KR20180037263A

KR20180037263A - 차량의 제어 장치

Info

Publication number: KR20180037263A
Application number: KR1020187006617A
Authority: KR
Inventors: 유키후미 오오츠카; 마사요시 나카사키; 요시마사 니시히로
Original assignee: 쟈트코 가부시키가이샤
Priority date: 2015-10-02
Filing date: 2016-09-27
Publication date: 2018-04-11
Also published as: KR102000893B1; WO2017057304A1; JP6510948B2; CN108027049A; US10793156B2; US20180244272A1; JP2017067269A; EP3358226A1; EP3358226A4; CN108027049B

Abstract

세일링 스톱 조건이 성립되면, 구동원(1)을 정지시킴과 함께 자동 변속기(100)를 뉴트럴 상태로 하는 세일링 스톱 제어를 실행하는 제1 제어부(61)와, 세일링 스톱 제어를 해제할 때, 차량의 감속도의 크기가 소정값 이상인 경우는, 구동원(1)을 시동하여 배리에이터(3)의 다운시프트를 실시하고, 다운시프트의 완료 후에 체결 요소(41)를 체결시키는 제2 제어부(62)를 갖는다. 이와 같이 함으로써, 세일링 스톱 제어 중에 브레이크 조작이 행해져도, 차량 정지 전에 배리에이터의 변속비를 다운시프트할 수 있게 된다.

Description

차량의 제어 장치

본 발명은, 소정의 제어 조건하에서 변속기를 뉴트럴 상태로 함과 함께 구동원을 정지시키는 세일링 스톱 제어를 실시하는 차량의 제어 장치에 관한 것이다.

근년, 차량의 주행 중에 소정의 제어 조건이 성립되면, 변속기를 뉴트럴 상태로 하는 제어(세일링 제어)와, 구동원을 정지시키는 제어를 병용하여, 에너지 절약을 촉진하는 기술(세일링 스톱 제어)이 개발되어 있다(특허문헌 1 참조).

이 세일링 스톱 제어의 제어 조건에는, 이하의 (A) 내지 (D)의 조건이 앤드 조건으로서 포함되어 있다.

(A) 전진 레인지가 선택되어 있을 것.

(B) 차속이 설정 차속 이상(중 내지 고차속)일 것.

(C) 액셀러레이터가 오프일 것.

(D) 브레이크가 오프일 것.

그런데, 무단 변속기를 구비한 차량의 경우, 차량의 정지 전에는 무단 변속기의 배리에이터의 변속비를 최로우로 다운시프트시켜 그 후의 재발진에 대비하도록 하고 있다.

이러한 차량에 있어서, 세일링 스톱 제어로부터 급감속을 하여 차량이 정지에 이르는 경우에, 차량의 정지 전에는 최로우까지 완전히 다운시프트되지 않는 경우가 있음을 알 수 있었다.

그 원인을 분석한다.

세일링 스톱 제어에서는, 상기 조건 (B)의 차속이 설정 차속 이상(중 내지 고차속)인 상태에 있어서 구동원을 정지하고 있고, 중 내지 고차속에 있어서의 배리에이터의 변속비는 하이측으로 되어 있고, 변속기는 그 전진용 클러치가 해방되어 뉴트럴로 되어 있다.

세일링 스톱 제어로부터 급브레이크 조작이 행해지면, 세일링 스톱 제어가 해제되고, 구동원을 작동시켜 전진용 클러치를 결합하는 복귀 제어가 행해지고, 전진용 클러치가 결합하면, 배리에이터의 변속비를 최로우로 다운시프트한다.

배리에이터를 다운시프트하기 전에 전진용 클러치를 결합시키는 것은, 배리에이터의 변속비가 하이측인 쪽이 전진용 클러치를 신속하게 회전 동기할 수 있기 때문이다.

그러나, 이와 같이, 전진용 클러치의 체결 후에 배리에이터를 다운시프트하려고 하면, 목표 변속비의 최로우까지 완전히 다운시프트되지 않은 동안에 차량이 정지해 버린다.

배리에이터는, 회전하면서 변속비의 변경(변속)을 행하기 때문에, 회전 속도가 느릴수록 변속에 시간이 걸리고, 특히 전진용 클러치가 배리에이터의 하류측에 배치된 구성의 변속기에서는, 전진용 클러치의 체결 상태에서 차량이 정지하면, 배리에이터도 정지하여 회전 불가능해지기 때문에, 배리에이터의 변속을 완전하게 할 수 없게 되어 버린다.

따라서, 세일링 스톱 제어로부터 급브레이크 조작이 행해질 때의 차속이 고속이면, 배리에이터가 어느 정도 이상의 회전 속도로 회전하고 있는 동안에 변속 조작을 완료할 수 있지만, 차속이 중속이면, 변속 조작의 완료 전에 차량이 정지해 버리는 경우가 있다.

또한, 차량의 구동원의 엔진에 의해 구동되는 유압 펌프에 의해 유압을 발생시켜, 이 유압에 의해 배리에이터를 제어하는 경우, 차속이 저하되어 엔진 회전이 저하되면, 필요한 유압이 얻어지지 않아 배리에이터의 변속이 곤란해진다.

따라서, 필요한 유압이 얻어지는 상황하에서 배리에이터의 다운시프트를 완료시킬 필요가 있다.

일본 특허 공개 제2013-213557호 공보

본 발명은 이러한 과제에 비추어 창안된 것으로, 배리에이터를 갖는 무단 변속기를 구비한 차량에 있어서, 세일링 스톱 제어 중에 브레이크 조작이 행해진 경우에도, 차량 정지 전에 배리에이터의 변속비를 최로우로 다운시프트하기 위한 로우 복귀 성능을 향상시킬 수 있도록 한 차량의 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

상기한 목적을 달성하기 위해, 본 발명의 차량의 제어 장치는, 구동원과, 구동력의 전달을 단절 및 접속하기 위한 체결 요소와 상기 체결 요소보다 상류에 배치된 배리에이터를 갖고, 상기 구동원과 접속된 자동 변속기를 갖는 차량의 제어 장치이며, 세일링 스톱 조건이 성립되면, 상기 구동원을 정지함과 함께 상기 자동 변속기를 뉴트럴 상태로 하는 세일링 스톱 제어를 실행하는 제1 제어부와, 세일링 스톱 해제 조건 중 소정의 세일링 스톱 해제 조건이 성립되어 상기 세일링 스톱 제어를 해제할 때에 상기 차량의 감속도의 크기가 소정값 이상인 경우는, 상기 구동원을 시동하여 상기 배리에이터의 다운시프트를 실시하고, 상기 다운시프트의 완료 후에 상기 체결 요소를 체결시키는 제2 제어부를 갖는 것으로 하고 있다.

상기 제2 제어부는, 상기 세일링 스톱 제어를 해제할 때, 상기 차량 감속도의 크기가 상기 소정값 미만인 경우는, 상기 구동원을 시동하여 상기 체결 요소를 체결하고, 상기 체결 요소의 체결 후에 상기 배리에이터의 제어로 이행하는 것이 바람직하다.

상기 소정값은 상기 세일링 스톱 제어를 해제할 때의 상기 차량의 주행 속도에 따라서 가변으로 설정되는 것이 바람직하다.

상기 세일링 스톱 조건에는, 상기 자동 변속기의 선택 레인지가 전진 레인지일 것, 상기 차량의 주행 속도가 설정 속도 이상일 것, 상기 차량의 액셀러레이터가 오프일 것, 및 상기 차량의 브레이크가 오프일 것이, 앤드 조건으로서 포함되고, 상기 세일링 스톱 해제 조건은, 상기 세일링 스톱 조건 중 어느 것이 성립되지 않게 된 것이고, 상기 소정의 세일링 스톱 해제 조건은, 상기 브레이크가 온으로 된 것인 것이 바람직하다.

상기 제2 제어부에 의해 상기 구동원의 시동 및 상기 체결 요소의 체결이 완료되면, 상기 체결 요소의 체결을 유지하고, 상기 차량의 액셀러레이터 개방도에 따라서 상기 구동원의 출력을 제어하고, 미리 설정된 변속 맵에 따라서 상기 배리에이터의 변속비를 제어하는 통상 제어를 실시하는 것이 바람직하다.

상기 구동원은 내연 기관이며, 연료 컷 조건이 성립되면, 상기 내연 기관으로의 연료 공급을 정지하는 연료 컷 제어를 실시하는 제3 제어부를 갖는 것이 바람직하다.

본 발명에 따르면, 급브레이크 등에 의한 차량의 감속도가 높은 상황에서 세일링 스톱 제어를 종료할 때에는, 구동원을 재시동하고, 체결 요소의 체결에 우선시켜 배리에이터의 변속을 완료하기 때문에, 배리에이터의 로우 복귀 성능이 향상되어, 차량의 정지 시까지 배리에이터의 변속비를 최로우에 도달시키거나 혹은 최로우에 최대한 근접시킬 수 있어, 차량의 재발진성을 확보할 수 있다.

도 1은 본 발명의 일 실시 형태에 관한 제어 장치가 적용된 차량의 구동계와 제어계의 주요부를 나타내는 시스템도이다.
도 2는 본 발명의 일 실시 형태에 관한 차량의 제어에 사용하는 제어 맵을 나타내는 도면이다.
도 3은 본 발명의 일 실시 형태에 관한 차량의 제어와 관련되는 배리에이터의 변속비의 특성을 설명하는 변속선도이다.
도 4는 본 발명의 일 실시 형태에 관한 차량의 제어를 설명하는 흐름도이다.
도 5는 본 발명의 일 실시 형태에 관한 차량의 제어의 복귀 제어(배리에이터의 다운시프트 우선)를 설명하는 타임차트이다.
도 6은 본 발명의 일 실시 형태에 관한 차량의 제어의 복귀 제어(전진 클러치의 체결 우선, 또한 차량 정지)를 설명하는 타임차트이다.
도 7은 본 발명의 일 실시 형태에 관한 차량의 제어의 복귀 제어(전진 클러치의 체결 우선, 또한 차량 주행 속행)를 설명하는 타임차트이다.

이하, 도면을 참조하여 본 발명의 실시 형태를 설명한다. 또한, 이하에 기재하는 실시 형태는 어디까지나 예시에 불과하며, 이하의 실시 형태에서 명시하지 않는 다양한 변형이나 기술의 적용을 배제할 의도는 없다. 이하의 실시 형태의 각 구성은, 그것들의 취지를 일탈하지 않는 범위에서 다양하게 변형하여 실시할 수 있는 동시에, 필요에 따라서 취사 선택할 수 있고, 혹은 적절히 조합하는 것이 가능하다.

[1. 전체 시스템 구성]

도 1은, 본 실시 형태에 관한 제어 장치가 적용된 차량의 구동계와 제어계를 나타내는 전체 시스템도이다.

도 1에 나타낸 바와 같이, 차량의 구동계는, 구동원인 엔진(내연 기관)(1)과, 토크 컨버터(2)와, 배리에이터(무단 변속 기구)(3)와, 전진 클러치(체결 요소)(41)를 갖는 전후진 전환 기구(4)와, 종감속 기구(도시 생략)와, 디퍼렌셜(도시 생략)과, 구동륜(5)을 구비하고 있다.

또한, 토크 컨버터(2)와 배리에이터(3)와 전후진 전환 기구(4)를 트랜스미션 케이스 내에 수납함으로써 자동 변속기로서의 무단 변속기(이하, 「CVT」 혹은 단순히 「변속기」라고도 함)(100)가 구성된다.

엔진(1)에는, 엔진(1)에 의해 구동되는 기계식 오일 펌프(10P)가 연결되어 있고, 오일 펌프(10P)는 엔진(1)의 회전에 따라서 작동유〔ATF; (Automatic Transmission Fluid)〕를 가압하여 변속기(100)의 유압 기기류에 공급한다.

토크 컨버터(2)는, 토크 증대 기능을 갖는 발진 요소이며, 엔진 출력축(11)에 컨버터 하우징(22)을 통해 연결된 펌프 임펠러(23)와, 토크 컨버터 출력축(21)에 연결된 터빈 러너(24)와, 케이스에 원웨이 클러치(도시 생략)를 통해 설치된 스테이터(25)를 구성 요소로 하고 있다.

토크 컨버터(2)는, 토크 증대 기능을 필요로 하지 않을 때에는, 엔진 출력축(11)(＝토크 컨버터 입력축)과 토크 컨버터 출력축(21)을 직결 가능한 로크업 클러치(20)를 갖는다.

도시를 생략하지만, 로크업 클러치(20)는, 그 입력측, 출력측에 있어서의 토크 컨버터 어플라이압(PA)과 토크 컨버터 릴리즈압(PR)의 차압(PA-PR)에 응동하여 작동한다.

즉, 릴리즈압(PR)을 어플라이압(PA)보다 높게 하면 로크업 클러치(20)는 해방되고, 릴리즈압(PR)을 어플라이압(PA)보다 낮게 하면 로크업 클러치(20)는 결합된다.

따라서, 릴리즈압(PR) 및 어플라이압(PA)을 조정함으로써, 토크 컨버터(20)의 입출력 요소 사이를, 해방 상태와, 완전 결합 상태(직결 상태)와, 이들의 중간인 슬립 결합 상태로 전환할 수 있다.

배리에이터(3)는, 프라이머리 풀리(31)와, 세컨더리 풀리(32)와, 동력 전달 부재로서의 벨트(또는 체인)(33)를 갖고, 작동유의 유압 제어에 의해 벨트(33)의 풀리(31, 32)에의 권취 반경을 변경하고, 배리에이터 입력축(변속기 입력축)(34)의 입력 회전수와 배리에이터 출력축(35)의 출력 회전수의 비인 변속비(변속기 입력 회전수/변속기 출력 회전수)를 무단계로 변화시키는 무단 변속 기능을 구비한다.

또한, 도 1에서는, 토크 컨버터 출력축(21)과 배리에이터 입력축(34)을 동일축으로 하고 있지만, 토크 컨버터 출력축(21)과 배리에이터 입력축(34)을 다른 축으로 하고, 기어 기구 등을 통해 동력 연결하는 구성을 채용하는 경우도 있다.

상세는 도시하지 않지만, 프라이머리 풀리(31)는, 고정 풀리 및 슬라이드 풀리에 의해 구성되고, 슬라이드 풀리는, 프라이머리 유압실로 유도되는 유압(프라이머리압 또는 프라이머리 풀리압)에 따라서 축 방향으로 슬라이드 이동한다.

마찬가지로, 세컨더리 풀리(32)는, 고정 풀리 및 슬라이드 풀리에 의해 구성되고, 슬라이드 풀리는, 세컨더리 유압실로 유도되는 유압(세컨더리압 또는 세컨더리 풀리압)에 따라서 축 방향으로 슬라이드 이동한다.

프라이머리 풀리(31) 및 세컨더리 풀리(32)의 각 고정 풀리 및 슬라이드 풀리의 각 대향면인 시브면은, 모두 V자 형상을 이루고 있고, 벨트(33)는 프라이머리 풀리(31) 및 세컨더리 풀리(32)의 V자 형상의 시브면에 걸쳐져, 벨트(33)의 양측 부분과 각 시브면의 접촉에 의해 동력이 전달된다.

프라이머리 풀리(31) 및 세컨더리 풀리(32)의 각 슬라이드 풀리의 슬라이드 이동에 따라서, 프라이머리 풀리(31) 및 세컨더리 풀리(32)에의 벨트(33)의 권취 반경이 변경되어, 변속비가 변경된다.

전후진 전환 기구(4)는, 유성 기어 기구(도시 생략)를 사용하여 전진과 후진을 전환하는 기구이며, 전진단을 달성하는 전진 클러치(본 발명에 관한 구동력의 전달을 단절 및 접속하기 위한 체결 요소)(41)와, 후진단을 달성하는 후진 체결 요소(도시 생략)를 갖고, 이들 각 마찰 체결 요소는, 각 유압실에 급배되는 유압에 따라서 체결 및 해방이 행해진다.

또한, 본 제어 장치의 경우, 배리에이터(3)의 하류에 체결 요소가 장비되어 있으면 되고, 예를 들어 전후진 전환 기구(4) 대신에, 예를 들어 전진 2단·후진 1단의 유단식 변속 기구인 부변속 기구를 장비해도 된다.

이 경우, 부 변속 기구는, 예를 들어 2개의 유성 기어의 캐리어를 연결한 라비뇨형 유성 기어 기구와, 라비뇨형 유성 기어 기구를 구성하는 복수의 회전 요소에 접속되고, 그것들의 연계 상태를 변경하는 복수의 마찰 체결 요소를 구비하여 구성할 수 있다.

이러한 변속기(100)에 관하여, 배리에이터(3)의 프라이머리 유압실, 세컨더리 유압실, 전후진 전환 기구(4)의 각 마찰 체결 요소의 유압실 및 로크업 클러치(20)의 각 유압실의 유압은, 각각에 대응하는 유압 제어 밸브(10V)를 통해 제어된다.

각 유압 제어 밸브(10V)는, 유압 컨트롤 유닛(10) 내에 장비된 솔레노이드 밸브이며, 후술하는 변속 제어 수단으로서의 ATCU(7)로부터의 지령 신호에 의해 작동하여 오일 펌프(10P)로부터 공급되는 작동유의 압력 조절과 각 유압실로의 급배를 제어한다.

[2. 제어계의 구성]

본 차량은, 차량을 제어하는 제어 수단으로서, 차량의 주행을 제어하는 전자 컨트롤 유닛인 주행 제어 수단으로서의 주행 ECU(6)와, 자동 변속기를 제어하는 전자 컨트롤 유닛인 변속 제어 수단으로서의 ATCU(7)와, 엔진(1)을 제어하는 전자 컨트롤 유닛인 엔진 제어 수단으로서의 엔진 ECU(8)를 구비하고 있다.

주행 ECU(6), ATCU(7) 및 엔진 ECU(8)는 모두, 입출력 장치, 다수의 제어 프로그램을 내장한 기억 장치(ROM, RAM 등), 중앙 처리 장치(CPU) 및 타이머 카운터 등을 구비하여 구성된다.

주행 ECU(6)는, 세일링 스톱 조건이 성립되면, 세일링 스톱 제어를 실행하는 기능(제1 제어부)(61)과, 이 세일링 스톱 제어의 해제 조건이 성립되면, 세일링 스톱 제어를 해제하고 통상 주행으로 복귀시키는 기능(제2 제어부)(62)을 갖고 있다.

또한, 주행 ECU(6)는, 연료 컷 조건이 성립되면, 엔진(1)에의 연료 공급을 정지하는 연료 컷 제어를 실행하는 기능(제3 제어부)(63)을 갖고 있다.

제1 제어부(61)에 의한 세일링 스톱 제어 및 제2 제어부(62)에 의한 세일링 스톱 제어를 해제하고 통상 주행으로 복귀시키는 복귀 제어는, ATCU(7)를 통한 변속기(100)의 제어 및 엔진 ECU(8)를 통한 엔진(1)의 제어에 의해 실시한다.

또한, 제3 제어부(63)에 의한 연료 컷 제어는, 엔진 ECU(8)를 통한 엔진(1)의 제어에 의해 실시한다.

ATCU(7)는, 배리에이터(3)의 각 유압실의 유압을 조정하여 변속비를 제어하는 변속비 제어부(변속비 제어 수단)(71)와, 전후진 전환 기구(4)의 각 유압실의 유압을 조정하여 전진 및 후진을 전환하는 전후진 전환 제어부(전후진 전환 제어 수단)(72)와, 로크업 클러치(20)의 각 유압실의 유압을 조정하여 결합 상태를 전환하는 로크업 클러치 제어부(로크업 클러치 제어 수단)(73)를 갖고 있다.

엔진 ECU(8)는, 엔진(1)의 연료 공급량이나 공급 타이밍, 스로틀 밸브의 개방도, 점화 타이밍 등을 제어한다.

세일링 스톱 제어는, 변속기(100)를 뉴트럴 상태로 하는 제어(세일링 제어)와, 엔진(구동원)(1)을 정지시키는 제어를 병용하는 제어이며, 이에 의해 에너지 절약을 촉진한다.

이 세일링 스톱 제어를 행하는 세일링 스톱 조건은, 이하의 (A) 내지 (D)의 조건이 앤드 조건으로서 마련되어 있다.

(A) 전진 레인지가 선택되어 있을 것.

(B) 차속(차량의 주행 속도)(Vsp)이 설정 차속(설정 속도)(Vsp1) 이상(중 내지 고차속)일 것.

(C) 액셀러레이터가 오프일 것.

(D) 브레이크가 오프일 것.

이 때문에, 주행 ECU(6)에는, 변속기(100)의 선택 레인지를 검지하는 인히비터 스위치(91), 차속 센서(92), 액셀러레이터 개방도 센서(93), 브레이크 센서(94)로부터의 검출 정보가 입력되고, 제1 제어부(61)에서는, 이들 센서류로부터의 검출 신호에 기초하여 세일링 스톱 조건을 판정한다.

조건 (A)의 「전진 레인지가 선택되어 있을 것」은, 인히비터 스위치(91)로부터의 선택 레인지 신호(S)가 전진 레인지에 상당하는 것인지 여부로부터 판정된다.

조건 (B)의 「차속(Vsp)이 설정 차속(Vsp1) 이상일 것」은, 차속 센서(92)로부터의 차속 신호(Vsp)가 설정 차속(Vsp1) 이상인지 여부로부터 판정된다.

조건 (C)의 「액셀러레이터가 오프일 것」은, 액셀러레이터 조작이 이루어지지 않은 것이며, 액셀러레이터 개방도 센서(93)로부터의 액셀러레이터 개방도 신호(APO)가 개방도 0을 나타내고 있는지 여부로부터 판정된다.

조건 (D)의 「브레이크가 오프일 것」은, 브레이크 조작이 이루어지지 않은 것이며, 브레이크 센서(94)로부터의 검출 신호가 브레이크 온을 나타내고 있는지 여부로부터 판정된다.

또한, 세일링 스톱 제어에 관여하는 상기한 센서류가 모두 정상일 것이 전제 조건이며, 이 전제 조건 및 상기한 조건 (A) 내지 (D)가 모두 성립되는 것이 세일링 스톱 제어를 행하는 조건이 된다.

제1 제어부(61)에서는, 세일링 스톱 제어로서, 변속기(100)를 뉴트럴 상태로 하고, 엔진(1)을 정지시킨다. 이때, 배리에이터(3)의 변속비에 대해서는 최하이 상태 혹은 최하이에 가까운 상태로 고정하고, 로크업 클러치(20)는 해방한다.

또한, 배리에이터(3)의 통상의 변속 제어에서는, 액셀러레이터가 오프인 경우, 변속비는 도 2에 실선으로 나타내는 목표 변속선(L)을 따라 제어되기 때문에, 차속이 중 내지 고차속이면 변속비는 파선으로 나타내는 최하이 상태 또는 최하이에 가까운 상태가 된다.

세일링 스톱 조건에는, 차속이 중 내지 고차속인 조건 (B)와, 액셀러레이터가 오프인 조건 (C)가 포함되므로, 세일링 스톱 제어의 개시 시에는, 변속비는 도 2에 나타낸 목표 변속선(L) 중, 중 내지 고차속 영역의 최하이 상태 또는 최하이에 가까운 상태로 되어 있다.

세일링 스톱 제어 시에는, 전진 클러치(41)를 해방하는 한편, 세일링 스톱 제어를 해제하고 통상 제어로 복귀시키는 복귀 제어 시에는, 해방되어 있는 전진 클러치(41)를 결합하기 때문에, 이 결합을 신속하게 행하고자 한다. 이에 의해, 통상 제어로의 복귀를 빠르게 할 수 있어, 차량의 운전 성능을 향상시킬 수 있다.

전진 클러치(41)를 결합하기 위해서는, 전진 클러치(41)를 체결하기 전에 입출력간의 회전 동기가 필요하고, 배리에이터(3)의 변속비가 하이측인 쪽이 신속하게 회전 동기를 완료할 수 있어, 전진 클러치(41)의 결합을 신속하게 행할 수 있다.

즉, 세일링 스톱 제어로부터 통상 제어로 복귀할 때에는, 엔진(1)을 시동하여 전진 클러치(41)를 체결하지만, 전진 클러치(41)의 출력측(구동륜(5)측)은 차속(Vsp)에 대응하여 비교적 고속으로 회전하고 있고, 한편, 전진 클러치(41)의 입력측(배리에이터(3)측 및 엔진(1)측)은 정지 상태로부터 회전을 개시한다.

배리에이터(3)의 변속비가 하이측에 있으면, 배리에이터(3)의 프라이머리축 회전수(Np)(엔진 회전수(Ne)에 대응함)에 비해 배리에이터(3)의 세컨더리축 회전수(Ns)(전진 클러치(41)의 입력측 회전수에 대응함)가 고속으로 되므로, 전진 클러치(41)의 입력측 회전이 신속하게 고속으로 되어 전진 클러치(41)의 출력측과의 동기 시간을 단축할 수 있다.

또한, 세일링 스톱 제어의 해제 조건은, 세일링 스톱 제어 중에, 상기한 조건 (A) 내지 (D) 등의 세일링 스톱 조건 중 어느 것이 성립되지 않게 되는 것이다.

제2 제어부(62)에서는, 세일링 스톱 조건 중 어느 것이 성립되지 않게 되면, 세일링 스톱 제어의 해제 조건이 성립되었다고 보고, 세일링 스톱 제어를 해제하여 통상 제어로 복귀시킨다.

이 제2 제어부(62)는, 세일링 스톱 제어를 해제할 때, 엔진(1)을 재시동하여 전진 클러치(41)를 체결하지만, 브레이크가 온으로 됨으로써 세일링 스톱 제어를 해제하는 경우에는, 이들에 배리에이터(3)의 변속비의 제어가 추가된다.

즉, 제2 제어부(62)에서는, 브레이크가 온으로 되어 세일링 스톱 해제 조건이 성립된 경우에는, 엔진(1)을 시동하여, 전진 클러치(41)를 체결하고, 또한 배리에이터(3)의 변속비를 최로우측으로 다운시프트하도록 ATCU(7) 및 엔진 ECU(8)에 지령 신호를 출력한다.

또한, ATCU(7)의 변속비 제어부(71)에서는, 이 다운시프트를, 프라이머리 풀리 회전 센서(95) 및 세컨더리 풀리 회전 센서(96)에 의해 검출된 프라이머리 풀리 회전수(Np) 및 세컨더리 풀리 회전수(Ns)에 관한 신호에 기초하는 피드백 제어에 의해 행한다.

이와 같이, 배리에이터(3)의 변속비를 최로우측으로 다운시프트하는 것은, 브레이크 온에 의해 차량이 정지한 후, 차량이 재발진하는 경우에 대비한 것으로, 배리에이터(3)의 변속비를 최로우 또는 최로우에 가까운 상태로 함으로써 차량의 발진 성능을 확보하기 위함이다.

이러한 복귀 제어는, 엔진(1)의 시동 및 전진 클러치(41)의 체결이 완료되면 종료되고, 그 후는 통상 제어가 된다.

브레이크 온에 의해 세일링 스톱 해제로 되는 경우, 전진 클러치(41)의 체결 외에도 배리에이터(3)의 다운시프트를 행하게 되는데, 제2 제어부(62)에서는, 이 복귀 제어 시에, 이들 전진 클러치(41)의 체결 및 배리에이터(3)의 다운시프트의 두 처리를, 차량의 감속도의 크기(감속도의 스칼라량, 즉, 절댓값) d에 기초하여 우선 순위를 부여하여 실시한다.

즉, 제2 제어부(62)는, 차량의 감속도의 크기(이하, 단순히 감속도라고도 함) d가 미리 설정된 판정 역치(소정값) d_V 이상인 경우는 배리에이터(3)의 다운시프트를 우선하고, 차량의 감속도 d가 판정 역치 d_V 미만인 경우는 전진 클러치(41)의 체결을 우선한다.

따라서, 제2 제어부(62)는 세일링 스톱 해제 조건이 성립되었을 때, 차량의 감속도 d가 판정 역치 d_V 이상인 경우는, 엔진(1)을 시동하여 배리에이터(3)의 다운시프트를 실시하고, 배리에이터(3)의 다운시프트가 완료되면 전진 클러치(41)를 체결하도록 ATCU(7) 및 엔진 ECU(8)에 지령 신호를 출력한다.

또한, 제2 제어부(62)는 세일링 스톱 해제 조건이 성립되었을 때, 차량의 감속도 d가 판정 역치 d_V 미만인 경우는, 엔진(1)을 시동하여 전진 클러치(41)의 체결을 실시하고, 전진 클러치(41)의 체결이 완료되면 배리에이터(3)를 다운시프트한다.

이와 같이, 차량의 감속도 d가 판정 역치 d_V 이상인 경우에, 배리에이터(3)의 다운시프트를 우선하므로, 차량이 감속하여 정지할 때까지의 시간이 매우 짧아졌다고 해도, 전진 클러치(41)가 체결되어 있지 않아 배리에이터(3)가 차륜에 연결되어 있지 않기 때문에, 배리에이터(3)를 엔진(1)에 의해 회전시키는 상태가 확보된다. 이에 의해, 배리에이터(3)의 로우 복귀 성능이 향상되어, 배리에이터(3)의 변속비를 최로우 또는 그 근방까지 다운시프트할 수 있어, 그 후의 차량 발진 성능이 확보된다.

배리에이터(3)의 변속비를 변경하기 위해서는, 배리에이터(3)가 회전하고 있을 것, 및 오일 펌프(10P)의 토출압이 최저 한도 이상 확보되어 있을 것이 필요하다. 또한, 오일 펌프(10P)의 토출압이 최저 한도 이상 확보되기 위해서는, 엔진(1)의 회전수가 필요한 회전수 이상 충분히 확보되어 있을 것이 필요하다.

따라서, 차량이 정지한 경우나 엔진(1)의 회전수가 불충분하며 오일 펌프(10P)의 토출압이 충분하지 않은 경우(이 경우, 전진 클러치(4)에 유압을 공급해 버리면 배리에이터(3)로의 유압 공급이 더욱 감소하여 배리에이터(3)의 변속이 매우 곤란해짐)에는, 배리에이터(3)의 변속비를 변경하는 것이 불가능해진다.

그래서, 차량이 정지할 때까지 및 엔진(1)의 회전수가 불충분한 상태로 저하될 때까지 시간적인 여유가 없는 경우에는, 차량이 정지하기 전이며, 또한 엔진(1)의 회전수가 오일 펌프(10P)의 토출압을 최저 한도 이상 확보할 수 있는 동안에 배리에이터(3)의 다운시프트를 우선하여 실시하도록 하고 있다.

단, 차량이 정지할 때까지나 엔진(1)의 회전수가 불충분한 상태로 저하될 때까지 시간적인 여유가 있는 경우에는, 전진 클러치(41)의 체결을 우선하고, 클러치(41)의 체결을 완료하고 나서 배리에이터(3)의 다운시프트를 개시해도, 차량이 정지할 때까지나 엔진(1)의 회전수가 저하될 때까지 배리에이터(3)의 다운시프트를 완료할 수 있다.

이것은, 전술한 바와 같이, 전진 클러치(41)를 체결하기 전에 입출력간의 회전 동기가 필요하고, 배리에이터(3)의 변속비가 하이측인 쪽이 신속하게 회전 동기를 완료할 수 있어, 전진 클러치(41)를 신속하게 체결할 수 있기 때문이다.

또한, 판정 역치 d_V는, 도 3의 판정 맵에 나타낸 바와 같이, 차량의 차속(Vsp)에 따라서 가변으로 설정되고, 차속(Vsp)이 낮을수록 판정 역치 d_V가 작아지는 경향으로 설정된다.

이것은, 차량이 정지할 때까지나 엔진(1)의 회전수가 저하될 때까지의 시간은, 세일링 스톱 해제 조건이 성립된 시점에 있어서의 차량의 감속도 d뿐만 아니라, 그 시점에 있어서의 차속(Vsp)과도 관계되기 때문이다.

즉, 차량이 정지할 때까지나 엔진(1)의 회전수가 불충분한 상태로 저하될 때까지의 시간은, 차량의 감속도 d와 감속 개시 시의 차속(Vsp)에 의존하고, 감속도 d가 클수록 짧아지고, 감속 개시 시의 차속(Vsp)이 낮을수록 짧아진다. 그래서, 차속(Vsp)이 낮을수록 판정 역치 d_V가 작아지는 경향으로 설정된다.

도 3에 나타낸 판정 맵에서는, 차속(Vsp)이 소정의 차속값(Vsp2) 이상인 고속 영역에서는, 감속도 d에 관계없이 전진 클러치(41)의 체결을 우선하도록 설정되어 있다.

이것은, 이러한 차량의 고속 영역에서는, 도 2에 실선으로 나타낸 목표 변속선(L) 중의 최하이의 선을 따라가면서 감속해 가면 되므로, 전진 클러치(41)를 체결하고 나서라도 충분히 배리에이터(3)의 다운시프트를 완료할 수 있기 때문이다.

또한, 차속(Vsp)이 소정의 차속값(Vsp2) 이하의 중속 영역에서는, 감속도 d가 소정의 저감속도 d1 이하의 완감속이 아닌 한, 배리에이터(3)의 다운시프트를 우선하도록 설정되어 있다.

이것은, 이러한 중속 영역에서는, 도 2에 파선으로 나타낸 바와 같이, 목표 변속선(L)으로부터 어긋나 최하이의 선을 따라가면서 감속해 가는 경우가 상정되고, 감속도 d가 소정의 저감속도 d1 이하의 완감속이 아닌 한, 전진 클러치(41)를 체결하고 나서는 배리에이터(3)의 다운시프트를 완료하지 못할 우려가 높기 때문이다.

또한, 통상 제어에서는, 전진 클러치(41)를 체결 상태로 유지하면서, 엔진(1)의 출력을 액셀러레이터 개방도(APO)에 따라서 제어하고, 미리 설정된 변속 맵에 따라서 배리에이터(3)의 변속비를 제어한다.

제1 제어부(61)에 의한 세일링 스톱 제어가 실시된 경우에는, 제2 제어부(62)에 의한 복귀 제어(세일링 스톱 제어의 해제)를 거쳐, 통상 제어가 실시된다.

상기한 바와 같이 복귀 제어는, 전진 클러치(41)의 체결이 완료된 단계에서 종료되므로, 배리에이터(3)의 다운시프트를 우선한 경우는, 배리에이터(3)의 다운시프트가 완료되고 또한 전진 클러치(41)의 체결이 완료되면 통상 제어로 복귀한다.

또한, 전진 클러치(41)의 체결을 우선한 경우는, 전진 클러치(41)의 체결이 완료되면 통상 제어로 복귀하지만, 통상 제어로 복귀 후도, 브레이크 온 상태가 계속되고 있으면, 배리에이터(3)의 다운시프트가 실시된다.

제3 제어부(63)에 의한 연료 컷 제어는, 차량의 중 내지 고차속에서의 주행 중에 브레이크 조작이 행해지고 있는 경우에, 엔진(1)으로의 연료 공급을 정지하여 연료 소비량을 억제함과 함께 엔진 브레이크를 강화하는 제어이다.

이 연료 컷 제어를 행하는 연료 컷 조건으로서, 이하의 (a) 내지 (e)의 조건이 앤드 조건으로서 마련되어 있다.

(a) 전진 레인지가 선택되어 있을 것.

(b) 차속(Vsp)이 설정 차속(Vsp2) 이상(중 내지 고차속)일 것.

(c) 액셀러레이터가 오프일 것.

(d) 브레이크가 온일 것.

(e) 엔진 회전수(Ne)가 설정된 리커버 회전수(Ner) 이상일 것.

세일링 스톱 조건에서는 브레이크가 오프일 것을 조건 중 하나로 하고 있는 데 비해, 연료 컷 조건에서는 브레이크가 온일 것을 조건 중 하나로 하고 있는 점과, 연료 컷 조건에서는 엔진 회전수의 조건이 추가되어 있는 점에 큰 차이가 있다.

연료 컷 조건에 브레이크 온일 것이 설정되어 있는 것은, 이 연료 컷 제어는 엔진 브레이크를 강화하는 것을 목적으로 하고 있기 때문이다.

또한, 연료 컷 조건에 엔진 회전수의 조건이 추가되어 있는 것은, 연료 컷으로부터 연료 리커버(연료 분사의 재개) 시에 엔진(1)의 스톨(엔진 정지)이 발생하는 것을 회피하기 위함이다.

제3 제어부(61)에서는, 각 센서류로부터의 검출 신호에 기초하여 상기한 (a) 내지 (e)의 조건의 연료 컷 조건을 판정하고, 연료 컷 조건의 성립 시에는 연료 컷 제어를 실시하고, 연료 컷 제어 중에 연료 컷 조건이 성립되지 않게 되면 연료 컷 제어를 종료한다.

이 연료 컷 제어에서는, 변속기(100)를 동력 전달 상태이며, 또한 동력 전달 손실을 저하시킴과 함께, 엔진(1)으로의 연료 공급을 정지시켜, 배리에이터(3)의 변속비를 로우측으로 다운시프트한다.

변속기(100)를 동력 전달 상태로 하기 위해서는 전진 클러치(41)가 체결되면 되고, 변속기(100)의 동력 전달 손실을 저하시키기 위해서는, 로크업 클러치(20)를 완전 결합(체결)시키면 된다.

이와 같이, 로크업 클러치(20)가 완전 결합되어 있으면, 연료 리커버 시에 엔진 회전수(Ne)가 어느 정도 높지 않으면 엔진 정지가 발생할 우려가 있고, 이 때문에, 연료 컷 조건에, (e)의 엔진 회전수의 조건이 추가되어 있는 것이다.

이 연료 컷 제어는, 세일링 스톱 제어 중에, 브레이크가 오프로부터 온으로 조작됨으로써, 세일링 스톱 제어로부터의 복귀 제어를 거쳐 개시하는 경우가 있다.

[3. 작용 및 효과]

본 발명의 일 실시 형태에 관한 차량의 제어 장치는, 상술한 바와 같이 구성되어 있으므로, 예를 들어 도 4의 흐름도에 나타낸 바와 같이 차량의 제어가 실시된다. 또한, 도 4의 흐름도는 차량의 키 스위치 온에 의해 개시되어, 소정의 제어 주기로 반복하여 실시되고, 키 스위치 오프에 의해 종료된다.

도 4에 나타낸 바와 같이, 먼저, 세일링 스톱 제어 중인지 여부가 판정되고(스텝 S10), 세일링 스톱 제어 중이면, 세일링 스톱 해제 조건이 성립되어 있는지 여부가 판정되고(스텝 S20), 세일링 스톱 제어 중이 아니면, 세일링 스톱 조건이 성립되어 있는지 여부가 판정된다(스텝 S40).

스텝 S20에 의한 세일링 스톱 해제 조건의 판정은, 상기한 조건 (A) 내지 (D)에 대해 판정하고, 조건 (A) 내지 (D) 중 어느 것이 성립되어 있지 않으면 세일링 스톱 해제 조건이 성립되어 있다고 판정한다.

스텝 S40에 의한 세일링 스톱 조건의 판정은, 상기한 조건 (A) 내지 (D)에 대해 판정하고, 조건 (A) 내지 (D)가 모두 성립되어 있으면 세일링 스톱 조건이 성립되어 있다고 판정한다.

세일링 스톱 제어 중이 아니고, 스텝 S40에 의해 세일링 스톱 조건이 성립되어 있지 않다고 판정된 경우에는, 통상 제어(스텝 S60)를 실시한다.

이 통상 제어에서는, 전진 클러치(41)를 체결 상태로 유지하면서, 엔진(1)의 출력을 액셀러레이터 개방도(APO)에 따라서 제어하고, 미리 설정된 변속 맵에 따라서 배리에이터(3)의 변속비를 제어한다.

또한, 통상 제어 중에 있어서, 차량의 중 내지 고차속에서의 주행 중에 브레이크 조작이 행해져 연료 컷 조건이 성립되면, 엔진(1)으로의 연료 공급을 정지하여 연료 소비량을 억제함과 함께 엔진 브레이크를 강화하는 연료 컷 제어를 행한다.

한편, 세일링 스톱 제어 중이며, 스텝 S20에 의해 세일링 스톱 해제 조건이 성립되어 있지 않다고 판정된 경우, 및 세일링 스톱 제어 중이 아니고, 스텝 S40에 의해 세일링 스톱 조건이 성립되어 있다고 판정된 경우에는, 세일링 스톱 제어(스텝 S50)를 실시한다.

이 세일링 스톱 제어에서는, 전진 클러치(41)를 오프(해방)로 하여 변속기(100)를 뉴트럴 상태로 하는 제어(스텝 S502)와, 엔진(1)을 정지시키는 제어(스텝 S504)와, 변속비를 최하이로 고정하는 제어(스텝 S506)와, 로크업 클러치(20)를 오프(해방)로 하는 제어(스텝 S508)를 실시한다.

한편, 세일링 스톱 제어 중이며, 스텝 S20에 의해 세일링 스톱 해제 조건이 성립되어 있다고 판정된 경우에는, 세일링 스톱 제어를 해제하고 통상 주행으로 복귀시키는 복귀 제어(스텝 S30)를 실시한다.

이 복귀 제어에서는, 엔진(1)의 시동 및 전진 클러치(41)의 체결을 실시하는데, 전진 클러치(41)의 체결 및 배리에이터(3)의 다운시프트에 대해서는, 브레이크 조작에 의한 차량의 감속도 d에 기초하여 우선 순위를 부여하여 실시한다.

즉, 복귀 제어의 개시와 함께 엔진(1)의 시동 제어를 행하고(스텝 S302), 세일링 스톱 해제 조건 성립이 브레이크 온에 의한 것인지를 판정하고(스텝 S304), 브레이크 온에 의한 세일링 스톱 해제 조건 성립이면, 차량의 감속도 d가 차속마다의 판정 역치 d_V 이상인지 여부를 판정한다(스텝 S306).

세일링 스톱 해제 조건 성립이 브레이크 온에 의한 것이 아닌 경우나, 브레이크 온에 의한 세일링 스톱 해제 조건 성립이지만, 차량의 감속도 d가 역치 d_V 미만이면, 통상의 복귀 제어를 행한다.

이 통상의 복귀 제어는, 전진 클러치(41)의 체결을 우선하고, 먼저, 전진 클러치(41)의 체결 제어를 행하고(스텝 S316), 전진 클러치(41)의 체결이 완료되었는지 여부를 판정한다(스텝 S318).

전진 클러치(41)의 체결 제어(스텝 S316)는, 스텝 S318에서 전진 클러치(41)의 체결 완료가 판정될 때까지 행한다. 스텝 S316 및 스텝 S318의 처리는, 체결 완료가 판정될 때까지 소정의 제어 주기로 행해진다.

스텝 S318에서, 체결 완료가 판정되면, 복귀 제어를 종료하고, 다음 제어 주기에서는, 스텝 S10, 스텝 S40을 거쳐 통상 제어를 실시한다(스텝 S60).

브레이크 온에 의한 세일링 스톱 해제이며, 브레이크 온이 계속되고 있는 경우에는, 통상 제어로 복귀 후, 배리에이터(3)의 다운시프트 제어가 실시된다.

이에 비해, 세일링 스톱 해제 조건 성립이 브레이크 온에 의한 것이고, 또한 차량의 감속도 d가 역치 d_V 이상이면, 배리에이터(3)의 다운시프트를 우선한 복귀 제어를 행한다.

이 경우의 복귀 제어는, 먼저, 배리에이터(3)의 다운시프트 제어를 실시하고(스텝 S308), 배리에이터(3)의 다운시프트가 진행되어 변속비가 최로우로 되었는지 여부를 판정한다(스텝 S310).

스텝 S308의 배리에이터(3)의 다운시프트 제어는, 스텝 S310에서 변속비가 최로우로 되었음이 판정될 때까지 행한다. 스텝 S308 및 스텝 S310의 처리는, 스텝 S310에서 최로우가 판정될 때까지 소정의 제어 주기로 행해진다.

스텝 S310에서 최로우가 판정되면, 전진 클러치(41)의 체결 제어를 행하고(스텝 S312), 전진 클러치(41)의 체결이 완료되었는지 여부를 판정한다(스텝 S314). 또한, 도 4에는 나타나 있지 않지만, 최로우가 판정되기 전이라도, 배리에이터 다운시프트 중에 액셀러레이터 페달이 답입된 경우에도, 클러치 체결 처리로 이행한다.

스텝 S312의 전진 클러치(41)의 체결 제어는, 스텝 S314에서 전진 클러치(41)의 체결 완료가 판정될 때까지 행한다. 스텝 S312 및 스텝 S314의 처리는, 체결 완료가 판정될 때까지 소정의 제어 주기로 행해진다.

전진 클러치(41)의 체결 완료가 판정되면, 복귀 제어를 종료하고, 다음 제어 주기에서는, 스텝 S10, 스텝 S40을 거쳐 통상 제어를 실시한다(스텝 S60).

다음으로, 도 5 내지 도 7의 타임차트를 참조하여, 본 제어 장치에 관한 복귀 제어의 다양한 예를 설명한다. 또한, 도 5 내지 도 7에 있어서, SS는 세일링 스톱 제어 상태를, SS 복귀는 복귀 제어 상태를, 정지는 차량 정지 상태를, FC는 연료 컷 제어 상태를 각각 나타낸다.

도 5는 브레이크 온에 의해 세일링 스톱 제어의 해제 조건이 성립되고, 이 조건 성립 시의 차량의 감속도 d가 역치 d_V 이상인 경우의 차속, 브레이크, 각 회전수, 변속비의 각 변동예를 나타내고 있다. (a)는 본 제어를 적용한 경우를 나타내고, (b)는 본 제어를 적용하지 않은 경우를 나타낸다.

도 5의 (a)에 나타낸 바와 같이, 세일링 스톱 제어 중의 시점 t₁₁에서 브레이크가 조작되면, 브레이크가 오프로부터 온으로 전환되어, 세일링 스톱 제어의 해제 조건이 성립되어, 세일링 스톱 제어로부터 통상 제어로의 복귀 제어가 개시된다.

여기서는, 해제 조건이 성립되었을 때의 차량의 감속도 d가 역치 d_V 이상이며, 배리에이터(3)의 다운시프트를 우선한 복귀 제어를 행하기 위해, 복귀 제어의 개시 직후에 엔진(1)의 시동 조작을 행하고, 또한 목표 변속비(Rt)를 최로우측으로 다운시프트시키는 조작을 개시한다.

엔진(1)의 시동과 함께, 엔진 회전수(Ne)가 급상승하고, 이것과 함께 배리에이터(3)의 프라이머리축 회전수(Np), 배리에이터(3)의 세컨더리축 회전수(Ns)가 급상승한다.

이때에는, 토크 컨버터(2)의 로크업 클러치(20)가 해방되어 있기 때문에, 프라이머리축 회전수(Np)는 엔진 회전수(Ne)에 추종하도록 상승하고, 세컨더리축 회전수(Ns)는 복귀 제어의 개시 시의 변속비(최로우 또는 대략 최로우)로 프라이머리축 회전수(Np)와 비례하도록 상승한다.

그 후, 엔진(1)의 시동 완료를 판정한 시점 t₁₂에서 목표 변속비(Rt)의 다운시프트측으로의 변경이 개시되어, 목표 변속비(Rt)가 최로우의 변속비를 향해 서서히 변경되어 간다.

실제 변속비(R)도, 목표 변속비(Rt)에 추종하여 시점 t₁₃으로부터 다운시프트측으로 변경되어 가고, 프라이머리축 회전수(Np)에 대해 상대적으로 세컨더리축 회전수(Ns)가 저하되어 간다.

또한, 엔진(1)의 시동 후에 오일 펌프(10P)의 토출압이 제어에 사용 가능한 상태로 될 때까지는, 실제 변속비(R)의 다운시프트를 실시할 수 없기 때문에, 목표 변속비(Rt)의 다운시프트 개시 시점 t₁₂와 실제 변속비(R)의 다운시프트 개시 시점 t₁₃ 사이에 타임 래그가 발생한다.

그 후, 시점 t₁₄에서 차량이 정지하고, 이 차량의 정지 직후에 실제 변속비(R)가 최로우까지 다운시프트되고, 그 후의 시점 t₁₅에서 전진 클러치(41)의 체결을 지령한다.

차량이 정지하고 있어도, 전진 클러치(41)는 해방 상태에 있고 배리에이터(3)는 회전 가능하기 때문에, 엔진(1)이 작동하고 있으면, 오일 펌프(10P)의 토출압을 확보할 수 있어, 전진 클러치(41)의 체결은 가능하다.

이에 의해, 시점 t₁₆에서 전진 클러치(41)의 체결이 완료되고, 배리에이터(3)의 프라이머리축, 세컨더리축 및 변속기의 출력축의 각 회전이 정지하고, 배리에이터(3)의 프라이머리축 회전수(Np), 배리에이터(3)의 세컨더리축 회전수(Ns), 변속기의 출력축 회전수(No)가 모두 0이 된다.

따라서, 배리에이터(3)의 변속비가 최로우로 된 상태에서 차량이 정지한다. 이 때문에, 변속비가 최로우의 상태에서 차량의 재발진을 행할 수 있어, 차량의 양호한 발진 성능을 확보할 수 있다.

이에 비해, 도 5의 (a)에 나타낸 경우와 마찬가지의 상황에서 행하는 복귀 제어에 있어서, 엔진(1)의 시동을 지령하고, 전진 클러치(41)의 체결과 배리에이터(3)의 다운시프트를 동시에 지령한 경우에는, 도 5의 (b)에 나타낸 바와 같이 된다.

즉, 도 5의 (b)에 나타낸 바와 같이, 세일링 스톱 제어 중의 시점 t₁₁에서 브레이크가 조작되어(브레이크가 오프로부터 온), 세일링 스톱 제어의 해제 조건이 성립되고, 복귀 제어가 개시된다.

복귀 제어의 개시 시점 t₁₁의 직후에 엔진(1)의 시동 조작을 행하고, 또한 엔진(1)의 시동 완료를 판정한 시점 t₁₂에서, 전진 클러치(41)의 체결과 목표 변속비(Rt)의 다운시프트측으로의 변경이 지시된다.

전진 클러치(41)의 체결 응답성은, 배리에이터(3)의 다운시프트 응답성보다 높기 때문에, 다운시프트의 완료보다 빠른 시점 t₁₃'에서 전진 클러치(41)의 체결이 완료되고, 배리에이터(3)의 세컨더리축 회전수(Ns)가 변속기의 출력축 회전수(No)와 일치하게 된다.

그리고, 이후, 배리에이터(3)의 다운시프트가 진행되어 가는데, 이 시점에서는, 차속의 급격한 감속에 수반하여, 배리에이터(3)의 프라이머리축 회전수(Np)도 세컨더리축 회전수(Ns)도 매우 저속으로 감속하고 있고, 배리에이터(3)의 다운시프트는 진행되기 어려워져, 배리에이터(3)의 다운시프트가 진행되기 전의 시점 t₁₄'에, 전진 클러치(41)가 체결된 상태에서 차량이 정지하고, 배리에이터(3)도 정지한다.

따라서, 배리에이터(3)의 다운시프트가 진행되지 않는 상태에서, 즉, 배리에이터(3)의 변속비가 최로우 또는 최로우 부근에 접근하지 않는 상태에서 차량이 정지한다. 이 때문에, 변속비가 하이측인 상태에서 차량의 재발진을 행해야만 해, 차량의 발진 성능이 저하된다.

도 6은, 시점 t₂₁에 있어서, 브레이크 온에 의해 세일링 스톱 제어의 해제 조건이 성립되고, 이 조건 성립 시의 차량의 감속도 d가 역치 d_V 미만인 경우의 차속, 브레이크, 각 회전수, 변속비의 각 변동예를 나타내고 있다.

이 경우에는, 전진 클러치(41)의 체결을 우선한 복귀 제어를 행하기 위해, 복귀 제어의 개시 시점 t₂₁직후에 엔진(1)의 시동 조작을 행하고, 또한 엔진(1)의 시동 완료 판정 후의 시점 t₂₂에서 전진 클러치(41)의 체결 조작을 개시한다.

그리고, 전진 클러치(41)의 체결이 완료된 시점 t₂₃으로부터 목표 변속비(Rt)를 최로우측으로 다운시프트시킨다.

이 경우, 전진 클러치(41)의 체결이 완료된 시점 t₂₃에 있어서도 차속(Vsp)이 어느 정도의 높이에 있고, 그 후의 차량 정지까지 시간적인 여유가 있기 때문에, 차량의 정지 전에 배리에이터(3)의 다운시프트가 완료된다.

그리고, 배리에이터(3)의 변속비가 하이측인 상태에서 전진 클러치(41)의 체결을 행하기 때문에, 전진 클러치(41)의 체결 전의 입출력간의 회전 동기를 신속하게 완료할 수 있어, 전진 클러치(41)를 신속하게 체결할 수 있다.

이와 같이, 전진 클러치(41)를 신속하게 체결할 수 있으면, 그 후도 브레이크 온이 계속된 경우, 배리에이터(3)의 변속비의 최로우로의 다운시프트 완료까지의 시간을 포함해도 제어를 단시간에 완료할 수 있다.

물론, 차량 정지 전에, 배리에이터(3)의 변속비의 최로우로의 다운시프트가 완료되므로, 그 후의 재발진 시의 발진 성능을 양호하게 확보할 수도 있다.

도 7은, 시점 t₃₁에 있어서, 브레이크 온에 의해 세일링 스톱 제어의 해제 조건이 성립되고, 이 조건 성립 시의 차량의 감속도 d가 역치 d_V 미만인 경우이며, 도 6의 경우보다 차속이 높거나 혹은 차량의 감속도 d가 작은 경우의 차속, 브레이크, 각 회전수, 변속비의 각 변동예를 나타내고 있다.

이 경우에는, 전진 클러치(41)의 체결을 우선한 복귀 제어를 행하기 위해, 복귀 제어의 개시 시점 t₃₁ 직후에 엔진(1)의 시동 조작을 행하고, 또한 엔진(1)의 시동 완료 판정 후의 시점 t₃₂에서 전진 클러치(41)의 체결 조작을 개시한다.

그리고, 전진 클러치(41)의 체결이 완료된 시점 t₃₃으로부터 목표 변속비(Rt)를 최로우측으로 다운시프트시킨다.

이 경우도, 전진 클러치(41)의 체결이 완료된 시점 t₃₃에 있어서도 차속(Vsp)이 어느 정도의 높이에 있고, 그 후의 차량 정지까지 시간적인 여유가 있기 때문에, 차량의 정지 전에 배리에이터(3)의 다운시프트가 완료된다.

이와 같이, 전진 클러치(41)를 신속하게 체결할 수 있으면, 그 후의 배리에이터(3)의 변속비의 최로우로의 다운시프트 완료까지의 시간을 포함해도 복귀 제어를 단시간에 완료할 수 있다.

이 경우는, 전진 클러치(41)의 체결이 완료된 시점 t₃₃에 있어서 차속(Vsp)이 충분히 높아, 연료 컷 조건의 조건 (b)의 「차속(Vsp)이 설정 차속(Vsp2) 이상일 것」을 만족시키고, 연료 컷 조건 (a) 내지 (e)가 모두 성립되어, 연료 컷 제어가 실시된다.

이 연료 컷 제어에서는, 전진 클러치(41)가 체결된 상태이며, 또한 배리에이터(3)의 변속비의 최로우에 가까운 상태에서, 엔진(1)으로의 연료 공급을 정지하고, 로크업 클러치(20)의 결합을 강화할 수 있다(시점 t₃₄에서 체결됨). 이에 의해, 엔진(1)으로의 연료 공급을 정지하여 연료 소비량을 억제함과 함께 엔진 브레이크를 강화할 수 있다.

또한, 전진 클러치(41)를 우선시켜 체결함으로써, 배리에이터(3)의 변속비의 최로우로의 다운시프트 완료까지의 시간을 포함한 제어를 단시간에 완료할 수 있기 때문에, 이러한 연료 컷 제어의 기회를 증가시킬 수 있어, 연료 소비량의 억제를 촉진할 수 있다.

[5. 기타]

이상, 본 발명의 실시 형태를 설명하였지만, 본 발명은 이러한 실시 형태에 한정되는 것은 아니며, 본 실시 형태의 일부를 사용하거나 본 실시 형태의 일부를 변경하거나 하여 실시해도 된다.

예를 들어, 상기 실시 형태의 세일링 스톱 조건 (A) 내지 (D)에, 또한 배리에이터(3)의 변속비가 최하이일 것[조건 (E)]을 앤드 조건으로서 추가하는 것도 생각할 수 있다.

세일링 스톱 조건 (A) 내지 (D)가 성립되는 상황에서는, 대부분의 경우, 배리에이터(3)의 변속비가 최하이에 있지만, 차속(Vsp)이 중속 영역이고 액셀러레이터가 온으로부터 오프로 전환된 직후에는, 배리에이터(3)의 변속비가 최하이는 아닌(단, 최하이에 가까운) 경우가 상정된다.

이 경우, 조건 (E)를 추가하면, 액셀러레이터 오프로 되면 변속비는 최하이로 이행하기 때문에 이것을 기다려 세일링 스톱 제어를 실시하게 되어, 그 후의 세일링 스톱 제어에 있어서의 차속 저하를 보다 억제할 수 있다.

또한, 상기 실시 형태에서는, 제2 제어부(62)에 의해 배리에이터(3)의 다운시프트를 우선시키는 제어를 실시하는 전제 조건에, 세일링 스톱 해제 조건 성립이 브레이크 온에 의한 것일 것(도 4의 스텝 S304)을 추가하고 있지만, 통상은, 브레이크 온으로 되지 않으면 차량의 감속도 d가 역치 d_V 이상으로는 되지 않는다고 생각되기 때문에, 이러한 전제 조건의 판정을 생략해도 된다.

상기 실시 형태에서는, 본 발명의 구동력의 전달을 단절 및 접속하기 위한 체결 요소를 전진 클러치(41)로 하고 있지만, 이러한 체결 요소로서는, 일반적으로는 전진용 체결 요소를 대상으로 하고, 전후진 전환 기구(4) 대신, 예를 들어 전진 2단·후진 1단의 유단식 변속 기구인 부변속 기구, 전진 2단의 전진 1속, 전진 2속의 각 체결 요소 등의 전진용 체결 요소를 적용할 수 있다.

또한, 상기 실시 형태에서는, 제어 수단을, 주행 제어 수단으로서의 주행 ECU(6)와, 변속 제어 수단으로서의 ATCU(7)와, 엔진 제어 수단으로서의 엔진 ECU(8)의 각 제어 유닛으로 하드 웨어를 구성하였지만, 이들 주행 제어 수단, 변속 제어 수단, 엔진 제어 수단에 관한 하드웨어 구성은 이것에 한정되지 않고, 예를 들어 하나의 제어 유닛 내에 주행 제어 수단, 변속 제어 수단, 엔진 제어 수단의 각 기능을 마련하는 등, 다양하게 구성할 수 있다.

Claims

구동원과,
구동력의 전달을 단절 및 접속하기 위한 체결 요소와 상기 체결 요소보다 상류에 배치된 배리에이터를 갖고, 상기 구동원에 접속된 자동 변속기
를 갖는 차량의 제어 장치이며,
세일링 스톱 조건이 성립되면, 상기 구동원을 정지시킴과 함께 상기 자동 변속기를 뉴트럴 상태로 하는 세일링 스톱 제어를 실행하는 제1 제어부와,
세일링 스톱 해제 조건 중 소정의 세일링 스톱 해제 조건이 성립되어 상기 세일링 스톱 제어를 해제할 때, 상기 차량의 감속도의 크기가 소정값 이상인 경우는, 상기 구동원을 시동하여 상기 배리에이터의 다운시프트를 실시하고, 상기 다운시프트의 완료 후에 상기 체결 요소를 체결시키는 제2 제어부
를 갖고 있는, 차량의 제어 장치.
제1항에 있어서,
상기 제2 제어부는, 상기 세일링 스톱 제어를 해제할 때, 상기 차량 감속도의 크기가 상기 소정값 미만인 경우는, 상기 구동원을 시동하여 상기 체결 요소를 체결하고, 상기 체결 요소의 체결 후에 상기 배리에이터의 제어로 이행하는 것인, 차량의 제어 장치.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 소정값은 상기 세일링 스톱 제어를 해제할 때의 상기 차량의 주행 속도에 따라서 가변으로 설정되는 것인, 차량의 제어 장치.
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 세일링 스톱 조건에는, 상기 자동 변속기의 선택 레인지가 전진 레인지일 것, 상기 차량의 주행 속도가 설정 속도 이상일 것, 상기 차량의 액셀러레이터가 오프일 것, 및 상기 차량의 브레이크가 오프일 것이 앤드 조건으로서 포함되고,
상기 세일링 스톱 해제 조건은, 상기 세일링 스톱 조건 중 어느 것이 성립되지 않게 된 것이고,
상기 소정의 세일링 스톱 해제 조건은, 상기 브레이크가 온으로 된 것인, 차량의 제어 장치.
제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 제2 제어부에 의해 상기 구동원의 시동 및 상기 체결 요소의 체결이 완료되면, 상기 체결 요소의 체결을 유지하고, 상기 차량의 액셀러레이터 개방도에 따라서 상기 구동원의 출력을 제어하고, 미리 설정된 변속 맵에 따라서 상기 배리에이터의 변속비를 제어하는 통상 제어를 실시하도록 되어 있는, 차량의 제어 장치.
제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 구동원은 내연 기관이며,
연료 컷 조건이 성립되면, 상기 내연 기관으로의 연료 공급을 정지하는 연료 컷 제어를 실시하는 제3 제어부를 갖고 있는, 차량의 제어 장치.