CN101910587A - 动力源的控制装置和控制方法 - Google Patents
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Abstract
静态要求发动机扭矩被转换为动态要求发动机扭矩。关于在另一系统中设定的动态要求发动机扭矩来调节从静态要求发动机扭矩转换的动态要求发动机扭矩。静态要求驱动力被转换为动态要求驱动力。关于在另一系统中设定的动态要求驱动力来调节从静态要求驱动力转换的动态要求驱动力。
Description
技术领域
本发明涉及动力源的控制装置和控制方法，具体地涉及用于设定动力源的输出值的要求值并根据所设定的要求值控制动力源的输出值的技术。
背景技术
传统上，存在通过节流阀的打开位置(下文中，也称作节流阀打开位置)等来确定输出扭矩的值等的已知发动机。一般而言，节流阀打开位置按照主要地对应于油门踏板的位置(下文中，也称作油门踏板位置)的方式被开动。然而，在节流阀打开位置和油门踏板位置总是主要地彼此对应时，例如在车辆的动作混乱的情况下，不考虑驾驶者的意图不易控制车辆的驱动力等。因此，存在设置有电子节流阀的车辆，该电子节流阀被发动机中的致动器开动，以使得能够在不依赖于油门踏板位置的情况下控制输出扭矩等。在设置有电子节流阀的车辆中，除了油门踏板位置之外，还可 以基于车辆的动作来设定要求发动机扭矩，并控制发动机，以使得实际的发动机扭矩是所设定的要求发动机扭矩。
日本专利特开第2006-290235号公开了一种包含驱动器模型和传动系管理器的驱动力控制装置，用于调整与驱动器模型中所包含的目标瞬时性质附加计算单元中的车辆的硬件特性以外的人感觉有关的特性，并调整传动系管理器中所包含的特性补偿器中与人感觉有关的特性以外的车辆的硬件特性，以区分人感觉和硬件特性。在目标基础驱动力计算单元(静态特性)中，例如以油门踏板位置为参数，驱动器模型基于映射来计算目标驱动力，其中，通过车辆速度来确定目标驱动力，并且在目标瞬时性质附加计算单元中，通过对目标驱动力赋予瞬时性质来计算最终目标驱动力。传动系管理器基于从目标发动机扭矩和AT齿轮计算单元输出的目标发送机扭矩来计算特性补偿器中的要求发送机扭矩。在特性补偿器中，对用作车辆中所产生的加速度的车辆G的响应性质(即，取决于车辆的硬件特性的部分)进行补偿。
在设定最终要求发动机扭矩时，需要考虑在考虑发动机的瞬时性质等的情况下的动态要求发动机扭矩以及例如用于在自动变速箱的变速时实现扭矩降或扭矩升的静态要求发动机扭矩。动态要求发动机扭矩指示发动机瞬时状态中的发动机扭矩。同时，静态要求发动机扭矩指示发动机待机状态中的发动机扭矩。因此，不能简单地对比动态要求发动机扭矩和静态要求发动机扭矩。然而，日本专利特开第2006-290235号未描述如何根据动态要求发动机扭矩和静态要求发动机扭矩来设定最终要求发动机扭矩。因此，不能在既考虑动态要求发动机扭矩又考虑静态要求发动机扭矩的情况下设定最终要求发动机扭矩。因此，存在提高用作动力源的发动机的控制准确度的进一步的空间。
发明内容
本发明的目的是提供用于动力源的控制装置和控制方法，其能够提高该动力源的控制准确度。
根据一个方面的用于动力源的控制装置是用于输出值根据设备的开动量而改变的动力源的控制装置。该控制装置包括：第一设定器，其设定第一要求值，所述第一要求值是所述输出值的动态要求值和静态要求值中的一个；第二设定器，其设定第二要求值，所述第二要求值是所述输出值的所述动态要求值和所述静态要求值中的另一个；转换器，其将所述第二要求值转换为第三要求值，所述第三要求值是所述输出值的所述动态要求值和所述静态要求值中的所述一个；第三设定器，其基于所述第一要求值和所述第三要求值来设定所述输出值的第四要求值；以及控制器，其根据所述第四要求值控制所述设备。
根据该构造，作为输出值的动态要求值和静态要求值中的一个的第一要求值被设定。作为输出值的动态要求值和静态要求值中的另一个的第二要求值被转换为作为动态要求值和静态要求值中的一个要求值的第三要求值。因此，可以使具有不同特性的多个要求值统一。基于所获得的第一要求值和第三要求值来设定第四要求值。因此，可以在既考虑动态要求值又考虑静态要求值的情况下设定第四要求值。根据第四要求值来控制设置在动力源中的设备。因此，可以提高动力源的控制准确度。
优选的是，所述第三设定器将所述第一要求值和所述第三要求值中的一个设定为所述第四要求值。
根据该构造，例如所述第一要求值和所述第三要求值中的较大值或较小值可以被设定为所述第四要求值。
更优选的是，所述第一要求值和所述第三要求值是所述动态要求值，所述第二要求值是所述静态要求值，并且所述转换器通过把控制所述设备时的延迟加到所述第二要求值上，将所述第二要求值转换为所述第三要求值。
根据该构造，可以通过把控制所述设备时的延迟加到静态第二要求值上来获得动态第三要求值。
更优选的是，所述第一要求值和所述第三要求值是所述动态要求值，所述第二要求值是所述静态要求值，并且所述转换器通过根据所述设备的响应性质限制所述第二要求值来将所述第二要求值转换为所述第三要求值。
根据该构造，可以通过根据设备的响应性质限制静态第二要求值来获得动态第三要求值。
更优选的是，所述第一要求值和所述第三要求值是所述静态要求值，所述第二要求值是所述动态要求值，并且所述转换器通过从所述第二要求值减去控制所述设备时的延迟来将所述第二要求值转换为所述第三要求值。
根据该构造，可以通过从动态第二要求值减去控制设备时的延迟来获得静态第三要求值。
更优选的是，所述第一要求值和所述第三要求值是所述静态要求值，所述第二要求值是所述动态要求值，并且所述转换器通过根据所述设备的所述开动量的限制值限制通过从所述第二要求值减去控制所述设备时的延迟而确定的值，将所述第二要求值转换为所述第三要求值。
根据该构造，可以通过根据设备的开动量的限制值限制通过从动态第二要求值减去控制设备时的延迟而确定的值来获得静态第三要求值。
更优选的是，所述输出值是输出扭矩。
根据该构造，可以提高动力源的输出扭矩的控制准确度。
附图说明
图1是示出车辆的传动系的示意构造图。
图2是示出自动变速箱的行星齿轮单元的梗概图。
图3是自动变速箱的工作表。
图4是示出自动变速箱的油压回路的图。
图5是示出根据实施例的控制装置的系统构造的图。
图6是示出静态要求发动机扭矩的图。
图7是示出由一次延迟函数表示的发动机模型的图。
图8是示出由二次延迟函数表示的发动机模型的图。
图9是示出通过利用根据设备的响应性质而确定的限定值来限制静态要求发动机扭矩而获得的动态要求发动机扭矩的图。
图10是示出将动态要求发动机扭矩/要求驱动力转换为静态要求发动机扭矩/要求驱动力的方法的图(1)。
图11是示出将动态要求发动机扭矩/要求驱动力转换为静态要求发动机扭矩/要求驱动力的方法的图(2)。
具体实施方式
下面将参照附图描述本发明的实施例。在以下说明中，相同的部件被赋予相同的参考标号。它们的名称的功能都相同。因此，将不重复其详细说明。
参照图1，将描述安装有根据本发明实施例的控制装置的车辆。该车辆是FR(前置发动机后轮驱动型)车辆。应当注意，该车辆可以是除了FR车辆以外的车辆。
该车辆包括发动机1000、自动变速箱2000、扭矩转换器2100、构成自动变速箱2000的部分的行星齿轮单元3000、构成自动变速箱2000的部分的油压回路4000、传动轴5000、差分齿轮6000、后轮7000及ECU(电子控制单元)8000。
发动机1000是用于使从喷嘴(未示出)注入的燃料与空气的空气-燃料混合物在汽缸的燃烧室内燃烧的内燃机。汽缸中的活塞由于燃烧而被推下，并且曲轴旋转。诸如交流发电机和空调机的辅助机器1004由发动机1000驱动。发动机1000的输出扭矩(发动机扭矩TE)根据电子节流阀8016的开动量(即，节流阀打开位置等)而改变。应当注意，作为发动机1000的替代，或者除了发动机1000之外，电动机可以用作动力源。作为另一种选择，可以使用柴油发动机。在柴油发动机中，输出扭矩根据喷嘴的阀打开时间(开动量)(即，燃油喷射量)而改变。
利用插置在它们之间的扭矩转换器2100，自动变速箱2000连接到发动机1000。自动变速箱2000采用期望的齿轮，以使得将曲轴的旋转次数转变为期望的旋转次数。应当注意，可以安装用于连续地改变齿轮比的CVT(无级变速箱)来替代采用齿轮的自动变速箱。此外，可以安装由常啮合型齿轮构成的其它自动变速箱，该常啮合型齿轮由油压致动器或电动机来变速。
从自动变速箱2000输出的驱动力通过传动轴5000和差分齿轮6000而被传递到右后轮和左后轮7000。
利用插置在它们之间的电汽配线等，变速杆8004的位置开关8006、油门踏板8008的油门踏板位置传感器8010、气流计8012、电子节流阀8016的节流阀打开位置传感器8018、发动机速度传感器8020、输入轴速度传感器8022、输出轴速度传感器8024、油温传感器8026及水温传感器8028连接到ECU 8000。
变速杆8004的位置由位置开关8006检测，并且代表检测结果的信号被传送给ECU 8000。响应于变速杆8004的位置而自动地采用自动变速箱2000的齿轮。驾驶员可以选择手动变速模式，其中，驾驶员可以根据驾驶员的操作来选择任意齿轮。
油门踏板位置传感器8010检测油门踏板8008的位置，并将代表检测结果的信号传送给ECU 8000。气流计8012检测发动机1000中要吸入的空气量，并将代表检测结果的信号传送给ECU 8000。
节流阀打开位置传感器8018检测由致动器调整的电子节流阀8016的打开位置，并将代表检测结果的信号传送给ECU 8000。发动机1000中要吸入的空气量由电子节流阀8016调整。
应当注意，作为电子节流阀8016的替代，或者除了电子节流阀8016以外，发动机1000中要吸入的空气量可以由改变进气阀(未示出)或排气阀(未示出)的开/关相位的升程量的可变气门升程系统来调整。
发动机速度传感器8020检测发动机1000的输出轴(曲轴)的旋转次数(下文中，也称作发动机旋转次数NE)，并将代表检测结果的信号传送给ECU 8000。输入轴速度传感器8022检测自动变速箱2000的输入轴旋转次数NI(扭矩转换器2100的涡轮旋转次数NT)，并将代表检测结果的信号传送给ECU 8000。输出轴速度传感器8024检测自动变速箱2000的输出轴旋转次数NO，并将代表检测结果的信号传送给ECU 8000。
油温传感器8026检测用于致动和润滑自动变速箱2000的油(ATF：自动变速箱油)的温度(油温)，并将代表检测结果的信号传送给ECU8000。
水温传感器8028检测发动机1000的冷却剂的温度(水温)，并将代表检测结果的信号传送给ECU 8000。
ECU 8000基于从位置开关8006、油门踏板位置传感器8010、气流计8012、节流阀打开位置传感器8018、发动机速度传感器8020、输入轴速度传感器8022、输出轴速度传感器8024、油温传感器8026、水温传感器8028等、存储在ROM(只读存储器)8002中的映射和程序来控制设备，以使得车辆处于期望的行进状态。应当注意，要由ECU 8000执行的程序可以存储在诸如CD(光盘)和DVD(数字多用途盘)的记录介质中，并在市场上发布。ECU 8000可以被分成多个ECU。
在本实施例中，ECU 8000通过将变速杆8004置于D(驱动)位置来控制自动变速箱2000，以使得在D(驱动)范围被选择作为自动变速箱2000的变速范围的情况下，采用第一前进挡至第八前进挡中的任一个。由于采用第一前进挡至第八前进挡中的任一挡，因此自动变速箱2000可以将驱动力传递到后轮7000。应当注意，可以在D范围中采用比第八挡更高速的挡。基于通过以车辆速度和油门踏板位置为参数的实验等预先准备的变速映射来确定要采用的挡。应当注意，ECU可以被分成多个ECU。
参照图2，将描述行星齿轮单元3000。行星齿轮单元3000连接到具有连接到曲轴的输入轴2102的扭矩转换器2100。
行星齿轮单元3000包括前行星3100、后行星3200、C1离合器3301、C2离合器3302、C3离合器3303、C4离合器3304、B1制动器3311、B2制动器3312及单向离合器(F)3320。
前行星3100是双小齿轮型行星齿轮机构。前行星3100包括第一中心齿轮(S1)3102、一对第一小齿轮(P1)3104、托架(CA)3106及环形齿轮(R)3108。
第一小齿轮(P1)3104与第一中心齿轮(S1)3102及第一环形齿轮(R)3108相啮合。第一托架(CA)3106支持第一小齿轮(P1)3104，以使得第一小齿轮(P1)3104可以绕外部轴及绕它们自己的轴旋转。
第一中心齿轮(S1)3102固定到齿轮箱3400，使得不旋转。第一托架(CA)3106连接到行星齿轮单元3000的输入轴3002。
后行星3200是拉维尼奥型行星齿轮机构。后行星3200包括第二中心齿轮(S2)3202、第二小齿轮(P2)3204、后托架(RCA)3206、后环形齿轮(PR)3208、第三中心齿轮(S3)3210及第三小齿轮(P3)3212。
第二小齿轮(P2)3204与第二中心齿轮(S2)3202、后环形齿轮(RR)3208及第三小齿轮(P3)3212相啮合。除了第二小齿轮(P2)3204以外，第三小齿轮(P3)3212还与第三中心齿轮(S3)3210相啮合。
后托架(RCA)3206支持第二小齿轮(P2)3204和第三小齿轮(P3)3212，以使得第二小齿轮(P2)3204及第三小齿轮(P3)3212可以绕外部轴并绕它们自己的轴旋转。后托架(RCA)3206连接到单向离合器(F)3320。后托架(RCA)3206在以第一挡驱动时(在车辆通过使用从发动机1000输出的驱动力来行进时)不能旋转。后环形齿轮(RR)3208连接到行星齿轮单元3000的输出轴3004。
单向离合器(F)3320与B2制动器3312并列地设置。即，单向离合器(F)3320的外环固定到齿轮箱3400，并且内环连接到后托架(RCA)3206。
图3示出了例示换挡与离合器及制动器的工作状态之间的关系的工作表。通过以该工作表中所示的组合致动制动器和离合器来采用第一前进挡至第八前进挡及第一倒挡和第二倒挡。
参照图4，将描述油压回路4000的主要部分。应当注意，油压回路4000并不限于下述这一种。
油压回路4000包括油泵4004、初级调节器阀4006、手动阀4100、螺线管调制器阀4200、SL1线性螺线管(下文中，表示为SL(1))4210、SL2线性螺线管(下文中，表示为SL(2))4220、SL3线性螺线管(下文中，表示为SL(3))4230、SL4线性螺线管(下文中，表示为SL(4))4240、SL5线性螺线管(下文中，表示为SL(5))4250、SLT线性螺线管(下文中，表示为SLT)4300及B2控制阀4500。
油泵4004连接到发动机1000的曲轴。通过曲轴的旋转来驱动油泵4004以产生油压。初级调节器阀4006调整在油泵4004中产生的油压以产生线压。
以经SLT 4300调整的节流阀压力作为先导压力来致动初级调节器阀4006。通过线压油道4010将线压提供给手动阀4100。
手动阀4100包括排出口4105。D范围压力油道4102和R范围压力油道4104的油压从排出口4105排出。在手动阀4100的轴套处于D位置的情况下，线压油道4010与D范围压力油道4102相连通。因此，油压被提供给D范围压力油道4102。在该点上，R范围压力油道4104与排出口4105相连通。因此，R范围压力油道4104的R范围压力从排出口4105排出。
在手动阀4100的轴套处于R位置的情况下，线压油道4010与R范围压力油道4104相连通。因此，油压被提供给R范围压力油道4104。在该点上，D范围压力油道4102与排出口4105相连通。因此，D范围压力油道4102的D范围压力从排出口4105排出。
在手动阀4100的轴套处于N位置的情况下，D范围压力油道4102和R范围压力油道4104都与排出口4105相连通。因此，D范围压力油道4102的D范围压力和R范围压力油道4104的R范围压力从排出口4105排出。
提供给D范围压力油道4102的油压最终被提供给C1离合器3301、C2离合器3302及C3离合器3303。提供给R范围压力油道4104的油压最终被提供给B2制动器3312。
螺线管调制器阀4200将要提供给SLT 4300的油压(螺线管调制器压力)调整为以线压为源压的恒定水平。
SL(1)4210调整提供给C1离合器3301的油压。SL(2)4220调整提供给C2离合器3302的油压。SL(3)4230调整提供给C3离合器3303的油压。SL(4)4240调整提供给C4离合器3304的油压。SL(5)4250调整提供给B1制动器3311的油压。
SLT 4300基于由油门踏板位置传感器8010检测的油门踏板位置根据来自ECU 8000的控制信号来调整螺线管调制器压力，以产生节流压力。节流压力通过SLT油道4302而被提供给初级调节器阀4006。节流压力用作初级调节器阀4006的先导压力。
SL(1)4210、SL(2)4220、SL(3)4230、SL(4)4240、SL(5)4250及SLT 4300受到从ECU 8000发送的控制信号的控制。
B2控制阀4500选择性地将来自D范围压力油道4102和R范围压力油道4104中的一个的油压提供给B2制动器3312。D范围压力油道4102和R范围压力油道4104连接到B2控制阀4500。B2控制阀4500受到从SLU螺线管阀(未示出)提供的油压和弹簧的推进的控制。
在SLU螺线管阀为ON(开)的情况下，B2控制阀4500达到图4的左侧状态。在这种情况下，B2制动器3312被提供以从SLU螺线管阀提供的油压为先导压力通过调整D范围压力而获得的油压。
在SLU螺线管阀为OFF(关)的情况下，B2控制阀4500达到图4的右侧状态。在这种情况下，B2制动器3312被提供R范围压力。
参照图5，将描述根据本实施例的控制装置的系统构造。在图5中，“F”表示驱动力，“TE”表示发动机扭矩。应当注意，下述构造的功能可以通过硬件或软件来实现。
如图5所示，控制装置包括传动系驱动器模型(PDRM)9000、驾驶员支持系统(DSS)9010、传动系管理器(PTM)9100、VDIM(车辆动态集成管理)系统9110、阻尼控制系统9120、最大车辆速度限制系统9130、ECT(电子控制变速箱)扭矩控制系统9140及发动机控制系统9200。
传动系驱动器模型9000是用于基于驾驶员的操作来设定驾驶员相对于车辆的要求驱动力的模型(功能)。在本实施例中，根据基于实验、模拟等的结果而预先确定的发动机扭矩映射依据油门踏板位置来设定要求驱动力(驱动力的要求值)。
更具体地说，在静态扭矩设定器9002中，根据油门踏板位置来设定相对于发动机1000的静态要求发动机扭矩(发动机1000的输出扭矩的要求值)。在发动机1000的输出扭矩稳定化的状态中，静态要求发动机扭矩表示要求发动机扭矩。在不考虑时间上的影响(例如，包括节流阀8016的设备的响应性质及控制时的延迟)的情况下确定静态要求发动机扭矩，如图6所示。
在转换器9004中，在静态扭矩设定器9002中设定的静态要求发动机扭矩被转换为动态要求发动机扭矩。动态要求发动机扭矩表示在发动机1000的输出扭矩可以改变的瞬时状态中的要求发动机扭矩。在考虑时间上的影响(例如，包括电子节流阀8016的设备的响应性质及控制时的延迟)的情况下确定动态要求发动机扭矩。
例如，如图7所示，通过使用由一次延迟函数表示的发动机模型C(s)加入控制(致动)诸如节流阀8016的设备时的延迟，静态要求发动机扭矩被转换为动态要求发动机扭矩。通过发动机旋转次数NE和发动机扭矩来改变图7中所示的发动机模型的时间常数。应当注意，可以使用由二次延迟函数表示的发动机模型C(s)，如图8所示。当安装在ECU 8000中时，这些发动机模型是z变换的。
如图9所示，通过利用根据诸如节流阀8016的设备的响应性质而确定的限制值限制静态要求发动机扭矩，可以将静态要求发动机扭矩转换为动态要求发动机扭矩。例如通过实验、模拟等预先确定限制值。
返回到图5，在驱动力转换器9006中，从静态要求发动机扭矩转换的动态要求发动机扭矩被转换为动态要求驱动力。动态要求驱动力表示在车辆的驱动力可以改变的瞬时状态中的要求驱动力。另一方面，静态要求驱动力表示在车辆的驱动力稳定化的状态中的要求驱动力。
例如，通过将要求发动机扭矩乘以自动变速箱2000的当前齿轮比及差分齿轮6000的齿轮比，然后将其除以后轮7000的半径，来将要求发动机扭矩转换为要求驱动力。应当注意，一般已知的技术可以用于将扭矩转换为驱动力的方法。因此，这里将不重复进一步的详细描述。
调节器9008调节在驱动力转换器9006中从动态要求发动机扭矩转换的动态要求驱动力以及由驾驶员支持系统9010设定的动态要求驱动力。在本实施例中，选择在驱动力转换器9006中转换的动态要求驱动力与由驾驶员支持系统9010设定的动态要求驱动力中的较大的要求驱动力并将其输出给传动系管理器9100。
驾驶员支持系统9010通过巡航控制系统、泊车辅助系统、碰撞前安全系统等，根据车辆的动作自动地设定动态要求驱动力。
传动系管理器9100基于从传动系驱动器模型9000、VDIM系统9110、阻尼控制系统9120及最大车辆速度限制系统9130输入的动态要求驱动力以及从ECT扭矩控制系统9140输入的动态要求发动机扭矩来设定最终用于控制发动机1000的动态要求发动机扭矩。
更具体地说，调节器9102调节从传动系驱动器模型9000、VDIM系统9110、阻尼控制系统9120及最大车辆速度限制系统9130输入的动态要求驱动力。在本实施例中，选择最小要求驱动力并将其输出给扭矩转换部9104。
在扭矩转换部9104中，经调节器9102调节的动态要求驱动力被转换为动态要求发动机扭矩。
调节器9106调节在扭矩转换部9104中从要求驱动力转换的动态要求发动机扭矩以及从ECT扭矩控制系统9140输入的动态要求发动机扭矩。选择两个要求发动机扭矩中的较小的要求发动机扭矩或较大的要求发动机扭矩并将其输出给发动机控制系统9200。根据车辆的操作状态等来确定要从较小的要求发动机扭矩和较大的要求发动机扭矩中选择的要求发动机扭矩。
为了实现从传动系管理器9100输入的动态要求发动机扭矩，发动机控制系统9200控制用于控制发动机1000的输出扭矩的设置在发动机1000中的设备，诸如电子节流阀8016、点火及EGR(排气循环)阀。
VDIM系统9110是用于集成VSC(车辆稳定性控制)、TRC(牵引控制)、ABS(防抱死制动系统)、EPS(电子助力转向)等的系统。VDIM系统9110计算驾驶员关于油门、转向装置及制动器的控制输入的行进图像与关于各种传感器信息的车辆动作之间的差异，并控制车辆的驱动力、刹车油压力等，以减小该差异。
VSC是在传感器检测到前轮和后轮有可能打滑的状态的情况下自动地设定车轮的刹车油压力的最佳值、车辆的动态要求驱动力等以确保车辆的稳定性的控制。
TRC是在光滑的路面上起动或加速时当传感器感测到驱动轮空转时自动地设定车轮的刹车油压力的最佳值、车辆的动态要求驱动力等以确保最佳驱动力的控制。
ABS是自动地设定刹车油压力的最佳值以防止车轮抱死的控制系统。EPS是通过电动机的力来辅助方向盘的操作的控制系统。
在传动系管理器9100的调节器9102中输入在VDIM系统9110中设定的动态要求驱动力。
阻尼控制系统9120根据车辆的实际驱动力等设定用于减小使用车辆模型计算出的车辆的点蚀和弹跳的动态要求驱动力。传统技术可以用于设定用于减小车辆的点蚀和弹跳的驱动力的方法。因此，这里将不重复进一步的详细描述。
最大车辆速度限制系统9130例如根据当前的加速度和车辆速度来设定用于将车辆速度限制为预定最大车辆速度或以下的静态要求驱动力。在转换器9132中，由最大车辆速度限制系统9130设定的静态要求驱动力被转换为动态要求驱动力。
ECT扭矩控制系统9140设定在自动变速箱2000变速时相对于发动机1000所要求的静态要求发动机扭矩。由ECT扭矩控制系统9140设定的静态要求发动机扭矩被设定为使得实现用于减小例如换挡冲击的扭矩降或扭矩升。
由ECT扭矩控制系统9140设定的静态要求发动机扭矩被转换器9142转换为动态要求发动机扭矩。
如上所述，根据本实施例的控制装置，静态要求发动机扭矩被转换为动态要求发动机扭矩，然后相对于在其它系统中设定的动态要求发动机扭矩进行调节。静态要求驱动力被转换为动态要求驱动力，然后相对于在其它系统中设定的动态要求驱动力进行调节。因此，可以使具有不同特性的多个要求发动机扭矩统一为动态要求发动机扭矩，并在既考虑动态要求发动机扭矩又考虑静态要求发动机扭矩的情况下设定要求发动机扭矩。作为另一种选择，可以使具有不同特性的多个要求驱动力统一为动态要求驱动力，并在既考虑动态要求驱动力又考虑静态要求驱动力的情况下设定要求驱动力。根据这些要求发动机扭矩和要求驱动力来控制诸如电子节流阀的设备。因此，可以提高发动机的控制准确度。
应当注意，在上述实施例中，静态要求发动机扭矩/要求驱动力被转换为动态要求发动机扭矩/要求驱动力。然而，动态要求发动机扭矩/要求驱动力可以相反地被转换为静态要求发动机扭矩/要求驱动力。
例如，如图10所示，通过使用由一次延迟函数或二次延迟函数表示的发动机模型C(s)的逆模型C(s)-1从动态要求发动机扭矩/要求驱动力减去控制诸如电子节流阀8016的设备时的延迟，来将动态要求发动机扭矩转换为静态要求发动机扭矩。如图11所示，通过使用由一次延迟函数或二次延迟函数表示的发动机模型C(s)的逆模型C(s)-1从动态要求发动机扭矩/要求驱动力减去控制诸如电子节流阀8016的设备时的延迟并利用根据诸如电子节流阀8016的开动量的限定值而确定的限制值来限制动态要求发动机扭矩，从而将动态要求发动机扭矩转换为静态要求发动机扭矩。
在这种情况下，对被统一成静态要求发动机扭矩/要求驱动力的要求发动机扭矩/要求驱动力进行调节以设定最终要求发动机扭矩/要求驱动力。
清楚地理解的是，这里示出的实施例在所有方面都是通过例示和示例的方式，而不是通过限定的方式。本发明的范围通过所附权利要求来解释，而不是通过以上说明，并且在不背离所附权利要求的范围及等同意义的情况下涵盖所有的改变和修改。
Claims (21)
1.一种用于动力源的控制装置，所述动力源的输出值根据设备(8016)的开动量而改变，所述控制装置包括：
第一设定器(9010)，其设定第一要求值，所述第一要求值是所述输出值的动态要求值和静态要求值中的一个；
第二设定器(9002)，其设定第二要求值，所述第二要求值是所述输出值的所述动态要求值和所述静态要求值中的另一个；
转换器(9004)，其将所述第二要求值转换为第三要求值，所述第三要求值是所述输出值的所述动态要求值和所述静态要求值中的所述一个；
第三设定器(9008)，其基于所述第一要求值和所述第三要求值设定所述输出值的第四要求值；以及
控制器(9200)，其根据所述第四要求值控制所述设备(8016)。
2.根据权利要求1所述的用于动力源的控制装置，其中
所述第三设定器(9008)将所述第一要求值和所述第三要求值中的一个设定为所述第四要求值。
3.根据权利要求1所述的用于动力源的控制装置，其中
所述第一要求值和所述第三要求值是所述动态要求值，
所述第二要求值是所述静态要求值，并且
所述转换器(9004)通过把控制所述设备(8016)时的延迟加到所述第二要求值上，将所述第二要求值转换为所述第三要求值。
4.根据权利要求1所述的用于动力源的控制装置，其中
所述第一要求值和所述第三要求值是所述动态要求值，
所述第二要求值是所述静态要求值，并且
所述转换器(9004)通过根据所述设备(8016)的响应特性限制所述第二要求值，将所述第二要求值转换为所述第三要求值。
5.根据权利要求1所述的用于动力源的控制装置，其中
所述第一要求值和所述第三要求值是所述静态要求值，
所述第二要求值是所述动态要求值，并且
所述转换器(9004)通过从所述第二要求值减去控制所述设备(8016)时的延迟，将所述第二要求值转换为所述第三要求值。
6.根据权利要求1所述的用于动力源的控制装置，其中
所述第一要求值和所述第三要求值是所述静态要求值，
所述第二要求值是所述动态要求值，并且
所述转换器(9004)通过根据所述设备(8016)的所述开动量的限制值限制通过从所述第二要求值减去控制所述设备(8016)时的延迟而确定的值，将所述第二要求值转换为所述第三要求值。
7.根据权利要求1所述的用于动力源的控制装置，其中
所述输出值是输出扭矩。
8.一种用于动力源的控制方法，所述动力源的输出值根据设备(8016)的开动量而改变，所述控制方法包括步骤：
设定第一要求值，所述第一要求值是所述输出值的动态要求值和静态要求值中的一个；
设定第二要求值，所述第二要求值是所述输出值的所述动态要求值和所述静态要求值中的另一个；
将所述第二要求值转换为第三要求值，所述第三要求值是所述输出值的所述动态要求值和所述静态要求值中的所述一个；
基于所述第一要求值和所述第三要求值设定所述输出值的第四要求值；以及
根据所述第四要求值控制所述设备(8016)。
9.根据权利要求8所述的用于动力源的控制方法，其中
设定所述输出值的所述第四要求值的所述步骤包括将所述第一要求值和所述第三要求值中的一个设定为所述第四要求值的步骤。
10.根据权利要求8所述的用于动力源的控制方法，其中
所述第一要求值和所述第三要求值是所述动态要求值，
所述第二要求值是所述静态要求值，并且
将所述第二要求值转换为所述第三要求值的所述步骤包括通过把控制所述设备(8016)时的延迟加到所述第二要求值上而将所述第二要求值转换为所述第三要求值的步骤。
11.根据权利要求8所述的用于动力源的控制方法，其中
所述第一要求值和所述第三要求值是所述动态要求值，
所述第二要求值是所述静态要求值，并且
将所述第二要求值转换为所述第三要求值的所述步骤包括通过根据所述设备(8016)的响应特性限制所述第二要求值而将所述第二要求值转换为所述第三要求值的步骤。
12.根据权利要求8所述的用于动力源的控制方法，其中
所述第一要求值和所述第三要求值是所述静态要求值，
所述第二要求值是所述动态要求值，并且
将所述第二要求值转换为所述第三要求值的所述步骤包括通过从所述第二要求值减去控制所述设备(8016)时的延迟而将所述第二要求值转换为所述第三要求值的步骤。
13.根据权利要求8所述的用于动力源的控制方法，其中
所述第一要求值和所述第三要求值是所述静态要求值，
所述第二要求值是所述动态要求值，并且
将所述第二要求值转换为所述第三要求值的所述步骤包括步骤：通过根据所述设备(8016)的所述开动量的限制值限制通过从所述第二要求值减去控制所述设备(8016)时的延迟而确定的值，将所述第二要求值转换为所述第三要求值。
14.根据权利要求8所述的用于动力源的控制方法，其中
所述输出值是输出扭矩。
15.一种用于动力源的控制装置，所述动力源的输出值根据设备(8016)的开动量而改变，所述控制装置包括：
用于设定第一要求值的装置(9010)，所述第一要求值是所述输出值的动态要求值和静态要求值中的一个；
用于设定第二要求值的装置(9002)，所述第二要求值是所述输出值的所述动态要求值和所述静态要求值中的另一个；
用于将所述第二要求值转换为第三要求值的转换装置(9004)，所述第三要求值是所述输出值的所述动态要求值和所述静态要求值中的所述一个；
用于基于所述第一要求值和所述第三要求值设定所述输出值的第四要求值的设定装置(9008)；以及
用于根据所述第四要求值控制所述设备(8016)的装置(9200)。
16.根据权利要求15所述的用于动力源的控制装置，其中
所述设定装置(9008)包括用于将所述第一要求值和所述第三要求值中的一个设定为所述第四要求值的装置。
17.根据权利要求15所述的用于动力源的控制装置，其中
所述第一要求值和所述第三要求值是所述动态要求值，
所述第二要求值是所述静态要求值，并且
所述转换装置(9004)包括用于通过把控制所述设备(8016)时的延迟加到所述第二要求值上而将所述第二要求值转换为所述第三要求值的装置。
18.根据权利要求15所述的用于动力源的控制装置，其中
所述第一要求值和所述第三要求值是所述动态要求值，
所述第二要求值是所述静态要求值，并且
所述转换装置(9004)包括用于通过根据所述设备(8016)的响应特性限制所述第二要求值而将所述第二要求值转换为所述第三要求值的装置。
19.根据权利要求15所述的用于动力源的控制装置，其中
所述第一要求值和所述第三要求值是所述静态要求值，
所述第二要求值是所述动态要求值，并且
所述转换装置(9004)包括用于通过从所述第二要求值减去控制所述设备(8016)时的延迟而将所述第二要求值转换为所述第三要求值的装置。
20.根据权利要求15所述的用于动力源的控制装置，其中
所述第一要求值和所述第三要求值是所述静态要求值，
所述第二要求值是所述动态要求值，并且
所述转换装置(9004)包括：用于通过根据所述设备(8016)的所述开动量的限制值限制通过从所述第二要求值减去控制所述设备(8016)时的延迟而确定的值，将所述第二要求值转换为所述第三要求值的装置。
21.根据权利要求15所述的用于动力源的控制装置，其中
所述输出值是输出扭矩。
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