JP2021042806A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】無段変速機におけるトルク伝達部材の摩耗度合いを高い精度で推定できる車両制御装置を提供する。【解決手段】無段変速機を備える車両を制御するように構成される車両制御装置が、判断手段と推定手段とを備える。判断手段は、無段変速機のトルク伝達部材に入力されるトルクが所定範囲内であるか否かを判断するように構成される。推定手段は、トルク伝達部材に入力されるトルクが上記所定範囲内であるときの無段変速機の最大変速比を用いてトルク伝達部材の摩耗度合いを推定するように構成される。【選択図】図１２

Description

本開示は、車両制御装置に関し、特に、無段変速機におけるトルク伝達部材の摩耗度合いを推定する技術に関する。

特開２０１８−２５２０７号公報（特許文献１）には、車速が所定値になった時のエンジン回転速度が予め設定された許容範囲を外れると、無段変速機におけるベルトの摩耗を警告する車両（より特定的には、作業車）が開示されている。無段変速機は入力回転体と出力回転体とを有し、ベルトは入力回転体と出力回転体とにわたって巻回される。ベルトは、無段変速機においてトルクを伝達するトルク伝達部材として機能する。エンジントルクが無段変速機の入力回転体に入力され、入力回転体に入力されたトルクがトルク伝達部材によって出力回転体へ伝達される。

特開２０１８−２５２０７号公報

ベルト式無段変速機において、ベルトの摩耗が進行すると、摩耗していない状態に比べて、ベルトの幅が小さくなる。ベルトの幅が過剰に小さくなると、ベルトによるトルクの伝達が適切に行なわれなくなることがある。このため、ベルトの摩耗度合いを推定して、適切なタイミングでベルトを交換することが求められる。上記特許文献１に記載の車両では、車速が所定値になった時のエンジン回転速度に基づいてベルトの摩耗度合いを推定している。しかし、無段変速機においてベルトの滑り量が変化すると、ベルトの摩耗度合いが変わらなくとも、車速とエンジン回転速度との関係（ひいては、無段変速機の変速比）が変化し得る。このため、上記特許文献１に記載の技術では、トルク伝達部材（たとえば、ベルト）の摩耗度合いを必ずしも十分な精度で推定できるとは限らない。無段変速機におけるトルク伝達部材の摩耗度合いの推定精度を高めるためには、さらなる改善の余地がある。

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、無段変速機におけるトルク伝達部材の摩耗度合いを高い精度で推定できる車両制御装置を提供することである。

本開示に係る車両制御装置は、無段変速機を備える車両を制御するように構成される。無段変速機は、トルクを伝達するトルク伝達部材を含む。本開示に係る車両制御装置は、トルク伝達部材に入力されるトルクが所定範囲内であるか否かを判断する判断手段と、トルク伝達部材に入力されるトルクが上記所定範囲内であるときの無段変速機の最大変速比を用いてトルク伝達部材の摩耗度合いを推定する推定手段とを備える。

無段変速機の変速比は、トルク伝達部材の摩耗度合いに応じて変化する。しかし、トルク伝達部材の滑り量が変化すると、トルク伝達部材の摩耗度合いが変わらなくとも、無段変速機の変速比は変化し得る。トルク伝達部材に入力されるトルクが大きくなると、トルク伝達部材が滑りやすくなる傾向がある。また、無段変速機の状態によって、トルク伝達部材に加わる力（たとえば、トルク伝達部材を保持する力）が変化し得る。トルク伝達部材に加わる力は、トルク伝達部材の滑り量に影響を与え得る。上記車両制御装置において、無段変速機の最大変速比は、無段変速機が最減速状態であるときの無段変速機の変速比に相当する。以下、無段変速機が最減速状態であり、かつ、トルク伝達部材に入力されるトルクが所定範囲内であるときの無段変速機の変速比を、「推定パラメータ」と記載する場合がある。上記車両制御装置における推定手段は、推定パラメータを用いてトルク伝達部材の摩耗度合いを推定するように構成される。無段変速機が一定の状態（より特定的には、最減速状態）であり、かつ、トルク伝達部材に入力されるトルクが一定の範囲内（より特定的には、所定範囲内）であるときには、トルク伝達部材の滑り量を概ね一定にすることができる。このため、上記推定パラメータは、トルク伝達部材の摩耗度合いに高い精度で相関する。推定手段は、上記推定パラメータを用いることで、無段変速機におけるトルク伝達部材の摩耗度合いを高い精度で推定することができる。無段変速機は、可動シーブ及び固定シーブを含むプライマリプーリを有し、最減速状態であるときに可動シーブがストッパに当接し、プライマリプーリのシーブ間隔がハード的に一定となるように構成されてもよい。プライマリプーリのシーブ間隔がハード的に一定となることで、トルク伝達部材の摩耗度合いを高い精度で推定しやすくなる。無段変速機において、トルク伝達部材はプライマリプーリとセカンダリプーリとにわたって巻回されてもよい。

なお、上記所定範囲は任意に設定できる。上記所定範囲は、０Ｎｍ付近（たとえば、０Ｎｍ以上かつ所定値以下）であってもよい。上記所定範囲は一点（たとえば、０Ｎｍ）であってもよい。

推定手段は、上記推定パラメータが大きいほどトルク伝達部材の摩耗度合いが大きいと推定するように構成されてもよい。推定手段は、現在の推定パラメータを初期状態の推定パラメータと比較することによって、トルク伝達部材の摩耗度合いを推定するように構成されてもよい。推定手段は、推定パラメータの初期状態からの変化量が大きいほどトルク伝達部材の摩耗度合いが大きいと推定するように構成されてもよい。

上記の車両制御装置は、推定手段によって推定されたトルク伝達部材の摩耗度合いが所定の閾値を超える場合に、所定の処理を実行する実行手段をさらに備えてもよい。こうした構成によれば、何らかの対処を要する程度にトルク伝達部材の摩耗度合いが大きくなった場合に、所定の処理（たとえば、トルク伝達部材の摩耗に対する対応処置）を実行することができる。所定の処理は、トルク伝達部材の交換をユーザに促す報知処理であってもよい。

上記車両は、当該車両に搭載された動力源（たとえば、エンジン）で生成される動力を複数種の経路で当該車両の駆動輪に伝達可能に構成されてもよい。複数種の経路は、無段変速機を経由しない第１経路と、無段変速機を経由する第２経路とを含んでもよい。

本開示によれば、無段変速機におけるトルク伝達部材の摩耗度合いを高い精度で推定できる車両制御装置を提供することができる。

本開示の実施の形態に係る車両制御装置が適用される車両の構成を示す図である。 図１に示した動力伝達装置の機械的な構造を示す図である。 図２に示した動力伝達装置の無段変速機（ＣＶＴ）におけるプライマリプーリ及びベルトの構成の詳細を示す断面図である。 本開示の実施の形態に係る車両のＧＤモードにおける動力伝達経路（第１経路）を示す図である。 本開示の実施の形態に係る車両のＢＤモードにおける動力伝達経路（第２経路）を示す図である。 本開示の実施の形態に係る車両がＢＤモードで走行しているときのＮｉｎ制御を説明するための図である。 本開示の実施の形態に係る車両について走行距離とベルトの摩耗量との関係を示すグラフである。 図３に示したＣＶＴにおけるベルトの幅が過剰に小さくなった状態の一例を示す図である。 本開示の実施の形態に係る車両において、初期状態のＣＶＴの最大変速比と入力トルクとの関係を示すグラフである。 本開示の実施の形態に係る車両について、走行距離と、ＣＶＴの入力トルクが０であるときの最大変速比との関係を示すグラフである。 摩耗量マップの一例を示す図である。 本開示の実施の形態に係る車両制御装置によって実行されるベルト摩耗診断に係る処理を説明するためのフローチャートである。

本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。以下では、電子制御ユニット（Electronic Control Unit）を、「ＥＣＵ」と称する。

図１は、この実施の形態に係る車両制御装置が適用される車両の構成を示す図である。図１を参照して、車両１は、エンジン１００と、動力伝達装置２００と、ＥＣＵ５００と、入力装置６００と、報知装置７００とを備える。エンジン１００は、車両１が走行するための動力を生成するように構成される。動力伝達装置２００は、エンジン１００から出力される動力を車両１の駆動輪に伝達するように構成される。ＥＣＵ５００は、車両１を制御するように構成される。車両１は、エンジン１００の出力と蓄電装置（図示せず）に蓄えられた電力との両方を用いて走行可能なハイブリッド車（ＨＶ）であってもよいし、エンジン１００のみを走行用の動力源とする自動車（一般に「コンベ車」とも称される）であってもよい。車両１の駆動方式は、前輪駆動、後輪駆動、及び４輪駆動のいずれであってもよい。この実施の形態に係るＥＣＵ５００は、本開示に係る「車両制御装置」の一例に相当する。

ＥＣＵ５００は、プロセッサ５１０、ＲＡＭ（Random Access Memory）５２０、及び記憶装置５３０を含んで構成される。プロセッサ５１０としては、たとえばＣＰＵ（Central Processing Unit）を採用できる。ＲＡＭ５２０は、プロセッサ５１０によって処理されるデータを一時的に記憶する作業用メモリとして機能する。記憶装置５３０は、格納された情報を保存可能に構成される。記憶装置５３０は、たとえば、ＲＯＭ（Read Only Memory）及び書き換え可能な不揮発性メモリを含む。記憶装置５３０に記憶されているプログラムをプロセッサ５１０が実行することで、車両１の各種制御が実行される。なお、各種制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。また、ＥＣＵ５００が備えるプロセッサの数は任意であり、所定の制御ごとにプロセッサが用意されてもよい。

入力装置６００は、ユーザからの入力を受け付ける装置である。入力装置６００は、ユーザによって操作され、ユーザの操作に対応する信号をＥＣＵ５００へ出力する。通信方式は有線でも無線でもよい。入力装置６００の例としては、各種スイッチ、各種ポインティングデバイス、キーボード、タッチパネルが挙げられる。入力装置６００は、スマートスピーカであってもよいし、カーナビゲーションシステムの操作部であってもよい。

報知装置７００は、ＥＣＵ５００から要求があったときに、ユーザ（たとえば、車両１の乗員）へ所定の報知処理を行なうように構成される。報知装置７００は、表示装置（たとえば、タッチパネルディスプレイ）、スピーカ（たとえば、スマートスピーカ）、及びランプ（たとえば、ＭＩＬ（故障警告灯））の少なくとも１つを含んでもよい。報知装置７００は、メータパネル、ヘッドアップディスプレイ、又はカーナビゲーションシステムであってもよい。

車両１は、アクセルセンサ５１１と、ブレーキセンサ５１２と、シフトレバー５１３ａと、シフトポジションセンサ５１３と、車速センサ５１４とをさらに備える。アクセルセンサ５１１は、アクセル操作量（たとえば、図示しないアクセルペダルの踏込み量）に応じた信号をＥＣＵ５００へ出力する。アクセル操作量は、運転者が車両１に要求する加速の程度を示す。ブレーキセンサ５１２は、ブレーキ操作量（たとえば、図示しないブレーキペダルの踏込み量）に応じた信号をＥＣＵ５００へ出力する。ブレーキ操作量は、運転者が車両１に要求する制動の強さを示す。シフトポジションセンサ５１３は、車両１のシフトレバー５１３ａのポジション（たとえば、Ｎ（ニュートラル）、Ｒ（リバース）、Ｄ（ドライブ）、及びＰ（パーキング）のいずれか）に応じた信号をＥＣＵ５００へ出力する。車速センサ５１４は、車速（すなわち、車両１の走行速度）に応じた信号をＥＣＵ５００へ出力する。

エンジン１００としては、任意の内燃機関を採用可能であるが、この実施の形態ではレシプロエンジンを採用する。エンジン１００が備える気筒（図示せず）内で混合気の燃焼が行なわれることにより燃焼エネルギーが生じる。この燃焼エネルギーが気筒内のピストン（図示せず）により運動エネルギーに変換され、エンジン１００のクランクシャフト（図示せず）が回転する。

エンジン１００は、スロットル弁５３１、燃料噴射装置５３２、及び点火装置５３３を備える。スロットル弁５３１は、エンジン１００の吸気通路に設けられ、吸気絞り弁として機能する。スロットル弁５３１は、吸気通路内を流れる空気の流量を調整可能に構成される。燃料噴射装置５３２は、燃料タンク（図示せず）から供給される燃料を噴射するインジェクタを含んで構成される。燃料噴射方式は、筒内噴射であってもよいし、ポート噴射であってもよいし、筒内噴射とポート噴射との併用であってもよい。点火装置５３３は、気筒内で混合気に点火を行なう点火プラグを含んで構成される。

エンジン１００は、エンジン冷却水温センサ５０１、エアフローメータ５０２、及びエンジン回転速度センサ５０３をさらに備える。エンジン冷却水温センサ５０１は、エンジン１００を冷却する冷却水（たとえば、エンジン１００のシリンダブロックに形成されたウォータージャケットを流通する冷却水）の温度に応じた信号をＥＣＵ５００へ出力する。エアフローメータ５０２は、エンジン１００の吸気通路内を流れる空気の流量に応じた信号をＥＣＵ５００へ出力する。エンジン回転速度センサ５０３は、エンジン１００の出力軸（すなわち、前述のクランクシャフト）の回転速度（以下、「エンジン回転速度」とも称する）に応じた信号をＥＣＵ５００へ出力する。

動力伝達装置２００は、第１ＣＶＴ回転速度センサ５２１と、第２ＣＶＴ回転速度センサ５２２と、第１油圧センサ５２３と、第２油圧センサ５２４と、油温センサ５２５と、油圧アクチュエータ５４０とを備える。

第１ＣＶＴ回転速度センサ５２１は、後述するＣＶＴ５０のプライマリプーリ５１（図２参照）の回転速度に応じた信号をＥＣＵ５００へ出力する。第２ＣＶＴ回転速度センサ５２２は、後述するＣＶＴ５０のセカンダリプーリ５２（図２参照）の回転速度に応じた信号をＥＣＵ５００へ出力する。

油圧アクチュエータ５４０は、油圧回路と、油圧回路にオイルを圧送するオイルポンプと、オイルポンプを駆動する電動モータと、油圧回路に設けられた複数の制御弁と（いずれも図示せず）を含む。複数の制御弁は、油路を切り換える切換弁と、油圧を調整する調圧弁（たとえば、リニアソレノイドバルブ）とを含む。油圧アクチュエータ５４０は、調圧弁によって調整された油圧を、後述するブレーキＢ１、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、ロックアップクラッチ１０、スリーブ４０ａ、可動シーブ５１ｂ、及び可動シーブ５２ｂ（図２参照）の各々に供給するように構成される。ＥＣＵ５００は、油圧アクチュエータ５４０を制御することにより、各装置に供給される油圧を個別に制御することができる。第１油圧センサ５２３は、可動シーブ５１ｂに供給される油圧に応じた信号をＥＣＵ５００へ出力する。第２油圧センサ５２４は、可動シーブ５２ｂに供給される油圧に応じた信号をＥＣＵ５００へ出力する。油温センサ５２５は、油圧回路を流通するオイルの温度に応じた信号をＥＣＵ５００へ出力する。

図２は、動力伝達装置２００の機械的な構造を示す図である。図２において、線ＡＸ１，ＡＸ２，ＡＸ３，ＡＸ４，ＡＸ５は、互いに平行な軸線を示している。

図１とともに図２を参照して、動力伝達装置２００は、線ＡＸ１上に配置された入力軸１１と、プライマリシャフト１２と、シャフト１３と、第１ドライブギヤ１４と、トルクコンバータ２０と、プラネタリギヤ３０と、シンクロナイザ４０と、無段変速機（以下、「ＣＶＴ」とも称する）５０と、ブレーキＢ１（たとえば、ブレーキバンド）と、第１クラッチＣ１と、第２クラッチＣ２とを備える。

動力伝達装置２００の入力軸１１は、エンジン１００のクランクシャフトに連結されている。トルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ１０、ポンプインペラ２１、タービンランナ２２、及びステータ２３を備える。入力軸１１は、トルクコンバータ２０のポンプインペラ２１に接続されている。タービンランナ２２は、ポンプインペラ２１に対向配置され、プライマリシャフト１２に接続されている。トルクコンバータ２０の内部はオイルが満たされた油密状態になっている。ステータ２３は、ケース２００ａに支持されたワンウェイクラッチ（図示せず）に接続され、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間においてオイルの流れを制御するように構成される。ロックアップクラッチ１０は、ＥＣＵ５００によって制御される。ロックアップクラッチ１０の状態（たとえば、開放／半クラッチ／締結）に応じて入力軸１１とプライマリシャフト１２との接続状態が変化する。たとえば、ロックアップクラッチ１０が締結状態になると、入力軸１１とプライマリシャフト１２とが直結状態になる。

ＣＶＴ５０は、プライマリプーリ５１、セカンダリプーリ５２、及び無端状のベルト５３を備えるベルト式無段変速機である。プライマリプーリ５１は、ＣＶＴ５０の入力側に位置し、プライマリシャフト１２と一体的に回転するようにプライマリシャフト１２に接続されている。セカンダリプーリ５２は、ＣＶＴ５０の出力側に位置し、セカンダリシャフト６１と一体的に回転するようにセカンダリシャフト６１に接続されている。ベルト５３は、プライマリプーリ５１及びセカンダリプーリ５２に巻き掛けられている。この実施の形態では、ベルト５３として金属製のベルト（たとえば、スチールベルト）を採用する。ただしこれに限られず、外側をゴムで覆った乾式複合ベルトなども、ベルト５３として採用可能である。この実施の形態に係るベルト５３は、本開示に係る「トルク伝達部材」の一例に相当する。トルク伝達部材は、ベルトに限られず、チェーンであってもよい。

プライマリプーリ５１及びセカンダリプーリ５２の各々は、ベルト５３が掛けられるＶ溝の幅を変更可能に構成される可変溝幅プーリである。Ｖ溝の幅が広くなると、ベルト５３がプーリの回転中心に近い位置に掛かることになる。これにより、ベルト５３の巻き掛け径は小さくなる。Ｖ溝の幅が狭くなると、ベルト５３がプーリの外周に近い位置に掛かることになる。これにより、ベルト５３の巻き掛け径は大きくなる。

図３は、プライマリプーリ５１及びベルト５３の構成の詳細を示す断面図である。図３を参照して、プライマリプーリ５１は、固定シーブ５１ａと可動シーブ５１ｂ（たとえば、スライドプーリ）とを備え、固定シーブ５１ａと可動シーブ５１ｂとの間にはＶ溝５１ｃが形成されている。ベルト５３はプライマリプーリ５１のＶ溝５１ｃに掛かっている。可動シーブ５１ｂの外側には油圧室５１ｄが形成されている。油圧アクチュエータ５４０（図１）によって油圧室５１ｄの油圧が高められると、可動シーブ５１ｂが内側（矢印Ｄ１側）へ移動してＶ溝５１ｃの幅が狭くなる。他方、油圧室５１ｄの油圧が低下すると、ベルト５３の張力によって可動シーブ５１ｂが外側（矢印Ｄ２側）へ移動してＶ溝５１ｃの幅が広くなる。可動シーブ５１ｂがストッパーに当たるまで外側（矢印Ｄ２側）へ移動することによって、Ｖ溝５１ｃの幅は最大になる。可動シーブ５１ｂがストッパーに当接した状態では、プライマリプーリ５１のシーブ間隔（すなわち、Ｖ溝５１ｃの幅）がハード的に一定となる。

ベルト５３は、２本のリング状のバンド５３ａ及び５３ｂと、エレメント５３ｃとを備える。バンド５３ａ及び５３ｂの各々は、たとえば薄い鋼板が積層されて構成される。エレメント５３ｃは、バンド５３ａ及び５３ｂを保持する。エレメント５３ｃの両側面は、Ｖ溝５１ｃ内において固定シーブ５１ａ及び可動シーブ５１ｂに接触している。

再び図１とともに図２を参照して、セカンダリプーリ５２も、基本的には、上述したプライマリプーリ５１と同様の構成を有する。セカンダリプーリ５２は、固定シーブ５２ａと可動シーブ５２ｂ（たとえば、スライドスプーリ）とを備え、固定シーブ５２ａと可動シーブ５２ｂとの間にはＶ溝が形成されている。可動シーブ５２ｂには、図示しないスプリングによってＶ溝の幅を狭くする方向への力が作用している。プライマリプーリ５１の溝幅の変化によってベルト５３の張力が変化すると、セカンダリプーリ５２の溝幅も、ベルト５３の張力に応じた大きさに調整される。セカンダリプーリ５２とベルト５３との摩擦を最適な状態に保つために、油圧アクチュエータ５４０によってセカンダリプーリ５２の溝幅が調整されてもよい。

図２に示すプラネタリギヤ３０は、キャリヤＣＲ、リングギヤＲ、及びサンギヤＳを備えるダブルピニオンプラネタリギヤである。キャリヤＣＲは、サンギヤＳに噛合するピニオンＰ１と、リングギヤＲに噛合するピニオンＰ２との各々を回転自在に支持する。ブレーキＢ１は、ケース２００ａに対するリングギヤＲの回転を係止可能に構成される。サンギヤＳには、中空状のシャフト１３が連結されている。シャフト１３の内側にはプライマリシャフト１２が配置されている。プライマリシャフト１２及びシャフト１３の各々は線ＡＸ１上に配置されている。プライマリシャフト１２は、プラネタリギヤ３０のキャリヤＣＲに接続されている。

シャフト１３は、第１クラッチＣ１を備えるクラッチ装置に連結されている。キャリヤＣＲは、第１クラッチＣ１を介してシャフト１３に接続されている。シャフト１３には、第１ドライブギヤ１４が取り付けられている。第１クラッチＣ１は、ギヤドライブ用クラッチであり、後述するギヤドライブモードで車両１が走行する場合に締結状態になる。

シンクロナイザ４０は、スリーブ４０ａと、第１ドリブンギヤ４１と、入力シャフト４２と、第１ギヤ４３と、第２ギヤ４４と、出力シャフト４５と、第２ドライブギヤ４６とを備える。入力シャフト４２と出力シャフト４５とは線ＡＸ２上に配置され、中空状の出力シャフト４５の内側に入力シャフト４２が配置されている。第１ドリブンギヤ４１及び第１ギヤ４３の各々は、入力シャフト４２に取り付けられている。第２ギヤ４４及び第２ドライブギヤ４６の各々は、出力シャフト４５に取り付けられている。第１ドリブンギヤ４１は、第１ドライブギヤ１４に噛み合っている。

スリーブ４０ａは、軸線方向に沿って移動可能に構成される。スリーブ４０ａを移動させることによって、第１ギヤ４３と第２ギヤ４４との接続状態を切り替えることができる。スリーブ４０ａを第１ギヤ４３及び第２ギヤ４４の両方に噛合する位置に移動させることで、第１ギヤ４３と第２ギヤ４４とが連結される。スリーブ４０ａを第１ギヤ４３のみに噛合する位置に移動させることで、第１ギヤ４３と第２ギヤ４４とが切り離される。

セカンダリプーリ５２の可動シーブ５２ｂは第２クラッチＣ２を介して中空状の入力シャフト６２に接続されている。セカンダリシャフト６１は入力シャフト６２の内側に配置されている。セカンダリシャフト６１及び入力シャフト６２の各々は線ＡＸ３上に配置されている。第２クラッチＣ２は、ベルトドライブ用クラッチであり、後述するベルトドライブモードで車両１が走行する場合に締結状態になる。第２クラッチＣ２が締結状態になると、セカンダリプーリ５２のトルクが入力シャフト６２に伝達されるようになる。第２ドリブンギヤ６３は、入力シャフト６２に取り付けられ、第２ドライブギヤ４６に噛み合っている。

リダクションギヤ装置７０は、入力シャフト６２に取り付けられた出力ギヤ７１と、出力ギヤ７１に噛み合っているドリブンギヤ７２と、ドリブンギヤ７２に取り付けられたカウンタシャフト７３とを備える。カウンタシャフト７３は、線ＡＸ４上に配置されている。

カウンタシャフト７３には、ファイナルドライブギヤ８１が取り付けられている。ファイナルドライブギヤ８１は、リングギヤ８２に噛み合っている。リングギヤ８２は、デファレンシャルギヤ８０のケース外側に配置され、ファイナルドリブンギヤとして機能する。デファレンシャルギヤ８０は、線ＡＸ５上に配置されたドライブシャフト８３Ｌ，８３Ｒにリングギヤ８２のトルクを伝達するように構成される。デファレンシャルギヤ８０は、ドライブシャフト８３Ｌ，８３Ｒを適切な速度で回転させる。ドライブシャフト８３Ｌ，８３Ｒが回転することにより、ドライブシャフト８３Ｌ及び８３Ｒの各々の先端に取り付けられた駆動輪（図示せず）が回転する。

この実施の形態では、ＥＣＵ５００が、複数種の走行モードで車両１を走行させるように構成される。より具体的には、ＥＣＵ５００は、状況に応じて、以下に説明するギヤドライブモード及びベルトドライブモードを切り換えるように構成される。

車両１のシフトレバー５１３ａのポジションがＤ（ドライブ）であり、かつ、車速が所定値（以下、「Ｔｈ１」と表記する）未満である場合には、ＥＣＵ５００が動力伝達装置２００を制御して車両１の走行モードをギヤドライブモード（以下、「ＧＤモード」とも称する）にする。図４は、ＧＤモードにおける動力伝達経路を示す図である。図４を参照して、ＧＤモードでは、ブレーキＢ１及び第２クラッチＣ２が開放状態になり、第１クラッチＣ１が締結状態になり、スリーブ４０ａが第１ギヤ４３及び第２ギヤ４４の両方に噛合する。これにより、動力伝達装置２００は、図４中に矢印Ｐ１１で示すようにＣＶＴ５０を含まない経路（以下、「第１経路」とも称する）で動力を伝達するようになる。たとえば、車両１の発進時には、エンジン１００の動力が、トルクコンバータ２０、プライマリシャフト１２、及び第１経路（矢印Ｐ１１）を経て、カウンタシャフト７３に伝達される。すなわち、エンジン１００の動力はＣＶＴ５０を経由せずに車両１の駆動輪に伝達される。

上記ＧＤモードでの車両１の走行中に車速がＴｈ１以上になると、ＥＣＵ５００は動力伝達装置２００を制御して車両１の走行モードをベルトドライブモード（以下、「ＢＤモード」とも称する）に切り換える。図５は、ＢＤモードにおける動力伝達経路を示す図である。図５を参照して、ＢＤモードでは、第１クラッチＣ１が開放状態になり、第２クラッチＣ２が締結状態になり、スリーブ４０ａは、第２ギヤ４４とは噛合せず、第１ギヤ４３のみに噛合する。これにより、動力伝達装置２００は、図５中に矢印Ｐ１２で示すようにＣＶＴ５０を含む経路（以下、「第２経路」とも称する）で動力を伝達するようになる。たとえば、車両１の高速走行時には、エンジン１００の動力が、トルクコンバータ２０、プライマリシャフト１２、及び第２経路（矢印Ｐ１２）を経て、カウンタシャフト７３に伝達される。すなわち、エンジン１００の動力はＣＶＴ５０を経由して車両１の駆動輪に伝達される。

図１及び図２を参照して、ＥＣＵ５００は、油圧アクチュエータ５４０を通じて可動シーブ５１ｂ及び５２ｂの各々を制御することにより、プライマリプーリ５１及びセカンダリプーリ５２の各々に対するベルト５３の巻き掛け径（ひいては、ＣＶＴ５０の変速比γ）を制御することができる。プライマリプーリ５１の回転速度（以下、「Ｎｉｎ」とも表記する）は、エンジン回転速度に応じた大きさになる。セカンダリプーリ５２の回転速度（以下、「Ｎｏｕｔ」とも表記する）は、車速に応じた大きさになる。ＣＶＴ５０の変速比γは、Ｎｏｕｔに対するＮｉｎの比率（＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）で表わすことができる。ＥＣＵ５００は、ＣＶＴ５０の変速比γを最小変速比（以下、「γｍｉｎ」とも表記する）から最大変速比（以下、「γｍａｘ」とも表記する）までの範囲で連続的に（すなわち、無段階で）変化させることができる。γｍａｘは、ＣＶＴ５０が最減速状態であるときのＣＶＴ５０の変速比に相当する。ＣＶＴ５０が最減速状態であるときには、プライマリプーリ５１のＶ溝５１ｃ（図３）の幅が最大（すなわち、一定）になっている。γｍｉｎは、ＣＶＴ５０が最増速状態であるときのＣＶＴ５０の変速比に相当する。

この実施の形態では、ＥＣＵ５００が、予め記憶装置５３０に格納されたマップ（以下、「Ｎｉｎマップ」とも表記する）を参照してＮｉｎの目標値（以下、「目標Ｎｉｎ」とも表記する）を決定し、決定した目標ＮｉｎにＮｉｎを制御する。Ｎｉｎマップは、たとえばアクセル操作量と車速と目標Ｎｉｎとの関係を示す情報である。

図６は、車両がＢＤモードで走行しているときのＮｉｎ制御を説明するための図である。図６を参照して、線Ｌ１、線Ｌ２は、それぞれ初期状態のＣＶＴ５０におけるγｍａｘ、γｍｉｎを示している。車両１がＢＤモードで走行している場合には、目標Ｎｉｎは領域Ｒ１０の範囲内で決定される。領域Ｒ１０は、変速比γが、初期状態のγｍｉｎ（線Ｌ２）以上、かつ、初期状態のγｍａｘ（線Ｌ１）以下になる範囲に設定される。

ところで、ＣＶＴ５０におけるベルト５３は摩耗し得る。特に、ベルト５３においてシーブに接触するエレメント５３ｃ（図３）の両側面は摩耗しやすい。ベルト５３の側面（端面）の摩耗が進行すると、初期状態（すなわち、摩耗していない状態）に比べて、ベルト５３の幅が小さくなる。図７は、車両１の使用時間に相関する走行距離と、車両１におけるベルト５３の摩耗量との関係を示すグラフである。図７を参照して、このグラフが示すように、車両１の走行距離（ひいては、車両１の使用時間）が長くなるほど、ベルト５３の摩耗は進行する。グラフの縦軸が示すベルト５３の摩耗量は、ベルト５３の幅の初期状態からの減少量に相当する。ベルト５３の摩耗量は、ベルト５３の摩耗度合いの一例に相当する。

ベルト５３の幅が過剰に小さくなると、ＣＶＴ５０においてベルト５３によるトルクの伝達が適切に行なわれなくなることがある。図８は、ベルト５３の幅が過剰に小さくなった状態の一例を示す図である。図８を参照して、この例では、プライマリプーリ５１のＶ溝５１ｃに掛かったベルト５３が摩耗してベルト幅が過剰に小さくなったことで、ベルト５３の位置が下がってベルト５３がＶ溝５１ｃの底ＢＭについている。ベルト５３がＶ溝５１ｃの底ＢＭにつくと、ベルト５３にたるみができるため、ベルト５３によるトルクの伝達が適切に行なわれなくなる。以下、ベルト５３がＶ溝の底につくことを、「ベルト底つき」とも称する。ベルト底つきは、セカンダリプーリ５２よりもプライマリプーリ５１のほうが生じやすい。

図１とともに図８を参照して、ベルト５３の摩耗度合いが小さければ、ＥＣＵ５００は、油圧アクチュエータ５４０を通じて可動シーブ５１ｂを制御することにより、ベルト５３がＶ溝５１ｃの底ＢＭにつかないようにＶ溝５１ｃの幅を調整することができる。しかし、こうした制御によって、ベルト５３のたるみを抑制することにも限界があるため、ベルト５３の摩耗度合いが大きくなった場合には、ベルト５３を交換するなどの対応処置を行なうことが望ましい。そこで、この実施の形態に係るＥＣＵ５００は、以下に説明する方法でベルト５３の摩耗度合いを推定するとともに、推定されたベルト５３の摩耗度合いが閾値を超えたときには、ベルト５３の摩耗に対する対応処置（たとえば、ベルト５３の交換を促す報知処理）を行なうように構成される。

ＥＣＵ５００は、ベルト５３に入力されるトルクが所定範囲内であるときのγｍａｘを用いて、ベルト５３の摩耗度合いを推定するように構成される。ＣＶＴ５０において、ベルト推力（すなわち、ベルト５３を挟む力）が大きくなると、ベルト５３の滑り量が小さくなる。一方、ベルト５３に入力されるトルク（以下、「入力トルク」とも称する）が大きくなると、ベルト５３の滑り量が大きくなる。入力トルクは、プライマリプーリ５１に加わるトルクに相当する。ＣＶＴ５０を一定の状態（より特定的には、最減速状態）にし、かつ、入力トルクを一定の範囲内（より特定的には、所定範囲内）にすることで、ベルト５３の滑り量を概ね一定にすることができる。ベルト５３の滑り量が一定である場合には、ＣＶＴ５０の変速比γとベルト５３の摩耗度合いとが高い精度で相関する。

図９は、初期状態（すなわち、ベルト５３の摩耗度合いが０である状態）のＣＶＴ５０におけるγｍａｘと入力トルクとの関係を示すグラフである。図１０は、車両１の使用時間（ひいては、ベルト５３の摩耗度合い）に相関する走行距離と、ＣＶＴ５０の入力トルクが０であるときのγｍａｘとの関係を示すグラフである。なお、図７、図９、及び図１０の各々に示すデータは、同一の車両で測定されたデータである。

図９を参照して、このグラフでは、ＣＶＴ５０の入力トルクが大きくなるほどγｍａｘが大きくなっている。このように、ベルト５３の摩耗度合いが一定である場合には、ＣＶＴ５０における入力トルクとγｍａｘとが一定の相関関係を有する。

図１０を参照して、このグラフでは、車両１の走行距離が長くなるほど（すなわち、ベルト５３の摩耗度合いが大きくなるほど）γｍａｘが大きくなっている。このように、ベルト５３に入力されるトルク（入力トルク）が一定である場合には、ＣＶＴ５０におけるγｍａｘとベルト５３の摩耗度合いとが一定の相関関係を有する。

再び図１及び図２を参照して、ＥＣＵ５００は、第１ＣＶＴ回転速度センサ５２１及び第２ＣＶＴ回転速度センサ５２２の各々の出力に基づいて変速比γを求めるように構成される。ＥＣＵ５００は、第１ＣＶＴ回転速度センサ５２１の出力に基づいてＮｉｎを求めることができる。ＥＣＵ５００は、第２ＣＶＴ回転速度センサ５２２の出力に基づいてＮｏｕｔを求めることができる。ＥＣＵ５００は、これらＮｉｎ及びＮｏｕｔに基づいて変速比γ（＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）を算出することができる。

ＥＣＵ５００は、変速比γがγｍａｘであるか否かを判断するように構成される。ＣＶＴ５０が最減速状態になると、変速比γがγｍａｘになる。この実施の形態では、ＥＣＵ５００が、可動シーブ５１ｂに供給される油圧と、可動シーブ５２ｂに供給される油圧との比率を用いて、変速比γがγｍａｘであるか否かを判断する。ただしこれに限られず、ＥＣＵ５００は、変速比γの目標値に基づいて、変速比γがγｍａｘであるか否かを判断してもよい。また、ＥＣＵ５００は、変速比γの目標値と実測値との乖離度合いに基づいて、変速比γがγｍａｘであるか否かを判断してもよい。また、ＥＣＵ５００は、車両１の状態（たとえば、車速、アクセル操作量、及び加速度）及び走行環境（たとえば、道路勾配）に基づいて、変速比γがγｍａｘであるか否かを判断してもよい。

ＥＣＵ５００は、ＣＶＴ５０の入力トルクが所定範囲（以下、「範囲ΔＴｑ」とも称する）内であるか否かを判断するように構成される。範囲ΔＴｑは、ベルト５３の滑り量が大きく変動しない程度に狭ければ任意である。範囲ΔＴｑは、所定値以下であってもよいし、所定値（すなわち、一点）であってもよい。この実施の形態では、範囲ΔＴｑを０付近（たとえば、０Ｎｍ以上３０Ｎｍ以下）とする。この実施の形態では、車両１がＧＤモードで走行しているときには、プライマリプーリ５１にトルクがかからない（図４参照）。このため、ＥＣＵ５００は、車両１がＧＤモードで走行しているときには、ＣＶＴ５０の入力トルクが範囲ΔＴｑ内（すなわち、０付近）であると判断する。一方、車両１がＢＤモードで走行しているときには、ＥＣＵ５００は、アクセル操作量とエンジン１００の回転速度とに基づいてＣＶＴ５０の入力トルクを求め、得られた入力トルクが範囲ΔＴｑ内であるか否かを判断する。ＥＣＵ５００は、たとえば、アクセル操作量とエンジン１００の回転速度とＣＶＴ５０の入力トルクとの関係を示すマップを用いて、ＣＶＴ５０の入力トルクを求めることができる。ただしこれに限られず、ＥＣＵ５００は、アクセル操作量、車両１の加速度、エンジン１００の運転状態（たとえば、エンジン回転速度及び燃料噴射量）、トルクコンバータ２０の状態、及び車両１の走行環境（たとえば、道路勾配）の少なくとも１つに基づいて、ＣＶＴ５０の入力トルクが範囲ΔＴｑ内であるか否かを判断してもよい。

ＥＣＵ５００は、変速比γがγｍａｘであり、かつ、ＣＶＴ５０の入力トルクが範囲ΔＴｑ内であると判断した場合に、第１ＣＶＴ回転速度センサ５２１及び第２ＣＶＴ回転速度センサ５２２の各々の出力に基づいて変速比γを求めるように構成される。こうして得られる変速比γは、ＣＶＴ５０の入力トルクが範囲ΔＴｑ内であるときのγｍａｘであり、以下では「ΔＴｑ−γｍａｘ」とも表記する。この実施の形態では、ΔＴｑ−γｍａｘが「推定パラメータ」の一例に相当する。

ＥＣＵ５００は、初期状態のＣＶＴ５０のΔＴｑ−γｍａｘ（以下、「初期ΔＴｑ−γｍａｘ」とも称する）と現在のＣＶＴ５０のΔＴｑ−γｍａｘ（以下、「現在ΔＴｑ−γｍａｘ」とも称する）との乖離度合いを求めるように構成される。この実施の形態では、初期ΔＴｑ−γｍａｘと現在ΔＴｑ−γｍａｘとの乖離度合いを示すパラメータとして、初期ΔＴｑ−γｍａｘと現在ΔＴｑ−γｍａｘとの差（以下、「Δγｍａｘ」とも表記する）を採用する。初期ΔＴｑ−γｍａｘは、予め記憶装置５３０に記憶されている。Δγｍａｘが大きいほど乖離度合いが大きいことになる。ただしこれに限られず、差に代えて比率を採用してもよい。比率が１に近いほど乖離度合いが小さいことになる。

この実施の形態では、Δγｍａｘとベルト５３の摩耗量との関係を示す情報（以下、「摩耗量マップ」とも称する）が予め記憶装置５３０に記憶されている。ＥＣＵ５００は、摩耗量マップを参照して、Δγｍａｘからベルト５３の摩耗量（以下、「ベルト摩耗量」とも称する）を推定する。ＥＣＵ５００は、上記のようにして推定したベルト摩耗量が所定の閾値（以下、「閾値Ｘ」と表記する）を超える場合には、ベルト５３の摩耗に対する対応処置（以下、「摩耗対応処置」とも称する）を実行するように構成される。ベルト摩耗量が大きくなるほど、プライマリプーリ５１及びセカンダリプーリ５２の各々に対するベルト５３の巻き掛け径が小さくなることにより、ベルト底つき（たとえば、図８参照）が生じる可能性が高くなる。この実施の形態では、ベルト底つきが生じないベルト摩耗量と、ベルト底つきが生じる可能性があるベルト摩耗量との境界値を、閾値Ｘとする。こうした閾値Ｘは、予め実験又はシミュレーションによって求められて記憶装置５３０に記憶されている。ただし、閾値Ｘは上記に限られない。ベルト摩耗量の増加に起因するベルト底つき以外の不具合の発生（たとえば、車両１における性能低下、強度低下、又はドライバビリティの悪化）を考慮して閾値Ｘが決定されてもよい。閾値Ｘは、固定値であってもよいし、状況に応じて可変であってもよい。

図１１は、摩耗量マップの一例を示す図である。図１１を参照して、線Ｌ１０は摩耗量マップを示している。この摩耗量マップでは、Δγｍａｘが閾値Ｙを超えると、ベルト５３の摩耗量が閾値Ｘを超える。

この実施の形態においてＥＣＵ５００が実行する摩耗対応処置は、ユーザにベルト５３の交換を促す報知処理である。ＥＣＵ５００は、報知装置７００を制御することにより上記報知処理を実行することができる。ユーザへの報知処理は任意であり、表示装置への表示（たとえば、文字又は画像によるインフォメーションの表示）で知らせてもよいし、スピーカーにより音（音声を含む）で知らせてもよいし、所定のランプを点灯（点滅を含む）させてもよい。

摩耗対応処置は、上記報知処理に限られず、上記報知処理に加えて又は代えて、他の摩耗対応処置を採用してもよい。ＥＣＵ５００が実行する摩耗対応処置は、ＣＶＴ５０の制御に用いられるマップ（たとえば、目標Ｎｉｎ又は変速線）をベルト底つきが生じないように変更することであってもよい。ＥＣＵ５００が実行する摩耗対応処置は、プライマリプーリ５１及びセカンダリプーリ５２の各々が停止しているときの変速比γの目標値（以下、「停止時の目標変速比」とも称する）を小さくすることであってもよい。ＥＣＵ５００は、ベルト５３の摩耗量が閾値Ｘ以下であるときには停止時の目標変速比をγｍａｘとし、ベルト５３の摩耗量が閾値Ｘを超えると、停止時の目標変速比をγｍａｘよりも小さい値にするように構成されてもよい。ＥＣＵ５００が実行する摩耗対応処置は、ＥＣＵ５００がプライマリプーリ５１の可動シーブ５１ｂに供給される油圧を通常よりも大きくすることであってもよい。この際、ＥＣＵ５００は、可動シーブ５１ｂの油圧制御を他の油圧制御よりも優先して行なってもよい。ＥＣＵ５００が実行する摩耗対応処置は、油圧回路の異物排出処理の頻度を増加させることであってもよい。ＥＣＵ５００は、油圧回路に設けられた各制御弁を制御することにより油圧回路の異物排出処理を実行するように構成されてもよい。ＥＣＵ５００が実行する摩耗対応処置は、記憶装置５３０内のダイアグ（自己診断）のフラグの値（初期値はＯＦＦ）をＯＮにすることにより、ベルト５３に異常が生じていることを記憶装置５３０に記録することであってもよい。

図１２は、この実施の形態に係るＥＣＵ５００によって実行されるベルト５３の摩耗診断に係る処理を説明するためのフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、所定の診断期間において繰り返し実行され、診断期間においてベルト摩耗量が閾値Ｘを超えたと判断されると、終了する。上記の診断期間は、ＣＶＴ５０の使用を開始してからＣＶＴ５０の使用を終了するまでの期間であってもよいし、ユーザが設定した任意の期間であってもよい。

図１及び図２とともに図１２を参照して、ステップ（以下、単に「Ｓ」とも表記する）１１では、車両１の走行モードがＢＤモードであるか否かを、ＥＣＵ５００が判断する。ＥＣＵ５００は、第１ＣＶＴ回転速度センサ５２１及び第２ＣＶＴ回転速度センサ５２２の各々の出力に基づいて、車両１の走行モードがＢＤモードであるか否かを判断してもよい。車両１の走行モードがＢＤモードである場合（Ｓ１１にてＹＥＳ）には、処理はＳ１２に進む。Ｓ１２では、ＣＶＴ５０の入力トルクが範囲ΔＴｑ内（すなわち、０付近）であるか否かを、ＥＣＵ５００が判断する。ＥＣＵ５００は、たとえば、アクセル操作量とエンジン１００の回転速度とに基づいてＣＶＴ５０の入力トルクを求め、得られた入力トルクが範囲ΔＴｑ内であるか否かを判断する。ＣＶＴ５０の入力トルクが範囲ΔＴｑ内である場合（Ｓ１２にてＹＥＳ）には、処理はＳ１３に進み、ＣＶＴ５０の入力トルクが範囲ΔＴｑ内でない場合（Ｓ１２にてＮＯ）には、処理はＳ１１に戻る。

この実施の形態では、車両１の走行モードがＢＤモードでない場合には、車両１の走行モードはＧＤモードである。車両１がＧＤモードで走行しているときには、ＣＶＴ５０の入力トルクが範囲ΔＴｑ内（すなわち、０付近）になる。このため、車両１の走行モードがＢＤモードでない場合（Ｓ１１にてＮＯ）には、処理はＳ１２を経ることなくＳ１３に進む。

Ｓ１３では、変速比γがγｍａｘであるか否かを、ＥＣＵ５００が判断する。ＥＣＵ５００は、たとえば、可動シーブ５１ｂに供給される油圧と、可動シーブ５２ｂに供給される油圧との比率を用いて、変速比γがγｍａｘであるか否かを判断する。変速比γがγｍａｘである場合（Ｓ１３にてＹＥＳ）には、処理はＳ１４に進み、変速比γがγｍａｘでない場合（Ｓ１３にてＮＯ）には、処理はＳ１１に戻る。

Ｓ１４では、ＥＣＵ５００が、第１ＣＶＴ回転速度センサ５２１及び第２ＣＶＴ回転速度センサ５２２の各々の出力に基づいて変速比γを取得する。Ｓ１４でＥＣＵ５００に取得される変速比γは、ΔＴｑ−γｍａｘに相当する。続けて、ＥＣＵ５００は、Ｓ１５において、上記Ｓ１４で得たΔＴｑ−γｍａｘからΔγｍａｘを求め、得られたΔγｍａｘと、記憶装置５３０内の摩耗量マップとに基づいて、ベルト摩耗量を推定する。続けて、ＥＣＵ５００は、Ｓ１６において、推定されたベルト摩耗量が閾値Ｘを超えるか否かを判断する。

上記Ｓ１５で推定されたベルト摩耗量が閾値Ｘを超えないと判断された場合（Ｓ１６にてＮＯ）には、処理はＳ１１に戻る。他方、上記Ｓ１５で推定されたベルト摩耗量が閾値Ｘを超えると判断された場合（Ｓ１６にてＹＥＳ）には、ＥＣＵ５００は、Ｓ１７において、所定の摩耗対応処置（たとえば、ユーザにベルト５３の交換を促す報知処理）を実行する。Ｓ１７の処理が行なわれることによって、図１２の一連の処理は終了する。

以上説明したように、ＥＣＵ５００は、ＣＶＴ５０のベルト５３に入力されるトルクが範囲ΔＴｑ内であるか否かを判断するように構成される（図１２のＳ１１及びＳ１２）。ＥＣＵ５００は、ΔＴｑ−γｍａｘ（すなわち、ベルト５３に入力されるトルクが範囲ΔＴｑ内であるときのγｍａｘ）を用いてベルト５３の摩耗度合いを推定するように構成される（図１２のＳ１４及びＳ１５）。この実施の形態に係るＥＣＵ５００は、本開示に係る「判断手段」及び「推定手段」として機能する。

ＣＶＴ５０が最減速状態であり、かつ、ベルト５３に入力されるトルクが所定範囲（たとえば、範囲ΔＴｑ）内であるときには、ベルト５３の滑り量は概ね一定になると考えられる。このため、ΔＴｑ−γｍａｘは、ベルト５３の摩耗度合いに高い精度で相関すると考えられる。ＥＣＵ５００は、こうしたΔＴｑ−γｍａｘを用いることで、ＣＶＴ５０におけるベルト５３の摩耗度合いを高い精度で推定することができる。

ＥＣＵ５００は、上記のようにして推定されたベルト５３の摩耗度合いが所定の閾値Ｘを超える場合に摩耗対応処置を実行するように構成される。こうした構成によれば、ベルト５３の摩耗度合いが大きくなった場合に摩耗対応処置を実行することができる。この実施の形態に係るＥＣＵ５００は、「実行手段」として機能する。

上記実施の形態におけるＥＣＵ５００は、Δγｍａｘが閾値Ｙ（図１１）を超えた場合にベルト摩耗量が大きい（より特定的には、閾値Ｘを超えている）と判断するように構成される。ただしこれに限られず、ＥＣＵ５００は、ΔＴｑ−γｍａｘが所定値以上である場合にベルト摩耗量が大きいと判断するように構成されてもよい。

上記実施の形態におけるＥＣＵ５００は、ベルト摩耗量が大きいか小さいか（より特定的には、閾値Ｘを超えるか否か）を推定するように構成される。ただしこれに限られず、ＥＣＵ５００は、複数の閾値を用いてベルト摩耗量の大きさを３段階以上（たとえば、大／中／小）に分けて推定するように構成されてもよい。また、ＥＣＵ５００は、予め作成されたマップを用いてΔγｍａｘ又はΔＴｑ−γｍａｘに応じたベルト摩耗量を推定するように構成されてもよい。

上記図１２の処理では、変速比γがγｍａｘである場合（Ｓ１３にてＹＥＳ）にベルト摩耗量の推定（Ｓ１５）が実行される。ＥＣＵ５００は、ベルト摩耗量の推定頻度（すなわち、単位時間あたりの推定回数）が所定値以下である場合には、意図的に変速比γをγｍａｘにしてもよい。たとえば、ＥＣＵ５００は、車両１がＧＤモード（図４）で低速走行するときに、変速比γがγｍａｘになるように変速比γの目標値を変更にしてもよい。また、ＥＣＵ５００は、車両１がＢＤモード（図５）で停車する際に、変速比γがγｍａｘになるように変速比γの目標値を変更してもよい。

車両制御装置が適用される車両の構成は、図２に示した構成に限られない。たとえば、上記実施の形態では、ＥＣＵ５００が、エンジン１００の動力を車両１の駆動輪に伝達する経路を変更可能に構成される。上記実施の形態における車両１は、第１経路（図５中の矢印Ｐ１１参照）及び第２経路（図５中の矢印Ｐ１２参照）を有する。ＥＣＵ５００は、ＣＶＴ５０を経由しない第１経路と、ＣＶＴ５０を経由する第２経路とのいずれか一方を選択し、選択された経路によりエンジン１００の動力を車両１の駆動輪に伝達するように構成される。ただしこれに限られず、車両は第１経路を有しなくてもよい。車両及びその制御装置は、第２経路のみによってエンジン１００の動力を車両の駆動輪に伝達するように構成されてもよい。こうした車両では、走行モードが常にベルトドライブモードになるため、図１２の処理におけるＳ１１の判断を割愛できる。

車両制御装置が適用される車両は、エンジン（内燃機関）を備えず、モータによって走行する電気自動車（ＥＶ）であってもよい。図２に示した動力伝達装置２００において、トルクコンバータ２０の代わりに電気自動車の走行用モータがプライマリシャフト１２に連結されてもよい。

ＣＶＴ５０のトルク伝達部材として、ベルト５３の代わりにチェーンを採用してもよい。チェーンにおけるロッカーピンは、エレメント５３ｃ（図３）と同様、摩耗し得る。ＥＣＵ５００は、前述したベルト摩耗量を推定する方法に準ずる方法で、チェーンの摩耗度合い（たとえば、ロッカーピンの摩耗量）を推定することができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１０ ロックアップクラッチ、１１ 入力軸、１２ プライマリシャフト、１３ シャフト、１４ 第１ドライブギヤ、２０ トルクコンバータ、２１ ポンプインペラ、２２ タービンランナ、２３ ステータ、３０ プラネタリギヤ、４０ シンクロナイザ、４０ａ スリーブ、４１ 第１ドリブンギヤ、４２ 入力シャフト、４３ 第１ギヤ、４４ 第２ギヤ、４５ 出力シャフト、４６ 第２ドライブギヤ、５１ プライマリプーリ、５１ａ 固定シーブ、５１ｂ 可動シーブ、５１ｃ Ｖ溝、５１ｄ 油圧室、５２ セカンダリプーリ、５２ａ 固定シーブ、５２ｂ 可動シーブ、５３ ベルト、５３ａ バンド、５３ｃ エレメント、６１ セカンダリシャフト、６２ 入力シャフト、６３ 第２ドリブンギヤ、７０ リダクションギヤ装置、７１ 出力ギヤ、７２ ドリブンギヤ、７３ カウンタシャフト、８０ デファレンシャルギヤ、８１ ファイナルドライブギヤ、８２ リングギヤ、８３Ｌ，８３Ｒ ドライブシャフト、１００ エンジン、２００ 動力伝達装置、２００ａ ケース、５００ ＥＣＵ、５０１ エンジン冷却水温センサ、５０２ エアフローメータ、５０３ エンジン回転速度センサ、５１０ プロセッサ、５１１ アクセルセンサ、５１２ ブレーキセンサ、５１３ シフトポジションセンサ、５１３ａ シフトレバー、５１４ 車速センサ、５２０ ＲＡＭ、５２１ 第１ＣＶＴ回転速度センサ、５２２ 第２ＣＶＴ回転速度センサ、５２３ 第１油圧センサ、５２４ 第２油圧センサ、５２５ 油温センサ、５３０ 記憶装置、５３１ スロットル弁、５３２ 燃料噴射装置、５３３ 点火装置、５４０ 油圧アクチュエータ、６００ 入力装置、７００ 報知装置、Ｂ１ ブレーキ、ＢＭ 底、Ｃ１ 第１クラッチ、Ｃ２ 第２クラッチ、ＣＲ キャリヤ、Ｐ１，Ｐ２ ピニオン、Ｒ リングギヤ、Ｓ サンギヤ。

Claims (1)

1. 無段変速機を備える車両を制御する車両制御装置であって、
   前記無段変速機は、トルクを伝達するトルク伝達部材を含み、
   前記トルク伝達部材に入力されるトルクが所定範囲内であるか否かを判断する判断手段と、
   前記トルク伝達部材に入力されるトルクが前記所定範囲内であるときの前記無段変速機の最大変速比を用いて前記トルク伝達部材の摩耗度合いを推定する推定手段と、
   を備える、車両制御装置。

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