JP2014119099A

JP2014119099A - 車両のパーキング機構の劣化判定装置

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Publication number: JP2014119099A
Application number: JP2012277121A
Authority: JP
Inventors: Shunji Kamo; 俊二加茂
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2012-12-19
Filing date: 2012-12-19
Publication date: 2014-06-30
Anticipated expiration: 2032-12-19
Also published as: JP5832419B2

Abstract

【課題】誤操作などによるパーキング機構の劣化度合いを算出して警告することで、ユーザにパーキング機構の交換時期を適正に報知するようにした車両のパーキング機構の劣化判定装置を提供する。
【解決手段】パーキングポールを移動させてパーキングギヤに係止させることで出力軸をロック自在な車両のパーキング機構において、所定時間ごとにパーキングポールが移動されるパーキング状態が生じたか否か判定し、生じたと判定される場合、車両の走行速度Ｖが所定車速Ｖ０以上か否か判定し（Ｓ１０からＳ１４）、所定車速以上と判定されるとき、パーキング機構の劣化度合いを示す劣化度合い値Ｐ０を算出し（Ｓ１８からＳ２０）、前回値Ｐ１に積算して積算劣化度合い値Ｐｅを算出し（Ｓ２２）、Ｐｅが閾値を超えると、パーキング機構の劣化度合いが進行していると判定して警告する（Ｓ２４，Ｓ２６）。
【選択図】図３

Description

この発明は車両のパーキング機構の劣化判定装置に関する。

車両のパーキング機構は、車両に搭載される駆動源の回転を変速して出力軸から駆動輪に伝達する自動変速機の出力軸に固定されるパーキングギヤと、運転者の操作に応じてパーキングギヤに向けてパーキングポールを移動させて係止（噛合）させることで出力軸をロック自在なパーキングポール移動手段（シフトレバーに接続されるワイヤあるいはシフト・バイ・ワイヤ方式の場合にはアクチュエータ）とから構成される。

ワイヤによる直接方式の場合であれ、アクチュエータによるシフト・バイ・ワイヤ方式の場合であれ、車両が走行しているときにパーキングポールが誤ってパーキングギヤに向けて移動されることがある。その場合、パーキングポールがパーキングギヤと係止（噛合）することなく、連続的に衝撃を受けつつ弾かれ続けると、パーキング機構においてパーキングギヤなどの耐久性が低下する恐れがある。

そこで、パーキングギヤとパーキングポールの間に減衰機構からなる衝撃低減構造を設けてパーキング機構の耐久性を向上させることが特許文献１記載の技術で提案されている。

特許第４８９３６６２号公報

特許文献１記載の技術によって、誤操作された場合にパーキング機構の耐久性を向上させることができるが、誤操作が繰り返された場合やその状態が継続された場合、パーキング機構の疲労が蓄積して耐久性が低下することになる。他方、パーキングギヤは出力軸と一体的に製作されるため、パーキングギヤを交換するときは変速機全体を交換せざるを得ず、ユーザに大きな出費を強いることから、交換は遅れがちになる。

従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、誤操作などによるパーキング機構の劣化度合いを算出して警告することで、ユーザにパーキング機構の交換時期を適正に報知するようにした車両のパーキング機構の劣化判定装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、車両に搭載される駆動源に接続され、入力軸から入力された駆動源の回転を変速して出力軸から駆動輪に伝達する自動変速機と、前記自動変速機の出力軸に固定されるパーキングギヤと前記パーキングギヤに向けてパーキングポールを移動させて前記パーキングギヤに係止させることで前記出力軸をロック自在なパーキングポール移動手段とを備えた車両のパーキング機構において、所定時間ごとに前記パーキングポール移動手段によって前記パーキングギヤに向けて前記パーキングポールが移動されるパーキング状態が生じたか否か判定し、前記パーキング状態が生じたと判定される場合、前記車両の走行速度が所定車速以上か否か判定し、前記車両の走行速度が前記所定車速以上と判定されるとき、前記パーキング機構の劣化度合いを示す劣化度合い値を算出する劣化度合い値算出手段と、前記算出された劣化度合い値を前回までに算出された劣化度合い値に積算して積算劣化度合い値を算出する積算劣化度合い値算出手段と、前記算出された積算劣化度合い値を閾値と比較し、前記算出された積算劣化度合い値が前記閾値を超えるとき、前記パーキング機構の劣化度合いが進行していると判定して警告する警告手段とを備える如く構成した。

請求項２に係る車両のパーキング機構の劣化判定装置にあっては、前記劣化度合い値算出手段は、前記車両の走行速度が前記所定速度を超えて増加するほど大きくなるように前記劣化度合い値を算出する如く構成した。

請求項３に係る車両のパーキング機構の劣化判定装置にあっては、前記劣化度合い値算出手段は、前記車両の重量が増加するほど大きくなるように前記劣化度合い値を算出する如く構成した。

請求項４に係る車両のパーキング機構の劣化判定装置にあっては、前記劣化度合い値算出手段は、前記所定時間に係数を乗じて前記劣化度合い値を算出すると共に、前記係数が前記車両の走行速度または前記車両の重量が増加するほど大きくなるように設定される如く構成した。

請求項１に係る車両のパーキング機構の劣化判定装置にあっては、所定時間ごとにパーキングポール移動手段によってパーキングギヤに向けてパーキングポールが移動されるパーキング状態が生じたか否か判定し、パーキング状態が生じたと判定される場合、車両の走行速度が所定車速以上か否か判定し、所定車速以上と判定されるとき、パーキング機構の劣化度合いを示す劣化度合い値を算出し、算出された劣化度合い値を前回までに算出された劣化度合い値に積算して積算劣化度合い値を算出すると共に、算出された積算劣化度合い値を閾値と比較し、算出された積算劣化度合い値が閾値を超えるとき、パーキング機構の劣化度合いが進行していると判定して警告する如く構成したので、パーキング機構がワイヤによる直接方式の場合であれ、アクチュエータによるシフト・バイ・ワイヤ方式の場合であれ、閾値を適宜な値に設定することでユーザの注意を喚起することができ、ユーザにパーキング機構の交換時期を適正に報知することができる。

請求項２に係る車両のパーキング機構の劣化判定装置にあっては、車両の走行速度が所定速度を超えて増加するほど大きくなるように劣化度合い値を算出する如く構成したので、即ち、パーキング機構の損傷は車両の走行速度が増加するほど大きくなることから走行速度の増加に応じて劣化度合い値が大きくなるように算出することで、上記した効果に加え、パーキング機構の劣化度合いを精度良く算出することができる。

請求項３に係る車両のパーキング機構の劣化判定装置にあっては、車両の重量が増加するほど大きくなるように劣化度合い値を算出する如く構成したので、即ち、パーキング機構の損傷は車両の重量が増加するほど大きくなることから走行速度の増加に応じて劣化度合い値が大きくなるように算出することで、上記した効果に加え、パーキング機構の劣化度合いを精度良く算出することができる。

請求項４に係る車両のパーキング機構の劣化判定装置にあっては、所定時間に係数を乗じて劣化度合い値を算出すると共に、係数が車両の走行速度または車両の重量が増加するほど大きくなるように設定される如く構成したので、上記した効果に加え、車両の走行速度または車両の重量が増加するほど大きくなるように劣化度合い値を算出でき、よってパーキング機構の劣化度合いを精度良く算出することができる。

この発明の実施例に係る車両のパーキング機構の劣化判定装置を全体的に示す概略図である。図１に示すパーキング機構の説明図である。図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。図３フロー・チャートで使用される係数の特性を示す説明グラフである。同様に図３フロー・チャートで使用される係数の特性を示す説明グラフである。

以下、添付図面に即してこの発明に係る車両のパーキング機構の劣化判定装置を実施するための形態を説明する。

図１は、この発明の実施例に係る車両のパーキング機構の劣化判定装置を全体的に示す概略図、図２は図１に示すパーキング機構の説明図である。

図１において、符号１０はエンジン（駆動源）を示す。エンジン１０はガソリンを燃料とする４気筒の内燃機関からなり、駆動輪（車輪）１２を備えた車両１４に搭載される（車両１４はエンジン１０、駆動輪１２などで部分的に示す）。

エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ１０ａは車両運転席床面に配置されるアクセルペダル１６との機械的な接続が絶たれて電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構２０に接続され、ＤＢＷ機構２０で開閉される。

スロットルバルブ１０ａで調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストンを駆動してクランクシャフト（図示せず）を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。

エンジン１０の回転はクランクシャフトに接続される出力軸１０ｂを介してトルクコンバータ２２に入力され、さらにトルクコンバータ２２から前後進切換機構２４を介してＣＶＴ（Continuously Variable Transmission。無段変速機）２６に入力される。

即ち、エンジン１０の出力軸１０ｂはトルクコンバータ２２のポンプ・インペラ２２ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２２ｂは変速機入力軸２８に接続される。ポンプ・インペラ２２ａとタービン・ランナ２２ｂはロックアップクラッチ２２ｃが係合（オン）されるとき、直結される。

図示は省略するが、前後進切換機構２４はプラネタリギヤと前進クラッチと後進ブレーキクラッチを備える。

この実施例において自動変速機（符号３０で示す）は前後進切換機構２４とＣＶＴ２６とで構成される。自動変速機３０は油圧供給機構３２を備え、油圧供給機構３２は、トルクコンバータ２２のロックアップクラッチ２２ｃと前後進切換機構２４のクラッチとＣＶＴ２６に油圧を供給する。油圧供給機構３２はエンジン１０で駆動されてリザーバから作動油を汲み上げて油路に吐出する油圧（送油）ポンプと、油路に介挿される電磁ソレノイドバルブ群などを備える。

図示は省略するが、ＣＶＴ２６は変速機入力軸の外周軸に配置されたドライブプーリと、変速機入力軸２８に平行に配置された変速機出力軸３４の外周軸に配置されたドリブンプーリと、その間に掛け回される無端可撓部材からなる動力伝達要素（例えば金属製のベルト）からなる。

車両運転席には運転者の操作自在に、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄレンジを備えるレンジセレクタ３６が設けられる。運転者によるレンジセレクタ３６のレンジの選択は、電気信号によりシフトコントローラ（後述）に伝えられる。

Ｄレンジが選択されると、シフトコントローラは油圧供給機構３２のリニアソレノイドバルブと電磁ソレノイドバルブを制御し、前後進切換機構２４の前進クラッチに油圧を供給して係合させて変速機入力軸２８の回転を車両１４の前進方向に相当する回転に切り換える一方、Ｒレンジが選択されると、後進ブレーキクラッチに油圧を供給して係合させて変速機入力軸２８の回転を車両１４の後進方向に相当する回転に切り換える。

変速機入力軸２８の回転は、ＣＶＴ２６に入力される。ＣＶＴ２６は油圧供給機構３２から供給される油圧に応じてドライブプーリとドリブンプーリのプーリ幅を変化し、ベルトの巻掛け半径を変化させ、エンジン１０の回転（回転駆動力）を任意のレシオ（変速比）で変速して変速機出力軸３４に出力する。

尚、レンジセレクタ３６でＰあるいはＮレンジが選択されると、前進クラッチと後進ブレーキクラッチは開放され、前後進切換機構２４を介しての動力伝達が断たれ、エンジン１０とＣＶＴ２６のドライブプーリとの間の動力伝達が遮断される。

変速機出力軸３４の回転はギヤ４０（ドライブギヤ４０ａとドリブンギヤ４０ｂ）を介して中間軸４２に伝達され、それからギヤ４４（ドライブギヤ４４ａとドリブンギヤ４４ｂ）を介してディファレンシャル機構４６に伝達され、さらに駆動軸５０を介して駆動輪１２に伝達される。

車両運転席床面には運転者に操作自在なブレーキペダル（フットブレーキ）５２が配置される。ブレーキペダル５２はマスタバック５４とマスタシリンダ５６を介してディスクブレーキ６０に接続される。マスタシリンダ５６は、ブレーキ液を貯留するリザーバ５６ａとリザーバ５６ａに貯留されるブレーキ液が充満される油室内を摺動自在なピストン（図示せず）を備える。運転者がブレーキペダル５２を踏み込むと、その踏み込み力はマスタバック５４で増力されてマスタシリンダ５６に伝えられる。

マスタシリンダ５６のピストンは増力された踏み込み力に相当する距離だけストロークする。ピストンのストロークによって生成された液圧は駆動輪１２のディスクブレーキ６０に送られ、ディスクブレーキ６０を動作させ、車両１４の走行を制動（減速）する。

また、車両運転席床面にはブレーキペダル５２の付近にパーキングブレーキ６４が配置されると共に、ディスクブレーキ６０の付近にはドラムブレーキ６６が配置される。パーキングブレーキ６４は適宜な倍力機構を介してドラムブレーキ６６に接続され、運転者のパーキングブレーキ６４の操作に応じて車両１４の走行を制動する。

自動変速機３０はパーキング機構７０を備える。

図２はパーキング機構７０の説明図である。

図示の如く、パーキング機構７０は公知の構造を備え、変速機出力軸３４に固定されるパーキングギヤ７０ａと、パーキングギヤ７０ａのギヤの付近に揺動自在に固定されるパーキングポール７０ｂと、一端で複数のディテントが刻設されると共に、他端でコントロールシャフト７０ｃに揺動自在に連結されるディテントレバー７０ｄと、一端でディテントレバー７０ｄに接続され、他端にコーン７０ｅ１を備えるコーンレバー７０ｅと、コントロールシャフト７０ｃに連結されるアクチュエータ（電動モータ。パーキングポール移動手段）７０ｆと、ディテントレバー７０ｄのディテントに係合して保持するディテントスプリング７０ｇを備える。

パーキングポール７０ｂは一端にパーキングギヤ７０ａのギヤに係止（噛合）自在なポール部７０ｂ１を備えると共に、他端はコーンレバー７０ｅのコーン７０ｅ１に当接自在に構成される。コーンレバー７０ｅはコーン７０ｅ１をパーキングポール７０ｂに向けて付勢するスプリング７０ｅ２を備える。

パーキング機構７０においては、アクチュエータ７０ｆの回転に応じてコーンレバー７０ｅがパーキングポール７０ｂに対して前進あるいは後退させられる。より具体的には、コーンレバー７０ｅは前進するとき、パーキングポール７０ｂをパーキングギヤ７０ａから離間する方向に回転させ、よって他端に設けられるポール部７０ｂ１をパーキングギヤ７０ａのギヤに係止（噛合）させて変速機出力軸３４の回転を停止させ、変速機主力軸３４を変速機ケースに固定させて車両１４の走行を停止させる。

図１の説明に戻ると、ブレーキペダル５２にはブレーキスイッチ７２が設けられて運転者がブレーキペダル５２を操作する度にオン信号を出力すると共に、変速機入力軸２８の付近にはＮＴセンサ（回転数センサ）７４が設けられ、タービン・ランナ２２ｂの回転数を通じて変速機入力軸２８の回転数を示すパルス信号を出力する。

ＣＶＴ２６のドライブプーリの付近にはＮＤＲセンサ（回転数センサ。図示せず）が設けられてドライブプーリ回転数ＮＤＲに応じたパルス信号を出力すると共に、ドリブンプーリの付近の適宜位置にはＮＤＮセンサ（回転数センサ。図示せず）が設けられてドリブンプーリの回転数ＮＤＮ、換言すれば変速機出力軸３４の回転数を示すパルス信号を出力する。

駆動輪１２と従動輪からなる４個の車輪の付近にはそれぞれ車輪速センサ７６が設けられて車輪の回転速度を通じて車速（車両１４の走行速度）Ｖに比例するパルス信号を出力すると共に、レンジセレクタ３６の付近にはレンジセレクタスイッチ８０が設けられ、運転者によって選択されたＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのレンジに応じた信号を出力する。アクセルペダル１６の付近にはアクセル開度センサ８２が設けられ、運転者によって操作されたアクセルペダル１６の開度に応じた出力を出力する。

また、パーキング機構７０のアクチュエータ７０ｆの付近にはパーキングセンサ８４が設けられ、アクチュエータ７０ｆの回転を通じてパーキングポール７０ｂのパーキングギヤ７０ａに向けての移動を示す信号を出力する。

上記したＮＴセンサ７４などの出力は前記したシフトコントローラ（符号９０で示す）に送られる。シフトコントローラ９０はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどから構成されるマイクロコンピュータを備える電子制御ユニットからなると共に、ディスプレイ９０ａを備える。

また、エンジン１０の動作を制御するため、同様に電子制御ユニットからなるエンジンコントローラ９２が設けられる。エンジンコントローラ９２はクランク角センサ９４と絶対圧センサ９６と他のセンサ群（図示せず）を備え、クランク角センサ９４で検出されるエンジン回転数ＮＥと絶対圧センサ９６から検出されるエンジン負荷ＰＢＡとその他のセンサの出力に基づいてエンジン１０の動作を制御する。シフトコントローラ９０はエンジンコントローラ９２と通信自在に接続される。

シフトコントローラ９０はＮＴセンサ７４などの出力に基づき、油圧供給機構３２の電磁ソレノイドバルブを励磁・非励磁してトルクコンバータ２２と前後進切換機構２４とＣＶＴ２６の動作を制御すると共に、パーキング機構７０のアクチュエータ７０ｆの動作を制御してパーキング機構７０の劣化度合いを判定する。

図３はそのシフトコントローラ９０の劣化判定動作を示すフロー・チャート、図４と図５は図３の処理で使用される係数の特性を示す説明グラフである。図示のプログラムは所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。

以下説明すると、Ｓ１０においてパーキングセンサ８４の出力からパーキングポール７０ｂがパーキングギヤ７０ａに係止する方向に移動させられたか否か判断する。

この実施例に係るパーキング機構７０はシフト・バイ・ワイヤ方式であることからレンジセレクタ３６でＰレンジが選択されると、シフトコントローラ９０によって図示しない別ルーチンにおいてアクチュエータ７０ｆが動作させられてパーキングギヤ７０ａに向けてパーキングポール７０ｂが移動させられ、ポール部７０ａ１をパーキングギヤ７０ａのギヤに係止（噛合）させて変速機出力軸３４を変速機ケースに固定させ、車両１４の走行を停止させるように構成される。

尚、直接方式のパーキング機構の場合、シフトレバーを介してレンジセレクタ３６でＰが選択されると、ワイヤ（パーキングポール移動手段）を介してパーキングギヤ７０ａに向けてパーキングポール７０ｂが移動させられる。Ｓ１０ではいずれの方式であるかを問わず、パーキングポールの移動動作がなされたか否か判断する。

Ｓ１０で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ１２に進み、車輪速センサ７６の出力から車速（車両１４の走行速度）Ｖを検出する。

次いでＳ１４に進み、検出された車速Ｖが所定車速Ｖ０以上か否か判断する。所定車速Ｖ０は、車両１４の走行中に運転者が誤って上記した操作を行うかもしれない程度の車速で、その車速未満であれば、もし誤操作が行われたとしてもパーキング機構７０のパーキングギヤ７０ａなどのダメージ（損傷度合い）が小さい車速に設定される。

より具体的には、所定車速Ｖ０は、それ以上の車速で誤操作されるか誤作動するとき、パーキングポール７０ｂのポール部７０ｂ１がパーキングギヤ７０ａのギヤに係止（噛合）しようとしても弾かれる程度の車速に設定される。

Ｓ１４で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ１６に進み、ディスプレイ９０ａを介して運転者の注意を喚起する表示（例えば「車両移動中Ｐレンジ。ただちに停車してください」）を行う。

次いでＳ１８に進み、車重（車両１４の重量）Ｗ、より具体的には車両１４の積載重量を検出する。これは例えば出願人が先に特許第２９０２１７７号などで提案した技術、即ち、車速とスロットル開度から車両の登坂（あるいは降坂）勾配を示すパラメータを求め、それから予め設定された複数のマップ（変速特性）のいずれかを選択し、選択したマップを車速とスロットル開度から検索して変速比を算出する技術を前提とし、その登坂勾配を示すパラメータを用いて演算することで車重を検出する。尚、車重Ｗの検出は出願人が先に提案した特許３９７４２７９号に記載されているので、ここでの説明は省略する。

尚、それに代え、図１に想像線で示す如く、駆動輪１２（と従動輪）の懸架装置の付近に車重センサ９８を設け、その出力から車重を検出するようにしても良い。

車重Ｗの検出は具体的には、車両１４単体の重量に乗員２名（運転者＋１名）×平均体重を加算した値を標準値Ｗ０とし、上記した演算によって算出された値から標準値Ｗ０を減算してその差を求めることで行う。

次いでＳ２０に進み、図示の式に従ってパーキング機構７０の劣化度合いを示す劣化度合い値Ｐ０を算出する。ここで、Ｋｖ：車速についての係数、Ｋｗ：車重についての係数、ｔ：所定時間（図３フロー・チャートの実行時間間隔１０ｍｓｅｃ）である。

図４に係数Ｋｖの特性を示す。図示の如く、係数Ｋｖは車速Ｖが前記した所定車速Ｖ０を超えるまでは１．０に設定されると共に、所定車速Ｖ０を超えて増加すると、車速Ｖが増加するほど大きくなるように設定される。これはいうまでもなく、車速Ｖが増加するほど、パーキング機構７０においてパーキングギヤ７０ａなどに与える損傷度合いが増加、換言すれば耐久性が低下するからである。

図５に係数Ｋｗの特性を示す。図示の如く、係数Ｋｗは車重Ｗが前記した標準値Ｗ０を超えるまでは１．０に設定されると共に、差が標準値Ｗ０を超えて増加すると、差（車重Ｗ）が増加するほど大きくなるように設定される。これはいうまでもなく、差（車重Ｗ）が増加するほど、パーキング機構７０においてパーキングギヤ７０ａなどに与える損傷度合いが増加、換言すれば耐久性が低下するからである。

このように劣化度合い値は、所定時間ｔに係数Ｋｖ，Ｋｗを乗じて算出される時間値［ｍｓｅｃ］として算出されると共に、係数Ｋｖ，Ｋｗが車両１４の走行速度Ｖまたは車重（車両１４の重量）Ｗが増加するほど大きくなるように設定される。

図３フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ２２に進み、算出された劣化度合い値Ｐ０を前回（図３フロー・チャートの前回実行時）までに算出された劣化度合い値Ｐ１に積算（加算）して積算劣化度合い値Ｐｅを算出する。尚、算出値はシフトコントローラ９０のＲＯＭのＢ／Ｕ部に格納され、エンジン１０が停止された後も保存され、ＣＶＴ２６が交換されるまで保存され続けられるように構成される。

次いでＳ２４に進み、算出された積算劣化度合い値Ｐｅを閾値と比較し、算出された積算劣化度合い値Ｐｅが閾値を超えるか否か判断し、肯定されて算出された積算劣化度合い値Ｐｅが閾値を超えると判断されるとき、パーキング機構７０の劣化度合いが進行していると判定してＳ２６に進み、ディスプレイ９０ａに警告する（例えば「サービスセンターに連絡してください」と表示する）。

上記から明らかな如く、劣化度合い値Ｐ０とその積算値Ｐｅはパーキング機構７０の実際の劣化度合いを検知して算出される値ではなく、所定車速以上で誤操作されるとき受けるであろうと推定される耐久性の低下度合いを意味するパラメータであるが、閾値もパーキング機構７０の交換が必要となる値を実験により適宜求めて設定される。

上記した如く、この実施例にあっては、車両１４に搭載される駆動源（エンジン）１０に接続され、入力軸（変速機入力軸）２８から入力された駆動源の回転を変速して出力軸（変速機出力軸）３４から駆動輪１２に伝達する自動変速機（ＣＶＴ２６など）と、前記自動変速機の出力軸３４に固定されるパーキングギヤ７０ａと前記パーキングギヤに向けてパーキングポール７０ｂを移動させて前記パーキングギヤに係止（噛合）させることで前記出力軸をロック自在なパーキングポール移動手段（アクチュエータ７０ｆ）とを備えた車両１４のパーキング機構７０において、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）ごとに前記パーキングポール移動手段によって前記パーキングギヤ７０ａに向けて前記パーキングポール７０ｂが移動されるパーキング状態が生じたか否か判定し、前記パーキング状態が生じたと判定される場合、前記車両１４の走行速度（車速）Ｖが所定車速Ｖ０以上か否か判定し（Ｓ１０からＳ１４）、前記車両の走行速度が前記所定車速以上と判定されるとき、前記パーキング機構７０の劣化度合いを示す劣化度合い値Ｐ０を算出する劣化度合い値算出手段（Ｓ１８からＳ２０）と、前記算出された劣化度合い値Ｐ０を前回までに算出された劣化度合い値Ｐ１に積算して積算劣化度合い値Ｐｅを算出する積算劣化度合い値算出手段（Ｓ２２）と、前記算出された積算劣化度合い値Ｐｅを閾値と比較し、前記算出された積算劣化度合い値Ｐｅが前記閾値を超えるとき、前記パーキング機構の劣化度合いが進行していると判定して警告する警告手段（Ｓ２４，Ｓ２６）とを備える如く構成したので、パーキング機構７０がワイヤによる直接方式の場合であれ、アクチュエータ７０ｆによるシフト・バイ・ワイヤ方式の場合であれ、閾値を適宜な値に設定することでユーザ（運転者）の注意を喚起することができ、ユーザにパーキング機構７０の交換時期を適正に報知することができる。

また、前記劣化度合い値算出手段は、前記車両１４の走行速度（車速）Ｖが前記所定速度Ｖ０を超えて増加するほど大きくなるように前記劣化度合い値を算出する如く構成したので、即ち、パーキング機構７０の損傷は車両の走行速度が増加するほど大きくなることから走行速度の増加に応じて劣化度合い値が大きくなるように算出することで、上記した効果に加え、パーキング機構７０の劣化度合いを精度良く算出することができる。

また、前記劣化度合い値算出手段は、前記車両１４の重量（車重）Ｗが増加するほど大きくなるように前記劣化度合い値を算出する如く構成したので、即ち、パーキング機構７０の損傷は車両１４の重量が増加するほど大きくなることから、走行速度の増加に応じて劣化度合い値が大きくなるように算出することで、上記した効果に加え、パーキング機構７０の劣化度合いを精度良く算出することができる。

また、前記劣化度合い値算出手段は、前記所定時間ｔに係数Ｋｖ，Ｋｗを乗じて前記劣化度合い値Ｐ０を算出すると共に、前記係数Ｋｖ，Ｋｗが前記車両１４の走行速度（車速）Ｖまたは前記車両１４の重量（車重）Ｗが増加するほど大きくなるように設定される如く構成したので、上記した効果に加え、車両１４の走行速度または車両の重量が増加するほど大きくなるように劣化度合い値を算出でき、よってパーキング機構７０の劣化度合いを精度良く算出することができる。

尚、上記において劣化度合い値を係数×時間で求めたが、係数×距離などで求めても良く、あるいは係数×回数で求めても良い。

また、上記において駆動源としてエンジン（内燃機関）を開示したが、電動モータあるいはエンジンと電動モータのハイブリッドであっても良い。また、自動変速機もＣＶＴに限られるものではなく、ツインクラッチあるいは有段変速機などであっても良い。

１０エンジン（内燃機関。駆動源）、１２駆動輪、１４車両、１６アクセルペダル、２０ＤＢＷ機構、２２トルクコンバータ、２４前後進切換機構、２６無段変速機（ＣＶＴ。自動変速機）、２８変速機入力軸、３０自動変速機、３２油圧供給機構、３４変速機出力軸、５２ブレーキペダル（フットブレーキ）、６０ディスクブレーキ、６４パーキングブレーキ、７０パーキング機構、７０ａパーキングギヤ、７０ｂパーキングポール、７２ブレーキスイッチ、７６車輪速センサ、８０レンジセレクタスイッチ、８２アクセル開度センサ、８４パーキングセンサ、９０シフトコントローラ、９０ａディスプレイ、９２エンジンコントローラ、９８車重センサ

Claims

車両に搭載される駆動源に接続され、入力軸から入力された駆動源の回転を変速して出力軸から駆動輪に伝達する自動変速機と、前記自動変速機の出力軸に固定されるパーキングギヤと前記パーキングギヤに向けてパーキングポールを移動させて前記パーキングギヤに係止させることで前記出力軸をロック自在なパーキングポール移動手段とを備えた車両のパーキング機構において、所定時間ごとに前記パーキングポール移動手段によって前記パーキングギヤに向けて前記パーキングポールが移動されるパーキング状態が生じたか否か判定し、前記パーキング状態が生じたと判定される場合、前記車両の走行速度が所定車速以上か否か判定し、前記車両の走行速度が前記所定車速以上と判定されるとき、前記パーキング機構の劣化度合いを示す劣化度合い値を算出する劣化度合い値算出手段と、前記算出された劣化度合い値を前回までに算出された劣化度合い値に積算して積算劣化度合い値を算出する積算劣化度合い値算出手段と、前記算出された積算劣化度合い値を閾値と比較し、前記算出された積算劣化度合い値が前記閾値を超えるとき、前記パーキング機構の劣化度合いが進行していると判定して警告する警告手段とを備えた車両のパーキング機構の劣化判定装置。
前記劣化度合い値算出手段は、前記車両の走行速度が前記所定速度を超えて増加するほど大きくなるように前記劣化度合い値を算出することを特徴とする請求項１記載の車両のパーキング機構の劣化判定装置。
前記劣化度合い値算出手段は、前記車両の重量が増加するほど大きくなるように前記劣化度合い値を算出することを特徴とする請求項１記載の車両のパーキング機構の劣化判定装置。
前記劣化度合い値算出手段は、前記所定時間に係数を乗じて前記劣化度合い値を算出すると共に、前記係数が前記車両の走行速度または前記車両の重量が増加するほど大きくなるように設定されることを特徴とする請求項２または３記載の車両のパーキング機構の劣化判定装置。