギヤ機構２８ｃからなる。無段変速機２６は、エンジン１０に前進クラッチ２８ａを介して接続される。

プラネタリギヤ機構２８ｃにおいて、サンギヤ２８ｃ１はメインシャフトＭＳに固定されるとともに、リングギヤ２８ｃ２は前進クラッチ２８ａを介してドライブプーリ２６ａの固定プーリ半体２６ａ１に固定される。サンギヤ２８ｃ１とリングギヤ２８ｃ２の間には、ピニオン２８ｃ３が配置される。ピニオン２８ｃ３は、サンギヤ２８ｃ１と噛合い、キャリア２８ｃ４と一体に構成される。キャリア２８ｃ４は、後進ブレーキクラッチ２８ｂが作動させられると、それによって固定（ロック）される。

カウンタシャフトＣＳの回転は、ギヤを介してセカンダリシャフトＳＳ（中間軸）から駆動輪１２に伝えられる。即ち、カウンタシャフトＣＳの回転は、ギヤ３０ａ，３０ｂを介してセカンダリシャフトＳＳに伝えられ、その回転はギヤ３０ｃを介してディファレンシャル３２から駆動軸３４に伝わり、最終的に左右の駆動輪１２（右側のみ示す）に伝えられる。

駆動輪１２（前輪）と図示しない従動輪（後輪）の付近には、ディスクブレーキ３６が配置される。車両の運転席の床面にはブレーキペダル４０及びアクセルペダル５６が配置される。ブレーキペダル４０の付近にはブレーキスイッチ４０ａが設けられる。ブレーキスイッチ４０ａは、運転者のブレーキペダル４０の操作に応じてオン信号を出力する。また、アクセルペダル５６の付近には、アクセル開度センサ５６ａが設けられる。アクセル開度センサ５６ａは、運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度に比例する信号を出力する。

前後進切替装置２８において前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂの切替は、車両運転席に設けられたレンジセレクタ４４（シフト切替手段）を運転者が操作して例えばＰ（パーキングレンジ），Ｒ，Ｎ，Ｄなどのレンジ（シフトレンジ）のいずれかを選択することで行われる。運転者のレンジセレクタ４４の操作によるレンジ選択は、油圧供給機構４６のマニュアルバルブに伝えられる。レンジセレクタ４４の付近には、レンジセレクタスイッチ４４ａが設けられる。レンジセレクタスイッチ４４ａは、運転者によって選択されたＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのレンジに応じた信号を出力する。

レンジセレクタ４４を介して、例えばＤ，Ｓ，Ｌレンジが選択されると、それに応じてマニュアルバルブのスプールが移動し、後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室から作動油（油圧）が排出される一方、前進クラッチ２８ａのピストン室に油圧が供給されて前進クラッチ２８ａが締結される。

前進クラッチ２８ａが締結されると、全ギヤがメインシャフトＭＳと一体に回転し、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳと同方向（前進方向）に駆動される。よって、車両は前進方向に走行する。

Ｒレンジが選択されると、前進クラッチ２８ａのピストン室から作動油が排出される一方、後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室に油圧が供給されて後進ブレーキクラッチ２８ｂが作動する。

ＰあるいはＮレンジが選択されると、両方のピストン室から作動油が排出されて前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂが共に開放され、前後進切替装置２８を介しての動力伝達が断たれ、エンジン１０と無段変速機２６のドライブプーリ２６ａとの間の動力伝達が遮断される。

エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ５０が設けられている。クランク角センサ５０は、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。また、吸気系においてスロットルバルブの下流の適宜位置には絶対圧センサ５２が設けられている。絶対圧センサ５２は、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。ＤＢＷ機構１６のアクチュエータには、スロットル開度センサ５４が設けられている。

クランク角センサ５０などの出力は、エンジンコントローラ６６に送られる。エンジンコントローラ６６は、マイクロコンピュータを備え、それらセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構１６の動作を制御するとともに、燃料噴射量を決定してインジェクタ２０を駆動する。

メインシャフトＭＳには、ＮＴセンサ７０が設けられている。ＮＴセンサ７０は、タービン・ランナ２４ｂの回転数、具体的にはメインシャフトＭＳの回転数ＮＴ、より具体的には、前進クラッチ２８ａの入力軸回転数を示すパルス信号を出力する。

無段変速機２６のドライブプーリ２６ａの近傍には、ＮＤＲセンサ７２が設けられている。ＮＤＲセンサ７２は、ドライブプーリ２６ａの回転数ＮＤＲ、換言すれば前進クラッチ２８ａの出力軸回転数に応じたパルス信号を出力する。

ドリブンプーリ２６ｂの近傍には、ＮＤＮセンサ７４が設けられている。ＮＤＮセンサ７４は、ドリブンプーリ２６ｂの回転数ＮＤＮ、即ち、カウンタシャフトＣＳの回転数を示すパルス信号を出力する。セカンダリシャフトＳＳのギヤ３０ｂの付近には、Ｖセンサ７６が設けられている。Ｖセンサ７６は、セカンダリシャフトＳＳの回転数を通じて車速Ｖを示すパルス信号を出力する。

油圧供給機構４６は、所定の油路に配置され油圧を計測する油圧センサ８２と、油温を計測する油温センサ８４とが配置される。また、駆動輪１２を回転させる駆動軸３４には、車輪速センサ８１（回転数センサ）が設けられる。

上述の各種センサの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、シフトコントローラ９０に送られる。シフトコントローラ９０もＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどからなるマイクロコンピュータを備えるとともに、エンジンコントローラ６６と通信自在に構成される。

図２は、油圧供給機構４６の油圧回路図である。本実施形態の油圧供給機構４６は、メイン油圧回路４７と、サブ油圧回路４８から構成される。メイン油圧回路４７は、後述のＰＨ制御バルブ４６ｃを含み、無段変速機２６、前後進切替装置２８及びトルクコンバータ２４の各部を制御するための油圧回路である。サブ油圧回路４８は、後述の潤滑系４６ｊを有する油圧回路である。メイン油圧回路４７には油圧制御が必要な構成部材が多いため、メイン油圧回路４７の油圧は、相対的に高い油圧となる。これに対して、サブ油圧回路４８の油圧は、相対的に低い油圧となる。

油圧供給機構４６には、第１オイルポンプ４６ａ１及び第２オイルポンプ４６ａ２が設けられる。第１オイルポンプ４６ａ１のロータと第２オイルポンプ４６ａ２のロータとは、エンジン１０の回転軸と同一軸に配置される。このため、第１オイルポンプ４６ａ１及び第２オイルポンプ４６ａ２は、エンジン１０の回転によって駆動される。

第１オイルポンプ４６ａ１は、ＣＶＴケース（図示せず）の下方のリザーバ４６ｂに貯留された作動油を汲み上げ、ＰＨ制御バルブ４６ｃに接続される油路４６ｄに作動油を圧送する。第２オイルポンプ４６ａ２は、リザーバ４６ｂから作動油を汲み上げ、ポンプ切替バルブ４６ｇ（流量調整手段）に接続される油路４６ｅに作動油を圧送する。

油路４６ｄにはＰＨ制御バルブ４６ｃが接続される。ＰＨ制御バルブ４６ｃは、第１オイルポンプ４６ａ１の吐出圧（元圧）と、必要に応じて第２オイルポンプ４６ａ２から加えられた吐出圧とを、ＰＨ圧（ライン圧）に調圧して油路４６ｋに出力する。

ポンプ切替バルブ４６ｇは、ポンプ切替バルブ４６ｇのスプールの一端に、付勢部材であるバネ４６ｇ１を有する。ポンプ切替バルブ４６ｇは、バネ４６ｇ１によって、図の左方に付勢される。

ポンプ切替バルブ４６ｇの出力は、一方では油路４６ｄに接続される油路４６ｆに接続されるとともに、他方では油路４６ｈに接続され、そこから潤滑制御バルブ４６ｉを介して潤滑系４６ｊに接続される。潤滑系４６ｊとは、潤滑を必要とする構成部品あるいは部材の総称を意味する。

そして、油圧供給機構４６では、ポンプ切替バルブ４６ｇの切り替えにより、潤滑モード（第１状態）と高圧モード（第２状態）の少なくとも２段階に、モード（状態）の切り替え可能である。潤滑モードは、メイン油圧回路４７へ供給される作動油の流量が相対的に少ないモードであり、高圧モードは、メイン油圧回路４７へ供給される作動油の流量が相対的に多いモードである。

潤滑モードと高圧モードとの切り替えの際の、ポンプ切替バルブ４６ｇの切り替え動作を説明する。潤滑モードの場合、ポンプ切替バルブ４６ｇは、第２オイルポンプ４６ａ２から供給された作動油を潤滑側の油路４６ｈに供給する。このため、ＰＨ制御バルブ４６ｃには、作動油が第１オイルポンプ４６ａ１のみから供給されることとなる。一方、高圧モードの場合、ポンプ切替バルブ４６ｇは、第２オイルポンプ４６ａ２から供給された作動油を高圧側の油路４６ｆに供給する。このため、ＰＨ制御バルブ４６ｃには、作動油が第１オイルポンプ４６ａ１及び第２オイルポンプ４６ａ２から供給されることとなる。このように、ポンプ切替バルブ４６ｇが作動油を供給する油路を切り替えることにより、ＰＨ制御バルブ４６ｃに供給される作動油の流量が、相対的に少ない第１流量Ｑ１と相対的に多い第２流量Ｑ２とのいずれかに切り替わる。

油路４６ｋは、ＤＲ制御バルブ４６ｍ１を介してドライブプーリ２６ａの可動プーリ半体２６ａ２のピストン室２６ａ２１に接続される。また、油路４６ｋは、ＤＮ制御バルブ４６ｍ２を介してドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室２６ｂ２１に接続される。

可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室２６ｂ２１とＤＮ制御バルブ４６ｍ２との間には、ＤＮプーリ圧センサ８２ａ（油圧検出手段）が配置される。これにより、ドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２の側圧を計測することができる。

第１リニアソレノイドバルブ４６ｍ１１及び第２リニアソレノイドバルブ４６ｍ２１は、油路４６ｐから送られる後述のＣＲ圧を元圧として調圧されるパイロット圧を、ＤＲ制御バルブ４６ｍ１とＤＮ制御バルブ４６ｍ２のスプールの一端に供給する。

ＤＲ制御バルブ４６ｍ１は、ＰＨ圧を元圧として調圧され、ドライブプーリ２６ａの可動プーリ半体２６ａ２のピストン室２６ａ２１に供給する。ＤＮ制御バルブ４６ｍ２は、ＰＨ圧を元圧として調圧され、ドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室２６ｂ２１に供給する。こうして、プーリ側圧及びドリブンプーリ側圧を発生させる。

その結果、無段変速機２６においては、可動プーリ半体２６ａ２と可動プーリ半体２６ｂ２を軸方向に移動させるプーリ側圧が発生して、ドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂのプーリ幅が変化する。これにより、ベルト２６ｃの巻掛け半径が変化してエンジン１０の出力を駆動輪１２に伝達する変速比が無段階に変化させられる。

油路４６ｋは、他方では油路４６ｎを介してＣＲバルブ４６ｏに接続される。ＣＲバルブ４６ｏはＰＨ制御バルブ４６ｃで調圧されたＰＨ圧をＣＲ圧（クラッチリデューシング圧（制御圧））に減圧し、油路４６ｐに吐出する。油路４６ｐに吐出されるＣＲバルブ４６ｏの出力圧（ＣＲ圧）は第３リニアソレノイドバルブ４６ｑに入力され、そこでソレノイドの励磁に応じて適切な油圧に調圧される。

第３リニアソレノイドバルブ４６ｑで調圧された油圧は、フェール時のバックアップ用に設けられるバックアップバルブ４６ｒの入力ポート４６ｒ１から入力され、出力ポート４６ｒ２から出力される。そして、マニュアルバルブ４６ｓを介して前後進切替装置２８の前進クラッチ２８ａのピストン室２８ａ１あるいは後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室２８ｂ１に接続される。

マニュアルバルブ４６ｓは、運転者によって操作されるレンジセレクタ４４の出力信号に応じて第３リニアソレノイドバルブ４６ｑで調圧された出力圧を、前進クラッチ２８ａのピストン室２８ａ１または後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室２８ｂ１に接続する。これにより、車両の前進または後進走行を可能にする。

また、ＰＨ制御バルブ４６ｃの排出圧は、油路４６ｔを介してＴＣ制御バルブ４６ｕにトルコン元圧として送られる。ＴＣ制御バルブ４６ｕの出力圧は、トルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃのピストン室に送られるとともに、排出圧は潤滑系４６ｊに送られる。

図３を用いて、油圧制御装置の構造を説明する。図３は、油圧制御装置のブロック図である。本実施形態の油圧制御装置は、シフトコントローラ９０が、少なくとも制御部９１（制御手段）、流量推定手段９２、目標油圧設定手段９４を有する構成である。流量推定手段９２は、後述の推定供給流量Ｑｓや推定消費流量Ｑｃを求めるためのマップ等の情報が記憶された記憶部９２ａ、制御部９１により推定供給流量Ｑｓや推定消費流量Ｑｃを補正するための補正部９２ｂをさらに有する。

制御部９１は、レンジセレクタ４４のレンジセレクタスイッチ４４ａや車輪速センサ８１等の各種センサからの出力信号と、流量推定手段９２や目標油圧設定手段９４により得られた結果とに基づいて、油圧供給機構４６のポンプ切替バルブ４６ｇの制御を行う。具体的には、ポンプ切替バルブ４６ｇを切り替えることで、ＰＨ制御バルブ４６ｃに供給する流量を、第１流量Ｑ１または第２流量Ｑ２に調整する。

流量推定手段９２は、エンジン１０と直結された第１オイルポンプ４６ａ１の回転数、ＤＮプーリ圧センサ８２ａを含む油圧センサ８２及び油温センサ８４等の検出値や、記憶部９２ａに記憶された流量に関するマップに基づいて、作動油の流量を推定する。流量推定手段９２により推定される作動油の推定流量としては、第１オイルポンプ４６ａ１から供給される推定供給流量Ｑｓと、メイン油圧回路４７で消費される推定消費流量Ｑｃとがある。

本実施形態における推定供給流量Ｑｓは、２つのオイルポンプのうち第１オイルポンプ４６ａ１から供給される作動油の流量を推定したものである。例えば、１つのオイルポンプで油圧供給源が構成される場合であっても、オイルポンプから作動油をメイン油圧回路４７へ供給する場合に、供給流量を、相対的に少ない第１流量と相対的に多い第２流量との２段階に切り替えが可能な場合に、第１流量の推定を行うものとしてもよい。

記憶部９２ａに記憶されるマップとしては、例えば、作動油の油温、オイルポンプの回転数、ライン圧等から構成され、供給流量の基準となるマップ、作動油の油温とライン圧等から構成され、作動油の消費流量の基準となるマップ、無段変速機２６により消費される作動油の消費流量の基準となるマップ等がある。マップの具体的な構成は、これに限られるものではない。

補正部９２ｂは、制御部９１が行う推定供給流量Ｑｓと推定消費流量Ｑｃとの比較により行われる流量の収支計算の結果に基づいて、マップの値の補正を行う。例えば、ある供給側の基準となるマップＭｓ０から得られた推定供給流量Ｑｓ０が実際の供給流量と異なると判断した場合、マップＭｓ０から得られる値に所定の補正係数Ｃ１を乗じ、Ｃ１×Ｍｓ０から得られるマップＭｓ１を、次回の推定供給流量Ｑｓを求めるために基準となるマップとして用いる。同様に、ある消費側の基準となるマップＭｃ０から得られた推定消費流量Ｑｃ０が実際の消費流量と異なると判断した場合、消費側の基準となるマップＭｃ０から得られる値に所定の補正係数Ｃ２を乗じ、Ｃ２×Ｍｃ０から得られるマップＭｃ１を次回の推定消費流量Ｑｃを求めるために基準となるマップとして用いる。なお、補正方法は、必ずしもマップから得られた値に補正係数を乗じて行う必要はなく、マップから得られた値に所定の補正値を加減して行ってもよい。また、補正は、一部のマップから得られた値に対して補正係数を乗じたものに、さらに所定の補正値を加減して行うこととしてもよい。

目標油圧設定手段９４は、制御部９１が油圧供給機構４６を制御する場合に目標となる油圧を設定する。目標油圧設定手段９４による目標油圧Ｐｔの設定は、制御部９１からの指令により行う。ただし、これに限るものではなく、流量推定手段９２から得られた値によって目標油圧Ｐｔの設定を行ってもよい。

この構成により、通常時において、目標油圧設定手段９４が目標油圧Ｐｔを設定する際、目標油圧設定手段９４は、油圧供給機構４６の各部材の油圧を設定する。当該各部材としては、例えば、ロックアップクラッチ２４ｃのピストン室、前進クラッチ２８ａのピストン室２８ａ１、後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室２８ｂ１、ドリブンプーリ２６ｂのピストン室２６ｂ２１、ドライブプーリ２６ａのピストン室２６ａ２１等がある。

目標油圧設定手段９４が油圧を設定する場合、目標油圧設定手段９４は、各種センサから車両の走行状態の情報や変速比の情報等を取得する。そして、これらの情報に基づいて、目標油圧設定手段９４が所定位置の必要圧を計算する。

また、本実施形態の目標油圧設定手段９４は、推定供給流量Ｑｓの補正制御を行う場合に、所定位置の目標油圧Ｐｔとして、通常設定される油圧よりも特別に高い油圧である所定油圧Ｐｈｈを設定することができる。本実施形態では、推定供給流量の補正制御に用いる所定位置として、ドリブンプーリ２６ｂのピストン室２６ｂ２１とした場合を例示して説明する。すなわち、推定供給流量Ｑｓを補正する補正制御を行う際には、所定位置の油圧、例えば、ドリブンプーリ２６ｂのピストン室２６ｂ２１の油圧を、通常時の目標油圧Ｐｔよりも高い油圧である所定油圧Ｐｈｈに設定することができる。

図４を用いて、制御部９１による推定流量（推定供給流量Ｑｓ及び推定消費流量Ｑｃ）の決定と当該推定流量に基づいて、ＰＨ制御バルブ４６ｃへ供給する流量の決定と、ポンプ切替バルブ４６ｇの切り替えタイミングについて説明する。図４は、推定流量の決定方法に関するフローチャートである。

図４に示すように、まず、制御部９１は、上述の各種センサから得られる値と流量推定手段９２の記憶部９２ａに記憶されるマップに基づいて、推定供給流量Ｑｓ及び推定消費流量Ｑｃを算出する（ステップＳ１）。

そして、制御部９１は、推定供給流量Ｑｓと推定消費流量Ｑｃとを比較する（ステップＳ２）。ここで、推定供給流量Ｑｓが推定消費流量Ｑｃを上回る場合、メイン油圧回路４７に供給される流量は、相対的に少ない第１流量Ｑ１でよいと判断する（ステップＳ３）。一方、推定供給流量Ｑｓが推定消費流量Ｑｃを上回らない場合、メイン油圧回路４７に供給される流量は、相対的に多い第２流量Ｑ２を供給すべきであると判断する（ステップＳ４）。

次に、制御部９１は、ポンプ切替バルブ４６ｇの切り替えが必要か否かを判断する（ステップＳ５）。具体的には、ＰＨ制御バルブ４６ｃへ供給する流量が第１流量Ｑ１から第２流量Ｑ２へ変わる場合、または、ＰＨ制御バルブ４６ｃへ供給する流量が第２流量Ｑ２から第１流量Ｑ１へ変わる場合がこれにあたる。

ここで、制御部９１は、流量切替が必要である場合には、ポンプ切替バルブ４６ｇの切り替えを行う（ステップＳ６）。一方、流量切替が必要でない場合は、制御部９１は、ポンプ切替バルブ４６ｇの切り替えを行わない。

図５を用いて、推定供給流量Ｑｓの補正について説明する。図５は、推定供給流量Ｑｓの補正制御に関するフローチャートである。

本実施形態における推定供給流量Ｑｓの補正制御は、車両１の停車中に行う。このため、制御部９１は、車輪速センサ８１から取得した回転数が０であるか否かを判断する（ステップＳ１１）。また、運転者が車両１が停車指示をしていることをより確実に検出するため、制御部９１は、レンジセレクタ４４のレンジセレクタスイッチ４４ａからの信号を受信し、パーキングレンジ（Ｐレンジ）が選択されているか否かを判断する（ステップＳ１２）。なお、制御部９１は、補正制御のために必要な条件が満たされているかを判断してもよい（ステップＳ１３）。補正制御のために必要な条件とは、例えば、油圧、油温等の環境条件やプーリが停止に適した変速比になっているか等の自動変速機の作動条件などがある。

ステップＳ１１乃至ステップＳ１３の全てを満たしている場合、制御部９１は推定供給流量Ｑｓの補正制御に移行する。一方、ステップＳ１１乃至ステップＳ１３のいずれか一つでも満たしていない場合、制御部９１は、補正制御に適していないと判断して、補正制御を行わない。

次に、推定供給流量Ｑｓの補正制御であるステップＳ２０の内容について説明する。まず、補正制御を行う際、制御部９１は、油圧供給機構４６の所定位置の目標油圧Ｐｔを所定油圧Ｐｈｈに設定する（ステップＳ２１）。本実施形態においては、所定位置は、ドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室２６ｂ２１の油圧である。所定位置をドリブンプーリ２６ｂのピストン室２６ｂ２１とすることで、車両１の停車時に補正制御を行いやすい。また、所定油圧Ｐｈｈは、通常設定される設定圧よりも高い油圧とする。

この状態において、制御部９１は、ポンプ切替バルブ４６ｇを切り替えて、潤滑モードに設定する（ステップＳ２２）。すなわち、一般的に、停車直後は高圧モードに設定されているため、補正制御を行う場合には、ポンプ切替バルブ４６ｇを切り替えることで、いったん潤滑モードとする。すると、メイン油圧回路４７には第１オイルポンプ４６ａ１のみから作動油が供給されることとなるため、第１オイルポンプ４６ａ１の特性を把握することができる状態となる。

その後、制御部９１は、ＤＮプーリ圧センサ８２ａから、所定位置の検出圧Ｐｓを取得する（ステップＳ２３）。

ここで、制御部９１は、推定供給流量Ｑｓを増加させるか、推定供給流量Ｑｓを減少させるかを決定する。すなわち、制御部９１は、推定供給流量Ｑｓを増加させるかまたは推定供給流量Ｑｓを減少させるかを判断する油圧の閾値Ａを有しており、検出圧Ｐｓと閾値Ａとを比較する（ステップＳ２４）。

検出圧Ｐｓが閾値Ａを超える場合、第１オイルポンプ４６ａ１の供給能力が高く、推定供給流量Ｑｓを増加させる余裕があると判断し、次回のポンプ切替バルブ４６ｇの切替時点に用いる推定供給流量Ｑｓを増加させる（ステップＳ２５）。一方、検出圧Ｐｓが閾値Ａを超えない場合、第１オイルポンプ４６ａ１の供給能力は低く、推定供給流量Ｑｓを増加させる余裕はないと判断し、次回のポンプ切替バルブ４６ｇの切替時点に用いる推定供給流量Ｑｓを減少させる（ステップＳ２６）。

次に、具体的な場合を例示して、上記の補正制御を行った場合の油圧の状態を説明する。図６は、補正制御における所定位置の目標油圧Ｐｔ及び検出圧Ｐｓの変化を示す図である。図６においては、車両１の停車時に、高圧モードから潤滑モードに切り替えた場合の、目標油圧設定手段９４が設定した目標油圧Ｐｔを示す線と、第１オイルポンプ４６ａ１及び第２オイルポンプ４６ａ２の供給能力が高い場合の検出圧を検出圧Ｐｓ１として示した線と、第１オイルポンプ４６ａ１及び第２オイルポンプ４６ａ２の供給能力が低い場合の検出圧を検出圧Ｐｓ２として示した線と、を比較している。

停車時でパーキングレンジを選択している場合、運転指示等の運転者からの指示等に備えて、高圧モードとなっている。高圧モードにおいては、第１オイルポンプ４６ａ１及び第２オイルポンプ４６ａ２の双方が、ＰＨ制御バルブ４６ｃに対して作動油を供給している。

ここで、時点Ｔ１において、補正制御が開始されると、目標油圧Ｐｔは、通常設定される油圧よりも高い油圧である所定油圧Ｐｈｈに設定される。この所定油圧Ｐｈｈは、停車時における第１オイルポンプ４６ａ１及び第２オイルポンプ４６ａ２から通常時に供給される流量では、発生し得ない高い油圧とする。

この場合、ＰＨ制御バルブ４６ｃは、目標油圧Ｐｔに追随させようと制御する。このため、検出圧Ｐｓ（検出圧Ｐｓ１及び検出圧Ｐｓ２）は、所定油圧Ｐｈｈには到達しないものの、いずれも通常の高圧モードよりも高くなる。

次に、時点Ｔ２において、目標油圧Ｐｔを所定油圧Ｐｈｈに設定したまま、潤滑モードに設定する。この状態においては、第２オイルポンプ４６ａ２が供給する作動油は、ポンプ切替バルブ４６ｇによって潤滑系４６ｊに導かれるため、第１オイルポンプ４６ａ１が供給する作動油のみがメイン油圧回路４７のＰＨ制御バルブ４６ｃに圧送される。

この場合において、目標油圧設定手段９４は、目標油圧Ｐｔを、通常設定されるよりも高い油圧である所定油圧Ｐｈｈに設定している。ここで、ＰＨ制御バルブ４６ｃは、目標油圧Ｐｔである所定油圧Ｐｈｈに追随させようと制御するが、所定油圧Ｐｈｈは、停車時における第１オイルポンプ４６ａ１からの作動油の供給流量では発生し得ない油圧であるため、検出圧Ｐｓ（検出圧Ｐｓ１及び検出圧Ｐｓ２）は、所定油圧Ｐｈｈに到達しない。

そして、ポンプ切替バルブ４６ｇ、目標油圧設定手段９４、ＰＨ制御バルブ４６ｃを制御した状態で、検出圧Ｐｓが閾値Ａを超えるか否かを判断する。そして、検出圧Ｐｓが閾値Ａを超える高い検出圧Ｐｓ１である場合、第１オイルポンプ４６ａ１による作動油の実際の供給流量は多く、推定供給流量Ｑｓを増加させる余裕があると判断することができる。一方、検出圧Ｐｓが閾値Ａを超えない低い検出圧Ｐｓ２である場合、第１オイルポンプ４６ａ１による作動油の実際の供給流量は少なく、推定供給流量Ｑｓを増加させる余裕がないと判断することとなる。そして、最後に、時点Ｔ３において、再び高圧モードに戻し、その後、補正制御を終了する。

以上のように、本実施形態においては、制御部９１が推定供給流量Ｑｓの補正制御を行う際、所定位置であるドリブンプーリ２６ｂのピストン室２６ｂ２１における目標油圧Ｐｔを通常設定される油圧よりも高い所定油圧Ｐｈｈに設定するとともに所定位置における検出圧Ｐｓを取得する。これにより、メイン油圧回路４７の所定位置において得られる最大の油圧を把握することができる。ここで、補正制御の際に得られる所定位置における検出圧が大きければ（図６における検出圧Ｐｓ１を参照）、第１オイルポンプ４６ａ１から供給される作動油の流量に余裕があると判断し、推定供給流量Ｑｓを多くするような補正を行う。一方、補正制御の際に得られる所定位置における検出圧が小さければ（図６における検出圧Ｐｓ２を参照）、第１オイルポンプ４６ａ１から供給される作動油の流量に余裕がないものと判断し、推定供給流量Ｑｓを少なくするような補正を行う。このように第１状態において第１オイルポンプ４６ａ１から供給される作動油の推定供給流量Ｑｓを補正することで、より正確な流量を推定し得る。そして、より正確な推定供給流量Ｑｓの値に基づいて、ポンプ切替バルブ４６ｇにより潤滑モードと高圧モードとを切り替えれば、補正制御を行わない場合と比較して潤滑モードを増やすことができ、第２オイルポンプ４６ａ２及びこれを駆動するエンジン１０にかかる負荷を低減することができる。この結果、燃費向上を図ることができる。

また、本実施形態においては、制御部９１は、補正制御を行う際、潤滑モードとなるように、ポンプ切替バルブ４６ｇを切り替える。これにより、第１オイルポンプ４６ａ１からメイン油圧回路４７へ供給される流量が相対的に少ない場合における検出圧Ｐｓを把握することができる。すると、潤滑モードにおける第１オイルポンプ４６ａ１から供給される作動油の流量の余裕がどの程度であるかを把握することができ、推定供給流量Ｑｓを推定する際に、より正確な流量を推定し得る。

また、本実施形態においては、油圧供給源が、第１オイルポンプ４６ａ１及び第２オイルポンプ４６ａ２から構成され、潤滑モードにおいては第１オイルポンプ４６ａ１のみからメイン油圧回路４７へ作動油を供給する。これにより、潤滑モードにおいて使用する第１オイルポンプ４６ａ１の特性を把握することができる。また、潤滑モードにおいては、第２オイルポンプ４６ａ２からは高圧のメイン油圧回路４７への作動油の供給はなく、低圧のサブ油圧回路４８へ作動油を供給する構成であるため、第２オイルポンプ４６ａ２の負荷を低減することができる。さらに、第２オイルポンプ４６ａ２を駆動するエンジン１０にかかる負荷を低減することができる。

また、本実施形態においては、制御部９１は、駆動輪１２の回転数を検出する車輪速センサ８１の回転数が０と判断される場合に、補正制御を行う。また、制御部９１は、レンジセレクタ４４がパーキングレンジを選択している場合に、補正制御を行う。このように、駆動輪１２の回転数が０である場合やレンジセレクタ４４の指示値がパーキングレンジであることを確認した後に補正制御を行うこととすると、補正制御が停車時に行われる。このため、運転者が特に指示をしなくとも、走行に支障のないタイミングで、作動油の推定供給流量Ｑｓの補正を行うことができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。

特に、本実施形態においては、補正制御の際、検出圧Ｐｓが閾値Ａを超えるか否かによって、推定供給流量Ｑｓを増加させるか否かを決定していたが、これに限るものではない。例えば、検出圧Ｐｓの大きさに応じて、基準となるマップＭｓ０に乗じる補正係数Ｃ１の値の大きさを調整するように構成してもよい。

１…車両
１０…エンジン（内燃機関）
１２…駆動輪
２６…無段変速機
２６ｂ…ドリブンプーリ
２６ｂ２…可動プーリ半体
２６ｂ２１…ピストン室（所定位置）
２８…前後進切替装置
４４…レンジセレクタ（シフト切替手段）
４４ａ…レンジセレクタスイッチ
４６…油圧供給機構
４６ａ１…第１オイルポンプ（油圧供給源）
４６ａ２…第２オイルポンプ（油圧供給源）
４６ｃ…ＰＨ制御バルブ
４６ｇ…ポンプ切替バルブ（流量調整手段）
４６ｊ…潤滑系
４７…メイン油圧回路
４８…サブ油圧回路
５０…クランク角センサ
８１…車輪速センサ（回転数センサ）
８２…油圧センサ
８２ａ…ＤＮプーリ圧センサ（油圧検出手段）
８４…油温センサ
９０…シフトコントローラ
９１…制御部（制御手段）
９２…流量推定手段
９２ａ…記憶部
９２ｂ…補正部
９４…目標油圧設定手段
Ｐｈｈ…所定油圧
Ｐｓ，Ｐｓ１，Ｐｓ２…検出圧
Ｐｔ…目標油圧
Ｑｓ…推定供給流量

Claims (5)

1. 所定の変速比で動力を伝達する自動変速機に対して油圧を供給する油圧供給機構と、前記油圧供給機構を制御する制御手段と、を備えた自動変速機の油圧制御装置であって、
   前記油圧供給機構は、
   相対的に高い油圧を必要とするメイン油圧回路と、
   相対的に低い油圧を必要とするサブ油圧回路と、
   内燃機関により駆動され前記メイン油圧回路及び前記サブ油圧回路に作動油を供給する油圧供給源と、
   前記油圧供給源から前記メイン油圧回路へ供給される流量が相対的に少ない第１状態と、前記油圧供給源から前記メイン油圧回路へ供給される流量が相対的に多い第２状態と、の少なくとも２段階に切り替え可能な流量調整手段と、
   前記メイン油圧回路の所定位置における油圧を検出する油圧検出手段と、
   前記所定位置における目標油圧を設定する目標油圧設定手段と、
   前記第１状態において前記油圧供給源が供給する作動油の流量である推定供給流量を推定する流量推定手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、
   前記推定供給流量を補正する補正制御を行う際、前記目標油圧を通常設定される油圧よりも高い油圧である所定油圧に設定した場合の前記所定位置における検出圧を取得し、前記検出圧が閾値を超える場合、前記推定供給流量を増加させる補正をし、前記検出圧が前記閾値を超えない場合、前記推定供給流量を減少させる補正をする、
   ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記制御手段は、
   前記補正制御を行う際、前記第１状態となるように前記流量調整手段を切り替える
   ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記油圧供給源は、第１オイルポンプと第２オイルポンプとから構成され、
   前記制御手段は、
   前記第１状態では、第１オイルポンプのみから前記メイン油圧回路へ作動油を供給し、前記第２状態では、第１オイルポンプ及び第２オイルポンプから前記メイン油圧回路へ作動油を供給するように、前記流量調整手段を制御する
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 前記自動変速機は車両に搭載され、
   前記車両の駆動輪には前記駆動輪の回転数を検出する回転数センサが配置され、
   前記制御手段は、
   前記回転数センサが取得した回転数が０と判断される場合に、前記補正制御を行う
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の自動変速機の油圧制御装置。
5. 前記自動変速機は、運転者がシフトレンジを指示するためのシフト切替手段を有し、
   前記制御手段は、
   前記シフト切替手段のパーキングレンジが選択されている場合に、前記補正制御を行う
   ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の自動変速機の油圧制御装置。