CN107061620B - 带有离心振子减振器的动力传动系统的控制装置 - Google Patents

带有离心振子减振器的动力传动系统的控制装置 Download PDF

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Abstract

本发明涉及带有离心振子减振器的动力传动系统的控制装置，其中，断接控制部在发动机全缸运行时将断接状态控制为第一状态，在发动机减缸运行时将断接状态控制为比第一状态紧固程度高的第二状态；存在发动机从减缸运行向全缸运行转变的要求时断接控制部使离合器机构从第二状态向第一状态转变，发动机控制部使发动机从减缸运行向全缸运行转变；存在发动机从全缸运行向减缸运行转变的要求时断接控制部使离合器机构从第一状态向第二状态转变，发动机控制部在与存在运行状态从减缸运行向全缸运行转变的要求时相比延迟规定期间的时期、以及断接状态从第一状态向第二状态转变后延迟规定期间的时期中的至少一方时期，使发动机从全缸运行向减缸运行转变。

Description

带有离心振子减振器的动力传动系统的控制装置
技术领域
本发明涉及车辆等的动力传动系统的控制装置，尤其涉及具有离心振子减振器（damper）的动力传动系统的控制装置。
背景技术
以往，已知在搭载有构成从发动机通过自动变速器至驱动轮的动力传递路径的动力传动系统的车辆中，为了改善发动机的燃料消耗性能，使用发动机的减缸运行、HCCI燃烧、以及废除变矩器（torque converter）的自动变速器的无变矩器化等技术。
然而，采用减缸运行、HCCI燃烧的发动机存在输出转矩的变动变大的问题，又，自动变速器无变矩器化时，发动机的转矩变动不衰减地从自动变速器输出，因此，使用这些技术的车辆中，传递至自动变速器输出侧的动力传递系的转矩变动变大。尤其是，由该转矩变动引起的扭转振动因动力传递系的共振而幅度增大时，会导致在车辆各部产生振动和噪音。
针对上述问题，例如，如专利文献1所记载，为了降低振动而使动力传递轴与离心振子减振器连接的技术是已知的。该离心振子减振器具备：与动力传递轴一起旋转的支持构件、和作为以距离其轴心规定半径的圆周上的点为中心可揺动地支持于该支持构件上的质量体的振子。
在此，在起动时等的发动机低旋转域，与动力传递轴连接的离心振子减振器也低速旋转，作用于振子的离心力变小，因此，因该离心力而抑制转矩变动的振子的动作变得不稳定，可能会与周边构件接触而产生异响。为了抑制该异响的产生，在专利文献1的发明中，在动力传递轴和离心振子减振器之间设置有在发动机的低旋转域切断向离心振子减振器的动力传递的断接机构（切断-连接机构）。以下，本申请的断接机构是借由摩擦力传递动力的摩擦紧固式的离合器，即使在输入轴和输出轴的旋转速度上存在差异，也可以通过油压、电流等的控制调整紧固程度，从而从放开状态向滑动（slip）状态或紧固状态转变以此顺利地传递转矩。另外，本申请中“紧固”、“放开”分别意为断接机构一般的连接、切断，“滑动”意为断接机构处于滑动的不完全连接。
专利文献1：日本特开2014-228009号公报。
发明内容
发明要解决的问题：
在此，可以认为，如专利文献1所记载的现有技术，在动力传递轴和离心振子减振器之间设置断接机构时，如前所述，减缸运行时转矩变动较大，因此发动机从全缸运行向减缸运行转变时，在输出减缸指令的同时，输出使断接机构从放开状态向紧固状态转变的紧固指令，以此使离心振子减振器发挥振动降低功能。
然而，一般而言，相对于发动机的运行状态的转变，尤其是在油压式断接机构的情况下，断接机构的紧固或放开会延迟。因此，发动机从全缸运行向需要借由离心振子减振器降低振动的减缸运行转变时，会产生尽管发动机在减缸运行中然而断接机构的紧固尚未完成的期间，在该期间，无法通过离心振子减振器抑制发动机的转矩变动，上述振动恐怕会成为问题。
又，发动机从减缸运行向全缸运行转变时，如果断接机构的放开发生延迟，则尤其是在需要通过踩踏加速器等进行加速时，在动力传递轴上作为负荷力矩施加的离心振子减振器的惯性力矩（惯性）恐怕会阻碍车辆的加速。
本发明是鉴于与带有离心振子减振器的动力传动系统的控制装置相关的上述情况而作出的，因此所要解决的问题在于提供发动机的运行状态转变时，可以同时满足驾驶员的车辆加速要求和离心振子减振器的振动降低要求的带有离心振子减振器的动力传动系统的控制装置。
为了解决上述问题，根据本发明的带有离心振子减振器的动力传动系统的控制装置形成为如下结构。
首先，本申请的第一发明是带有离心振子减振器的动力传动系统的控制装置，具有：
具有多个汽缸的发动机；
使所述发动机的运行状态向全缸运行或减缸运行转变的发动机控制部；
输入所述发动机的输出转矩的动力传递轴；
用于抑制所述输出转矩的转矩变动的离心振子减振器；
介设于所述动力传递轴和所述离心振子减振器之间的断接机构；和
控制所述断接机构的断接状态的断接控制部；
所述断接控制部在所述发动机全缸运行时，将所述断接状态控制为第一状态，在所述发动机减缸运行时，将所述断接状态控制为比所述第一状态紧固程度高的第二状态；且
存在所述发动机从减缸运行向全缸运行转变的要求时，所述断接控制部使所述断接机构从所述第二状态向所述第一状态转变，所述发动机控制部使发动机从减缸运行向全缸运行转变；并且，存在所述发动机从全缸运行向减缸运行转变的要求时，
所述断接控制部使所述断接机构从所述第一状态向所述第二状态转变，
所述发动机控制部在与存在所述运行状态从减缸运行向全缸运行转变的要求时相比延迟规定期间的时期、以及所述断接状态从所述第一状态向所述第二状态转变后延迟规定期间的时期中的至少一方时期，使发动机从全缸运行向减缸运行转变。
另外，第一发明中，断接机构的断接状态“从第一状态向第二状态转变”、“从第二状态向第一状态转变”，以及发动机的运行状态“从全缸运行向减缸运行转变”、“从减缸运行向全缸运行转变”包括指示该转变的指令的输出和实际的断接状态或运行状态的转变这两者。
又，第二发明的特征在于，
在所述第一发明的带有离心振子减振器的动力传动系统的控制装置中，
所述规定期间是基于所述断接机构从第一状态向第二状态的转变完成的期间预先设定的期间。
又，第三发明的特征在于，
在所述第一发明的带有离心振子减振器的动力传动系统的控制装置中，
具备检测所述断接机构的断接状态的断接状态检测部，
所述规定期间是与所述断接状态检测部检测出所述断接机构从第一状态向第二状态的转变已完成为止的期间对应的期间。
又，第四发明的特征在于，
在所述第一至第三发明中的任一发明的带有离心振子减振器的动力传动系统的控制装置中，
所述发动机控制部在接收所述发动机从减缸运行向全缸运行转变的要求后立即使所述发动机从减缸运行向全缸运行转变。
又，第五发明的特征在于，
在所述第一至第四发明中的任一发明的带有离心振子减振器的动力传动系统的控制装置中，
所述断接机构的第一状态是指该断接机构切断的状态。
又，第六发明的特征在于，
在所述第一至第五发明中的任一发明的带有离心振子减振器的动力传动系统的控制装置中，
所述断接机构的第二状态是指该断接机构紧固的状态。
发明效果：
根据第一发明，存在发动机从减缸运行向全缸运行转变的要求时，断接控制部使断接机构从第二状态向第一状态转变，发动机控制部使发动机从减缸运行向全缸运行转变，并且，存在发动机从全缸运行向减缸运行转变的要求时，断接控制部使断接机构从第一状态向第二状态转变，发动机控制部在与存在从减缸运行向全缸运行转变的要求时相比延迟规定期间的时期、以及所述断接状态从所述第一状态向所述第二状态转变后延迟规定期间的时期中的至少一方时期，使发动机从全缸运行向减缸运行转变。因此，存在向全缸运行转变的要求时，从断接机构的紧固程度变低的、从第二状态向第一状态的转变开始比较快地进行从减缸运行向全缸运行的转变，因此在因要求加速而存在向全缸运行转变的要求时，也可以抑制离心振子减振器的惯性力矩阻碍车辆的加速。又，存在向减缸运行转变的要求时，从断接机构的紧固程度变高的、从第一状态向第二状态的转变开始比较迟地进行从全缸运行向减缸运行的转变，因此可以抑制在断接机构保持紧固程度较低的状态下转变为减缸运行，可以减少离心振子减振器无法抑制发动机的转矩变动的担忧。因此，可以同时满足驾驶员的车辆加速要求和离心振子减振器的振动降低要求。
又，根据第二发明，规定期间是基于断接机构从第一状态向第二状态的转变完成的期间预先设定的期间，因此可以待断接机构实际上向第二状态（例如紧固状态）转变后使发动机向减缸运行转变。因此，不会在断接机构保持第一状态（例如放开状态）下开始减缸运行，因此，可以更确实地防止离心振子减振器无法抑制发动机的转矩变动。
又，根据第三发明，具备检测断接机构的断接状态的断接状态检测部，规定期间是与断接状态检测部检测出断接机构从第一状态向第二状态的转变已完成为止的期间对应的期间，因此，待检测出断接机构实际上已向第二状态（例如紧固状态）转变后使发动机向减缸运行转变。因此不会在断接机构保持第一状态（例如放开状态）下开始减缸运行，因此，可以更确实地防止离心振子减振器无法抑制发动机的转矩变动。
又，根据第四发明，发动机控制部在接收发动机从减缸运行向全缸运行转变的要求后立即使发动机从减缸运行向全缸运行转变，因此在因要求加速而存在向全缸运行转变的要求时，也不用担心离心振子减振器的惯性力矩阻碍车辆的加速。
又，根据第五发明，断接机构的第一状态是指断接机构切断的状态，因此在要求加速时，通过使断接机构转变为第一状态，可以更确实地防止离心振子减振器的惯性力矩阻碍车辆的加速。
此外，根据第六发明，断接机构的第二状态是指断接机构紧固的状态，因此断接机构已转变为第二状态时，可以通过离心振子减振器更确实地抑制发动机的输出转矩的转矩变动。
附图说明
图1是示出根据本发明的实施形态的带有离心振子减振器的动力传动系统的概略图；
图2是上述动力传动系统的控制系统图；
图3是使所述动力传动系统的发动机的运行状态转变，并断接离合器机构的控制映射图（map）；
图4是示出上述动力传动系统的控制方法的流程图；
图5是图3的控制映射图的变形例；
符号说明：
1　　 发动机
3a　　变速机构
3b　　输入轴（动力传递轴）
10　　动力传动系统
13　　离心振子减振器
14　　离合器机构（断接机构）
100　 控制单元（控制装置）
110　 发动机控制部
130　 断接控制部。
具体实施方式
以下，说明本发明的实施形态。
图1是示出根据本发明的实施形态的带有离心振子减振器的动力传动系统10（以下，简称为“动力传动系统10”）的结构的概略图。如图1所示，该动力传动系统10具备：发动机1、将该发动机1的驱动力传递至驱动轮2的自动变速器3的变速机构3a、将发动机1的输出轴1a和变速机构3a的输入轴3b之间相连接的扭转减振器机构4、和与变速机构3a的输入轴3b连接的离心振子减振器机构5。
发动机1是可以在全缸运行、和使发动机一部分汽缸休止的减缸运行之间切换运行状态的多汽缸发动机。
自动变速器3是具备选择性地紧固多个摩擦紧固元件以此分档切换变速比的变速机构3a的有级变速器。另外，自动变速器3也可以是具备使变速比连续变化的变速机构的无级自动变速器（CVT）。又，也可以代替扭转减振器机构4而设置变矩器。
扭转减振器机构4具备相互并联配置的第一弹簧构件4a和第二弹簧构件4b，它们在所述输出轴1a和输入轴3b之间串联配置。借此，输出轴1a的旋转通过弹簧构件4a、4b传递至输入轴3b侧。另外，本实施形态的“输入轴3b”相当于上述第一发明的“动力传递轴”。
离心振子减振器机构5具备：作为将输入轴3b的旋转增速的增速机构的行星齿轮组12、通过该行星齿轮组12与输入轴3b连接的离心振子减振器13、和作为能够断接从输入轴3b至行星齿轮组12的动力传递的断接机构的离合器机构14。另外，离合器机构14也可以设置于行星齿轮组12和离心振子减振器13之间。
行星齿轮组12是单小齿轮型（single pinion type），作为旋转元件，具有：太阳齿轮21、环形齿轮23、和支持与太阳齿轮21及环形齿轮23啮合的小齿轮22的小齿轮架24（以下，简记为“架24”）。
而且，输入轴3b通过离合器机构14与该行星齿轮组12的架24连接，并且离心振子减振器13与太阳齿轮21连接。又，环形齿轮23通过与变速器箱3d连接以制止其旋转。
离心振子减振器13具备：与行星齿轮组12的太阳齿轮21连接的支持构件、和作为以距离其轴心规定半径的圆周上的点为中心可揺动地支持于该支持构件的质量体的振子。离心振子减振器13形成为如下结构：因转矩变动而振子揺动时，在受到作用于振子的离心力的支持构件上产生周方向的分力，该分力作为抑制支持构件的转矩变动的反转矩起作用，其结果是，能够吸收输入轴3b的扭转振动。
离合器机构14具备：能相互紧固的多个摩擦板、和通过按压该摩擦板而将其紧固的油压执行器，并形成为通过控制供给至该执行器的油压，可以使紧固程度发生变化，即切换为紧固、放开或滑动状态的结构。
在此，说明上述动力传动系统10的作用。
首先，发动机1运转时，其动力传递至扭转减振器机构4，此时，发动机1的转矩变动一定程度上被扭转减振器机构4吸收。传递至该扭转减振器机构4的动力的一部分进一步从变速机构3a的输入轴3b传递至离心振子减振器机构5。离心振子减振器机构5的离合器机构14被紧固时，通过该离合器机构14从输入轴3b向行星齿轮组12传递动力。此时，行星齿轮组12的环形齿轮23的旋转被变速器箱3d制止，因此，伴随着与输入轴3b连接的架24的旋转，太阳齿轮21进行旋转。太阳齿轮21的旋转相对于架24的旋转，根据太阳齿轮21和环形齿轮23的齿数比进行增速。离心振子减振器13以增速的太阳齿轮21的转速被驱动。此时，未被扭转减振器机构4完全吸收的转矩变动被离心振子减振器13吸收。
又，本实施形态的动力传动系统10中分别设有：检测发动机1的输出轴1a的转速的发动机转速传感器101、检测变速机构3a的输入轴3b的转速的变速机构输入轴转速传感器102（以下简称为“输入轴转速传感器102”）、 检测变速机构3a的输出轴3c的转速的车速传感器103、和检测离心振子减振器13的转速的振子转速传感器104。作为这些转速传感器101～104，例如可使用拾波线圈（pickup coil）型、霍尔元件型、磁阻元件型等磁传感器。
另外，本实施形态的振子转速传感器104是检测通过行星齿轮组12与离心振子减振器13连接的离合器机构14的行星齿轮组12侧的旋转元件的转速，并基于该转速且考虑行星齿轮组12的增速而间接检测离心振子减振器13的转速的传感器，但也可以是直接检测离心振子减振器13的转速的传感器。又，发动机转速和变速机构输入轴转速实质上相同，因此也可以除去发动机转速传感器101或输入轴转速传感器102的任意一方。
此外，形成为上述结构的动力传动系统10中设有综合控制发动机1、自动变速器3及离心振子减振器机构5的离合器机构14等与动力传动系统10相关的结构的控制单元100（图1中未示出）。另外，控制单元100以微型计算机为主要部件而构成。
接着，参照图2说明由控制单元100构成的动力传动系统的控制系统。
图2是动力传动系统10的控制系统图。如图2所示，形成为向控制单元100输入来自发动机转速传感器101、输入轴转速传感器102、振子转速传感器104、检测加速器开度的加速器开度传感器105等的信号的结构。另外，也可以是，对于振子转速传感器104，代替地或附加地，设置检测供给至离合器机构14的控制油压的油压传感器107。
又，控制单元100具备：基于来自上述各种传感器等的输入信号，对发动机1输出控制信号的发动机控制部110；和基于断接指令向离合器机构14输出控制紧固程度的控制信号的断接控制部130。
本实施形态中，离合器机构14的紧固程度根据由输入轴转速传感器102检测的输入轴3b的转速Na、振子转速传感器104检测的（增速前的）离心振子减振器13的转速Nb求出的离合器机构14的差旋转ΔN（=Na-Nb）来判定。此时，将离心振子减振器13单体的惯性力矩设为J0，则根据紧固程度附加于输入轴3b的离心振子减振器13的惯性力矩可以由下式（1）算出。
式（1）
。
从上式（1）可知，离合器机构14处于完全紧固状态时，差旋转ΔN为0，附加于输入轴3b的惯性力矩为最大（J0）。而且，离合器机构14处于滑动状态时，差旋转ΔN为比0大且小于Na的规定值，附加于输入轴3b的惯性力矩为小于J0的规定值。此外，在离合器机构14完全放开且离心振子减振器13的旋转已停止（Nb＝0）的状态下，差旋转ΔN为Na，附加于输入轴3b的惯性力矩为最小（0）。
另外，离合器机构14的紧固程度也可以基于由油压传感器107检测的离合器机构14的控制油压来判定。
图3是发动机1及离合器机构14的控制映射图。该控制映射图在搭载于控制单元100的ROM等中预先存储，如图3所示，限定了相对于加速器开度及发动机转速的发动机1的运行状态（全缸或减缸运行）及离合器机构14的断接状态（紧固或放开状态）的关系。发动机控制部110及断接控制部130基于来自发动机转速传感器101及加速器开度传感器105的输出信号，参照该控制映射图，分别进行发动机1及离合器机构14的控制。
即，发动机控制部110在加速器开度比θ1低，且发动机转速比N1高、比N2（N2＞N1）低的减缸运行区域（图3的区域a），执行对于发动机1中任意的汽缸使进排气门的开闭动作休止的减缸运行。又，发动机控制部110在由加速器开度从θ1至全开度的高负荷区域、发动机转速为N1以下的低旋转区域、以及发动机转速为N2以上的高旋转区域构成的全缸运行区域（图3的区域b），执行使发动机1的全部汽缸工作的全缸运行。
又，断接控制部130以在减缸运行区域使离合器机构14成为紧固状态，在全缸运行区域使离合器机构14成为放开状态的形式控制离合器机构14的紧固程度。
在此，存在发动机1从减缸运行向全缸运行转变的要求时，即，在加速器开度比θ1低的低负荷区域，发动机转速在从减缸运行区域下降至全缸运行区域的低旋转区域的过程中达到转速N1时，或者在从减缸运行区域上升至高旋转区域的过程中达到转速N2时，断接控制部130进行以使离合器机构14从紧固状态向放开状态转变的形式变更紧固程度的控制，发动机控制部110使发动机1从减缸运行向全缸运行转变。
又，存在发动机1从全缸运行向减缸运行转变的要求时，即，在加速器开度比θ1低的低负荷区域，发动机转速在从全缸运行区域的低旋转区域上升至减缸运行区域的过程中达到转速N1时，或者在从全缸运行区域的高旋转区域下降至减缸运行区域的过程中达到转速N2时，断接控制部130使离合器机构14从放开状态向紧固状态转变，该向紧固状态的转变完成时，发动机控制部110进行使发动机1从全缸运行向减缸运行转变的控制。
在此，离合器机构14向紧固状态的转变是否已完成，可以如上所述，基于来自输入轴转速传感器102和振子转速传感器104的输出信号，检测离合器机构14的差旋转，通过检测出的差旋转是否为0来判定。
（动力传动系统的控制方法）
上述动力传动系统10由控制单元100例如根据图4所示的流程图进行控制。
首先，如图4所示，在步骤S1中，判定发动机1当前是否正进行减缸运行。本控制中，重复实施从步骤S1至步骤S10的流程，因此可以通过在当前流程的前一流程中实施了步骤S4、S6、S10、S12中的哪一个，来判定发动机1当前是否正进行减缸运行。另外，也可以在最初的流程中的步骤S1中，假定发动机1处于全缸运行而进行流程。又，发动机1当前是否正进行减缸运行，也可以基于加速器开度及发动机转速来判定。
步骤S1中判定为发动机1处于减缸运行中时，在步骤S2中，基于发动机转速传感器101及加速器开度传感器105，判定是否存在使发动机1向全缸运行转变的要求。
步骤S2中判定为存在使发动机1向全缸运行转变的要求时，在步骤S3中，对离合器机构14输出从紧固状态变为放开状态的指令，接着，在步骤S4中，使发动机1的运行状态从减缸运行向全缸运行转变。
又，步骤S2中判定为不存在使发动机1向全缸运行转变的要求时，在步骤S5中，以将离合器机构14维持为紧固状态的形式进行控制，接着，在步骤S6中，以继续发动机1的减缸运行的形式进行控制。
另一方面，步骤S1中判定为发动机1不处于减缸运行中，即处于全缸运行中时，在步骤S7中，基于发动机转速传感器101及加速器开度传感器105，判定是否存在使发动机1向减缸运行转变的要求。
步骤S7中判定为存在使发动机1向减缸运行转变的要求时，在步骤S8中，对离合器机构14输出从放开状态变为紧固状态的指令，接着，在步骤S9中，判定离合器机构14的紧固是否已完成。步骤S9中判定为离合器机构14的紧固已完成时，在步骤S10中，使发动机1从全缸运行向减缸运行转变运行状态。
又，步骤S7中判定为不存在使发动机1向减缸运行转变的要求时，在步骤S11中，以将离合器机构14维持为放开状态的形式进行控制，接着，在步骤S12中，以继续发动机1的全缸运行的形式进行控制。
完成上述步骤S4、S6、S10或S12的执行后，返回步骤S1。
另外，在上述步骤S9中，也可以使用计时器等测量从步骤S8中输出离合器机构14的紧固指令时起经过的时间，并判定是否已经经过了预先设定的规定时间。另外，该规定时间是预计从输出紧固指令开始至离合器机构14的紧固完成为止所需的时间而预先设定的时间。
另外，关于上述流程图，对前述第一发明进行如下附加说明：“与存在所述运行状态从减缸运行向全缸运行转变的要求时相比延迟规定期间的时期”意为以上述流程图中从右数第二个流程的最后的步骤S4的时刻为基准时最左边的流程的最后的步骤S10的时刻的延迟时期。相对于此，“所述断接状态从所述第一状态向所述第二状态转变后延迟规定期间的时期”意为以该流程图的最左边的流程的第二个步骤S8的时刻为基准时同一流程的最后的步骤S10的时刻的延迟时期。
（变形例）
接着，参照图5所示的控制映射图说明控制单元100的具体动作的变形例。
图5与图3同样，是限定了相对于加速器开度及发动机转速的发动机1的运行状态（全缸或减缸运行）及离合器机构14的断接状态的关系的控制映射图，但在全缸运行区域中的与减缸运行区域邻接的区域，以使离合器机构14成为滑动状态的形式控制其紧固程度，这一点与图3不同。
即，发动机控制部110与图3同样地，在加速器开度比θ1低，且发动机转速比N1高、比N2（N2＞N1）低的减缸运行区域（图5的区域a），执行减缸运行，又，在由加速器开度从θ1至全开度的高负荷区域、发动机转速为N1以下的低旋转区域、以及发动机转速为N2以上的高旋转区域构成的全缸运行区域（图5的区域b及区域c），执行全缸运行。
又，断接控制部130在减缸运行区域a，以使离合器机构14成为紧固状态的形式控制离合器机构14的紧固程度。此外，断接控制部130在全缸运行区域中的与减缸运行区域a邻接的区域，即，从加速器开度比θ1’（θ1’＞θ1）低，且发动机转速比N1’（N1’＜N1）高、比N2’（N2’＞N2）低的区域中除去减缸运行区域a而得的内域部（图5的区域b），以使离合器机构14成为滑动状态或放开状态的形式控制离合器机构14的紧固程度，又，在从全缸运行区域中除去内域部b而得的外域部（图5的区域c），以使离合器机构14成为放开状态的形式控制离合器机构14的紧固程度。
在此，因低负荷区域中的发动机转速的变化而存在发动机1从减缸运行向全缸运行转变的要求时，例如，加速器开度保持比θ1’低，而发动机转速从比N1高的值下降至N1’以下的过程中（图5的箭头A’）发动机转速达到N1时，或者发动机转速从小于N2上升至N2’以上的过程中（图5的箭头B’）达到转速N2时，断接控制部130以使离合器机构14从紧固状态经由滑动状态向放开状态顺利地转变的形式，开始使紧固程度逐渐降低的控制，发动机控制部110使发动机1从减缸运行向全缸运行转变。
又，因加速器开度的变化而存在发动机1从减缸运行向全缸运行转变的要求时，例如，加速器开度从小于θ1上升至θ1’以上的过程中（图5的箭头C’）加速器开度达到θ1时，重视车辆的加速性，断接控制部130禁止或抑制离合器机构14转变为滑动状态，以此以从紧固状态直接向放开状态转变的形式，进行急剧降低紧固程度的控制，发动机控制部110使发动机1从减缸运行向全缸运行转变。
此外，因低负荷区域中的发动机转速的变化、以及加速器开度的降低（发动机负荷的减小）而存在发动机1从全缸运行向减缸运行转变的要求时，例如，加速器开度保持比θ1’低，而发动机转速从N1’以下上升至比N1高的过程中（图5的箭头A）发动机转速达到N1’时、发动机转速从N2’以上下降至小于N2的过程中（图5的箭头B）达到转速N2’时、或者加速器开度从θ1’以上下降至小于θ1的过程中（图5的箭头C）加速器开度达到θ1’时，断接控制部130以使离合器机构14从放开状态经由滑动状态向紧固状态连续且顺利地转变的形式，开始使紧固程度逐渐上升的控制，该向紧固状态的转变完成时，发动机控制部110使发动机1从全缸运行向减缸运行转变。
因此，根据上述变形例的控制映射图，因发动机转速变化而发动机1的运行状态转变时，离合器机构14经由滑动状态进行转变，因此可以降低在离心振子减振器13的惯性力矩变化的瞬间在车辆上发生的、给乘员带来违和感那样的向前或向后的冲击。
又，因加速器开度变化而发动机1从减缸运行向全缸运行转变时，离合器机构14从紧固状态直接向放开状态转变，因此可以更确实地防止离心振子减振器13的惯性力矩阻碍车辆的加速。
另外，因低负荷区域中的发动机转速的变化而发动机1从减缸运行向全缸运行转变时发生的向后的冲击与发动机1从全缸运行向减缸运行转变时发生的向前的冲击相比，给乘员带来的违和感较少，因此，因低负荷区域中的发动机转速的变化而存在发动机1从减缸运行向全缸运行转变的要求时，断接控制部130也可以禁止或抑制离合器机构14转变为滑动状态。
又，上述实施形态的变形例中，发动机1全缸运行时将离合器机构14控制为滑动状态，但也可以根据需要，替代全缸运行时或在全缸运行时追加地，在减缸运行时将离合器机构14控制为滑动状态。
根据以上结构，本实施形态发挥以下作用效果。
根据本实施形态，存在发动机1从减缸运行向全缸运行转变的要求时，断接控制部130使离合器机构14从紧固状态向放开状态或滑动状态转变，发动机控制部110使发动机1从减缸运行向全缸运行转变，并且，存在发动机1从全缸运行向减缸运行转变的要求时，断接控制部130使离合器机构14从放开状态或滑动状态向紧固状态转变，发动机控制部110在与存在从减缸运行向全缸运行转变的要求时相比延迟规定期间的时期，使发动机1从全缸运行向减缸运行转变。因此，存在向全缸运行转变的要求时，从离合器机构14的紧固程度变低的、从紧固状态向放开状态或滑动状态的转变开始比较快地进行从减缸运行向全缸运行的转变，因此在因要求加速而存在向全缸运行转变的要求时，也可以抑制离心振子减振器13的惯性力矩阻碍车辆的加速。又，存在向减缸运行转变的要求时，从离合器机构14的紧固程度变高的、从放开状态或滑动状态向紧固状态的转变开始比较迟地进行从全缸运行向减缸运行的转变，因此可以抑制在保持离合器机构14的紧固程度较低的状态下转变为减缸运行，可以减少离心振子减振器13无法抑制发动机1的转矩变动的担忧。因此，可以同时满足驾驶员的车辆加速要求和离心振子减振器13的振动降低要求。
又，根据本实施形态，存在发动机1从减缸运行向全缸运行转变的要求时，断接控制部130使离合器机构14从紧固状态向放开状态或滑动状态转变，发动机控制部110使发动机1从减缸运行向全缸运行转变，并且，存在发动机1从全缸运行向减缸运行转变的要求时，断接控制部130使离合器机构14从放开状态或滑动状态向紧固状态转变，发动机控制部110在断接状态从放开状态或滑动状态向紧固状态转变后延迟规定期间，使发动机1从全缸运行向减缸运行转变。因此，存在向全缸运行转变的要求时，可以从离合器机构14的紧固程度变低的、从紧固状态向放开状态或滑动状态的转变开始较快地进行从减缸运行向全缸运行的转变，因此因要求加速而存在向全缸运行转变的要求时，也可以抑制离心振子减振器13的惯性力矩阻碍车辆的加速。又，存在向减缸运行转变的要求时，从离合器机构14的紧固程度变高的、从放开状态或滑动状态向紧固状态的转变后延迟规定期间，进行从全缸运行向减缸运行的转变，因此通过将适当的期间设定为规定期间，可以防止在保持离合器机构14的紧固程度较低的状态下转变为减缸运行，可以通过离心振子减振器13确实地抑制发动机1的转矩变动。因此，可以同时满足驾驶员的车辆加速要求和离心振子减振器13的振动降低要求。
又，根据本实施形态，规定期间是基于离合器机构14从放开状态或滑动状态向紧固状态的转变完成的期间预先设定的期间，因此可以待离合器机构14实际上向紧固状态转变后使发动机1向减缸运行转变。因此，不会在离合器机构14保持放开状态或滑动状态下开始减缸运行，因此，可以更确实地防止离心振子减振器13无法抑制发动机1的转矩变动。
又，根据本实施形态，具备检测离合器机构14的断接状态的转速传感器102、104，规定期间是与转速传感器102、104检测出离合器机构14从放开状态或滑动状态向紧固状态的转变已完成为止的期间对应的期间，因此待检测出离合器机构14实际上已向紧固状态转变后使发动机1向减缸运行转变。因此，不会在离合器机构14保持放开状态或滑动状态下开始减缸运行，因此，可以更确实地防止离心振子减振器13无法抑制发动机1的转矩变动。
又，根据本实施形态，发动机控制部110在接收发动机1从减缸运行向全缸运行转变的要求后立即使发动机1从减缸运行向全缸运行转变，因此在因要求加速而存在向全缸运行转变的要求时，也不用担心离心振子减振器13的惯性力矩阻碍车辆的加速。
又，根据本实施形态，要求加速时，通过使离合器机构14不经由滑动状态地转变为放开状态，可以更确实地防止离心振子减振器13的惯性力矩阻碍车辆的加速。
此外，根据本实施形态，向减缸运行转变时，通过使离合器机构14转变为紧固状态，可以通过离心振子减振器13更确实地抑制发动机1的输出转矩的转矩变动。
另外，本发明不限于例示的实施形态，在不脱离本发明的主旨的范围内，可以进行各种改良和设计上的变更。
例如，本实施形态中，记载了作为断接机构使用离合器机构14的示例，但不限于此，例如，也可以在行星齿轮组12的环形齿轮23和变速器箱3d间设置制动机构作为断接机构。又，本实施形态中，记载了使用油压式断接机构的示例，但不限于此，如果是相对于发动机的运行状态的转变，断接机构的紧固或放开可发生延迟的断接机构，则例如也可以是电磁式断接机构。
又，本实施形态中，记载了使用转速传感器102、104、油压传感器107、或计时器中的任一者的示例，但不限于此，也可以将转速传感器102、104、油压传感器107、或计时器中的任意两者以上适当组合而使用。
又，本实施形态中，记载了作为驱动源使用由内燃机构成的发动机1的示例，但不限于此，例如，也可以使用形成为如下结构的所谓的混合动力发动机，即在多汽缸发动机上附设发电机，由该发电机进行发电，并且在加速时将发电机作为马达利用以辅助发动机。
工业应用性：
如上所述，根据本发明，发动机的运行状态转变时，可以同时满足驾驶员的车辆加速要求和离心振子减振器的振动降低要求，因此在该种带有离心振子减振器的动力传动系统的控制装置或搭载有该控制装置的车辆的制造技术领域可以很好地利用。

Claims (9)

1.一种带有离心振子减振器的动力传动系统的控制装置，其特征在于，具有：
具有多个汽缸的发动机；
使所述发动机的运行状态向全缸运行或减缸运行转变的发动机控制部；
输入所述发动机的输出转矩的动力传递轴；
用于抑制所述输出转矩的转矩变动的离心振子减振器；
介设于所述动力传递轴和所述离心振子减振器之间的断接机构；和
控制所述断接机构的断接状态的断接控制部；
所述断接控制部在所述发动机全缸运行时，将所述断接状态控制为第一状态，在所述发动机减缸运行时，将所述断接状态控制为比所述第一状态紧固程度高的第二状态；且
存在所述发动机从减缸运行向全缸运行转变的要求时，所述断接控制部使所述断接机构从所述第二状态向所述第一状态转变，所述发动机控制部使发动机从减缸运行向全缸运行转变；并且，存在所述发动机从全缸运行向减缸运行转变的要求时，
所述断接控制部使所述断接机构从所述第一状态向所述第二状态转变，
所述发动机控制部在下述两个时期中的至少一方时期使发动机从全缸运行向减缸运行转变：其中一个时期是与存在所述运行状态从减缸运行向全缸运行转变的要求时相比延迟规定期间的时期，另一个时期是所述断接状态从所述第一状态向所述第二状态转变后延迟规定期间的时期。
2.根据权利要求1所述的带有离心振子减振器的动力传动系统的控制装置，其特征在于，
所述规定期间是基于所述断接机构从第一状态向第二状态的转变完成的期间预先设定的期间。
3.根据权利要求1所述的带有离心振子减振器的动力传动系统的控制装置，其特征在于，
具备检测所述断接机构的断接状态的断接状态检测部，
所述规定期间是与所述断接状态检测部检测出所述断接机构从第一状态向第二状态的转变已完成为止的期间对应的期间。
4.根据权利要求1所述的带有离心振子减振器的动力传动系统的控制装置，其特征在于，
所述发动机控制部在接收所述发动机从减缸运行向全缸运行转变的要求后立即使所述发动机从减缸运行向全缸运行转变。
5.根据权利要求2所述的带有离心振子减振器的动力传动系统的控制装置，其特征在于，
所述发动机控制部在接收所述发动机从减缸运行向全缸运行转变的要求后立即使所述发动机从减缸运行向全缸运行转变。
6.根据权利要求3所述的带有离心振子减振器的动力传动系统的控制装置，其特征在于，
所述发动机控制部在接收所述发动机从减缸运行向全缸运行转变的要求后立即使所述发动机从减缸运行向全缸运行转变。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的带有离心振子减振器的动力传动系统的控制装置，其特征在于，
所述断接机构的第一状态是指该断接机构切断的状态。
8.根据权利要求1至6中任一项所述的带有离心振子减振器的动力传动系统的控制装置，其特征在于，
所述断接机构的第二状态是指该断接机构紧固的状态。
9.根据权利要求7所述的带有离心振子减振器的动力传动系统的控制装置，其特征在于，
所述断接机构的第二状态是指该断接机构紧固的状态。
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