JP2011133069A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】NVの大きさを判定すると共に、NVの許容限界からスリップ率を判断することでトルクコンバータの潜在能力を十分に引き出し、よってNVの許容限界までスリップ率を高めて燃費性能を向上させるようにした自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】車両に搭載されたエンジンの出力がロックアップ可能なトルクコンバータを介して入力される自動変速機の制御装置において、エンジンEの回転数NEを検出し、その変化量DNCを検出し、検出されたエンジンの回転数NEから得られる周期に基づいて出力回転数の変化量をフィルタリングし、フィルタリングされた変化量DNCの振幅を算出すると共に、算出された変化量DNCの振幅がNV許容振幅値以下か否か判断し(S300,S302)、その判断結果に応じてトルクコンバータのスリップ率を増減補正する(S304,S306)。
【選択図】図6

Description

この発明は自動変速機の制御装置に関し、より具体的にはNV(ノイズ・バイブレーション)の許容限界までトルクコンバータのスリップ率を高めて燃費を低減させるようにした装置に関する。
トルクコンバータのスリップ率、換言すればロックアップクラッチの係合度を高めていくと、エンジンの爆発振動が車体側に伝達されやすくなるため、NVが増加する。
そのため、下記の特許文献1記載の技術にあっては、トルクセンサを用いてNVを検知し、検知されたとき、シフトダウンすることを提案している。また、特許文献2記載の技術にあっては、加速度センサを用いてNVを検知し、検知されたとき、スリップ率を低下させるように構成している。
特開2002−205576号公報 特開平3−009161号公報
特許文献1記載の技術は上記のように構成している結果、駆動力やNVの点では問題がないものの、燃費性能を必ずしも維持できるとは限らないと共に、エンジンの運転点を切り替える際に高精度のトルク制御が要求されるという不都合があった。
また、特許文献2記載の技術については、ロックアップクラッチの係合によるエンジン振動を他の振動と区別していないことから、ロックアップクラッチの係合が原因ではないにも関わらず、解除してしまうことで燃費性能を損なうという問題があった。
この発明の目的は上記した課題を解決し、NVの大きさを判定すると共に、NVの許容限界からスリップ率を判断することでトルクコンバータの潜在能力を十分に引き出し、よってNVの許容限界までスリップ率を高めて燃費性能を向上させるようにした自動変速機の制御装置を提供することにある。
上記した課題を解決するために、請求項1にあっては、車両に搭載されたエンジンの出力がロックアップ可能なトルクコンバータを介して入力される自動変速機の制御装置において、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記自動変速機の出力回転数を検出する出力回転数検出手段と、前記出力回転数の変化量を検出する出力回転数変化量検出手段と、前記検出されたエンジンの回転数から得られる周期に基づいて前記出力回転数の変化量をフィルタリングするバンドパスフィルタ手段と、前記フィルタリングされた変化量の振幅を算出する振幅算出手段と、前記算出された変化量の振幅がNV許容振幅値以下か否か判断するNV許容振幅判断手段と、前記NV許容振幅判断手段の判断結果に応じて前記トルクコンバータのスリップ率を増減補正するスリップ率補正手段とを備える如く構成した。
請求項2に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記自動変速機の変速特性を燃費性能重視型と否との間で運転者に選択させる選択手段を備えると共に、前記選択手段の運転者による選択結果に応じて前記NV許容振幅値を相違させる如く構成した。
請求項3に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記NV許容振幅値が、前記車両の走行状態に基づいて算出される如く構成した。
請求項4に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記NV許容振幅判断手段は、前記エンジンの回転数と前記車両の走行速度がそれぞれ所定の範囲内にあるとき、前記算出された変化量の振幅がNV許容振幅値以下か否か判断する如く構成した。
請求項1に係る自動変速機の制御装置にあっては、エンジンの回転数を検出し、自動変速機の出力回転数を検出してその変化量を検出し、検出されたエンジンの回転数から得られる周期に基づいて出力回転数の変化量をフィルタリングし、フィルタリングされた変化量の振幅を算出し、算出された変化量の振幅がNV許容振幅値以下か否か判断すると共に、その判断結果に応じてトルクコンバータのスリップ率を増減補正する如く構成したので、検出されたエンジンの回転数から得られる周期に基づいてフィルタリングした自動変速機の出力回転数の変化量の振幅を用いることで、エンジンの爆発振動に起因するNVの大きさを判定できると共に、その判定された値(振幅)がNVの許容限界、即ち、NV許容振幅値以下か否か判断し、その判断結果に基づいてスリップ率を増減補正することでトルクコンバータの潜在能力を十分に引き出し、よってNVの許容限界までスリップ率を高めて燃費性能を向上させることができる。
請求項2に係る自動変速機の制御装置にあっては、自動変速機の変速特性を燃費性能重視型と否との間で運転者に選択させる選択手段を備えると共に、選択手段の運転者による選択結果に応じてNV許容振幅値を相違させる如く構成したので、上記した効果に加え、運転者個々が要求する燃費性能とNVの低減とを適切に両立させることができる。
請求項3に係る自動変速機の制御装置にあっては、NV許容振幅値が、前記車両の走行状態に基づいて算出される如く構成したので、上記した効果に加え、NV許容振幅値を車両の走行状態に応じて適切に算出することができる。
請求項4に係る自動変速機の制御装置にあっては、エンジンの回転数と車両の走行速度がそれぞれ所定の範囲内にあるとき、算出された変化量の振幅がNV許容振幅値以下か否か判断する如く構成したので、上記した効果に加え、所定の範囲を例えば低速領域に設定することで、判断をNVが問題となる低速領域に限定することができ、構成を簡易にすることができる。
この発明の第1実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。 図1に示す自動変速機の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。 図2フロー・チャートの処理を示す自動変速機の出力回転数などの波形図である。 図2フロー・チャートのDNC振幅演算処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。 図4フロー・チャートのMAX値算出処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。 図2フロー・チャートのETR学習値反映処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。 この発明の第2実施例に係る自動変速機の制御装置の動作を示す、図6と同様のフロー・チャートである。 図7フロー・チャートの燃費性能重視型のNV/燃費特性などを示す説明図である。
以下、添付図面を参照してこの発明に係る自動変速機の制御装置を実施するための形態について説明する。
図1はこの発明の第1実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
以下説明すると、符号Tは自動変速機(以下「トランスミッション」という)を示す。トランスミッションTは車両(図示せず)に搭載されてなると共に、前進5速および後進1速の速度段を有する平行軸式の有段型からなる。
トランスミッションTは、エンジン(内燃機関)Eのクランクシャフトに接続されるアウトプットシャフト10にロックアップ機構Lを有するトルクコンバータ12を介して接続されたメインシャフト(入力軸)MSと、このメインシャフトMSに複数のギヤ列を介して接続されたカウンタシャフト(出力軸)CSとを備える。エンジンEは複数気筒を備えると共に、ガソリンを燃料とする火花点火式のエンジンからなる。
トルクコンバータ12のロックアップ機構LはロックアップクラッチLCを備え,背面側に給排される油圧(作動油の圧力)に応じてアウトプットシャフト10に対してメインシャフトMSを係合させる。アウトプットシャフト10の回転数に対するメインシャフトMSの回転数の比ETRは、トルクコンバータ12、より正確にはロックアップクラッチLCのスリップ率、換言すればロックアップクラッチLCの係合度を示す。
尚、アウトプットシャフト10の回転数に対するメインシャフトMSの回転数の差、即ち、スリップ量SLIPも広義においてロックアップクラッチLCのスリップ率を示すため、この明細書で「スリップ率」は両者を含む意味で使用する。
メインシャフトMSには、メイン1速ギヤ14、メイン2速ギヤ16、メイン3速ギヤ18、メイン4速ギヤ20、メイン5速ギヤ22、およびメインリバースギヤ24が支持される。
また、カウンタシャフトCSには、メイン1速ギヤ14に噛合するカウンタ1速ギヤ28、メイン2速ギヤ16と噛合するカウンタ2速ギヤ30、メイン3速ギヤ18に噛合するカウンタ3速ギヤ32、メイン4速ギヤ20に噛合するカウンタ4速ギヤ34、メイン5速ギヤ22に噛合するカウンタ5速ギヤ36、およびメインリバースギヤ24にリバースアイドルギヤ40を介して接続されるカウンタリバースギヤ42が支持される。
上記において、メインシャフトMSに相対回転自在に支持されたメイン1速ギヤ14を1速用油圧クラッチ(摩擦係合要素。以下同様)C1でメインシャフトMSに結合すると、1速(ギヤ。速度段)が確立する。
メインシャフトMSに相対回転自在に支持されたメイン2速ギヤ16を2速用油圧クラッチC2でメインシャフトMSに結合すると、2速(ギヤ。速度段)が確立する。カウンタシャフトCSに相対回転自在に支持されたカウンタ3速ギヤ32を3速用油圧クラッチC3でカウンタシャフトCSに結合すると、3速(ギヤ。速度段)が確立する。
カウンタシャフトCSに相対回転自在に支持されたカウンタ4速ギヤ34をセレクタギヤSGでカウンタシャフトCSに結合した状態で、メインシャフトMSに相対回転自在に支持されたメイン4速ギヤ20を4速−リバース用油圧クラッチC4RでメインシャフトMSに結合すると、4速(ギヤ。速度段)が確立する。
また、カウンタシャフトCSに相対回転自在に支持されたカウンタ5速ギヤ36を5速用油圧クラッチC5でカウンタシャフトCSに結合すると、5速(ギヤ。速度段)が確立する。
さらに、カウンタシャフトCSに相対回転自在に支持されたカウンタリバースギヤ42をセレクタギヤSGでカウンタシャフトCSに結合した状態で、メインシャフトMSに相対回転自在に支持されたメインリバースギヤ24を4速−リバース用油圧クラッチC4RでメインシャフトMSに結合すると、後進速度段が確立する。
カウンタシャフトCSの回転は、ファイナルドライブギヤ46およびファイナルドリブンギヤ48を介してディファレンシャルDに伝達され、それから左右のドライブシャフト50,50を介し、エンジンEおよびトランスミッションTが搭載される車両(図示せず)の駆動輪W,Wに伝達される。
車両運転席(図示せず)のフロア付近にはシフトレバー54が設けられ、運転者の操作によって8種のレンジ、P,R,N,D5,D4,D3,2,1のいずれか選択される。
エンジンEの吸気路(図示せず)に配置されたスロットルバルブ(図示せず)はDBW(Drive By Wire)機構55に接続される。即ち、スロットルバルブはアクセルペダル(図示せず)との機械的な連結が断たれ、電動機などのアクチュエータ(図示せず)によって駆動される。
DBW機構55のアクチュエータの付近にはスロットル開度センサ56が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットル開度THHFを示す信号を出力する。またファイナルドリブンギヤ48の付近には車速センサ58が設けられ、ファイナルドリブンギヤ48が1回転するごとに車速Vを示す信号を出力する。
更に、カムシャフト(図示せず)の付近にはクランク角センサ60が設けられ、特定気筒の所定クランク角度でCYL信号を、各気筒の所定クランク角度でTDC信号を、所定クランク角度を細分したクランク角度(例えば15度)ごとにCRK信号を出力する。また、エンジンEの吸気路のスロットルバルブ配置位置の下流には絶対圧センサ62が設けられ、吸気管内絶対圧(エンジン負荷)PBAを示す信号を出力する。
また、メインシャフトMSの付近には第1の回転数センサ64が設けられ、メインシャフトMSの回転数(トランスミッションTの入力回転数)NMを示す信号を出力すると共に、カウンタシャフトCSの付近には第2の回転数センサ66が設けられ、カウンタシャフトCSの回転数(トランスミッションTの出力回転数)NCを示す信号を出力する。
さらに、車両運転席付近に装着されたシフトレバー54の付近にはシフトレバーポジションセンサ68が設けられ、前記した8種のポジション(レンジ)の中、運転者によって選択されたポジションを示す信号を出力する。
さらに、トランスミッションTの油圧回路Oのリザーバの付近には温度センサ70が設けられて油温(作動油Automatic Transmission Fluidの温度)TATFに比例した信号を出力すると共に、各クラッチに接続される油路には油圧スイッチ72がそれぞれ設けられ、各クラッチに供給される油圧が所定値に達したとき、ON信号を出力する。
また車両運転席のブレーキペダル(図示せず)の付近にはブレーキスイッチ74が設けられ、運転者のブレーキペダル操作に応じてON信号を出力すると共に、アクセルペダル(図示せず)の付近にはアクセル開度センサ76が設けられ、運転者のアクセル開度(アクセルペダル踏み込み量)APに応じた出力を生じる。
これらセンサ56などの出力は、ECU(電子制御ユニット)80に送られる。
ECU80は、CPU82,ROM84,RAM86、入力回路88、および出力回路90からなるマイクロコンピュータから構成される。マイクロコンピュータはA/D変換器92を備える。
前記したセンサ56などの出力は、入力回路88を介してECU80内に入力され、アナログ出力はA/D変換器92を介してデジタル値に変換されると共に、デジタル出力は波形整形回路などの処理回路(図示せず)を経て処理され、前記RAM86に格納される。
前記した車速センサ58の出力およびクランク角センサ60のCRK信号出力はカウンタ(図示せず)で時間間隔が計測され、車速Vおよびエンジン回転数NEが検出される。第1の回転数センサ64および第2の回転数センサ66の出力もカウントされ、トランスミッションの入力軸回転数NMおよび出力軸回転数NCが検出される。
ECU80においてCPU82は行先段あるいは目標段(変速比)を決定し、出力回路90および電圧供給回路(図示せず)を介して油圧回路Oに配置されたシフトソレノイドSL1からSL5を励磁・非励磁してクラッチ油路の切替え制御を行うと共に、リニアソレノイドSL6からSL8を励磁・非励磁して変速に関係する油圧クラッチCnとトルクコンバータ12のロックアップ機構LのロックアップクラッチLCへの供給油圧を制御(スリップ制御)する。
さらに、CPU82はエンジンEの燃料噴射量と点火時期を決定し、インジェクタ(図示せず)を介して決定された噴射量の燃料を供給すると共に、点火装置(図示せず)を介して決定された点火時期に従って噴射された燃料と吸気の混合気を点火する。
次いで、この発明に係る自動変速機の制御装置の動作、即ち、NV許容範囲でのトルクコンバータ12、より正確にはロックアップクラッチLCのスリップ制御を説明する。
図2はその処理を示すフロー・チャートである。図示のプログラムはCPU82によって所定時間ごとに実行される。
以下説明すると、S10においてDNCを算出する。DNCは、今回の(プログラムループ時の)NC(第2の回転数センサ66で検出されるカウンタシャフトCSの回転数(トランスミッションTの出力回転数、換言すれば車速V))から2msec前の(プログラムループ時の)NCを減算して得られた差を意味する。尚、DNCの算出は、回転数センサ66の出力をローパスフィルタでフィルタリングして高周波ノイズを除去した波形に対して行われる。
図2の説明を続ける前に、図3を参照してこの発明におけるNVの定量化について説明する。尚、NはNoiseノイズ(騒音)、VはVibration(振動)を意味するが、この明細書ではNVはノイズと振動を総合した値、より具体的には騒音を示すパラメータとして使用する。
発明者達は知見を重ねた結果、NCがNVを表現可能と考えた。即ち、図3に示す如く、その変化量DNCを高速サンプリングし、検出されたエンジン回転数NEから得られる周期に基づいてフィルタリングして振幅を算出し、それからNVの大きさが判定できることを見出してこの発明をなしたものである。
上記を前提として図2の説明に戻ると、次いでS12に進み、BPF処理を行う。即ち、検出されたエンジン回転数NEから得られる周期に基づいてDNCをフィルタリングする。
図3にあって(a)は2000rpmのときのエンジン回転数NEの振幅を、(b)はそのエンジン回転数において振幅が基準値(±α)よりも小さい(NVがOK)場合を、(c)は同様にそのエンジン回転数において振幅が基準値よりも大きい(NVがNG)場合を示す波形図である。尚、基準値はNVが問題となる下限値に設定される。またNCの実際の波形は高調波状を呈するが、図示の簡略化のため、滑らかな曲線で示す。
図2においては次いでS14に進み,NV評価領域にあるか否か判断する。
これは車両の走行状態とエンジンEの運転状態から判断し、車速Vがある所定の範囲内、例えば2km/h以上で60km/h以下にあり、エンジン回転数NEもある所定の範囲内、例えば1000rpmから2000rpmにあるか否か判断し、肯定されるとき、NV評価領域にあると判断する。
即ち、NVが問題となるのは比較的低速で走行する場合であるので、以下に述べる処理を低速走行時に限定し、不要な処理を省略して構成を簡易にするためである。
S14で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはS16に進み,DNC振幅を演算する。即ち、BPF処理後のDNCの振幅を演算する。
図4はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
以下説明すると、S100においてMAX/MIN値を算出する。図3(c)を参照して説明すると、S100ではMAX値(最大値)・MIN値(最小値)のそれぞれ3周期分の値を求め、バッファ(3個)に格納する。
図5はその処理、特にMAX値(最大値)の演算を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
図3(c)を参照して説明すると、S200においてDNCの値が平均値+αより大きいか否か判断し、肯定されるときはS202に進み、MAX確定タイマの値が経過したか否か判断する。
S202で否定されるときはS204に進み、DNCの前回値(前回プログラムループ時の値)より今回値(今回プログラムループ時の値)が大きい、換言すればDNCが増加中か否か判断する。
S204で肯定されるときはS206に進み、今回値をMAX値として格納(更新)し、S208に進み、MAX値確定タイマとMAX値リセットタイマにタイマ値をセットする。
上記した処理をS204で肯定される度に実行してMAX値を更新する。尚、S204で否定されるときはDNCがMAX値を越えたことを意味するので、以降の処理をスキップする。
他方、S202で肯定されるときはS210に進み、S100で述べたバッファをカウントするバッファカウンタの値を1つインクリメントしてS206以降に進む。即ち、3個のバッファの2個目に格納された値について同様の処理を行う。
また、S200で否定されるときはS212に進み、MAX値リセットタイマの値が経過したか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはS214に進み、バッファカウンタをリセットして終わる。
即ち、MAX値リセットタイマの値は図3(c)に示す如く、MAX値確定タイマの値に比して遥かに大きい値なので、この値が経過したときは処理が不要と判断する。
尚、図示は省略するが、MIN(最小値)の演算も同様である。
図4フロー・チャートの説明に戻ると、次いでS102に進み、DNCの振幅を演算する。即ち、MAX(最大値)・MIN(最小値)のそれぞれ3周期分の値をRAMから読み出し、それらの振幅を演算する。次いでS104に進み、平均化処理を行う。即ち、S102で演算された振幅の10回分の平均値を算出する。
図2フロー・チャートの説明に戻ると、次いでS18に進み、トルクコンバータ12のスリップ率ETRの学習値の反映処理を実行する。即ち、DNC振幅値よりNVを判定し、ETRを増減補正(学習)する。
図6はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
以下説明すると、S300においてNV許容DNC振幅値を検索する。この値は予め設定された、NVが(発明者達にとって)許容できるDNC振幅値を意味し、車両の走行状態、より具体的には変速段(変速比)、車速V、アクセル開度APなどから予め設定されたマップを検索して算出する。
次いでS302に進み、S102で演算されたDNC振幅値が、S300で検索(算出)されたNV許容DNC振幅値以下か否か判断し、肯定されるときはS304に進み、ETRの補正量ΔETRを1%増加補正する一方、否定されるときはS306に進み、ETRの補正量ΔETRを1%減少補正する。
前記した如く、ETRはトルクコンバータ12、より正確にはロックアップクラッチLCのスリップ率、換言すればロックアップ機構Lの係合度を示すことから、S302からS306の処理は、DNC振幅値がNV許容DNC振幅値以下か否かの判断結果に応じてトルクコンバータ12のスリップ率ETRの補正量ΔETRを増減補正する処理を意味する。
その結果、ECU80においてCPU82は、増減補正されたロックアップクラッチLCのスリップ率に基づいて目標値を設定し、その目標値となるようにリニアソレノイドSL6からSL8を励磁・消磁する。
この実施例にあっては上記の如く、エンジンEの回転数NEを検出し、トランスミッションTの出力回転数NCを検出してその変化量DNCを検出し、検出されたエンジンEの回転数NEから得られる周期に基づいて出力回転数の変化量DNCをフィルタリングし、フィルタリングされた変化量DNCの振幅を算出し、算出された変化量DNCの振幅がNV許容振幅値以下か否か判断すると共に、その判断結果に応じてトルクコンバータ12のスリップ率を増減補正する如く構成した。
即ち、検出されたエンジンEの回転数NEから得られる周期に基づいてフィルタリングしたトランスミッションTの出力回転数NCの変化量DNCの振幅を用いてエンジンEの爆発振動に起因するNVの大きさを判定すると共に、その判定された値(振幅)がNVの許容限界(許容振幅値)以下か否か判断し、その判断結果に基づいてスリップ率を増減補正するように構成した。
即ち、その判断結果に基づいてスリップ率を増減補正することで、トルクコンバータの潜在能力を十分に引き出し、よってNV許容限界までスリップ率を高めて燃費性能を向上させることができる。
また、NV許容振幅値が、車両の走行状態、より具体的には変速段(変速比)、車速V、アクセル開度APなどから予め設定されたマップを検索して算出される如く構成したので、上記した効果に加え、NV許容振幅値を車両の走行状態に応じて適切に算出することができる。
図7はこの発明の第2実施例に係る自動変速機の制御装置の動作を示す、図6と同様なETRの学習値の反映処理を示す、フロー・チャートである。
第2実施例にあっては、トランスミッションTの変速特性を燃費性能重視型(ECO−ON)と否との間で運転者に選択させる選択手段(スイッチ100。図1に想像線で示す)を運転席のダッシュボード付近に備えると共に、選択手段の運転者による選択結果に応じてNV許容振幅値を相違させる如く構成した。
図8にその特性を示す。図示の如く、NV限界、即ち、NV許容DNC振幅値は燃費性能重視型の運転者(燃費重視ユーザ)の方が、然らざる運転者(一般ユーザ)に比してNVが悪化(増加)する方向に設定される反面、燃費は良好となる方向に設定される。
以上を前提として図7フロー・チャートを説明すると、S400において燃費性能重視型(ECO−ON)のSW(スイッチ)100がオンされているか否か判断し、肯定されるときはS402に進み、燃費重視ユーザ用のNV許容DNC振幅値を前記した車両の走行状態に応じて検索する一方、否定されるときはS404に進み、一般ユーザ用のNV許容DNC振幅値を検索する。
図8を参照して説明した如く、燃費重視ユーザ用のNV許容DNC振幅値は、一般ユーザ用のNV許容DNC振幅値に比し、燃費は向上するものの、NVが悪化(増加)する方向に設定される。
次いでS406に進み、DNC振幅値が設定されたNV許容DNC振幅値以下か否か判断し、その判断結果に応じてS408あるいはS410に進み、第1実施例と同様、トルクコンバータ12のスリップ率ETRの補正量ΔETRを増減補正する。
スイッチ100は、トランスミッションTの変速特性を燃費性能重視型(ECO−ON)と否との間で切り換えるオン・オフスイッチでも良く、あるいは操作に応じて燃費性能重視型(ECO−ON)の比率を徐々に変化させるボリュームであっても良い。
残余の構成は第1実施例と異ならない。
第2実施例にあっても、第1実施例と同様、エンジンEの爆発振動に起因するNVの大きさを定量化(判定)すると共に、その定量化された値(振幅)がNVの許容限界(許容振幅値)以下か否か判断し、その判断結果に基づいてスリップ率を増減補正するように構成したので、トルクコンバータ12の潜在能力を十分に引き出し、よってNVの許容限界までスリップ率を高めて燃費性能を向上させることができる。
また、トランスミッションTの変速特性を燃費性能重視型と否との間で運転者に選択させる選択手段(スイッチ100)を備えると共に、選択手段の運転者による選択結果に応じてNV許容振幅値を相違させる如く構成したので、上記した効果に加え、運転者個々が要求する燃費性能とNVの低減とを適切に両立させることができる。
以上の如く、第1、第2実施例にあっては、車両に搭載されたエンジンEの出力がロックアップ可能なトルクコンバータ12を介して入力される自動変速機(トランスミッション)Tの制御装置において、前記エンジンEの回転数NEを検出するエンジン回転数検出手段(クランク角センサ60,ECU80)と、前記自動変速機の出力回転数NCを検出する出力回転数検出手段(第2の回転数センサ66,ECU80)と、前記出力回転数の変化量DNCを検出する出力回転数変化量検出手段(ECU80,S10)と、前記検出されたエンジンの回転数NEから得られる周期に基づいて前記出力回転数の変化量をフィルタリングするバンドパスフィルタ手段(ECU80,S12)と、前記フィルタリングされた変化量DNCの振幅を算出する振幅算出手段(ECU80,S16,S100からS104,S200からS214)と、前記算出された変化量DNCの振幅がNV許容振幅値以下か否か判断するNV許容振幅判断手段(ECU80,S18,S300,S302,S400からS406)と、前記NV許容振幅判断手段の判断結果に応じて前記トルクコンバータのスリップ率を増減補正するスリップ率補正手段(ECU80,S304,S306,S408,S410)とを備える如く構成した。
尚、前記した如く、「スリップ率」はエンジンEのアウトプットシャフト10とトランスミッションTのメインシャフトMSの回転数の比(ETR)のみならず、回転数の差も含む意味で使用する。
第2実施例に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記自動変速機の変速特性を燃費性能重視型と否との間で運転者に選択させる選択手段(スイッチ(SW)100)を備えると共に、前記選択手段の運転者による選択結果に応じて前記NV許容振幅値を相違させる(ECU80,S400からS404)如く構成した。
第1、第2実施例に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記NV許容振幅値が、前記車両の走行状態に基づいて、より具体的には、より具体的には変速段(変速比)、車速V、アクセル開度APなどから予め設定されたマップを検索して算出される如く構成した。
第1、第2実施例に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記NV許容振幅判断手段は、前記エンジンの回転数NEと前記車両の走行速度(車速)Vがそれぞれ所定の範囲内にあるとき、前記算出された変化量の振幅がNV許容振幅値以下か否か判断する(ECU80,S14)如く構成した。
尚、上記において、この発明を平行軸式の自動変速機を例にとって説明したが、この発明はプラネタリ型の自動変速機にも妥当すると共に、さらには無段変速機(CVT)にも妥当する。
T 自動変速機(トランスミッション)、E エンジン(内燃機関)、O 油圧回路、12 トルクコンバータ、L ロックアップ機構、14,16,18,20,22,24,28,30,32,34,36,42 ギヤ、Cn 油圧クラッチ、55 DBW機構、58 車速センサ、60 クランク角センサ、62 絶対圧センサ、64,66 回転数センサ、76 アクセル開度センサ、80 電子制御ユニット(ECU)、100 スイッチ

Claims (4)

  1. 車両に搭載されたエンジンの出力がロックアップ可能なトルクコンバータを介して入力される自動変速機の制御装置において、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記自動変速機の出力回転数を検出する出力回転数検出手段と、前記出力回転数の変化量を検出する出力回転数変化量検出手段と、前記検出されたエンジンの回転数から得られる周期に基づいて前記出力回転数の変化量をフィルタリングするバンドパスフィルタ手段と、前記フィルタリングされた変化量の振幅を算出する振幅算出手段と、前記算出された変化量の振幅がNV許容振幅値以下か否か判断するNV許容振幅判断手段と、前記NV許容振幅判断手段の判断結果に応じて前記トルクコンバータのスリップ率を増減補正するスリップ率補正手段とを備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
  2. 前記自動変速機の変速特性を燃費性能重視型と否との間で運転者に選択させる選択手段を備えると共に、前記選択手段の運転者による選択結果に応じて前記NV許容振幅値を相違させることを特徴とする請求項1記載の自動変速機の制御装置。
  3. 前記NV許容振幅値が、前記車両の走行状態に基づいて算出されることを特徴とする請求項1または2記載の自動変速機の制御装置。
  4. 前記NV許容振幅判断手段は、前記エンジンの回転数と前記車両の走行速度がそれぞれ所定の範囲内にあるとき、前記算出された変化量の振幅がNV許容振幅値以下か否か判断することを特徴とする請求項1から3のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
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