JP2018040422A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】前後進切替機構における入力トルクと当該入力トルクに応じたクラッチ油圧との関係の学習の精度を向上させることが可能な無段変速機の制御装置を提供する。【解決手段】無段変速機の制御装置１は、前後進切替機構３１に入力される入力トルクを取得するトルク取得手部と、油圧回路４１から前後進切替機構３１の各クラッチ３１ｂ，３１ｃに供給する油圧を制御する油圧制御部１０ａと、学習対象クラッチ（前進クラッチ３１ｂ又は／及び後進クラッチ３１ｃ）について入力トルクとクラッチが滑らないために最低限必要な油圧とからなる学習値を取得する学習値取得部１０ｃと、学習値を記憶する記憶部１０ｅと、学習対象クラッチについて所定個数の学習値を用いて入力トルクと当該入力トルクに応じたクラッチを締結するためのクラッチ油圧との関係（例えば、回帰直線）を学習する学習部１０ｄとを備える。【選択図】 図１

Description

本発明は、無段変速機の制御装置に関する。

近年、車両の自動変速機として、変速ショックなく、変速比を無段階に変更できる無段変速機（ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ））が広く実用化されている。無段変速機は、入力軸に設けられたプライマリプーリと、出力軸に設けられたセカンダリプーリと、これらのプーリに掛け渡されるチェーンなどの動力伝達部材とからなるバリエータを備えている。バリエータでは、それぞれのプーリの溝幅を変化させて動力伝達部材の巻き付け径を変化させることで変速比を無段階に変化させる。無段変速機の制御装置では、このバリエータの変速比を変化させるための変速油圧と動力伝達部材の滑りを防止するためのクランプ油圧の制御を行う。

また、無段変速機は、車両の前進と後進（駆動輪の正転と逆転）とを切り換える前後進切替機構を備えている。前後進切替機構は、車両の前進時に締結される前進クラッチと、後進時に締結される後進クラッチとを有している。無段変速機の制御装置では、この前後進切替機構の各クラッチを締結／解放するためのクラッチ油圧の制御を行う。

前後進切替機構のクラッチに対する油圧制御としては、例えば、特許文献１に、前後進切替機構に入力されるクラッチ入力トルクを求め、このクラッチ入力トルクに応じてクラッチ入力トルク−クラッチ油圧マップ（例えば、クラッチ入力トルクとクラッチ油圧との関係を示す直線状のマップ）を参照してクラッチ油圧を求め、このクラッチ油圧に基づいてクラッチを締結するための油圧を制御することが開示されている。

特開２０１３−２４３２７号公報

ところで、無段変速機には、エンジンで発生するトルク以外のトルクが入力される場合がある。例えば、駐車中にタイヤが車止めに当たった場合、車輪側から無段変速機に過大なトルクが入力される。このトルクによって、バリエータにおいて動力伝達部材が滑ると、プーリや動力伝達部材が摩耗、損傷等するおそれがある。このバリエータでの滑りを回避する方法としては、例えば、バリエータよりも先に前後進切替機構のクラッチを滑らせる方法がある。この方法では、クラッチが滑らないために最低限必要な油圧をクラッチに供給しておくことで、車輪側からトルクが入力された場合にバリエータよりも先にクラッチが滑る。

特許文献１に開示された技術では、予め備えられるクラッチ入力トルクとクラッチ油圧との関係を示す直線状のマップを用いてクラッチ油圧を取得している。しかしながら、クラッチは、車両毎に、摩擦材の摩擦係数等にばらつきがある。そのため、車両に搭載されるクラッチに適したクラッチ油圧（特に、クラッチが滑らないために最低限必要な油圧）を取得するためには、車両毎にクラッチ入力トルクとクラッチ油圧との関係を学習する必要がある。

この学習を行った場合でも学習の精度が低いと、学習後の直線状のマップから取得されたクラッチ油圧が、例えば、クラッチが滑らないために最低限必要な油圧よりも高くなり過ぎる場合がある。クラッチ油圧が最低限必要な油圧よりも高くなり過ぎると、油圧を発生させるオイルポンプの動力損失が多くなるので、車両の燃費が低下し、また、車輪側からトルクが入力した場合にバリエータよりも先にクラッチを滑らないおそれがある。そのため、この学習の精度を向上させることが望まれている。

本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、前後進切替機構における入力トルクと当該入力トルクに応じたクラッチ油圧との関係の学習の精度を向上させることが可能な無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る無段変速機の制御装置は、車両の前進時に締結される前進クラッチと車両の後進時に締結される後進クラッチとを有する前後進切替機構と、前後進切替機構の各クラッチを締結するための油圧を供給する油圧回路とを備える無段変速機の制御装置であって、前後進切替機構に入力される入力トルクを取得するトルク取得手段と、油圧回路から各クラッチに供給する油圧を制御する油圧制御手段と、前進クラッチと後進クラッチのうちの少なくとも一方の学習対象クラッチについて、トルク取得手段で取得した入力トルクと、油圧制御手段で制御することで得られた学習対象クラッチが滑らないために最低限必要な油圧と、からなる学習値を取得する学習値取得手段と、学習値取得手段で取得した学習値を記憶する記憶手段と、学習取得手段で学習値を取得した学習対象クラッチについて、記憶手段に記憶されている所定個数の学習値を用いて、入力トルクと当該入力トルクに応じた学習対象クラッチを締結するためのクラッチ油圧との関係を学習し、当該関係を示す学習情報を取得する学習手段と、を備えることを特徴とする。

本発明に係る無段変速機の制御装置によれば、前後進切替機構の入力トルクに応じてクラッチが滑らないために最低限必要な油圧まで制御することにより、入力トルクとクラッチが滑らないために最低限必要な油圧とからなる学習値を精度良く取得することができる。さらに、本発明に係る無段変速機の制御装置によれば、この学習値を所定個数用いることにより、入力トルクと当該入力トルクに応じたクラッチ油圧（特に、クラッチが滑らないために最低限必要な油圧）との関係の学習の精度を向上させことができる。その結果、前後進切替機構のクラッチに供給するクラッチ油圧やバリエータのプーリに供給するクランプ油圧を低減することができるので、燃費を向上させることができる。また、学習で取得された入力トルクとクラッチ油圧との関係を示す学習情報（例えば、直線）に基づいて各クラッチにクラッチ油圧を供給することにより、無段変速機にエンジントルク以外のトルクが入力した場合に、バリエータよりも先に前後進切替機構のクラッチを滑らせることができ、バリエータを保護することができる。

本発明に係る無段変速機の制御装置では、学習手段は、所定個数の学習値を用いて回帰分析を行い、入力トルクとクラッチ油圧との関係を示す回帰線を算出することが好ましい。このように構成することで、入力トルクと当該入力トルクに応じたクラッチ油圧との関係を示す高精度な直線又は曲線を得ることができる。

本発明に係る無段変速機の制御装置では、学習手段は、入力トルクとクラッチ油圧との関係を示す回帰直線を算出することが好ましい。このように構成することで、入力トルクと当該入力トルクに応じたクラッチ油圧との関係を示す高精度な直線を得ることができる。

本発明に係る無段変速機の制御装置では、学習値取得手段は、学習手段で回帰直線が未だ算出されていない場合、予め設定された学習反映上限直線と学習反映下限直線との間に入力トルクと学習対象クラッチが滑らないために最低限必要な油圧とからなる座標点が存在する場合に入力トルクと学習対象クラッチが滑らないために最低限必要な油圧を学習値として採用することが好ましい。このように構成することで、ばらつきが大きい油圧を学習値から除外できるので、精度の良い学習値を取得でき、学習の精度を向上させることができる。

本発明に係る無段変速機の制御装置では、学習反映上限直線及び学習反映下限直線は、学習対象クラッチの摩擦材の摩擦係数に基づいて予め設定されることが好ましい。このように構成することで、クラッチの摩擦材の摩擦係数のばらつきを考慮して、適切な学習反映上限直線及び学習反映下限直線を設定することができる。

本発明に係る無段変速機の制御装置では、学習値取得手段は、学習手段で回帰直線が既に算出されている場合、回帰直線からプラス側に第１距離離れた学習反映上限直線とマイナス側に第２距離離れた学習反映下限直線を設定し、当該設定した学習反映上限直線と学習反映下限直線との間に入力トルクと学習対象クラッチが滑らないために最低限必要な油圧とからなる座標点が存在する場合に入力トルクと学習対象クラッチが滑らないために最低限必要な油圧を学習値として採用することが好ましい。このように構成することで、回帰直線に応じて学習反映領域を絞って、更に精度の良い学習値を取得でき、学習精度を向上させることができる。

本発明に係る無段変速機の制御装置では、マイナス側の第２距離は、プラス側の第１距離よりも小さいことが好ましい。このように構成することで、クラッチに供給する油圧が低くなり過ぎることを抑制できるので、クラッチの滑りを防止でき、クラッチを保護することができる。

本発明に係る無段変速機の制御装置では、学習対象クラッチが滑っているか否かを判定する滑り判定手段を備え、学習値取得手段は、滑り判定手段で滑っていると判定した場合に滑り判定手段で滑っていないと判定するまで油圧制御手段で増圧制御することで学習対象クラッチが滑らないために最低限必要な油圧を取得し、滑り判定手段で滑っていないと判定した場合に滑り判定手段で滑っていると判定するまで油圧制御手段で減圧制御することで学習対象クラッチが滑らないために最低限必要な油圧を取得することが好ましい。このように構成することで、クラッチが滑らないために最低限必要な油圧になるまで精度良く油圧制御でき、入力トルクに応じたクラッチが滑らないために最低限必要な油圧（学習値）を精度良く取得することができる。

本発明によれば、前後進切替機構における入力トルクと当該入力トルクに応じたクラッチ油圧との関係の学習の精度を向上させることが可能となる。

実施形態に係る無段変速機の制御装置の構成を示すブロック図である。 図１に示すバルブボディの前後進切替機構用の油圧回路を示す図である。 回帰直線を算出前の学習反映許可領域の一例を示す図である。 回帰直線を算出後の学習反映許可領域の一例を示す図である。 １個の学習値による直線の一例を示す図である。 所定個数の学習値による回帰直線の一例を示す図である。 回帰直線を用いた場合の過剰油圧の一例を示す図である。 実施形態に係る無段変速機の制御装置での学習のメイン処理を示すフローチャートである。 実施形態に係る無段変速機の制御装置での学習値記憶処理の流れを示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。また、各図において、同一要素には同一符号を付して重複する説明を省略する。

本実施形態では、チェーン式の無段変速機（ＣＶＴ）の制御装置１に適用する。図１を参照して、実施形態に係る無段変速機の制御装置１について説明する。図１は、実施形態に係る無段変速機の制御装置１の構成を示すブロック図である。

制御装置１について説明する前に、エンジン２及び無段変速機３について説明する。まず、エンジン２について説明する。エンジン２は、どのような形式のものでもよいが、例えば、水平対向型の４気筒ガソリンエンジンである。エンジン２のクランク軸（出力軸）２ａには、無段変速機３が接続されている。エンジン２は、エンジン・コントロールユニット（以下では「ＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）」と呼ぶ）２０によって制御される。

ＥＣＵ２０は、エンジン２を総合的に制御する制御装置である。ＥＣＵ２０は、演算を行うマイクロプロセッサ、マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラムなどを記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、１２Ｖバッテリによってその記憶内容が維持されるバックアップＲＡＭ及び入出力Ｉ／Ｆ等を有して構成されている。

ＥＣＵ２０には、制御に必要な情報を取得するために、吸入空気量センサ２１、クランク角センサ２２等の各種センサが接続されている。吸入空気量センサ２１は、エアクリーナ（図示省略）から吸入された空気の量を検出する。クランク角センサ２２は、クランク軸２ａの回転角を検出する。ＥＣＵ２０では、例えば、周知の推定方法により吸入空気量等を用いてエンジン２で発生するエンジントルク（無段変速機３に入力されるトルク）を算出（推定）する。また、ＥＣＵ２０では、例えば、クランク軸２ａの回転角からエンジン回転数を算出する。ＥＣＵ２０では、これらの各種センサから取得した検出値や算出した各種値に基づいて、燃料噴射量や点火時期等を制御する。ＥＣＵ２０で取得した各種センサの検出値やＥＣＵ２０で算出したエンジントルク、エンジン回転数等の値は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）６０を介してトランスミッション・コントロールユニット（以下では「ＴＣＵ（Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）」と呼ぶ）１０に送信される。なお、本実施形態では、ＥＣＵ２０やＣＡＮ６０等が特許請求の範囲に記載のトルク取得手段に相当する。

次に、無段変速機３について説明する。無段変速機３は、エンジン２からの駆動力を変換して出力する。無段変速機３は、トルクコンバータ３０と、前後進切替機構３１と、を備えている。また、無段変速機３は、このトルクコンバータ３０及び前後進切替機構３１を介してエンジン２のクランク軸２ａと接続されるプライマリ軸３２と、プライマリ軸３２と平行に配設されたセカンダリ軸３３と、を備えている。

トルクコンバータ３０は、クラッチ機能とトルク増幅機能を有している。トルクコンバータ３０は、主として、ポンプインペラ３０ａと、タービンライナ３０ｂと、ステータ３０ｃと、を備えている。ポンプインペラ３０ａは、エンジン２のクランク軸２ａに接続され、オイルの流れを生み出す。タービンライナ３０ｂは、ポンプインペラ３０ａに対向して配置され、オイルを介してエンジン２の駆動力を受けて出力軸（タービン軸３０ｅ）を駆動する。ステータ３０ｃは、ポンプインペラ３０ａとタービンライナ３０ｂの間に配置され、タービンライナ３０ｂからの排出流（戻り）を整流し、ポンプインペラ３０ａに還元することでトルク増幅作用を発生させる。また、トルクコンバータ３０は、入力（クランク軸２ａ）と出力（タービン軸３０ｅ）とを直結状態にするロックアップクラッチ３０ｄを備えている。トルクコンバータ３０は、ロックアップクラッチ３０ｄが締結されていないとき（非ロックアップ時）にエンジン２の駆動力をトルク増幅して伝達し、ロックアップクラッチ３０ｄが締結されているとき（ロックアップ時）にエンジン２の駆動力を直接伝達する。

前後進切替機構３１は、駆動輪の正転と逆転（車両の前進と後進）とを切り替える機能を有している。前後進切替機構３１は、主として、ダブルピニオン式の遊星歯車列３１ａと、前進クラッチ３１ｂと、後進クラッチ（後進ブレーキ）３１ｃと、を備えている。前後進切替機構３１では、前進クラッチ３１ｂ及び後進クラッチ３１ｃそれぞれの状態（締結／解放）を制御することにより、エンジン２の駆動力の伝達経路を切り替えることが可能に構成されている。前進クラッチ３１ｂには油室が形成されており、この油室にはクラッチを締結させるためのクラッチ油圧が供給される。後進クラッチ３１ｃには油室が形成されており、この油室にはクラッチを締結させるためのクラッチ油圧が供給される。

運転者のシフトレバー操作でドライブレンジが選択された場合、前後進切替機構３１では、後進クラッチ３１ｃを解放してから前進クラッチ３１ｂを締結することにより、タービン軸３０ｅの回転をそのままプライマリ軸３２に伝達する。この場合、車両を前進走行させることが可能となる。一方、運転者のシフトレバー操作でリバースレンジが選択された場合、前後進切替機構３１では、前進クラッチ３１ｂを解放してから後進クラッチ３１ｃを締結することにより、遊星歯車列３１ａを作動させてタービン軸３０ｅの回転を逆転させてプライマリ軸３２に伝達する。この場合、車両を後進走行させることが可能となる。なお、運転者のシフトレバー操作でニュートラルレンジ又はパーキングレンジが選択された場合、前進クラッチ３１ｂ及び後進クラッチ３１ｃを解放することにより、タービン軸３０ｅとプライマリ軸３２とは切り離され（エンジン２の駆動力の伝達が遮断され）、前後進切替機構３１はプライマリ軸３２に動力を伝達しないニュートラル状態となる。

プライマリ軸３２には、プライマリプーリ３４が設けられている。プライマリプーリ３４は、固定プーリ３４ａと、可動プーリ３４ｂとを有している。固定プーリ３４ａは、プライマリ軸３２に接合されている。可動プーリ３４ｂは、固定プーリ３４ａに対向し、プライマリ軸３２の軸方向に摺動自在かつ相対回転不能に装着されている。プライマリプーリ３４は、固定プーリ３４ａと可動プーリ３４ｂとの間のコーン面間隔（すなわち、プーリ溝幅）を変更できるように構成されている。

セカンダリ軸３３には、セカンダリプーリ３５が設けられている。セカンダリプーリ３５は、固定プーリ３５ａと、可動プーリ３５ｂとを有している。固定プーリ３５ａは、セカンダリ軸３３に接合されている。可動プーリ３５ｂは、固定プーリ３５ａに対向し、セカンダリ軸３３の軸方向に摺動自在かつ相対回転不能に装着されている。セカンダリプーリ３５は、固定プーリ３５ａと可動プーリ３５ｂとの間のプーリ溝幅を変更できるように構成されている。

プライマリプーリ３４とセカンダリプーリ３５との間には、駆動力を伝達するチェーン３６が掛け渡されている。このプライマリプーリ３４とセカンダリプーリ３５及びチェーン３６により、バリエータ３７が構成される。バリエータ３７では、プライマリプーリ３４とセカンダリプーリ３５の各プーリ溝幅を変化させて、各プーリ３４，３５に対するチェーン３６の巻き付け径の比率（プーリ比）を変化させることで変速比を無段階で変更する。なお、チェーン３６のプライマリプーリ３４に対する巻き付け径をＲｐとし、セカンダリプーリ３５に対する巻き付け径をＲｓとすると、変速比ｉは、ｉ＝Ｒｓ／Ｒｐで表される。

プライマリプーリ３４の可動プーリ３４ｂには、プライマリ駆動油室（油圧シリンダ室）３４ｃが形成されている。セカンダリプーリ３５の可動プーリ３５ｂには、セカンダリ駆動油室（油圧シリンダ室）３５ｃが形成されている。プライマリ駆動油室３４ｃには、プーリ比（変速比）を変化させるための変速油圧とチェーン３６の滑りを防止するためのクランプ油圧が供給される。セカンダリ駆動油室３５ｃには、クランプ油圧が供給される。

無段変速機３には、バルブボディ４０によって各油圧が供給される。バルブボディ４０には、コントロールバルブ機構が組み込まれている。このコントロールバルブ機構は、例えば、油圧回路に設けられた複数のスプールバルブと当該スプールバルブを動かすソレノイドバルブを用いてバルブボディ４０内に形成された油路を開閉することで、オイルポンプ（図示省略）から吐出された油圧（ライン圧）を調圧した各油圧を発生する。バルブボディ４０では、調圧したクランプ油圧をプライマリ駆動油室３４ｃ及びセカンダリ駆動油室３５ｃに供給すると共に、調圧した変速油圧をプライマリ駆動油室３４ｃに供給する。

特に、バルブボディ４０には、前進クラッチ３１ｂ、後進クラッチ３１ｂの各油室に供給／排出するオイル量を調節（調圧）するための油圧回路４１が設けられている。この油圧回路４１を、図２を参照して説明する。図２は、バルブボディ４０の前後進切替機構用の油圧回路４１を模式的に示す図である。

油圧回路４１は、クラッチリニアソレノイドバルブ４２と、クラッチバルブ４３と、マニュアルバルブ４４とを有する。油圧回路４１では、マニュアルバルブ４４で選択された前進クラッチ３１ｂと後進クラッチ３１ｃのうちの一方のクラッチの油室に供給するクラッチ油圧を、ＴＣＵ１０によって制御されるクラッチリニアソレノイドバルブ４２とクラッチバルブ４３により調圧する。

クラッチリニアソレノイドバルブ４２は、油路４６ａと、クラッチバルブ４３に連通する油路４６ｂとが接続されている。油路４６ａには、パイロット圧のオイルが流れる。クラッチリニアソレノイドバルブ４２は、ＴＣＵ１０に接続されている。クラッチリニアソレノイドバルブ４２は、ＴＣＵ１０から供給される電流値に応じてプランジャの軸方向への駆動（位置）が制御され、クラッチ油圧制御圧を変化させる。クラッチリニアソレノイドバルブ４２は、クラッチバルブ４３に油路４６ｂを介してクラッチ油圧制御圧を供給する。

クラッチバルブ４３は、スプールバルブであり、軸方向に摺動するスプール４３ａと、スプール４３ａの一端側に配置されたスプリング４３ｂとを有している。クラッチバルブ４３には、クラッチリニアソレノイドバルブ４２に連通する油路４６ｂと、油路４６ｃと、マニュアルバルブ４４と連通する油路４６ｄとが接続されている。油路４６ｃには、ライン圧のオイルが流れる。クラッチバルブ４３は、クラッチリニアソレノイドバルブ４２から供給されるクラッチ油圧制御圧に応じてスプール４３ａの軸方向への駆動（位置）が制御される。つまり、クラッチバルブ４３は、油路４６ｃを介して供給されるクラッチ油圧制御圧による押力（クラッチ油圧制御圧×受圧面積）と、スプリング４３ｂのバネ力（付勢力）と、ライン圧による押力（ライン圧×受圧面積）とのバランスに応じてスプール４３ａが軸方向に駆動されることにより、クラッチ油圧を調圧する。クラッチバルブ４３は、マニュアルバルブ４４に油路４６ｄを介してクラッチ油圧を供給する。

マニュアルバルブ４４は、シフトレバー５０に連動して動くように構成されている。マニュアルバルブ４４は、クラッチバルブ４３に連通する油路４６ｄと、前進クラッチ３１ｂの油室に連通する油路４６ｅと、後進クラッチ３１ｃの油室に連通する油路４６ｆとが接続されている。

シフトレバー（セレクトレバー）５０は、車両のフロア（センターコンソール）などに設けられている。シフトレバー５０では、例えば、ドライブレンジ（Ｄレンジ）、マニュアルレンジ（Ｍレンジ）、パーキングレンジ（Ｐレンジ）、リバースレンジ（Ｒレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）を選択的に切り替えることができる。

シフトレバー５０が操作されてＤレンジ（前進走行レンジ）が選択された場合、マニュアルバルブ４４がシフトレバー５０に連動して動くことで油路４６ｄと油路４６ｅが連通し、クラッチバルブ４３で調圧されたクラッチ油圧のオイルが油路４６ｅを介して前進クラッチ３１ｂの油室に供給されると共に、後進クラッチ３１ｃの油室からオイルが排出される。これにより、前進クラッチ３１ｂはクラッチ油圧で締結状態になり、後進クラッチ３１ｃは解放状態になり、車両は前進可能となる。

シフトレバー５０が操作されてＲレンジ（後進走行レンジ）が選択された場合、マニュアルバルブ４４がシフトレバー５０に連動して動くことで油路４６ｄと油路４６ｆとが連通し、クラッチバルブ４３で調圧されたクラッチ油圧のオイルが油路４６ｆを介して後進クラッチ３１ｃの油室に供給されると共に、前進クラッチ３１ｂの油室からオイルが排出される。これにより、前進クラッチ３１ｂは解放状態になり、後進クラッチ３１ｃはクラッチ油圧で締結状態になり、車両は後進可能となる。

なお、シフトレバー５０が操作されてＮレンジ又はＰレンジが選択された場合、マニュアルバルブ４４がシフトレバー５０に連動して動くことで油路４６ｄと油路４６ｅ及び油路４６ｆとが連通せず、前進クラッチ３１ｂの油室及び後進クラッチ３１ｃの油室からそれぞれオイルが排出される。これにより、前進クラッチ３１ｂ及び後進クラッチ３１ｃは解放状態になり、エンジン駆動力の伝達は遮断される。

それでは、図３〜図７も参照して、無段変速機の制御装置１について説明する。図３は、回帰直線を算出前の学習反映許可領域の一例を示す図である。図４は、回帰直線を算出後の学習反映許可領域の一例を示す図である。図５は、１個の学習値による直線の一例を示す図である。図６は、所定個数の学習値による回帰直線の一例を示す図である。図７は、回帰直線を用いた場合の過剰油圧の一例を示す図である。

制御装置１は、無段変速機３を総合的に制御する制御装置である。特に、本実施形態に係る制御装置１は、前後進切替機構３１のクラッチ３１ｂ，３１ｃ毎に、前後進切替機構３１に入力される入力トルクとこの入力トルクに応じたクラッチを締結するためのクラッチ油圧との関係（車両個々の各クラッチ３１ｂ，３１ｃの摩擦材の摩擦係数に相当）を学習する。本実施形態では、この関係を示す学習情報は、一次関数の直線で表され、一次関数の傾きと切片からなる。

制御装置１の各制御は、ＴＣＵ１０によって実施される。ＴＣＵ１０は、ＥＣＵ２０と同様に、マイクロプロセッサ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ及び入出力Ｉ／Ｆなどを有して構成されている。

ＴＣＵ１０には、制御に必要な情報を取得するために、タービン軸回転センサ１１、プライマリプーリ回転センサ１２、出力軸回転センサ１３、レンジスイッチ１４などの各種センサが接続されている。また、ＴＣＵ１０は、ＣＡＮ６０を介して、ＥＣＵ２０からエンジン回転数、エンジントルクなどの各種情報を受信する。

タービン軸回転センサ１１は、タービン軸３０ｅの回転数を検出する。プライマリプーリ回転センサ１２は、プライマリプーリ３４（プライマリ軸３２）の回転数を検出する。出力軸回転センサ１３は、セカンダリ軸３３（出力軸）の回転数を検出する。ＴＣＵ１０では、このセカンダリ軸３３の回転数から車速を算出する。レンジスイッチ１４は、シフトレバー５０と連動して動くように接続され、シフトレバー５０の選択位置を検出する。なお、車速は、例えば、各輪に設けられた車輪速センサで検出された車輪速から算出される車速（車体速）でもよい。ＴＣＵ１０では、例えば、この車速をＣＡＮ６０を介してＥＣＵ２０などから受信する。

ＴＣＵ１０は、変速マップに従い、車両の運転状態に応じて自動で変速比を無段階に変速する制御を行う。この制御では、例えば、所定の変速比となるようにプライマリ回転数の目標値を設定し、実際のプライマリ回転数（プライマリプーリ回転センサ１２で検出された回転数）がその目標値になるようにバルブボディ４０の各ソレノイドバルブを制御することで変速油圧を発生させ、変速比を変化させる。変速マップは、ＴＣＵ１０内のＲＯＭに格納されている。

また、ＴＣＵ１０は、前後進切替機構３１の各クラッチ３１ｂ，３１ｃを締結／解放するための油圧制御を行うと共に、クラッチ３１ｂ，３１ｃ毎の入力トルクとクラッチ油圧との関係を示す直線（特に、回帰直線）の学習を行う。そのために、ＴＣＵ１０は、油圧制御部１０ａ（特許請求の範囲に記載の油圧制御手段に相当）と、滑り判定部１０ｂ（特許請求の範囲に記載の滑り判定手段に相当）と、学習値取得部１０ｃ（特許請求の範囲に記載の学習値取得手段に相当）と、学習部１０ｄ（特許請求の範囲に記載の学習手段に相当）とを有している。ＴＣＵ１０は、ＲＯＭに記憶されているプログラムがマイクロプロセッサによって実行されることで、これらの各部１０ａ〜１０ｄの各処理が実現される。

また、ＴＣＵ１０には、学習用のデータを記憶しておくための記憶部１０ｅ（特許請求の範囲に記載の記憶手段に相当）が構成されている。記憶部１０ｅには、前進クラッチ用の学習値蓄積領域及び学習直線記憶領域と、後進クラッチ用の学習値蓄積領域及び学習直線記憶領域とがある。各学習値蓄積領域は、所定個数の学習値（入力トルクとクラッチが滑らないために最低限必要な油圧）が記憶される領域である。この所定個数は、適合で決められる。各学習直線記憶領域には、直線の傾きと切片が記憶される領域である。

ＴＣＵ１０での各部１０ｃ〜１０ｄの具体的な処理を説明する前に、入力トルクとクラッチ油圧との関係を示す直線（クラッチマップ）について説明する。このクラッチマップは、クラッチ３１ｂ，３１ｃ毎に設けられる。クラッチマップは、クラッチ３１ｂ，３１ｃを締結するためのクラッチ油圧を得るためのマップである。クラッチマップは、入力トルクに対して線形に変化するクラッチ油圧を示す直線状のマップである。このクラッチ油圧は、入力トルク（クラッチ３１ｂ，３１ｃで伝達するトルク）に応じて、締結状態のクラッチ３１ｂ，３１ｃが滑らないために最低限必要な油圧である。入力トルクは、エンジントルクである。

クラッチマップとなる直線は、学習によって更新される。特に、所定個数の学習値が蓄積された場合、所定個数の学習値から得られる回帰直線である。なお、学習前のクラッチマップの初期マップは、ＴＣＵ１０内のＲＯＭに予め格納されている。この初期マップは、例えば、図３等に示す学習反映上限直線ＵＧ１で示されるマップである。それでは、ＴＣＵ１０での各部１０ｃ〜１０ｄの具体的な処理について説明する。

まず、油圧制御部１０ａについて説明する。油圧制御部１０ａは、各クラッチ３１ｂ，３１ｃを締結するためにクラッチリニアソレノイドバルブ４２を制御する。具体的には、レンジスイッチ１４でＤレンジを検出している場合（シフトレバー５０でＤレンジが選択されている場合）、油圧制御部１０ａは、前進クラッチ３１ｂ用のクラッチマップ（直線）を参照して、入力トルクに対応するクラッチ油圧を取得する。レンジスイッチ１４でＲレンジを検出している場合（シフトレバー５０でＲレンジが選択されている場合）、油圧制御部１０ａは、後進クラッチ用のクラッチマップを参照して、入力トルクに対応するクラッチ油圧を取得する。

油圧制御部１０ａは、このクラッチマップから取得したクラッチ油圧に基づいて油圧制御の目標値（指示値）を設定する。例えば、車両が定常走行中の場合、クラッチマップから取得したクラッチ油圧をそのまま目標値として設定する。車両が加速走行中又は減速走行中の場合、クラッチマップから取得したクラッチ油圧に所定圧加算した油圧を目標値として設定する。そして、油圧制御部１０ａは、このクラッチ油圧の目標値なるために必要な電流値をクラッチリニアソレノイドバルブ４２に印加する。

また、油圧制御部１０ａは、学習値取得部１０ｃによる指示に応じてクラッチ油圧を一定の割合で増圧又は減圧するために、クラッチリニアソレノイドバルブ４２を制御する。具体的には、学習値取得部１０ｃで増圧指示されている場合、油圧制御部１０ａは、一定時間経過する毎に、前回設定したクラッチ油圧の目標値に対して一定圧加算した油圧をクラッチ油圧の目標値として設定する。学習値取得部１０ｃで減圧指示されている場合、油圧制御部１０ａは、一定時間経過する毎に、前回設定したクラッチ油圧の目標値に対して一定圧減算した油圧をクラッチ油圧の目標値として設定する。この一定時間や一定圧は、適合で決められる。一定時間毎にクラッチ油圧の目標値を設定すると、油圧制御部１０ａは、このクラッチ油圧の目標値なるために必要な電流値をクラッチリニアソレノイドバルブ４２に印加する。

次に、滑り判定部１０ｂについて説明する。滑り判定部１０ｂは、クラッチ３１ｂ，３１ｃが滑っているか否かを判定する。具体的には、滑り判定部１０ｂは、前後進切替機構３１（クラッチ３１ｂ，３１ｃ）の入力側のタービン軸３０ｅの回転数と出力側のプライマリ軸３２の回転数とを比較することで、クラッチ３１ｂ，３１ｃが滑っているか否かを判定する。この判定方法としては、例えば、タービン軸３０ｅの回転数からプライマリ軸３２の回転数を減算し、この回転数差が所定値以内の場合には滑っていないと判定し、所定値を超える場合には滑っていると判定する。この判定の際、レンジスイッチ１４でＤレンジを検出している場合には前進クラッチ３１ｂが滑っており、レンジスイッチ１４でＲレンジを検出している場合には後進クラッチ３１ｃが滑っている。

学習値取得部１０ｃについて説明する。学習値取得部１０ｃは、各クラッチ３１ｂ，３１ｃ毎に、入力トルクとこの入力トルクに応じてクラッチが滑らないために最低限必要な油圧とからなる学習値を取得し、この取得した学習値を記憶部１０ｅに記憶（蓄積）する。学習の実施条件としては、車両の定常走行時に実施される。これは、定常走行時には油圧が安定しているからである。また、学習の実施条件としては、エンジントルク（入力トルク）が低いときに実施される。これは、学習値を取得する際にクラッチ３１ｂ，３１ｃを一時的に滑らせるので、高いエンジントルクのときに滑らせるとクラッチ３１ｂ，３１ｃを摩耗、損傷等させるおそれがあるからである。学習値の採用条件（反映条件）は、取得した入力トルクとクラッチが滑らないために最低限必要な油圧からなる二次元座標点が学習反映許可領域内に入っている場合にその入力クラッチと油圧が学習値として採用する（学習に反映する）。これは、油圧は不安定でばらつきが大きいので、学習の精度を向上させるために、ばらつきの大きい油圧を学習から除くためである。

具体的には、学習値取得部１０ｃは、定常走行時に実施するために、エンジン回転数が所定回転数以下か否かを判定すると共に車速が所定車速範囲内（下限車速以上かつ上限車速以下）か否かを判定する。また、学習値取得部１０ｃは、エンジントルクが低いときに実施するために、エンジントルクが所定トルク範囲内（下限トルク以上かつ上限トルク以下）か否かを判定する。この所定回転数、下限車速、上限車速、上限トルク、下限トルクは、適合で決められる。

エンジン回転数が所定回転数以下かつ車速が所定車速範囲内かつエンジントルクが所定トルク範囲内の場合、学習値取得部１０ｃは、滑り判定部１０ｂでクラッチ３１ｂ，３１ｃが滑っていると判定している場合には油圧制御部１０ａに増圧指示する。これにより、レンジスイッチ１４でＤレンジを検出している場合には前進クラッチ３１ｂの油室の油圧が徐々に高くなり、レンジスイッチ１４でＲレンジを検出している場合には後進クラッチ３１ｃの油室の油圧が徐々に高くなる。また、学習値取得部１０ｃは、滑り判定部１０ｂでクラッチ３１ｂ，３１ｃが滑っていないと判定している場合には油圧制御部１０ａに減圧指示する。これにより、レンジスイッチ１４でＤレンジを検出している場合には前進クラッチ３１ｂの油室の油圧が徐々に低くなり、レンジスイッチ１４でＲレンジを検出している場合には後進クラッチ３１ｃの油室の油圧が徐々に低くなる。

増圧指示した場合、学習値取得部１０ｃは、増圧中に滑り判定部１０ｂでクラッチ３１ｂ，３１ｃが滑っていないと判定すると増圧指示を停止し、入力トルク（エンジントルク）と滑っていないと判定したときの油圧制御部１０ａでのクラッチ油圧の指示値（クラッチが滑らないために最低限必要な油圧に相当）を取得する。これにより、レンジスイッチ１４でＤレンジを検出している場合には滑っていた前進クラッチ３１ｂが滑らなくなったときのクラッチ油圧が取得され、レンジスイッチ１４でＲレンジを検出している場合には滑っていた後進クラッチ３１ｃが滑らなくなったときのクラッチ油圧が取得される。

減圧指示した場合、学習値取得部１０ｃは、減圧中に滑り判定部１０ｂでクラッチ３１ｂ，３１ｃが滑っていると判定すると減圧指示を停止し、入力トルク（エンジントルク）と滑っていると判定する直前の油圧制御部１０ａでのクラッチ油圧の指示値（クラッチが滑らないために最低限必要な油圧に相当）を取得する。これにより、レンジスイッチ１４でＤレンジを検出している場合には滑っていなかった前進クラッチ３１ｂが滑り始める直前のクラッチ油圧が取得され、レンジスイッチ１４でＲレンジを検出している場合には滑っていなかった後進クラッチ３１ｃが滑り始める直前のクラッチ油圧が取得される。

学習値取得部１０ｃは、入力トルクとクラッチが滑らないために最低限必要な油圧を取得する毎に、この入力トルクと油圧とからなる二次元座標点が学習反映許可領域に入っているか否かを判定する。学習反映許可領域は、学習反映上限直線と学習反映下限直線及び上限トルクと下限トルクによって囲まれる領域である。この学習反映許可領域（特に、学習反映上限直線と学習反映下限直線）は、学習部１０ｄで回帰直線が未だ算出されていない場合と既に算出されている場合とで異なる。

まず、図３を参照して、学習部１０ｄで回帰直線が未だ算出されていない場合（所定個数の学習値が蓄積されていない場合）の学習反映許可領域について説明する。この場合、学習反映頻度を高くするために、学習反映許可領域を比較的広くする。学習反映上限直線ＵＧ１と学習反映下限直線ＬＧ１は、図３に示すように、横軸を入力トルク、縦軸をクラッチ油圧とする二次元座標系において、原点を通る所定の傾きを有する直線である。学習反映上限直線ＵＧ１と学習反映下限直線ＬＧ１は、各クラッチ３１ｂ、３１ｃ毎に、クラッチ３１ｂ，３１ｃの摩擦材の摩擦係数の規格値に基づいて設定される。学習反映上限直線ＵＧ１は、摩擦係数の下限値に基づいて設定される。学習反映下限直線ＬＧ１は、学習反映上限直線ＵＧ１よりも傾きが小さく、摩擦係数の上限値に基づいて設定される。この摩擦係数の下限値と上限値は、摩擦材の経年劣化が加味されている。上限トルクＵＴと下限トルクＬＴは、上述した学習実施条件のトルク範囲の上限トルクと下限トルクであり、適合で決められる。この学習反映上限直線ＵＧ１と学習反映下限直線ＬＧ１及び上限トルクＵＴと下限トルクＬＴで規定される学習反映許可領域ＰＡ１は、図３に示すように、台形状の領域となる。

次に、図４を参照して、学習部１０ｄで回帰直線が既に算出されている場合（所定個数の学習値が蓄積されている場合）の学習反映許可領域について説明する。学習によって回帰直線が求められた後は、学習値が回帰直線から大きく離れることはないと考えられる。そこで、回帰直線を利用して学習反映許可領域を厳しくして（狭くして）、学習値のばらつきを抑えて、学習の精度を向上させる。学習反映上限直線ＵＧ２と学習反映下限直線ＬＧ２は、図４に示すように、回帰直線ＲＬと平行な直線（回帰直線ＲＬと傾きが同じ直線）である。学習反映上限直線ＵＧ２と学習反映下限直線ＬＧ２は、各クラッチ３１ｂ、３１ｃ毎に、最新の回帰直線ＲＬに基づいて設定される。学習反映上限直線ＵＧ２は、回帰直線ＲＬからプラス側に一定の第１距離Ｄ１離れた直線（回帰直線ＲＬよりも切片がＤ１分大きい直線）である。学習反映下限直線ＬＧ２は、回帰直線ＲＬからマイナス側に一定の第２距離Ｄ２離れた直線（回帰直線ＲＬよりも切片がＤ２分小さい直線）である。マイナス側の第２距離Ｄ２は、プラス側の第１距離Ｄ１よりも小さい。これは、クラッチ３１ｂ，３１ｃに供給する油圧が低くなり過ぎることを抑制することで、クラッチ３１ｂ，３１ｃの滑りを防止するためである。このプラス側の第１距離Ｄ１及びマイナス側の第２距離Ｄ２は、適合で決められる。この学習反映上限直線ＵＧ２と学習反映下限直線ＬＧ２及び上限トルクＵＴと下限トルクＬＴで規定される学習反映許可領域ＰＡ２は、図４に示すように、平行四辺形状の領域となる。

入力トルクとクラッチが滑らないために最低限必要な油圧とからなる二次元座標点が学習反映許可領域内に入っていない場合、学習値取得部１０ｃは、その入力トルクと最低限必要な油圧を学習値として採用しない（学習に反映しない）。一方、入力トルクとクラッチが滑らないために最低限必要な油圧とからなる二次元座標点が学習反映許可領域内に入っている場合、学習値取得部１０ｃは、その入力トルクと最低限必要な油圧を学習値として採用する（学習に反映する）。

学習値として採用した場合、学習値取得部１０ｃは、レンジスイッチ１４でＤレンジを検出している場合にはその学習値を記憶部１０ｅの前進クラッチ用の学習値蓄積領域に記憶し、レンジスイッチ１４でＲレンジを検出している場合にはその学習値を記憶部１０ｅの後進クラッチ用の学習値蓄積領域に記憶する。なお、所定個数を超える学習値が取得される毎に、学習値蓄積領域には、記憶されている所定個数の学習値のうち最古の学習値が消去されて、取得された最新の学習値が記憶される。

学習値取得部１０ｃは、記憶部１０ｅの各クラッチ用の学習値蓄積領域に蓄積されている学習値が一定期間内に取得されたものか否かを判定する。一定期間内に取得されていない学習値がある場合、学習値取得部１０ｃは、学習値蓄積領域から一定期間内に取得されていない学習値を消去する。この際、学習値蓄積領域に記憶されている学習値を全て消去（学習値蓄積領域をリセット）してもよい。一定期間は、適合で決められる。一定期間は、例えば、六か月、三か月である。

なお、クラッチ３１ｂ，３１ｃに設けられる各摩擦材は経年劣化するので、時間の経過に伴って、摩擦係数が変化し、クラッチが滑らないために最低限必要な油圧も徐々に変わる。そこで、一定期間以上前の学習値を用いて回帰直線を算出することは避け、一定期間内に取得された学習値を用いて回帰直線を算出する。

学習部１０ｄについて説明する。学習部１０ｄは、各クラッチ３１ｂ、３１ｃ毎に、記憶部１０ｅの学習値蓄積領域の学習値を用いて入力トルクとクラッチ油圧との関係を示す直線（クラッチマップ）を算出する。この直線の算出では、学習値蓄積領域に学習値が所定個数蓄積されていない場合には最新の１個の学習値を用いて直線を算出し、学習値蓄積領域に学習値が所定個数蓄積されている場合には所定個数の学習値を用いて回帰直線を算出する。

具体的には、記憶部１０ｅの学習値蓄積領域に学習値が所定個数蓄積されていない場合、学習部１０ｄは、学習部取得部１０ｄで学習値が新たに取得される毎に、その最新の１個の学習値を用いて入力トルクとクラッチ油圧との関係を示す直線（一次関数の傾きと切片）を算出する。学習部１０ｄは、レンジスイッチ１４でＤレンジを検出している場合にはその直線の傾きと切片を記憶部１０ｅの前進クラッチ用の学習直線記憶領域に記憶し、レンジスイッチ１４でＲレンジを検出している場合にはその直線の傾きと切片を記憶部１０ｅの後進クラッチ用の学習直線記憶領域に記憶する。

この直線の算出方法としては、例えば、横軸を入力トルク、縦軸をクラッチ油圧とする二次元座標系において、原点と学習値（入力トルク、クラッチが滑らないために最低限必要な油圧）の二次元座標点とを通る直線の傾きを求め、この直線をオフセットさせることで直線の切片を求める。図５には、１個の学習点ＬＶで求められた直線Ｌの一例を示している。

記憶部１０ｅの学習値蓄積領域に学習値が所定個数蓄積されている場合、学習部１０ｄは、学習部取得部１０ｄで学習値が新たに取得される毎に、所定個数の学習値を用いて回帰直線（一次関数の傾きと切片）を算出する。学習部１０ｄは、レンジスイッチ１４でＤレンジを検出している場合にはその回帰直線の傾きと切片を記憶部１０ｅの前進クラッチ用の学習直線記憶領域に記憶し、レンジスイッチ１４でＲレンジを検出している場合にはその回帰直線の傾きと切片を記憶部１０ｅの後進クラッチ用の学習直線記憶領域に記憶する。学習直線記憶領域に既に傾きと切片が記憶されている場合、新たに求められた傾きと切片が上書きされる。

この回帰直線の算出方法としては、例えば、横軸を入力トルク、縦軸をクラッチ油圧とする二次元座標系において、所定個数の学習値の入力トルクとクラッチが滑らないために最低限必要な油圧とからなる二次元座標点により回帰分析（例えば、最小二乗法による回帰分析）することにより、回帰直線の傾きと切片を求める。図６には、所定個数の学習点ＬＶで求められた回帰直線ＲＬの一例を示している。

図７には、図６に示す回帰直線ＲＬを示すと共に、入力トルクと入力トルクに応じた実際にクラッチが滑らないために最低限必要なクラッチ油圧との関係を示す直線ＩＬ（理想的な直線）とを示している。この回帰直線ＲＬを用いてクラッチ３１ｂ，３１ｃの締結制御を行った場合、回帰直線ＲＬが直線ＩＬよりも上回っている領域ＳＡ１の油圧が過剰な油圧となるが、その過剰な油圧量は少ない。

なお、図５には１個の学習値で求められた直線Ｌと直線ＩＬ（理想的な直線）とを示しているが、この直線Ｌを用いてクラッチ３１ｂ，３１ｃの締結制御を行った場合、直線Ｌが直線ＩＬよりも上回っている領域ＳＡ２の油圧が過剰な油圧となる。この図５に示す領域ＳＡ２と図７に示す領域ＳＡ１とを比較すると、領域ＳＡ１のほうが小さい。したがって、回帰直線ＲＬを用いたほうが、過剰な油圧量が低減する。

図１〜図７を参照しつつ、図８〜図９のフローチャートに沿って制御装置１（ＴＣＵ１０）で行う学習の流れを説明する。図８は、学習のメイン処理を示すフローチャートである。図９は、学習値記憶処理の流れを示すフローチャートである。ＴＣＵ１０では、所定のタイミング毎に以下の処理を繰り返し行う。

ＴＣＵ１０では、エンジン回転数が所定回転数以下か否かを判定する（Ｓ１０）。Ｓ１０の判定にてエンジン回転数が所定回転数より高いと判定した場合、ＴＣＵ１０では、学習を実施しない。

Ｓ１０の判定にてエンジン回転数が所定回転数以下と判定した場合、ＴＣＵ１０では、エンジントルクが所定トルク範囲内か否かを判定する（Ｓ１２）。Ｓ１２の判定にてエンジントルクが所定トルク範囲外と判定した場合、ＴＣＵ１０では、学習を実施しない。

Ｓ１２の判定にてエンジントルクが所定トルク範囲内と判定した場合、ＴＣＵ１０では、車速が所定車速範囲内か否かを判定する（Ｓ１４）。Ｓ１４の判定にて車速が所定車速範囲外と判定した場合、ＴＣＵ１０では、学習を実施しない。

Ｓ１４の判定にて車速が所定車速範囲内と判定した場合、ＴＣＵ１０では、学習を実施する。以下で説明する学習は、レンジスイッチ１４でＤレンジを検出している場合（シフトレバー５０でＤレンジが選択されている場合）には学習対象クラッチを前進クラッチ３１ｂとする学習となり、レンジスイッチ１４でＲレンジを検出している場合（シフトレバー５０でＲレンジが選択されている場合）には学習対象クラッチを後進クラッチ３１ｃとする学習となる。

ＴＣＵ１０では、クラッチ３１ｂ，３１ｃが滑っているか否か判定する（Ｓ１６）。Ｓ１６の判定にてクラッチ３１ｂ，３１ｃが滑っていると判定した場合、ＴＣＵ１０では、クラッチ３１ｂ，３１ｃが滑らなくなるまで一定の割合でクラッチ油圧を上げる増圧制御を行う（Ｓ１８）。そして、ＴＣＵ１０では、入力トルク（エンジントルク）とこの入力トルクに対応するクラッチが滑らなくなったときのクラッチ油圧（クラッチが滑らないために最低限必要な油圧）とを取得する（Ｓ１８）。一方、Ｓ１６の判定にてクラッチ３１ｂ，３１ｃが滑っていないと判定した場合、ＴＣＵ１０では、クラッチ３１ｂ，３１ｃが滑り始めるまで一定の割合でクラッチ油圧を下げる減圧制御を行う（Ｓ２０）。そして、ＴＣＵ１０では、入力トルクとこの入力トルクに対応するクラッチが滑り始める直前のクラッチ油圧（クラッチが滑らないために最低限必要な油圧）とを取得する（Ｓ２０）。

ＴＣＵ１０では、入力トルクとクラッチが滑らないために最低限必要な油圧とからなる学習値の記憶処理を行う（Ｓ２２）。この学習値記憶処理は図９のフローチャートに移って、まず、ＴＣＵ１０では、回帰直線が未だ算出されていないか否か判定する（Ｓ４０）。

Ｓ４０の判定にて回帰直線が未だ算出されていないと判定した場合、ＴＣＵ１０では、取得した入力トルクとクラッチが滑らないために最低限必要な油圧とからなる二次元座標点が予め設定された学習反映上限直線ＵＧ１と学習反映下限直線ＬＧ１との間の学習反映許可領域ＰＡ１内に存在するか否かを判定する（Ｓ４２）。Ｓ４２の判定にて学習反映許可領域ＰＡ１内に存在すると判定した場合、ＴＣＵ１０では、取得した入力トルクとクラッチが滑らないために最低限必要な油圧とを学習値として採用し、記憶部１０ｅに記憶（蓄積）する（Ｓ４４）。一方、Ｓ４２の判定にて学習反映許可領域ＰＡ１内に存在しないと判定した場合、ＴＣＵ１０では、取得した入力トルクとクラッチが滑らないために最低限必要な油圧とを学習値として採用しない（Ｓ４６）。

Ｓ４０の判定にて回帰直線が既に算出されていると判定した場合、ＴＣＵ１０では、最新の回帰直線に基づいて学習反映上限直線ＵＧ２と学習反映下限直線ＬＧ２とを設定し、取得した入力トルクとクラッチが滑らないために最低限必要な油圧とからなる二次元座標点が学習反映上限直線ＵＧ２と学習反映下限直線ＬＧ２との間の学習反映許可領域ＰＡ２内に存在するか否かを判定する（Ｓ４８）。Ｓ４８の判定にて学習反映許可領域ＰＡ２内に存在すると判定した場合、ＴＣＵ１０では、取得した入力トルクとクラッチが滑らないために最低限必要な油圧とを学習値として採用し、記憶部１０ｅに記憶（蓄積）する（Ｓ５０）。一方、Ｓ４８の判定にて学習反映許可領域ＰＡ２内に存在しないと判定した場合、ＴＣＵ１０では、取得した入力トルクとクラッチが滑らないために最低限必要な油圧とを学習値として採用しない（Ｓ５２）。

図８のフローチャートに戻って、ＴＣＵ１０では、記憶部１０ｅに蓄積されている学習値が一定期間内に取得されたもの否かを判定する（Ｓ２４）。Ｓ２４の判定にて一定期間外に取得された学習値があると判定した場合、ＴＣＵ１０では、記憶部１０ｅから一定期間外の学習値を消去する（Ｓ２６）。この場合、回帰直線の算出は実施されない。

Ｓ２４の判定にて全て一定期間内に取得された学習値であると判定した場合、ＴＣＵ１０では、記憶部１０ｅに所定個数の学習値が蓄積されているか否かを判定する（Ｓ２８）。Ｓ２８の判定にて所定個数の学習値が未だ蓄積されていないと判定した場合、回帰直線の算出は実施されない。なお、この場合、ＴＣＵ１０では、最新の１個の学習値のみを用いて入力トルクとクラッチ油圧との関係を示す直線の傾きと切片を算出し、この直線の傾きと切片を記憶部１０ｅに記憶する。

Ｓ２８の判定にて所定個数の学習値が蓄積されていると判定した場合、ＴＣＵ１０では、所定個数の学習値を用いて、入力トルクとクラッチ油圧との関係を示す回帰直線の傾きと切片を算出する（Ｓ３０）。そして、ＴＣＵ１０では、記憶部１０ｅにこの回帰直線の傾きと切片を記憶（更新）する（Ｓ３２）。

記憶部１０ｅに回帰直線の傾きと切片が記憶されている場合、ＴＣＵ１０では、この回帰直線（クラッチマップ）を参照して入力トルクに応じたクラッチ油圧を取得し、このクラッチ油圧を目標値として締結制御（油圧制御）を行う。これにより、クラッチ３１ｂ，３１ｃは、伝達している入力トルクに対して略必要最低限の油圧で締結される。このとき、無段変速機３に車輪側から過大なトルクが入力された場合、クラッチ３１ｂ，３１ｃがバリエータ３７より先に滑り始める。これにより、バリエータ３７におけるチェーン３６の滑りが回避される。

実施形態に係る無段変速機の制御装置１によれば、所定個数の学習値を用いて回帰直線（傾きと切片）を算出することにより、入力トルクとこの入力トルクに応じたクラッチ油圧（特に、クラッチが滑らないために最低限必要な油圧）との関係の学習の精度を向上させことができる。その結果、前後進切替機構３１の各クラッチ３１ｂ，３１ｃを締結するために供給するクラッチ油圧（過剰な油圧）を低減することができると共に、バリエータ３７の各プーリ３４，３５に供給するクランプ油圧（マージン分の油圧）を低減することができる。これにより、この各油圧の発生源であるオイルポンプでの動力損失を抑制でき、燃費を向上させることができる。また、この入力トルクとクラッチ油圧との関係を示す回帰直線（クラッチマップ）を用いて各クラッチ３１ｂ，３１ｃを締結制御することで、無段変速機３に車輪側から過大なトルクが作用した場合にバリエータ３７よりも先にクラッチ３１ｂ，３１ｃを滑らせることができるので、バリエータ３７を保護することができる。また、前後進切替機構３１の各クラッチ３１ｂ，３１ｃを締結するために供給するクラッチ油圧が低くなり過ぎてクラッチ３１ｂ，３１ｃの滑り量が大きくなることを抑制できるので（特に、滑りを防止することができるので）、クラッチ３１ｂ，３１ｃを保護することができる。

実施形態に係る無段変速機の制御装置１によれば、回帰直線を未だ算出されていない場合、予め設定された学習反映上限直線ＵＧ１と学習反映下限直線ＬＧ１との間（学習反映許可領域ＰＡ１内）に入力トルクとクラッチが滑らないために最低限必要な油圧との二次元座標点が存在する場合に学習値として採用することにより、ばらつきが大きい油圧を学習値から除外できるので、精度の良い学習値を取得でき、学習の精度を向上させることができる。この学習反映上限直線ＵＧ１及び学習反映下限直線ＬＧ１をクラッチ３１ｂ，３１ｃの摩擦材の摩擦係数に基づいて設定することにより、クラッチ３１ｂ，３１ｃの摩擦材の摩擦係数のばらつきを考慮して、適切な学習反映上限直線ＵＧ１及び学習反映下限直線ＬＧ１を設定することができる。

実施形態に係る無段変速機の制御装置１によれば、回帰直線が既に算出されている場合、回帰直線からプラス側に一定の第１距離Ｄ１離れた学習反映上限直線ＵＧ２とマイナス側に一定の第２距離Ｄ２離れた学習反映下限直線ＬＧ２を設定し、この学習反映上限直線ＵＧ２と学習反映下限直線ＬＧ２との間（学習反映許可領域ＰＡ２内）に入力トルクとクラッチが滑らないために最低限必要な油圧との二次元座標点が存在する場合に学習値として採用することにより、学習反映許可領域ＰＡ２を絞って（厳しくして）、より精度の良い学習値を取得でき、学習の精度を更に向上させることができる。このマイナス側の第２距離Ｄ２をプラス側の第１距離Ｄ１よりも小さくすることにより、クラッチ３１ｂ，３１ｃに供給するクラッチ油圧が低くなり過ぎることを抑制できるので、クラッチ３１ｂ，３１ｃの滑り量が大きくなることを更に抑制することができ（特に、クラッチ３１ｂ，３１ｃの滑りを防止でき）、クラッチ３１ｂ，３１ｃを保護することができる。

実施形態に係る無段変速機の制御装置１によれば、クラッチ３１ｂ，３１ｃが滑っていると判定した場合には滑っていないと判定するまで増圧制御することでクラッチが滑らないために最低限必要な油圧を取得し、クラッチ３１ｂ，３１ｃが滑っていないと判定した場合には滑っていると判定するまで減圧制御することでクラッチが滑らないために最低限必要な油圧を取得することにより、クラッチ３１ｂ，３１ｃが滑らないために最低限必要な油圧になるまで精度良く油圧制御でき、入力トルクに対するクラッチが滑らないために最低限必要な油圧（学習値）を精度良く取得することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態ではチェーン式の無段変速機３に適用したが、ベルト式などの他の無段変速機にも適用可能である。

上記実施形態ではバリエータ３７よりも上流側（エンジン２側）に前後進切替機構３１が設けられている場合に適用したが、バリエータ３７よりも下流側に前後進切替機構３１が設けられている場合に適用してもよい。

上記実施形態では学習によって得られる学習情報として直線（傾き、切片）を取得する構成としたが、入力トルクとクラッチ油圧との関係を示すものであれば、直線以外のものでもよい。特に、上記実施形態では回帰分析により１次関数の回帰直線を算出する構成としたが、回帰分析によりｎ次関数の回帰曲線を算出する構成としてもよい。

上記実施形態ではクラッチが滑らないために最低限必要な油圧を油圧制御部１０ａでの指示値を用いる構成としたが、クラッチ３１ｂ，３１ｃに供給する実際の油圧を検出するセンサの検出値を用いる構成としてもよい。

上記実施形態では入力トルクをエンジン２で算出（推定）されるエンジントルクを用いる構成としたが、前後進切替機構３１に入力される実際のトルクを検出するセンサの検出値を用いる構成としてもよい。

上記実施形態では所定個数の学習値が蓄積されるまでは最新の１個の学習値を用いて入力トルクとクラッチ油圧との関係を示す直線を算出する構成としたが、所定個数の学習値が蓄積されるまでは直線を算出せずに、初期マップの直線を用いてよいし、あるいは、所定個数未満の全ての学習値を用いて直線を算出する構成としてもよい。

上記実施形態では前進クラッチ３１ｂと後進クラッチ３１ｃの両方を学習対象クラッチとしたが、前進クラッチ３１ｂと後進クラッチ３１ｃのうちの何れか一方を学習対象クラッチとしてもよい。

１ 無段変速機の制御装置
３ 無段変速機
１０ ＴＣＵ
１０ａ 油圧制御部
１０ｂ 滑り判定部
１０ｃ 学習値取得部
１０ｄ 学習部
１０ｅ 記憶部
２０ ＥＣＵ
３１ 前後進切替機構
３１ｂ 前進クラッチ
３１ｃ 後進クラッチ
３４ プライマリプーリ
３５ セカンダリプーリ
３６ チェーン
３７ バリエータ
４０ バルブボディ
４１ 油圧回路
４２ クラッチリニアソレノイドバルブ
４３ クラッチバルブ
４４ マニュアルバルブ
５０ シフトレバー
６０ ＣＡＮ

Claims (8)

1. 車両の前進時に締結される前進クラッチと前記車両の後進時に締結される後進クラッチとを有する前後進切替機構と、前記前後進切替機構の前記各クラッチを締結するための油圧を供給する油圧回路とを備える無段変速機の制御装置であって、
   前記前後進切替機構に入力される入力トルクを取得するトルク取得手段と、
   前記油圧回路から前記各クラッチに供給する油圧を制御する油圧制御手段と、
   前記前進クラッチと前記後進クラッチのうちの少なくとも一方の学習対象クラッチについて、前記トルク取得手段で取得した入力トルクと、前記油圧制御手段で制御することで得られた前記学習対象クラッチが滑らないために最低限必要な油圧と、からなる学習値を取得する学習値取得手段と、
   前記学習値取得手段で取得した学習値を記憶する記憶手段と、
   前記学習取得手段で前記学習値を取得した前記学習対象クラッチについて、前記記憶手段に記憶されている所定個数の前記学習値を用いて、前記入力トルクと当該入力トルクに応じた前記学習対象クラッチを締結するためのクラッチ油圧との関係を学習し、当該関係を示す学習情報を取得する学習手段と、
   を備えることを特徴とする無段変速機の制御装置。
2. 前記学習手段は、所定個数の前記学習値を用いて回帰分析を行い、前記入力トルクと前記クラッチ油圧との前記関係を示す回帰線を算出することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
3. 前記学習手段は、前記入力トルクと前記クラッチ油圧との前記関係を示す回帰直線を算出することを特徴とする請求項２に記載の無段変速機の制御装置。
4. 前記学習値取得手段は、前記学習手段で前記回帰直線が未だ算出されていない場合、予め設定された学習反映上限直線と学習反映下限直線との間に前記入力トルクと前記学習対象クラッチが滑らないために最低限必要な油圧とからなる座標点が存在する場合に前記入力トルクと前記学習対象クラッチが滑らないために最低限必要な油圧を前記学習値として採用することを特徴とする請求項３に記載の無段変速機の制御装置。
5. 前記学習反映上限直線及び前記学習反映下限直線は、前記学習対象クラッチの摩擦材の摩擦係数に基づいて予め設定されることを特徴とする請求項４に記載の無段変速機の制御装置。
6. 前記学習値取得手段は、前記学習手段で前記回帰直線が既に算出されている場合、前記回帰直線からプラス側に第１距離離れた学習反映上限直線とマイナス側に第２距離離れた学習反映下限直線を設定し、当該設定した学習反映上限直線と学習反映下限直線との間に前記入力トルクと前記学習対象クラッチが滑らないために最低限必要な油圧とからなる座標点が存在する場合に前記入力トルクと前記学習対象クラッチが滑らないために最低限必要な油圧を前記学習値として採用することを特徴とする請求項３〜請求項５の何れか一項に記載の無段変速機の制御装置。
7. 前記マイナス側の第２距離は、前記プラス側の第１距離よりも小さいことを特徴とする請求項６に記載の無段変速機の制御装置。
8. 前記学習対象クラッチが滑っているか否かを判定する滑り判定手段を備え、
   前記学習値取得手段は、前記滑り判定手段で滑っていると判定した場合に前記滑り判定手段で滑っていないと判定するまで前記油圧制御手段で増圧制御することで前記学習対象クラッチが滑らないために最低限必要な油圧を取得し、前記滑り判定手段で滑っていないと判定した場合に前記滑り判定手段で滑っていると判定するまで前記油圧制御手段で減圧制御することで前記学習対象クラッチが滑らないために最低限必要な油圧を取得することを特徴とする請求項１〜請求項７の何れか一項に記載の無段変速機の制御装置。

Images