JP2021157455A - 車両管理システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両ごとの外部要因による装置や部品の劣化を適切に考慮することで、車両が安全に走行可能な距離を予測する車両管理システムを提供する。【解決手段】車両管理システムにおいて、車両に設けられたセンサによる測定値に基づいて部品のダメージを計算するダメージ計算部１１１を備えるシステムコントローラと、ダメージの履歴を記憶するダメージ記憶部１１５及び車両の走行距離及びダメージの履歴に基づいて将来のダメージが所定の閾値以上となる走行距離を予測する予限界距離測部２１２を備えるサーバと、ディーラー端末とが、ネットワークを介して通信可能に接続される。【選択図】図４

Description

本発明は、車両管理システムに関する。

従来、例えば特許文献１に示すように、自動車車両にセンサを配し、車両の状態を把握することが行われている。また従来、車両の走行距離に基づいて該車両の劣化状態を判断し、それに基づいて車両の評価を行ったり必要なメンテンナンスの推奨を行ったりすることが行われている。

特開２０１６−３１１２３号公報

しかしながら、車両に搭載された装置やその構成部品の劣化は、車両の走行距離だけでなく、車両の運転の仕方や走行する道路事情などの外部要因により大きく異なる傾向がある。したがって、車両に搭載された装置や部品の劣化に関して、車両が安全に走行可能な距離や期間は車両ごとに異なるのが実際であるところ、車両ごとの外部要因による装置や部品の劣化はこれまで考慮されていなかった。

本発明はこのような背景を鑑みてなされたものであり、車両ごとの外部要因による装置や部品の劣化を適切に考慮することで、車両が安全に走行可能な走行距離をより精度良く予測することのできる技術を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、本発明の主たる発明は、車両管理システムであって、車両（１）に設けられたセンサによる測定値に基づいて該車両の部品のダメージを計算するダメージ計算部（１１１）と、前記ダメージの履歴を記憶するダメージ記憶部（２１６）と、前記車両の走行距離及び前記ダメージの履歴に基づいて将来の前記ダメージが所定の閾値以上となる前記走行距離を予測する予測部（２１２）と、を備えることを特徴とする。

また、この車両管理システムでは、前記予測部（２１２）は、予測した前記走行距離と現在の前記走行距離との差である残寿命予測距離を算出し、前記残寿命予測距離に応じて前記部品をメンテナンスすべき旨のメッセージを送出するメッセージ送出部（２１５）をさらに備えるようにしてもよい。

また、この車両管理システムでは、前記メッセージ送出部（２１５）は、前記車両（１）、前記車両（１）のディーラー、及び前記車両（１）のメーカーの少なくともいずれかに前記メッセージを送信するようにしてもよい。

また、この車両管理システムでは、前記ダメージの変化率に応じてアラートを出力するアラート出力部（１１４）をさらに備えるようにしてもよい。

また、前記ダメージ記憶部（２１６）は、複数の前記車両（１）について前記ダメージの履歴を記憶し、前記アラート出力部（１１４）は、複数の前記車両（１）についての前記ダメージを集計して前記変化率の標準値を算出し、前記ダメージの前記変化率が前記標準値を超えた前記車両について、前記アラートを出力するようにしてもよい。

その他本願が開示する課題やその解決方法については、発明の実施形態の欄及び図面により明らかにされる。

本発明によれば、車両ごとの外部要因による装置や部品の劣化を適切に考慮することで、車両が安全に走行可能な走行距離をより精度良く予測することができる。

本実施形態の車両管理システムの構成例を示す図である。 本実施形態に係る車両管理システムを備える車両を全体的に示す概略図である。 本実施形態の車両管理システムのハードウェア構成の概要を示す図である。 本実施形態の車両管理システムのソフトウェア構成の概要を示す図である。 本実施形態の車両管理システムの動作を説明する図である。 部品のダメージの推移例を説明する図である。 オイルのダメージの推移例を説明する図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態に係る車両管理システムについて説明する。
＜システムの概要＞
本実施形態の車両管理システムは、自動車の部品等の残寿命を予測しようとするものである。一般に車両メーカーは部品等の寿命（交換タイミング）を走行距離に基づいて規定している。しかし、実際にはユーザーの車両が受けるダメージの実態と車両開発メーカーが推定しているダメージの実態とは必ずしも一致しない。例えば、発展途上国について車両開発時の交通事情（道路事情）を考慮して走行距離からのダメージを推定していたところ、道路整備等が想定以上に進んだような場合には、保守的に計算した保証距離では部品のダメージは限界値に達していないことがある。実際の状態に基づかない保証距離では保証距離を超えて残存する車両が増加することが考えられ、その場合、保証距離を大幅に超えて走行することで最終的に走行不能になる故障が発生する確率が増加していってしまう。一方、先進国などにおいてはカーシェアリングにより車両の稼働率増加、長距離化が進展し、車両が受けるダメージが大きくなる傾向も存在している。

そこで、本実施形態の車両管理システムでは、車両に設けたセンサの測定値に基づいて各部品のダメージを計算し、車両の走行距離とダメージの蓄積度合とに応じてダメージの増加予測を行い、予測したダメージに応じて、現時点から車両が安全に走行することのできる残りの走行距離（以下、残寿命予測距離という。）を予測するようにしている。

図１は、本実施形態の車両管理システムの構成例を示す図である。本実施形態の車両管理システムは、車両１及びサーバ２を含んで構成される。車両１とサーバ２とは通信ネットワーク４を介して通信可能に接続される。通信ネットワーク４は、例えばインターネットであり、例えば、公衆電話回線網や携帯電話回線網、無線通信路、イーサネット（登録商標）などにより構築される。サーバ２はまた、車両１のディーラーのディーラー端末３とも通信ネットワーク４を介して通信可能に接続される。

車両１は、トランスミッション（変速機）を制御するためのシフトコントローラ（ＴＣＵ；Transmisson Control Unit）９０を備える。本実施形態では、シフトコントローラ９０がトランスミッションの各部品のダメージを計算し、計算したダメージと走行距離とをサーバ２に送信する。ここでいう部品には、オイルなどの消耗品も含まれる。部品のダメージ計算には、例えば、マイナー則を用いることができ、オイルのダメージ（劣化度合）にはアレニウスモデルを用いることができる。サーバ２は、ダメージの推移を蓄積し、ダメージが所定の閾値以上になるに至る走行距離（以下、限界走行距離という。）を予測し、現在の走行距離から限界走行距離までの距離を残寿命予測距離として算出することができる。また、サーバ２は、残寿命予測距離に応じて、アラートやメンテナンスの提案メッセージなどを車両１やディーラー端末３に送信することができる。

このように、本実施形態の車両管理システムでは、シフトコントローラ９０によりトランスミッションの部品（オイル等を含む。）のダメージを計算し、サーバ２に送出して分析することができる。従来ドライブレコーダーに関連して一部のダメージをシフトコントローラ９０に記録していたが、このダメージのデータはディーラーでのデータ抽出によってのみ取り出すことが可能であり、事故や故障などの不具合が生じた後にその原因を分析することに用いられていたところ、本実施形態の車両管理システムによれば、不具合が生じていない車両からも部品のダメージの情報を集めることができるため、不具合のリスクをより精度良く予測することが可能となる。以下、詳細について説明する。

＜車両の構成＞
図２は、本実施形態に係る車両管理システムを備える車両１を全体的に示す概略図である。図２において、符号１０はエンジン（内燃機関（駆動源））を示す。エンジン１０は駆動輪１２を備えた車両１に搭載される。

エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ（図示せず）は車両運転席床面に配置されるアクセルペダル１６との機械的な接続が絶たれ電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構１８に接続され、ＤＢＷ機構１８で開閉される。

スロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルドを通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ２０から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブが開弁されたとき、当該気筒の燃焼室に流入する。燃焼室において混合気は点火プラグで点火されて燃焼し、ピストンを駆動してクランクシャフト２２を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。

クランクシャフト２２の回転はトルクコンバータ２４を介して無段トランスミッション（Continuously Variable Transmission, 以下「ＣＶＴ」という）２６に入力される。即ち、ＤＢＷ機構１８で運転者のアクセルペダル１６の操作に応じて調整されるスロットル開度で決定されるエンジン１０の出力軸の回転はトルクコンバータ２４を介してＣＶＴ２６に入力される。

エンジン１０のクランクシャフト２２はトルクコンバータ２４のポンプ・インペラ２４ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２４ｂはメインシャフト（入力軸）ＭＳに接続される。トルクコンバータ２４はロックアップクラッチ２４ｃを備える。

ＣＶＴ２６はメインシャフトＭＳに配置される入力プーリ（ドライブ（ＤＲ）プーリ）２６ａと、メインシャフトＭＳに平行であると共に、駆動輪１２に連結されるカウンタシャフト（出力軸）ＣＳに配置される出力プーリ（ドリブン（ＤＮ）プーリ）２６ｂと、その間に掛け回される無端伝達要素、例えば金属製のベルト２６ｃからなる。

ＣＶＴ２６は前後進切換機構２８を介してエンジン１０に接続される。前後進切換機構２８は、車両１の前進方向への走行を可能にする前進クラッチ２８ａと、後進方向への走行を可能にする後進ブレーキクラッチ２８ｂと、その間に配置されるプラネタリギア機構２８ｃからなる。

カウンタシャフトＣＳの回転はギアを介してセカンダリシャフト（中間軸）ＳＳから駆動輪１２に伝えられる。即ち、カウンタシャフトＣＳの回転はギア３０ａ，３０ｂを介してセカンダリシャフトＳＳに伝えられ、その回転はギア３０ｃを介してディファレンシャル機構（差動機構）３２からドライブシャフト（駆動軸）３４を介して左右の駆動輪（右側のみ示す）１２に伝えられる。

駆動輪（前輪）１２と従動輪（後輪：図示せず）からなる４個の車輪の付近にはディスクブレーキ３６が配置されると共に、車両運転席床面にはブレーキペダル４０が配置される。

前後進切換機構２８において前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂの切換は、車両運転席に設けられたレンジセレクタ４４を運転者が操作して例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのレンジのいずれかを選択することで行われる。運転者のレンジセレクタ４４の操作によるレンジ選択は油圧供給機構４６のマニュアルバルブに伝えられる。

図示は省略するが、油圧供給機構４６はエンジン１０によって駆動されてリザーバから作動油を汲み上げて油路に吐出する油圧ポンプと、油路に配置される種々の制御バルブと電磁バルブを備え、吐出された作動油の圧力を調整して得た油圧をトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃに供給し、ロックアップクラッチ２４ｃを係合・開放する。

また、油圧供給機構４６はＣＶＴ２６のプーリ２６ａ，２６ｂのピストン室に油圧を供給する。その結果、プーリ２６ａ，２６ｂ間のプーリ幅が変化してベルト２６ｃの巻掛け半径が変化し、エンジン１０の回転を駆動輪１２に伝達する変速比（レシオ）が無段階に変化させられる。

さらに、油圧供給機構４６は運転者によって操作されたレンジセレクタ４４の位置に応じて動作するマニュアルバルブを介して油圧を前後進切換機構２８の前進クラッチ２８ａ又は後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室に供給し、車両１を前進方向あるいは後進方向に走行可能にする。

エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ５０が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブの下流の適宜位置には絶対圧センサ５２が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。

ＤＢＷ機構１８のアクチュエータにはスロットル開度センサ５４が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットルバルブの開度ＴＨに比例した信号を出力する。

また、アクセルペダル１６の付近にはアクセル開度センサ６０が設けられてアクセルペダル１６の運転者による踏み込み量（アクセルペダル操作量）に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力すると共に、ブレーキペダル４０の付近にはブレーキスイッチ６２が設けられて運転者のブレーキペダル４０の操作に応じてオン信号を出力する。

上記したクランク角センサ５０などの出力は、エンジンコントローラ６６に送られる。エンジンコントローラ６６はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどからなるマイクロコンピュータを備え、それらセンサ出力に基づいてＤＢＷ機構１８の動作を制御すると共に、インジェクタ２０による燃料噴射と点火プラグなどによる点火時期を制御する。

メインシャフトＭＳにはＮＴセンサ（回転数センサ）７０が設けられ、タービン・ランナ２４ｂの回転数、具体的にはメインシャフトＭＳの回転数ＮＴ、より具体的にはトランスミッション入力軸回転数（と前進クラッチ２８ａの入力軸回転数）を示すパルス信号を出力する。

ＣＶＴ２６の入力プーリ２６ａの付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ（回転数センサ）７２が設けられて入力プーリ２６ａの回転数ＮＤＲ、換言すれば前進クラッチ２８ａの出力軸回転数に応じたパルス信号を出力する。

出力プーリ２６ｂの付近の適宜位置にはＮＤＮセンサ（回転数センサ）７４が設けられて出力プーリ２６ｂの回転数ＮＤＮ、具体的にはカウンタシャフトＣＳの回転数、より具体的にはトランスミッション出力軸回転数を示すパルス信号を出力する。

またセカンダリシャフトＳＳのギア３０ｂの付近には車速センサ（回転数センサ）７６が設けられてセカンダリシャフトＳＳの回転数と回転方向を示すパルス信号（具体的には車速Ｖを示すパルス信号）を出力する。

また、前記したレンジセレクタ４４の付近にはレンジセレクタスイッチ８０が設けられ、運転者によって選択されたＲ，Ｎ，Ｄなどのレンジに応じた信号を出力する。

油圧供給機構４６の油路には油圧センサ８２が配置されて出力プーリ２６ｂに供給される油圧に応じた信号を出力する。リザーバには油温センサ８４が配置されて油温に応じた信号を出力する。

上記したＮＴセンサ７０などの出力はシフトコントローラ９０に送られる。シフトコントローラ９０もＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどからなるマイクロコンピュータを備えると共に、エンジンコントローラ６６と通信自在に構成される。また、シフトコントローラ９０は通信機９１と接続され、通信機９１を介して外部装置と通信することができる。

シフトコントローラ９０は、それら検出値に基づき、油圧供給機構４６の電磁バルブを励磁・非励磁して前後進切換機構２８とＣＶＴ２６とトルクコンバータ２４を制御することができる。

＜システムハードウェア＞
図３は、本実施形態の車両管理システムのハードウェア構成の概要を示す図である。上述したように、車両１は各種のセンサ１０１（クランク角センサ５０、絶対圧センサ５２、スロットル開度センサ５４、アクセル開度センサ６０、ＮＴセンサ７０、ＮＤＲセンサ７２、ＮＤＮセンサ７４、車速センサ７６、油圧センサ８２、油温センサ８４、その他図示しない任意のセンサを含む。）と、シフトコントローラ９０と、通信機９１とを備え、シフトコントローラ９０は、ＣＰＵ９０１、ＲＯＭ９０２、ＲＡＭ９０３、Ｉ／Ｏ９０４を備える。また、サーバ２は、ＣＰＵ２０１、メモリ２０２、記憶装置２０３、通信機２０４を備え、ディーラー端末３は、ＣＰＵ３０１、メモリ３０２、記憶装置３０３、通信機３０４、入力装置３０５、出力装置３０５を備える。通信機９１、２０４、３０４は、例えばイーサネット（登録商標）に接続するためのアダプタ、公衆電話回線網に接続するためのモデム、無線通信を行うための無線通信機、シリアル通信のためのＵＳＢ（Universal Serial Bus）コネクタやＲＳ２３２Ｃコネクタなどである。

＜システムソフトウェア＞
図４は、本実施形態の車両管理システムのソフトウェア構成の概要を示す図である。

＝＝シフトコントローラ９０＝＝
シフトコントローラ９０は、ダメージ計算部１１１、ダメージ送信部１１２、アラート受信部１１３、アラート出力部１１４、ダメージ記憶部１１５を備える。

ダメージ計算部１１１は、センサ１０１から取得した測定値に基づいて各部品のダメージを計算する。ダメージ計算部１１１は、マイナー則によりギア、ベアリング、ディファレンシャルケース、ベルトなどの各部品のダメージを計算することができる。また、ダメージ計算部１１１は、アレニウスモデルによりオイルのダメージを計算することができる。ダメージ計算部１１１は、計算したダメージを部品（オイルを含む。）ごとに、車両１の走行距離とともにダメージ記憶部１１５に記憶する。なお、走行距離についてもセンサ１０１から取得可能であるものとする。ダメージ計算部１１１は、定期的に（例えば、１分、５分、１時間など任意の時間ごとに）センサ１０１から測定値を取得してダメージを計算することができる。

ダメージ記憶部１１５は、ダメージを含むレコード（以下、ダメージ情報という。）を記憶する。ダメージ情報には、ダメージが計算された日時、部品（オイルを含む。）を特定する部品ＩＤ、走行距離、及び計算されたダメージが含まれる。

ダメージ送信部１１２は、ダメージを送出する。ダメージ送信部１１２は、ダメージ計算部１１１が計算したダメージをサーバ２に送信する。本実施形態では、ダメージ送信部１１２は、ダメージ記憶部１１５に記憶されているダメージ情報を読み出し、読み出したダメージ情報に当該車両１を示す車両ＩＤ及び車両１の利用者を示すユーザーＩＤを含めてサーバ２に送信することができる。

ダメージ送信部１１２は、定期的にダメージ情報を送信することができる。また、ダメージ送信部１１２は、ダメージの増加率が所定の閾値を超えた場合にダメージ情報を送信するようにしてもよい。ダメージ送信部１１２は、ダメージ記憶部１１５に記憶されている全てのダメージ情報を送信するようにしてもよいし、一部のみ（例えば、ダメージの増加率が所定の閾値を超えた場合に、その時点の前後数分のデータのみを抽出することができる。）を送信するようにしてもよい。また、ダメージ送信部１１２は、サーバ２に送信したダメージ情報はダメージ記憶部１１５から消去するようにしてもよい。

アラート受信部１１３は、アラートを受信する。本実施形態では、アラート受信部１１３が受信するアラートは、部品の破損可能性に関するアラート又は異常なダメージの増加に関するアラートを想定しており、アラートはサーバ２から送信されてくることを想定している。

アラート出力部１１４は、アラートを出力する。アラート出力部１１４は、例えば、ランプ等によりアラートを表示したり、スピーカから音によりアラートを出力したり、ディスプレイにメッセージを表示したりすることができる。

＝＝サーバ２＝＝
サーバ２は、ダメージ受信部２１１、限界距離予測部２１２、メンテナンス提案部２１３、異常検出部２１４、送信部（メッセージ送出部）２１５、ダメージ記憶部２１６を備える。

ダメージ受信部２１１は、車両１からダメージ情報を受信する。ダメージ受信部２１１は受信したダメージ情報をダメージ記憶部２１６に登録する。

ダメージ記憶部２１６は、ダメージ情報を記憶する。ダメージ情報には、車両１を示す車両ＩＤ、車両１の利用者を示すユーザーＩＤ、日時、部品を示す部品ＩＤ、車両１の走行距離、及び部品について計算されたダメージが含まれる。

限界距離予測部２１２は、限界距離を予測する。限界距離予測部２１２は、例えば、車両及び部品ごとのダメージ情報を用いて、走行距離とダメージとの関係を線形回帰による回帰式として求め、回帰式を用いてダメージが所定の閾値に達する走行距離を限界距離として算出することができる。限界距離予測部２１２はまた、限界距離から現在の車両１の走行距離を減じた残寿命予測距離を算出することもできる。

メンテナンス提案部２１３は、ダメージ又は残寿命予測距離に応じて部品のメンテナンスを提案する。メンテナンス提案部２１３は、例えば、ダメージが所定の閾値以上となった場合、又は残寿命予測距離が所定の閾値以下となった場合に、メンテナンスを勧めるメッセージを作成することができる。

異常検出部２１４は、車両１の部品のダメージに関する異常を検出する。異常検出部２１４は、例えば、単位時間（例えば、５分、３０分、１時間、１日、１週間など任意の長さとすることができる。）あたりのダメージの増加率が所定の閾値以上となった場合に、急激なダメージの増加が発生したという異常を検出することができる。また、異常検出部２１４は、ダメージ情報について、部品ごとに走行距離とダメージの回帰式（以下、標準回帰式という。）を算出し、走行距離に対する標準ダメージを算出することができる。異常検出部２１４は、ある車両１の走行距離を標準回帰式に与えて求められるダメージ（以下、標準ダメージという。）を、当該車両１からのダメージ情報に含まれるダメージが所定値以上上回っている場合に、異常なダメージが発生したという異常を検出することができる。

送信部２１５は、アラートまたはメンテナンスのメッセージを送信する。送信部２１５は、メンテナンス提案部２１３が作成したメンテナンスについてのメッセージを、車両１及びディーラー端末３の少なくともいずれかに送信することができる。また、送信部２１５は、メンテナンスに関するメッセージを例えば車両１のメーカーに送信するようにすることもできる。送信部２１５はまた、異常検出部２１４が異常を検出した場合に、当該異常に応じたアラートを車両１に送信することができる。送信部２１５は、検出された異常に応じたアラートをディーラー端末３に送信するようにすることもできる。

＝＝ディーラー端末３＝＝
ディーラー端末３は、メッセージ受信部３１１、メッセージ出力部３１２を備える。

メッセージ受信部３１１は、サーバ２からアラートやメッセージを受信する。

メッセージ出力部３１２は、メッセージ受信部３１１が受信したアラートやメッセージを出力する。

＜動作＞
図５は、本実施形態の車両管理システムの動作を説明する図である。

シフトコントローラ９０が車両１における各部品のダメージを計算し（Ｓ５０１）、ダメージ情報をダメージ記憶部１１５に登録する。シフトコントローラ９０は、単位期間におけるダメージの増加率が所定の閾値以上である場合、または、定期的なタイミングが到来した場合に（Ｓ５０２：ＹＥＳ）、ダメージ情報に車両ＩＤ及びユーザーＩＤを付加してサーバ２に送信する（Ｓ５０３）。

サーバ２は、複数の車両１からのダメージ情報に基づいて、走行距離に対するダメージの標準を求める標準回帰式を算出し、ある車両１から受信したダメージ情報の走行距離に対する標準ダメージを標準回帰式から求め（Ｓ５０４）、ダメージ情報のダメージが標準ダメージを超える場合には（Ｓ５０５：ＹＥＳ）、車両１及びディーラー端末３の少なくともいずれかにアラートを送信する（Ｓ５０６）。サーバ２は、ダメージ情報に基づいて限界距離を算出し、限界距離からダメージ情報に含まれる走行距離を減じて残寿命予測距離を計算する（Ｓ５０７）。残寿命予測距離が所定の閾値以下となった場合（Ｓ５０８：ＹＥＳ）、サーバ２は当該部品についてメンテナンスを行うように促すメッセージを、車両１及びディーラー端末３の少なくともいずれかに送信する（Ｓ５０９）。

図６は、部品のダメージの推移例を説明する図である。図６に示すグラフは、走行距離に応じてダメージが増加していく様子を示している。

直線Ｌ１は、いわゆるメーカーが保証する走行距離に関して想定されているダメージの推移である。直線Ｌ３は、ある対象ユーザーに対応する過去のダメージ情報の回帰分析により求められる走行距離に応じたダメージの推移である。すなわち、Ｌ３は、対象ユーザーの乗り方から予測されるダメージの推移である。直線Ｌ２は、全てのダメージ情報を用いて回帰分析された標準回帰式により求められる標準ダメージの推移である。また、対象ユーザーからのダメージ情報に含まれるダメージの推移を線Ｈ１に示す。

図６の例において、例えば、Ｐ１が示す箇所では、急激にダメージが増加しており、異常を示すアラートが車両１やディーラー端末３に送信される。また、Ｐ２が示す箇所では、標準ダメージ、すなわち市場における標準的なダメージの推移を、対象ユーザーのダメージが超えており、ここでも異常を示すアラートが車両１やディーラー端末３に送信される。

図７は、オイルのダメージの推移例を説明する図である。図７に示すグラフには、走行距離に応じてオイルが劣化し、オイル交換を行った場合に劣化度合が下がることが示されている。線Ｈ２は、ある対象ユーザーの車両１に係るダメージ情報のダメージの推移を示す。

Ｐ３が示す箇所において、オイルのダメージ（劣化度合）が所定の閾値に達するため、サーバ２からは車両１及びディーラー端末３に対して、オイル交換（メンテナンス）を提案するメッセージが送信される。これに応じてオイル交換がなされた場合には、図７に示すように、オイルのダメージが減る。

なお、オイル交換や部品交換などが行われた場合には、車両１においてメンテナンスが行われたことの入力をユーザーが行い、又は、ディーラー端末３から車両１に対してメンテナンスが行われたことを示すメッセージを送信し、これによりシフトコントローラ９０は部品に関するメンテナンスが行われたことを検知し、例えばメンテナンスの内容に応じて、ダメージ計算のパラメータを変更することができる。

以上説明したように、本実施形態の車両管理システムでは、トランスミッション等の部品（ベアリング、ギヤ、ベルトなど）に関するダメージをシフトコントローラ９０により車両の走行中に算出しサーバ２に送付することができる。また、ダメージの急増があった場合には、ダメージ情報をサーバ２に送信することができる。
また、本実施形態の車両管理システムでは、サーバ２側で車両１の劣化具合を計算して適切なメンテサイクルを車両１のユーザーやディーラーに提示することができる。また、入力された累積ダメージから残寿命予測を実施し、破損リスクを算出することができる。車両１ごとに計算されたダメージに基づいてメンテナンスの提案が行われるので、実際の車両１の状態に応じた適切なメンテナンスサイクルにてメンテナンスが行われるようにすることができる。例えば、丁寧に乗っているユーザーについては、メンテナンスサイクルが伸び、メンテナンス費用を抑えるようにすることができる。また、例えば、保証距離を超えているユーザーに対しても、トランスミッション等の破損リスクがどの程度あるかをアナウンスすることができ、突然の走行不能になるような状況が発生する前にトランスミッション等の交換などのメンテナンスを促すことができる。さらに、今後発生するメンテナンス費用の予測（何年後にトランスミッション交換が必要になるか）を行うことも可能である。また、車両１のダメージ、すなわち、車両１の状態を把握することができるので、例えば、中古車市場において適切な車両評価を行うことができる。また、車両１の状態に応じて、例えば状態の良い車両については、残価設定ローンに関する残価を上げるような商品設計を行うこともできる。

以上、本実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定して解釈するためのものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物も含まれる。

１ 車両
２ サーバ
３ ディーラー端末
４ 通信ネットワーク
１１１ ダメージ計算部
１１２ ダメージ送信部
１１３ アラート受信部
１１４ アラート出力部
１１５ ダメージ記憶部
２１１ ダメージ受信部
２１２ 限界距離予測部
２１３ メンテナンス提案部
２１４ 異常検出部
２１５ 送信部（メッセージ送出部）
２１６ ダメージ記憶部
３１１ メッセージ受信部
３１２ メッセージ出力部

Claims (5)

1. 車両に設けられたセンサによる測定値に基づいて該車両の部品のダメージを計算するダメージ計算部と、
   前記ダメージの履歴を記憶するダメージ記憶部と、
   前記車両の走行距離及び前記ダメージの履歴に基づいて将来の前記ダメージが所定の閾値以上となる前記走行距離を予測する予測部と、
   を備えることを特徴とする車両管理システム。
2. 請求項１に記載の車両管理システムであって、
   前記予測部は、予測した前記走行距離と現在の前記走行距離との差である残寿命予測距離を算出し、
   前記残寿命予測距離に応じて前記部品をメンテナンスすべき旨のメッセージを送出するメッセージ送出部をさらに備えること、
   を特徴とする車両管理システム。
3. 請求項２に記載の車両管理システムであって、
   前記メッセージ送出部は、前記車両、前記車両のディーラー、及び前記車両のメーカーの少なくともいずれかに前記メッセージを送信すること、
   を特徴とする車両管理システム。
4. 請求項１に記載の車両管理システムであって、
   前記ダメージの変化率に応じてアラートを出力するアラート出力部をさらに備えること、
   を特徴とする車両管理システム。
5. 請求項４に記載の車両管理システムであって、
   前記ダメージ記憶部は、複数の前記車両について前記ダメージの履歴を記憶し、
   前記アラート出力部は、複数の前記車両についての前記ダメージを集計して前記変化率の標準値を算出し、前記ダメージの前記変化率が前記標準値を超えた前記車両について、前記アラートを出力すること、
   を特徴とする車両管理システム。

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