JP2011133069A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＮＶの大きさを判定すると共に、ＮＶの許容限界からスリップ率を判断することでトルクコンバータの潜在能力を十分に引き出し、よってＮＶの許容限界までスリップ率を高めて燃費性能を向上させるようにした自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】車両に搭載されたエンジンの出力がロックアップ可能なトルクコンバータを介して入力される自動変速機の制御装置において、エンジンＥの回転数ＮＥを検出し、その変化量ＤＮＣを検出し、検出されたエンジンの回転数ＮＥから得られる周期に基づいて出力回転数の変化量をフィルタリングし、フィルタリングされた変化量ＤＮＣの振幅を算出すると共に、算出された変化量ＤＮＣの振幅がＮＶ許容振幅値以下か否か判断し（Ｓ３００，Ｓ３０２）、その判断結果に応じてトルクコンバータのスリップ率を増減補正する（Ｓ３０４，Ｓ３０６）。
【選択図】図６

Description

この発明は自動変速機の制御装置に関し、より具体的にはＮＶ（ノイズ・バイブレーション）の許容限界までトルクコンバータのスリップ率を高めて燃費を低減させるようにした装置に関する。

トルクコンバータのスリップ率、換言すればロックアップクラッチの係合度を高めていくと、エンジンの爆発振動が車体側に伝達されやすくなるため、ＮＶが増加する。

そのため、下記の特許文献１記載の技術にあっては、トルクセンサを用いてＮＶを検知し、検知されたとき、シフトダウンすることを提案している。また、特許文献２記載の技術にあっては、加速度センサを用いてＮＶを検知し、検知されたとき、スリップ率を低下させるように構成している。

特開２００２−２０５５７６号公報 特開平３−００９１６１号公報

特許文献１記載の技術は上記のように構成している結果、駆動力やＮＶの点では問題がないものの、燃費性能を必ずしも維持できるとは限らないと共に、エンジンの運転点を切り替える際に高精度のトルク制御が要求されるという不都合があった。

また、特許文献２記載の技術については、ロックアップクラッチの係合によるエンジン振動を他の振動と区別していないことから、ロックアップクラッチの係合が原因ではないにも関わらず、解除してしまうことで燃費性能を損なうという問題があった。

この発明の目的は上記した課題を解決し、ＮＶの大きさを判定すると共に、ＮＶの許容限界からスリップ率を判断することでトルクコンバータの潜在能力を十分に引き出し、よってＮＶの許容限界までスリップ率を高めて燃費性能を向上させるようにした自動変速機の制御装置を提供することにある。

上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、車両に搭載されたエンジンの出力がロックアップ可能なトルクコンバータを介して入力される自動変速機の制御装置において、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記自動変速機の出力回転数を検出する出力回転数検出手段と、前記出力回転数の変化量を検出する出力回転数変化量検出手段と、前記検出されたエンジンの回転数から得られる周期に基づいて前記出力回転数の変化量をフィルタリングするバンドパスフィルタ手段と、前記フィルタリングされた変化量の振幅を算出する振幅算出手段と、前記算出された変化量の振幅がＮＶ許容振幅値以下か否か判断するＮＶ許容振幅判断手段と、前記ＮＶ許容振幅判断手段の判断結果に応じて前記トルクコンバータのスリップ率を増減補正するスリップ率補正手段とを備える如く構成した。

請求項２に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記自動変速機の変速特性を燃費性能重視型と否との間で運転者に選択させる選択手段を備えると共に、前記選択手段の運転者による選択結果に応じて前記ＮＶ許容振幅値を相違させる如く構成した。

請求項３に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記ＮＶ許容振幅値が、前記車両の走行状態に基づいて算出される如く構成した。

請求項４に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記ＮＶ許容振幅判断手段は、前記エンジンの回転数と前記車両の走行速度がそれぞれ所定の範囲内にあるとき、前記算出された変化量の振幅がＮＶ許容振幅値以下か否か判断する如く構成した。

請求項１に係る自動変速機の制御装置にあっては、エンジンの回転数を検出し、自動変速機の出力回転数を検出してその変化量を検出し、検出されたエンジンの回転数から得られる周期に基づいて出力回転数の変化量をフィルタリングし、フィルタリングされた変化量の振幅を算出し、算出された変化量の振幅がＮＶ許容振幅値以下か否か判断すると共に、その判断結果に応じてトルクコンバータのスリップ率を増減補正する如く構成したので、検出されたエンジンの回転数から得られる周期に基づいてフィルタリングした自動変速機の出力回転数の変化量の振幅を用いることで、エンジンの爆発振動に起因するＮＶの大きさを判定できると共に、その判定された値（振幅）がＮＶの許容限界、即ち、ＮＶ許容振幅値以下か否か判断し、その判断結果に基づいてスリップ率を増減補正することでトルクコンバータの潜在能力を十分に引き出し、よってＮＶの許容限界までスリップ率を高めて燃費性能を向上させることができる。

請求項２に係る自動変速機の制御装置にあっては、自動変速機の変速特性を燃費性能重視型と否との間で運転者に選択させる選択手段を備えると共に、選択手段の運転者による選択結果に応じてＮＶ許容振幅値を相違させる如く構成したので、上記した効果に加え、運転者個々が要求する燃費性能とＮＶの低減とを適切に両立させることができる。

請求項３に係る自動変速機の制御装置にあっては、ＮＶ許容振幅値が、前記車両の走行状態に基づいて算出される如く構成したので、上記した効果に加え、ＮＶ許容振幅値を車両の走行状態に応じて適切に算出することができる。

請求項４に係る自動変速機の制御装置にあっては、エンジンの回転数と車両の走行速度がそれぞれ所定の範囲内にあるとき、算出された変化量の振幅がＮＶ許容振幅値以下か否か判断する如く構成したので、上記した効果に加え、所定の範囲を例えば低速領域に設定することで、判断をＮＶが問題となる低速領域に限定することができ、構成を簡易にすることができる。

この発明の第１実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。 図１に示す自動変速機の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。 図２フロー・チャートの処理を示す自動変速機の出力回転数などの波形図である。 図２フロー・チャートのＤＮＣ振幅演算処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。 図４フロー・チャートのＭＡＸ値算出処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。 図２フロー・チャートのＥＴＲ学習値反映処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。 この発明の第２実施例に係る自動変速機の制御装置の動作を示す、図６と同様のフロー・チャートである。 図７フロー・チャートの燃費性能重視型のＮＶ／燃費特性などを示す説明図である。

以下、添付図面を参照してこの発明に係る自動変速機の制御装置を実施するための形態について説明する。

図１はこの発明の第１実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。

以下説明すると、符号Ｔは自動変速機（以下「トランスミッション」という）を示す。トランスミッションＴは車両（図示せず）に搭載されてなると共に、前進５速および後進１速の速度段を有する平行軸式の有段型からなる。

トランスミッションＴは、エンジン（内燃機関）Ｅのクランクシャフトに接続されるアウトプットシャフト１０にロックアップ機構Ｌを有するトルクコンバータ１２を介して接続されたメインシャフト（入力軸）ＭＳと、このメインシャフトＭＳに複数のギヤ列を介して接続されたカウンタシャフト（出力軸）ＣＳとを備える。エンジンＥは複数気筒を備えると共に、ガソリンを燃料とする火花点火式のエンジンからなる。

トルクコンバータ１２のロックアップ機構ＬはロックアップクラッチＬＣを備え,背面側に給排される油圧（作動油の圧力）に応じてアウトプットシャフト１０に対してメインシャフトＭＳを係合させる。アウトプットシャフト１０の回転数に対するメインシャフトＭＳの回転数の比ＥＴＲは、トルクコンバータ１２、より正確にはロックアップクラッチＬＣのスリップ率、換言すればロックアップクラッチＬＣの係合度を示す。

尚、アウトプットシャフト１０の回転数に対するメインシャフトＭＳの回転数の差、即ち、スリップ量ＳＬＩＰも広義においてロックアップクラッチＬＣのスリップ率を示すため、この明細書で「スリップ率」は両者を含む意味で使用する。

メインシャフトＭＳには、メイン１速ギヤ１４、メイン２速ギヤ１６、メイン３速ギヤ１８、メイン４速ギヤ２０、メイン５速ギヤ２２、およびメインリバースギヤ２４が支持される。

また、カウンタシャフトＣＳには、メイン１速ギヤ１４に噛合するカウンタ１速ギヤ２８、メイン２速ギヤ１６と噛合するカウンタ２速ギヤ３０、メイン３速ギヤ１８に噛合するカウンタ３速ギヤ３２、メイン４速ギヤ２０に噛合するカウンタ４速ギヤ３４、メイン５速ギヤ２２に噛合するカウンタ５速ギヤ３６、およびメインリバースギヤ２４にリバースアイドルギヤ４０を介して接続されるカウンタリバースギヤ４２が支持される。

上記において、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン１速ギヤ１４を１速用油圧クラッチ（摩擦係合要素。以下同様）Ｃ１でメインシャフトＭＳに結合すると、１速（ギヤ。速度段）が確立する。

メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン２速ギヤ１６を２速用油圧クラッチＣ２でメインシャフトＭＳに結合すると、２速（ギヤ。速度段）が確立する。カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ３速ギヤ３２を３速用油圧クラッチＣ３でカウンタシャフトＣＳに結合すると、３速（ギヤ。速度段）が確立する。

カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ４速ギヤ３４をセレクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン４速ギヤ２０を４速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳに結合すると、４速（ギヤ。速度段）が確立する。

また、カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ５速ギヤ３６を５速用油圧クラッチＣ５でカウンタシャフトＣＳに結合すると、５速（ギヤ。速度段）が確立する。

さらに、カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタリバースギヤ４２をセレクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメインリバースギヤ２４を４速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳに結合すると、後進速度段が確立する。

カウンタシャフトＣＳの回転は、ファイナルドライブギヤ４６およびファイナルドリブンギヤ４８を介してディファレンシャルＤに伝達され、それから左右のドライブシャフト５０，５０を介し、エンジンＥおよびトランスミッションＴが搭載される車両（図示せず）の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。

車両運転席（図示せず）のフロア付近にはシフトレバー５４が設けられ、運転者の操作によって８種のレンジ、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ５，Ｄ４，Ｄ３，２，１のいずれか選択される。

エンジンＥの吸気路（図示せず）に配置されたスロットルバルブ（図示せず）はＤＢＷ（Drive By Wire）機構５５に接続される。即ち、スロットルバルブはアクセルペダル（図示せず）との機械的な連結が断たれ、電動機などのアクチュエータ（図示せず）によって駆動される。

ＤＢＷ機構５５のアクチュエータの付近にはスロットル開度センサ５６が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットル開度ＴＨＨＦを示す信号を出力する。またファイナルドリブンギヤ４８の付近には車速センサ５８が設けられ、ファイナルドリブンギヤ４８が１回転するごとに車速Ｖを示す信号を出力する。

更に、カムシャフト（図示せず）の付近にはクランク角センサ６０が設けられ、特定気筒の所定クランク角度でＣＹＬ信号を、各気筒の所定クランク角度でＴＤＣ信号を、所定クランク角度を細分したクランク角度（例えば１５度）ごとにＣＲＫ信号を出力する。また、エンジンＥの吸気路のスロットルバルブ配置位置の下流には絶対圧センサ６２が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡを示す信号を出力する。

また、メインシャフトＭＳの付近には第１の回転数センサ６４が設けられ、メインシャフトＭＳの回転数（トランスミッションＴの入力回転数）ＮＭを示す信号を出力すると共に、カウンタシャフトＣＳの付近には第２の回転数センサ６６が設けられ、カウンタシャフトＣＳの回転数（トランスミッションＴの出力回転数）ＮＣを示す信号を出力する。

さらに、車両運転席付近に装着されたシフトレバー５４の付近にはシフトレバーポジションセンサ６８が設けられ、前記した８種のポジション（レンジ）の中、運転者によって選択されたポジションを示す信号を出力する。

さらに、トランスミッションＴの油圧回路Ｏのリザーバの付近には温度センサ７０が設けられて油温（作動油Automatic Transmission Fluidの温度）ＴＡＴＦに比例した信号を出力すると共に、各クラッチに接続される油路には油圧スイッチ７２がそれぞれ設けられ、各クラッチに供給される油圧が所定値に達したとき、ＯＮ信号を出力する。

また車両運転席のブレーキペダル（図示せず）の付近にはブレーキスイッチ７４が設けられ、運転者のブレーキペダル操作に応じてＯＮ信号を出力すると共に、アクセルペダル（図示せず）の付近にはアクセル開度センサ７６が設けられ、運転者のアクセル開度（アクセルペダル踏み込み量）ＡＰに応じた出力を生じる。

これらセンサ５６などの出力は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）８０に送られる。

ＥＣＵ８０は、ＣＰＵ８２，ＲＯＭ８４，ＲＡＭ８６、入力回路８８、および出力回路９０からなるマイクロコンピュータから構成される。マイクロコンピュータはＡ／Ｄ変換器９２を備える。

前記したセンサ５６などの出力は、入力回路８８を介してＥＣＵ８０内に入力され、アナログ出力はＡ／Ｄ変換器９２を介してデジタル値に変換されると共に、デジタル出力は波形整形回路などの処理回路（図示せず）を経て処理され、前記ＲＡＭ８６に格納される。

前記した車速センサ５８の出力およびクランク角センサ６０のＣＲＫ信号出力はカウンタ（図示せず）で時間間隔が計測され、車速Ｖおよびエンジン回転数ＮＥが検出される。第１の回転数センサ６４および第２の回転数センサ６６の出力もカウントされ、トランスミッションの入力軸回転数ＮＭおよび出力軸回転数ＮＣが検出される。

ＥＣＵ８０においてＣＰＵ８２は行先段あるいは目標段（変速比）を決定し、出力回路９０および電圧供給回路（図示せず）を介して油圧回路Ｏに配置されたシフトソレノイドＳＬ１からＳＬ５を励磁・非励磁してクラッチ油路の切替え制御を行うと共に、リニアソレノイドＳＬ６からＳＬ８を励磁・非励磁して変速に関係する油圧クラッチＣｎとトルクコンバータ１２のロックアップ機構ＬのロックアップクラッチＬＣへの供給油圧を制御（スリップ制御）する。

さらに、ＣＰＵ８２はエンジンＥの燃料噴射量と点火時期を決定し、インジェクタ（図示せず）を介して決定された噴射量の燃料を供給すると共に、点火装置（図示せず）を介して決定された点火時期に従って噴射された燃料と吸気の混合気を点火する。

次いで、この発明に係る自動変速機の制御装置の動作、即ち、ＮＶ許容範囲でのトルクコンバータ１２、より正確にはロックアップクラッチＬＣのスリップ制御を説明する。

図２はその処理を示すフロー・チャートである。図示のプログラムはＣＰＵ８２によって所定時間ごとに実行される。

以下説明すると、Ｓ１０においてＤＮＣを算出する。ＤＮＣは、今回の（プログラムループ時の）ＮＣ（第２の回転数センサ６６で検出されるカウンタシャフトＣＳの回転数（トランスミッションＴの出力回転数、換言すれば車速Ｖ））から２ｍｓｅｃ前の（プログラムループ時の）ＮＣを減算して得られた差を意味する。尚、ＤＮＣの算出は、回転数センサ６６の出力をローパスフィルタでフィルタリングして高周波ノイズを除去した波形に対して行われる。

図２の説明を続ける前に、図３を参照してこの発明におけるＮＶの定量化について説明する。尚、ＮはNoiseノイズ（騒音）、ＶはVibration（振動）を意味するが、この明細書ではＮＶはノイズと振動を総合した値、より具体的には騒音を示すパラメータとして使用する。

発明者達は知見を重ねた結果、ＮＣがＮＶを表現可能と考えた。即ち、図３に示す如く、その変化量ＤＮＣを高速サンプリングし、検出されたエンジン回転数ＮＥから得られる周期に基づいてフィルタリングして振幅を算出し、それからＮＶの大きさが判定できることを見出してこの発明をなしたものである。

上記を前提として図２の説明に戻ると、次いでＳ１２に進み、ＢＰＦ処理を行う。即ち、検出されたエンジン回転数ＮＥから得られる周期に基づいてＤＮＣをフィルタリングする。

図３にあって（ａ）は２０００ｒｐｍのときのエンジン回転数ＮＥの振幅を、（ｂ）はそのエンジン回転数において振幅が基準値（±α）よりも小さい（ＮＶがＯＫ）場合を、（ｃ）は同様にそのエンジン回転数において振幅が基準値よりも大きい（ＮＶがＮＧ）場合を示す波形図である。尚、基準値はＮＶが問題となる下限値に設定される。またＮＣの実際の波形は高調波状を呈するが、図示の簡略化のため、滑らかな曲線で示す。

図２においては次いでＳ１４に進み，ＮＶ評価領域にあるか否か判断する。

これは車両の走行状態とエンジンＥの運転状態から判断し、車速Ｖがある所定の範囲内、例えば２ｋｍ／ｈ以上で６０ｋｍ／ｈ以下にあり、エンジン回転数ＮＥもある所定の範囲内、例えば１０００ｒｐｍから２０００ｒｐｍにあるか否か判断し、肯定されるとき、ＮＶ評価領域にあると判断する。

即ち、ＮＶが問題となるのは比較的低速で走行する場合であるので、以下に述べる処理を低速走行時に限定し、不要な処理を省略して構成を簡易にするためである。

Ｓ１４で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ１６に進み，ＤＮＣ振幅を演算する。即ち、ＢＰＦ処理後のＤＮＣの振幅を演算する。

図４はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。

以下説明すると、Ｓ１００においてＭＡＸ／ＭＩＮ値を算出する。図３（ｃ）を参照して説明すると、Ｓ１００ではＭＡＸ値（最大値）・ＭＩＮ値（最小値）のそれぞれ３周期分の値を求め、バッファ（３個）に格納する。

図５はその処理、特にＭＡＸ値（最大値）の演算を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。

図３（ｃ）を参照して説明すると、Ｓ２００においてＤＮＣの値が平均値＋αより大きいか否か判断し、肯定されるときはＳ２０２に進み、ＭＡＸ確定タイマの値が経過したか否か判断する。

Ｓ２０２で否定されるときはＳ２０４に進み、ＤＮＣの前回値（前回プログラムループ時の値）より今回値（今回プログラムループ時の値）が大きい、換言すればＤＮＣが増加中か否か判断する。

Ｓ２０４で肯定されるときはＳ２０６に進み、今回値をＭＡＸ値として格納（更新）し、Ｓ２０８に進み、ＭＡＸ値確定タイマとＭＡＸ値リセットタイマにタイマ値をセットする。

上記した処理をＳ２０４で肯定される度に実行してＭＡＸ値を更新する。尚、Ｓ２０４で否定されるときはＤＮＣがＭＡＸ値を越えたことを意味するので、以降の処理をスキップする。

他方、Ｓ２０２で肯定されるときはＳ２１０に進み、Ｓ１００で述べたバッファをカウントするバッファカウンタの値を１つインクリメントしてＳ２０６以降に進む。即ち、３個のバッファの２個目に格納された値について同様の処理を行う。

また、Ｓ２００で否定されるときはＳ２１２に進み、ＭＡＸ値リセットタイマの値が経過したか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ２１４に進み、バッファカウンタをリセットして終わる。

即ち、ＭＡＸ値リセットタイマの値は図３（ｃ）に示す如く、ＭＡＸ値確定タイマの値に比して遥かに大きい値なので、この値が経過したときは処理が不要と判断する。

尚、図示は省略するが、ＭＩＮ（最小値）の演算も同様である。

図４フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１０２に進み、ＤＮＣの振幅を演算する。即ち、ＭＡＸ（最大値）・ＭＩＮ（最小値）のそれぞれ３周期分の値をＲＡＭから読み出し、それらの振幅を演算する。次いでＳ１０４に進み、平均化処理を行う。即ち、Ｓ１０２で演算された振幅の１０回分の平均値を算出する。

図２フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１８に進み、トルクコンバータ１２のスリップ率ＥＴＲの学習値の反映処理を実行する。即ち、ＤＮＣ振幅値よりＮＶを判定し、ＥＴＲを増減補正（学習）する。

図６はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。

以下説明すると、Ｓ３００においてＮＶ許容ＤＮＣ振幅値を検索する。この値は予め設定された、ＮＶが（発明者達にとって）許容できるＤＮＣ振幅値を意味し、車両の走行状態、より具体的には変速段（変速比）、車速Ｖ、アクセル開度ＡＰなどから予め設定されたマップを検索して算出する。

次いでＳ３０２に進み、Ｓ１０２で演算されたＤＮＣ振幅値が、Ｓ３００で検索（算出）されたＮＶ許容ＤＮＣ振幅値以下か否か判断し、肯定されるときはＳ３０４に進み、ＥＴＲの補正量ΔＥＴＲを１％増加補正する一方、否定されるときはＳ３０６に進み、ＥＴＲの補正量ΔＥＴＲを１％減少補正する。

前記した如く、ＥＴＲはトルクコンバータ１２、より正確にはロックアップクラッチＬＣのスリップ率、換言すればロックアップ機構Ｌの係合度を示すことから、Ｓ３０２からＳ３０６の処理は、ＤＮＣ振幅値がＮＶ許容ＤＮＣ振幅値以下か否かの判断結果に応じてトルクコンバータ１２のスリップ率ＥＴＲの補正量ΔＥＴＲを増減補正する処理を意味する。

その結果、ＥＣＵ８０においてＣＰＵ８２は、増減補正されたロックアップクラッチＬＣのスリップ率に基づいて目標値を設定し、その目標値となるようにリニアソレノイドＳＬ６からＳＬ８を励磁・消磁する。

この実施例にあっては上記の如く、エンジンＥの回転数ＮＥを検出し、トランスミッションＴの出力回転数ＮＣを検出してその変化量ＤＮＣを検出し、検出されたエンジンＥの回転数ＮＥから得られる周期に基づいて出力回転数の変化量ＤＮＣをフィルタリングし、フィルタリングされた変化量ＤＮＣの振幅を算出し、算出された変化量ＤＮＣの振幅がＮＶ許容振幅値以下か否か判断すると共に、その判断結果に応じてトルクコンバータ１２のスリップ率を増減補正する如く構成した。

即ち、検出されたエンジンＥの回転数ＮＥから得られる周期に基づいてフィルタリングしたトランスミッションＴの出力回転数ＮＣの変化量ＤＮＣの振幅を用いてエンジンＥの爆発振動に起因するＮＶの大きさを判定すると共に、その判定された値（振幅）がＮＶの許容限界（許容振幅値）以下か否か判断し、その判断結果に基づいてスリップ率を増減補正するように構成した。

即ち、その判断結果に基づいてスリップ率を増減補正することで、トルクコンバータの潜在能力を十分に引き出し、よってＮＶ許容限界までスリップ率を高めて燃費性能を向上させることができる。

また、ＮＶ許容振幅値が、車両の走行状態、より具体的には変速段（変速比）、車速Ｖ、アクセル開度ＡＰなどから予め設定されたマップを検索して算出される如く構成したので、上記した効果に加え、ＮＶ許容振幅値を車両の走行状態に応じて適切に算出することができる。

図７はこの発明の第２実施例に係る自動変速機の制御装置の動作を示す、図６と同様なＥＴＲの学習値の反映処理を示す、フロー・チャートである。

第２実施例にあっては、トランスミッションＴの変速特性を燃費性能重視型（ＥＣＯ−ＯＮ）と否との間で運転者に選択させる選択手段（スイッチ１００。図１に想像線で示す）を運転席のダッシュボード付近に備えると共に、選択手段の運転者による選択結果に応じてＮＶ許容振幅値を相違させる如く構成した。

図８にその特性を示す。図示の如く、ＮＶ限界、即ち、ＮＶ許容ＤＮＣ振幅値は燃費性能重視型の運転者（燃費重視ユーザ）の方が、然らざる運転者（一般ユーザ）に比してＮＶが悪化（増加）する方向に設定される反面、燃費は良好となる方向に設定される。

以上を前提として図７フロー・チャートを説明すると、Ｓ４００において燃費性能重視型（ＥＣＯ−ＯＮ）のＳＷ（スイッチ）１００がオンされているか否か判断し、肯定されるときはＳ４０２に進み、燃費重視ユーザ用のＮＶ許容ＤＮＣ振幅値を前記した車両の走行状態に応じて検索する一方、否定されるときはＳ４０４に進み、一般ユーザ用のＮＶ許容ＤＮＣ振幅値を検索する。

図８を参照して説明した如く、燃費重視ユーザ用のＮＶ許容ＤＮＣ振幅値は、一般ユーザ用のＮＶ許容ＤＮＣ振幅値に比し、燃費は向上するものの、ＮＶが悪化（増加）する方向に設定される。

次いでＳ４０６に進み、ＤＮＣ振幅値が設定されたＮＶ許容ＤＮＣ振幅値以下か否か判断し、その判断結果に応じてＳ４０８あるいはＳ４１０に進み、第１実施例と同様、トルクコンバータ１２のスリップ率ＥＴＲの補正量ΔＥＴＲを増減補正する。

スイッチ１００は、トランスミッションＴの変速特性を燃費性能重視型（ＥＣＯ−ＯＮ）と否との間で切り換えるオン・オフスイッチでも良く、あるいは操作に応じて燃費性能重視型（ＥＣＯ−ＯＮ）の比率を徐々に変化させるボリュームであっても良い。

残余の構成は第１実施例と異ならない。

第２実施例にあっても、第１実施例と同様、エンジンＥの爆発振動に起因するＮＶの大きさを定量化（判定）すると共に、その定量化された値（振幅）がＮＶの許容限界（許容振幅値）以下か否か判断し、その判断結果に基づいてスリップ率を増減補正するように構成したので、トルクコンバータ１２の潜在能力を十分に引き出し、よってＮＶの許容限界までスリップ率を高めて燃費性能を向上させることができる。

また、トランスミッションＴの変速特性を燃費性能重視型と否との間で運転者に選択させる選択手段（スイッチ１００）を備えると共に、選択手段の運転者による選択結果に応じてＮＶ許容振幅値を相違させる如く構成したので、上記した効果に加え、運転者個々が要求する燃費性能とＮＶの低減とを適切に両立させることができる。

以上の如く、第１、第２実施例にあっては、車両に搭載されたエンジンＥの出力がロックアップ可能なトルクコンバータ１２を介して入力される自動変速機（トランスミッション）Ｔの制御装置において、前記エンジンＥの回転数ＮＥを検出するエンジン回転数検出手段（クランク角センサ６０，ＥＣＵ８０）と、前記自動変速機の出力回転数ＮＣを検出する出力回転数検出手段（第２の回転数センサ６６，ＥＣＵ８０）と、前記出力回転数の変化量ＤＮＣを検出する出力回転数変化量検出手段（ＥＣＵ８０，Ｓ１０）と、前記検出されたエンジンの回転数ＮＥから得られる周期に基づいて前記出力回転数の変化量をフィルタリングするバンドパスフィルタ手段（ＥＣＵ８０，Ｓ１２）と、前記フィルタリングされた変化量ＤＮＣの振幅を算出する振幅算出手段（ＥＣＵ８０，Ｓ１６，Ｓ１００からＳ１０４，Ｓ２００からＳ２１４）と、前記算出された変化量ＤＮＣの振幅がＮＶ許容振幅値以下か否か判断するＮＶ許容振幅判断手段（ＥＣＵ８０，Ｓ１８，Ｓ３００，Ｓ３０２，Ｓ４００からＳ４０６）と、前記ＮＶ許容振幅判断手段の判断結果に応じて前記トルクコンバータのスリップ率を増減補正するスリップ率補正手段（ＥＣＵ８０，Ｓ３０４，Ｓ３０６，Ｓ４０８，Ｓ４１０）とを備える如く構成した。

尚、前記した如く、「スリップ率」はエンジンＥのアウトプットシャフト１０とトランスミッションＴのメインシャフトＭＳの回転数の比（ＥＴＲ）のみならず、回転数の差も含む意味で使用する。

第２実施例に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記自動変速機の変速特性を燃費性能重視型と否との間で運転者に選択させる選択手段（スイッチ（ＳＷ）１００）を備えると共に、前記選択手段の運転者による選択結果に応じて前記ＮＶ許容振幅値を相違させる（ＥＣＵ８０，Ｓ４００からＳ４０４）如く構成した。

第１、第２実施例に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記ＮＶ許容振幅値が、前記車両の走行状態に基づいて、より具体的には、より具体的には変速段（変速比）、車速Ｖ、アクセル開度ＡＰなどから予め設定されたマップを検索して算出される如く構成した。

第１、第２実施例に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記ＮＶ許容振幅判断手段は、前記エンジンの回転数ＮＥと前記車両の走行速度（車速）Ｖがそれぞれ所定の範囲内にあるとき、前記算出された変化量の振幅がＮＶ許容振幅値以下か否か判断する（ＥＣＵ８０，Ｓ１４）如く構成した。

尚、上記において、この発明を平行軸式の自動変速機を例にとって説明したが、この発明はプラネタリ型の自動変速機にも妥当すると共に、さらには無段変速機（ＣＶＴ）にも妥当する。

Ｔ 自動変速機（トランスミッション）、Ｅ エンジン（内燃機関）、Ｏ 油圧回路、１２ トルクコンバータ、Ｌ ロックアップ機構、１４，１６，１８，２０，２２，２４，２８，３０，３２，３４，３６，４２ ギヤ、Ｃｎ 油圧クラッチ、５５ ＤＢＷ機構、５８ 車速センサ、６０ クランク角センサ、６２ 絶対圧センサ、６４，６６ 回転数センサ、７６ アクセル開度センサ、８０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）、１００ スイッチ

Claims (4)

1. 車両に搭載されたエンジンの出力がロックアップ可能なトルクコンバータを介して入力される自動変速機の制御装置において、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記自動変速機の出力回転数を検出する出力回転数検出手段と、前記出力回転数の変化量を検出する出力回転数変化量検出手段と、前記検出されたエンジンの回転数から得られる周期に基づいて前記出力回転数の変化量をフィルタリングするバンドパスフィルタ手段と、前記フィルタリングされた変化量の振幅を算出する振幅算出手段と、前記算出された変化量の振幅がＮＶ許容振幅値以下か否か判断するＮＶ許容振幅判断手段と、前記ＮＶ許容振幅判断手段の判断結果に応じて前記トルクコンバータのスリップ率を増減補正するスリップ率補正手段とを備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記自動変速機の変速特性を燃費性能重視型と否との間で運転者に選択させる選択手段を備えると共に、前記選択手段の運転者による選択結果に応じて前記ＮＶ許容振幅値を相違させることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記ＮＶ許容振幅値が、前記車両の走行状態に基づいて算出されることを特徴とする請求項１または２記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記ＮＶ許容振幅判断手段は、前記エンジンの回転数と前記車両の走行速度がそれぞれ所定の範囲内にあるとき、前記算出された変化量の振幅がＮＶ許容振幅値以下か否か判断することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。

Images