WO2015149792A1 - Fliehkraftpendel - Google Patents

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WO2015149792A1
WO2015149792A1 PCT/DE2015/200179 DE2015200179W WO2015149792A1 WO 2015149792 A1 WO2015149792 A1 WO 2015149792A1 DE 2015200179 W DE2015200179 W DE 2015200179W WO 2015149792 A1 WO2015149792 A1 WO 2015149792A1
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WO
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pendulum
pendulum mass
mass
centrifugal
recess
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PCT/DE2015/200179
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English (en)
French (fr)
Inventor
Peter Wahl
Thorsten Krause
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG & Co. KG
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/14—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers
    • F16F15/1407—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers the rotation being limited with respect to the driving means
    • F16F15/145—Masses mounted with play with respect to driving means thus enabling free movement over a limited range
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F2222/00—Special physical effects, e.g. nature of damping effects
    • F16F2222/08—Inertia
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F2232/00—Nature of movement
    • F16F2232/02—Rotary

Definitions

  • the invention relates to a centrifugal pendulum according to claim 1.
  • centrifugal pendulum which have a pendulum and a pendulum mass, the pendulum mass is coupled by means of a slotted guide with the pendulum.
  • the pendulum can be connected to other components of a drive system of a motor vehicle, wherein from the components a torsional vibration is introduced into the pendulum.
  • the torsional vibration stimulates the pendulum mass to vibrate, wherein the pendulum mass oscillates out of phase with the introduced torsional vibration and at least partially obliterates it by its phase-shifted oscillation.
  • the Drive train of a motor vehicle can be provided by the fact that the centrifugal pendulum swivel is mounted about a rotational axis and a pendulum, a first pendulum mass and a second pendulum mass has.
  • the first pendulum mass is coupled by means of a link guide with the pendulum flange.
  • the slide guide is designed to guide the first pendulum mass along a first pendulum track in a first pendulum motion.
  • the second pendulum mass is coupled to the first pendulum mass by means of a coupling means.
  • the coupling means is designed to guide the second pendulum mass along a second pendulum track in a second pendulum motion.
  • This embodiment has the advantage that the centrifugal pendulum has two eigenmodes, which result from a vibration behavior of the two pendulum masses to each other. This makes the centrifugal pendulum suitable for reciprocating engines with cylinder deactivation.
  • the first pendulum mass has a first pendulum mass part and a second pendulum mass part coupled to the first pendulum mass part. Axial is arranged between the first pendulum mass part and the second pendulum mass part, the second pendulum mass.
  • the second pendulum mass has a third pendulum mass part and a fourth pendulum mass part coupled to the third pendulum mass part, wherein the first pendulum mass is arranged axially between the third and the fourth pendulum mass part.
  • Pendulum mass part coupled by at least one connecting element in the axial direction with each other.
  • the connecting element is guided in the radial direction between the pendulum flange and the second pendulum mass.
  • the coupling means on a radially inner circumferential surface of the second pendulum mass or a radially outer circumferential surface of the pendulum flange on a guide contour, wherein the connecting element is part of the coupling means and is formed by a contact contact with the guide contour, the second pendulum track of the second At least partially determine pendulum mass.
  • the pendulum flange has a substantially
  • the coupling means in the first pendulum mass on a third recess, wherein the second pendulum mass has a fourth recess.
  • the coupling means comprises a coupling element which extends in the axial direction through the third and fourth recess.
  • the second pendulum mass is arranged radially on the outside of the pendulum flange and surrounds the pendulum flange on the circumference.
  • first pendulum mass are tuned to the second pendulum mass such that the centrifugal pendulum has a first eigenmode and a different shape for the first eigenmode second eigenmode.
  • the centrifugal pendulum with the first eigenmode can be tuned to a first main excitation order of the reciprocating engine in normal operation without cylinder shutdown and the second eigenmode to a second main excitation order of the reciprocating engine during operation with disabled cylinders.
  • the centrifugal pendulum can particularly effectively eliminate torsional vibrations of the reciprocating engine both with and without cylinder deactivation.
  • the second pendulum mass has a third section and a fourth section.
  • the third portion is annular, with the fourth portion extending radially inward from the third portion.
  • the fourth recess is arranged.
  • This embodiment is particularly advantageous to provide a particularly compact centrifugal pendulum.
  • the centrifugal pendulum with the same space requirements compared to known centrifugal pendulums on a larger (inertial) mass of the pendulum masses, so that the centrifugal pendulum has an overall improved eradication behavior.
  • a bulge is provided on the third portion, which extends radially inwardly, wherein the bulge is arranged in the circumferential direction at least partially opposite to the second portion of the pendulum ,
  • Figure 1 is a perspective view of a centrifugal pendulum according to a first
  • FIG. 2 is a plan view of the centrifugal pendulum shown in Figure 1;
  • FIG. 3 shows a half-longitudinal section through the centrifugal pendulum shown in FIGS. 1 and 2 along a sectional plane A shown in FIG. 2;
  • FIG. 4 shows a half-longitudinal section through the centrifugal pendulum shown in FIGS. 1 and 2 along a sectional plane B shown in FIG. 2
  • FIG. 5 shows a half-longitudinal section through the centrifugal pendulum shown in FIGS. 1 and 2 along a sectional plane C shown in FIG. 2;
  • FIG. 6 shows a semi-longitudinal section through the centrifugal pendulum shown in FIGS. 1 and 2 along a sectional plane D shown in FIG. 2;
  • Figure 7 is another plan view of the centrifugal pendulum shown in Figure 1;
  • Figure 8 is a further plan view of the centrifugal pendulum shown in Figure 1 in a first
  • FIG 10 is an exploded view of the centrifugal pendulum shown in Figures 1 to 9;
  • Figure 1 1 is a perspective view of a centrifugal pendulum according to a second
  • Figure 12 is a plan view of the centrifugal pendulum shown in Figure 1 1;
  • FIG. 13 shows a half-longitudinal section through the centrifugal pendulum shown in FIGS. 11 and 12, along a sectional plane E shown in FIG.
  • FIG. 14 shows a half-longitudinal section through the centrifugal pendulum shown in FIGS. 11 and 12, along a sectional plane F shown in FIG.
  • Figure 15 is a further plan view of the centrifugal pendulum shown in Figure 1 1 in a
  • FIG. 16 shows a further plan view of the centrifugal pendulum shown in Figure 1 1 in a
  • FIG. 1 shows a perspective view of a centrifugal pendulum 10 according to a first embodiment.
  • FIG. 2 is a plan view of the centrifugal pendulum 10 shown in FIG shown.
  • FIG. 3 shows a semi-longitudinal section through the centrifugal pendulum 10 shown in FIGS. 1 and 2 along a sectional plane A shown in FIG. 2.
  • FIG. 4 shows a semi-longitudinal section through the centrifugal pendulum 10 shown in FIGS. 1 and 2 along a sectional plane B shown in FIG.
  • FIG. 5 shows a semi-longitudinal section through the centrifugal pendulum 10 shown in FIGS. 1 and 2 along a sectional plane C shown in FIG. 2, and FIG.
  • FIG. 6 shows a semi-longitudinal section through the centrifugal pendulum 10 shown in FIGS. 1 and 2 along a sectional plane D shown in FIG.
  • FIG. 7 shows a further plan view of the centrifugal pendulum 10 shown in FIG. 1, wherein parts of the centrifugal force pendulum 10 shown in FIG. 1 have been removed in order to achieve an improved illustration of the centrifugal pendulum pendulum 10.
  • FIGS. 8 and 9 show a further plan view of the centrifugal pendulum shown in FIG. 1 in a first operating state or in a second operating state.
  • FIG. 10 shows an exploded view of the centrifugal pendulum 10 shown in FIGS. 1 to 9.
  • the centrifugal pendulum 10 is rotatably mounted about an axis of rotation 15.
  • the centrifugal pendulum 10 in this case has a pendulum flange 20, which can be coupled with components of a drive train (not shown).
  • the pendulum flange 20 has a first radial portion 25 and a second portion 30 (see Fig. 7).
  • the second portion 30 is disposed radially outwardly adjacent to the first portion 25 and extends radially outwardly.
  • the first section 25 is substantially part-circular in shape and has radially inwardly first openings 31.
  • the first openings 31 serve to receive spring elements (not shown) of a spring damper connected to the centrifugal pendulum 10.
  • the first openings 31 are formed in the embodiment substantially rectilinearly and have on the outside radially tab members 35 for fixing arranged in the first opening 31 compression springs.
  • first portion 25 has second openings 40, which are arranged radially inwardly to the first openings 31, which serve to receive screws or rivets to connect the pendulum flange 20 torque-locking with other components of the drive train, for example by means of a plate carrier of a friction clutch ,
  • the centrifugal pendulum 10 further comprises a first pendulum mass 45 and a second pendulum mass 50.
  • the first pendulum mass 45 has a first left side of the pen delflanschs 20 arranged first pendulum mass part 55 and a right side of the pendulum flange 20 arranged second pendulum mass portion 60 on.
  • the second pendulum mass 50 has a third pendulum mass part 65 arranged on the left side of the first pendulum mass part 55 in FIGS. 3 to 6 and a fourth pendulum mass part 70 arranged on the right side of the second pendulum mass part 60.
  • the first pendulum mass part 55 and the second pendulum mass part 60 are formed part-ring-shaped.
  • the second pendulum mass 50 and its pendulum mass parts 65, 70 are annular (see Figures 2 and 7).
  • the first pendulum mass 45 is disposed between the third and fourth pendulum mass parts 65, 70 in the axial direction.
  • the first pendulum mass 45 is coupled to the pendulum flange 20 by means of a first slotted guide 75 (see FIG.
  • the first slide guide 75 is designed to guide the first pendulum mass 45 along a first pendulum track 100 in a pendulum motion.
  • the slotted guide 75 has a first recess 76 arranged in the second section 30 (cf., FIG. 10).
  • the slotted guide 75 has second recesses 80 arranged in the first and second pendulum mass parts 55, 60, respectively.
  • the first recess 76 is kidney-shaped and has a first recess contour 85.
  • the second recess 80 is also kidney-shaped and has a second recess contour 90.
  • the second recess contour 90 extends in contrast to the first recess contour 85, which has an orientation of the curvature to the outside.
  • the first slotted guide 75 further includes a rolling element 95 which extends through the first recess 76 and the second recesses 80. If the centrifugal force pendulum 10 rotates, then the pendulum masses 45, 50 are pulled radially outwardly, so that the rolling element 95 rests against the radially outwardly disposed first recessed contour 85 of the first recess 76 and against the second recessed contour 90 of the second recess 80 arranged radially inwardly.
  • the first recess contour 85 and the second recess contour 90 together with the rolling element 95, determine the first pendulum track 100 along which the first pendulum mass oscillates in the pendulum flange 20 when torsional vibrations are introduced.
  • a plurality of connecting elements 105 are further provided, which are formed boltzenformig and extending in the axial direction.
  • the second pendulum mass 50 is connected to the first pendulum mass 45 by means of a coupling means 1 10.
  • the coupling means 1 10 has in the first pendulum mass 45 and the first pendulum mass part 55 and / or the second pendulum mass part 60, a third recess 1 15th and in the second pendulum mass 50, a fourth recess 120.
  • the third recess 15 is substantially kidney-shaped and bent outward.
  • the fourth recess 120 is not kidney-shaped but elliptical-like. Of course, it is also conceivable that the fourth recess 120 formed kidney-shaped and the third recess is designed ellipse-like.
  • the third recess 15 and the fourth recess 120 extend in the axial direction a roller-like coupling element 125 of the coupling means 10.
  • the third recess 15 has a third recess contour 130 and the fourth recess 120 has a fourth recess contour 135.
  • the first pendulum mass 45 is coupled to the second pendulum mass 50.
  • further connecting elements 141 are provided, which extend in the axial direction and are arranged substantially parallel to the axis of rotation 15.
  • the further connecting elements 141 are arranged in the circumferential direction between the first pendulum masses 45 and arranged substantially radially inwardly between the first pendulum mass 45 and the pendulum flange 20.
  • the connecting elements 141 have between the third and fourth pendulum mass part 65, 70 a guide portion 155 which is formed with an outer peripheral surface 160 of the first portion 25 of the pendulum flange 20 in
  • the second pendulum track 140 is different from the first pendulum track 100 and has a center on which is arranged on the axis of rotation 15.
  • the two pendulum tracks 100, 140 are formed differently.
  • the first pendulum mass 45 In the first operating state (see Figure 8), the first pendulum mass 45 is in a rest position and Figure 9 shows a plan view of the centrifugal pendulum 10 shown in Figures 1 to 7 in a second operating state. For improved illustration, only a first pendulum mass 45 is shown with hidden lines.
  • the centrifugal pendulum 10 In the first operating state, the centrifugal pendulum 10 is at rest and does not oscillate. In the rest position, the first pendulum mass 45 has the greatest distance from the axis of rotation 15. If a torsional vibration is introduced into the pendulum flange 20, the pendulum flange 20 rotates relative to the first pendulum mass 45.
  • the first pendulum 100 Due to the web design of the first pendulum 100, the first pendulum is pulled radially inward and accelerated in the circumferential direction, which is why the first pendulum mass 45 radially inward in one second operating state compared to the first operating state and offset in the circumferential direction.
  • the offset in the circumferential direction is However, due to the design of the coupling means 1 10 transmitted to the second pendulum mass 50, but not the movement of the first pendulum mass 45 in the radial direction, so that the second pendulum mass 50 also commutes with the first pendulum mass 45 and the torsional vibration is extinguished. Due to the design of the coupling means 1 10, the second pendulum mass 50 can swing in synchronism with the first pendulum mass 45 or swing against the first pendulum mass 45 in the pendulum motion.
  • the centrifugal pendulum 10 may have a first eigenform and a second eigenform.
  • the second eigenform is different from the first eigenform. It is also conceivable that the second eigenform is equal to the first eigenform.
  • the centrifugal pendulum 10 is coupled with a reciprocating engine having a cylinder deactivation, the centrifugal pendulum 10 is operated in two completely different operating states of the reciprocating piston engine. In regular operation of the reciprocating engine all cylinders are active and the reciprocating engine has a first main exciter order. If cylinders of the reciprocating engine selectively deactivate by means of cylinder deactivation, the reciprocating engine has a second main excitation order, which is different from the first main excitation order. It is particularly advantageous if the first eigenmode is tuned to the first main excitation order of the reciprocating engine and the second eigenmode to the second main excitation order of the reciprocating engine.
  • the eigenform is understood to mean a shape in which the centrifugal force pendulum 10 damps a predetermined exciter order of a reciprocating motor particularly effectively.
  • the centrifugal pendulum 10 can be matched to the reciprocating engine in a simple manner, which has a cylinder deactivation.
  • This allows a special handling of the motor vehicle with a reciprocating engine with cylinder deactivation and the centrifugal pendulum 10 shown in Figures 1 to 10 are improved to the effect that in both operating conditions of the reciprocating engine with cylinder deactivation and without cylinder deactivation, the centrifugal pendulum can dampen 10 torsional vibrations effectively and thus a particularly quiet drive train is provided.
  • the pendulum masses 45, 50 can oscillate against each other upon initiation of torsional vibrations in the centrifugal pendulum 10 or synchronously, ie in the same direction, along the pendulum tracks.
  • the vote of the first pendulum mass 45 to the second pendulum mass 50 in both mass and pendulum would be chosen so that the first eigenmode of the centrifugal pendulum pendulum 10 is twice or half as large as the second eigenmode. This would be particularly ideal for reciprocating engines with cylinder deactivation, in which the number of cylinders is halved.
  • a spring element 146 is provided between the pendulum masses 45, 50.
  • the spring element 146 is aligned substantially tangentially to the axis of rotation 15.
  • stop buffers are provided at the longitudinal ends in the circumferential direction of the first pendulum masses 45. It is also conceivable that the spring element 146 or stop buffer on the first pendulum masses 45 is dispensed with.
  • FIG. 1 1 shows a perspective view of a centrifugal pendulum 300 according to a second embodiment.
  • FIG. 12 shows a plan view of the centrifugal force pendulum 300 shown in FIG. 11.
  • FIG. 13 shows a longitudinal section through the centrifugal pendulum 300 shown in FIGS. 11 and 12 along a sectional plane E shown in FIG. 12.
  • FIG. 14 shows a semi-longitudinal section through the in FIG. 15 shows a further plan view of the centrifugal pendulum 300 shown in FIG. 11 in a first operating state and
  • FIG. 9 shows a further plan view of the centrifugal pendulum shown in FIG 300 in a second operating state.
  • FIGS. 11 to 16 will be explained together. It has been omitted in Figure 1 1 to the representation of the first pendulum mass portion 55 on a pendulum mass 45 for improved representation.
  • the centrifugal pendulum 300 is formed similar to the centrifugal pendulum 10 shown in Figures 1 to 10. Notwithstanding this, the second pendulum mass 50 is integrally formed of the same material and arranged between the first pendulum mass portion 55 and the second pendulum mass portion 60 of the first pendulum mass 45 in the axial direction. The second pendulum mass 50 is arranged radially on the outside of the pendulum flange 20. The second pendulum The integral design of the second pendulum mass 50 makes it possible to dispense with the further connecting elements 141 for coupling the third and fourth pendulum mass parts 65, 70 shown in FIGS. 1 to 10. As a result, the centrifugal pendulum 300 shown in FIGS. 11 to 16 is particularly cost-effective in its production.
  • the second pendulum mass 50 has a third portion 305, which is annular and completely engages around the pendulum flange 20 circumferentially. Radially inwardly, starting from the third section 305, a fourth section 310 extends. In the fourth section 310, the fourth recess 120 is arranged. By providing the radially inwardly extending fourth portion 310, sufficient space can be provided in the circumferential direction to completely axially locate the second pendulum mass 50 between the first pendulum mass portion 55 and the second pendulum mass portion 60.
  • a bulge 315 is provided radially inwardly.
  • the write-off 315 extends radially in the direction of the second section 30 of the pendulum flange 20.
  • the write-off 315 and the third section 305 are opposite in the radial direction and circumferential direction. Due to the bulge 315, the mass of the second pendulum mass 50 and thus a mass inertia of the second pendulum mass 50 can be increased in a simple manner.
  • the third section 305 has the guide contour 145 on a circumferential surface 320 arranged radially on the inside.
  • the guide contour 145 abuts the guide section 155 of the connecting element 105.
  • the second pendulum mass 50 can be effectively guided by the first pendulum mass 45 in its pendulum track 100, 140.
  • the connecting element 105 radially between the pendulum flange 20 and the second pendulum mass 50, the second pendulum mass 50 can be configured with a particularly high mass.
  • Pendulum masses 45, 50 or the first pendulum mass 45 to the pendulum flange 20 or between the pendulum flange 20 and the second pendulum mass 50 are arranged.
  • the additionally provided spring elements serve as additional energy storage in the centrifugal pendulum 10, 300 and can thus improve a repayment behavior of the centrifugal pendulum 10, 300.
  • the above-described embodiments of the centrifugal pendulum pendulum 10, 300 also have the advantage that a hertzian pressure in the coupling means 1 10 or in the slotted guide 75 is reduced, since the pendulum masses 45, 50 overall have a low mass.
  • centrifugal pendulum 10, 300 has an improved absorber behavior compared to known centrifugal pendulums, in particular at low speeds, by utilizing the inertia of the two pendulum masses 45, 50 and the spring elements 146, on.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fliehkraftpendel, das drehbar um eine Drehachse lagerbar ist, mit einem Pendelflansch, einer ersten Pendelmasse und einer zweiten Pendelmasse, wobei die erste Pendelmasse mittels einer Kulissenführung mit dem Pendelflansch gekoppelt ist, wobei die Kulissenführung ausgebildet ist, die erste Pendelmasse entlang einer ersten Pendelbahn in einer ersten Pendelbewegung zu führen, wobei die zweite Pendelmasse mit der ersten Pendelmasse mittels eines Koppelmittels gekoppelt ist, wobei das Koppelmittel ausgebildet ist, die zweite Pendelmasse entlang einer zweiten Pendelbahn in einer zweiten Pendelbewegung zu führen.

Description

Fliehkraftpendel
Die Erfindung betrifft ein Fliehkraftpendel gemäß Patentanspruch 1 .
Es sind Fliehkraftpendel bekannt, die einen Pendelflansch und eine Pendelmasse aufweisen, wobei die Pendelmasse mittels einer Kulissenführung mit dem Pendelflansch gekoppelt ist. Der Pendelflansch kann dabei mit weiteren Komponenten eines Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs verbunden sein, wobei aus den Komponenten eine Drehschwingung in den Pendelflansch eingeleitet wird. Die Drehschwingung regt die Pendelmasse zum Schwingen an, wobei die Pendelmasse phasenversetzt zur eingeleiteten Drehschwingung schwingt und diese durch ihr phasenversetztes Schwingen zumindest teilweise tilgt.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes Fliehkraftpendel bereitzustellen.
Diese Aufgabe wird mittels eines Fliehkraftpendels gemäß Patentanspruch 1 gelöst.
Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Erfindungsgemäß wurde erkannt, dass ein verbessertes Fliehkraftpendel für einen
Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs dadurch bereitgestellt werden kann, dass das Fliehkraftpendel drehbar um eine Drehachse lagerbar ist und einen Pendelflansch, eine erste Pendelmasse und eine zweite Pendelmasse aufweist. Die erste Pendelmasse ist mittels einer Kulissenführung mit dem Pendelflansch gekoppelt. Die Kulissenführung ist ausgebildet, die erste Pendelmasse entlang einer ersten Pendelbahn in einer ersten Pendelbewegung zu führen. Die zweite Pendelmasse ist mit der ersten Pendelmasse mittels eines Koppelmittels gekoppelt. Das Koppelmittel ist ausgebildet, die zweite Pendelmasse entlang einer zweiten Pendelbahn in einer zweiten Pendelbewegung zu führen.
Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass das Fliehkraftpendel zwei Eigenformen aufweist, die aus einem Schwingverhalten der beiden Pendelmassen zueinander resultieren. Dadurch eignet sich das Fliehkraftpendel für Hubkolbenmotoren mit Zylinderabschaltung geeignet ist.
In einer weiteren Ausführungsform weist die erste Pendelmasse ein erstes Pendelmassenteil und eine zweites mit dem ersten Pendelmassenteil gekoppeltes zweites Pendelmassenteil auf. Axial ist zwischen dem ersten Pendelmassenteil und dem zweiten Pendelmassenteil die zweite Pendelmasse angeordnet. Alternativ weist die zweite Pendelmasse ein drittes Pendel- massenteil und ein mit dem dritten Pendelmassenteil gekoppeltes viertes Pendelmassenteil auf, wobei axial zwischen dem dritten und dem vierten Pendelmassenteil die erste Pendelmasse angeordnet ist. Dadurch kann in axialer Richtung das Fliehkraftpendel besonders kompakt ausgestaltet werden.
In einer weiteren Ausführungsform ist das erste Pendelmassenteil und das zweite
Pendelmassenteil mittels wenigstens eines Verbindungselements in axialer Richtung miteinander gekoppelt. Das Verbindungselement ist in radialer Richtung zwischen dem Pendelflansch und der zweiten Pendelmasse geführt. Dadurch kann in radialer Richtung das Fliehkraftpendel besonders kompakt ausgebildet werden.
In einer weiteren Ausführungsform weist das Koppelmittel an einer radial innen liegenden Umfangsfläche der zweiten Pendelmasse oder einer radial außen liegenden Umfangsfläche des Pendelflanschs eine Führungskontur auf, wobei das Verbindungselement Teil des Koppelmittels ist und ausgebildet ist, durch einen Berührkontakt mit der Führungskontur die zweite Pendelbahn der zweiten Pendelmasse zumindest teilweise festzulegen. Dadurch kann eine besonders einfache Führung der zweiten Pendelmasse bereitgestellt werden.
In einer weiteren Ausführungsform weist der Pendelflansch einen im Wesentlichen
teilkreisförmig radial innen liegend ausgebildeten ersten Abschnitt und wenigstens einen zweiten Abschnitt auf, wobei der zweite Abschnitt radial vom ersten Abschnitt ausgehend nach außen sich erstreckt, wobei in dem ersten Abschnitt ein Mittel zur Einleitung einer Drehbewegung in den Pendelflansch vorgesehen ist, wobei in dem zweiten Abschnitt eine erste Ausnehmung der Kulissenführung und in der ersten Pendelmasse eine zweite Ausnehmung der Kulissenführung vorgesehen ist. Dadurch kann auf einfache Weise die erste Pendelmasse mit dem Pendelflansch gekoppelt werden, um die erste Pendelmasse entlang der ersten Pendelbahn in einer ersten Pendelbewegung zu führen.
In einer weiteren Ausführungsform weist das Koppelmittel in der ersten Pendelmasse eine dritte Ausnehmung auf, wobei die zweite Pendelmasse eine vierte Ausnehmung aufweist. Das Koppelmittel umfasst ein Koppelelement, das sich in axialer Richtung durch die dritte und vierte Ausnehmung erstreckt. Dadurch kann die zweite Pendelmasse auf einfache Weise mit der ersten Pendelmasse gekoppelt werden.
Besonders vorteilhaft ist, wenn die zweite Pendelmasse radial außenseitig des Pendelflanschs angeordnet ist und den Pendelflansch umfangsseitig umgreift. Für Antriebssysteme mit einem Hubkolbenmotor mit Zylinderabschaltung ist besonders von Vorteil, wenn erste Pendelmasse zu der zweiten Pendelmasse derart abgestimmt sind, dass das Fliehkraftpendel eine erste Eigenform und eine zur ersten Eigenform unterschiedliche zweite Eigenform aufweist. Dadurch ist es möglich, dass das Fliehkraftpendel mit der ersten Eigenform auf eine erste Haupterregerordnung des Hubkolbenmotors im regulären Betrieb ohne Zylinderabschaltung und mit der zweiten Eigenform auf eine zweite Haupterregerordnung des Hubkolbenmotors im Betrieb mit abgeschalteten Zylindern abgestimmt werden kann. Dadurch kann das Fliehkraftpendel besonders wirksam Drehschwingungen des Hubkolbenmotors sowohl mit als auch ohne Zylinderabschaltung tilgen.
In einer weiteren Ausführungsform weist die zweite Pendelmasse einen dritten Abschnitt und einen vierten Abschnitt auf. Der dritte Abschnitt ist ringförmig ausgebildet, wobei der vierte Abschnitt sich radial vom dritten Abschnitt ausgehend nach innen erstreckt. In dem vierten Abschnitt ist die vierte Ausnehmung angeordnet. Diese Ausgestaltung ist besonders von Vorteil, um ein besonders kompaktes Fliehkraftpendel bereitzustellen. Ferner weist das Fliehkraftpendel bei gleichem Bauraumbedarf gegenüber bekannten Fliehkraftpendeln eine größere (Trägheits-) Masse der Pendelmassen auf, so dass das Fliehkraftpendel insgesamt ein verbessertes Tilgungsverhalten aufweist.
Um eine Masse der zweiten Pendelmasse bzw. eine Massenträgheit der zweiten Pendelmasse auf einfache Weise zu erhöhen, ist an dem dritten Abschnitt eine Ausbuchtung vorgesehen, die sich radial nach innen erstreckt, wobei die Ausbuchtung in Umfangsrichtung zumindest teilweise gegenüber dem zweiten Abschnitt des Pendelflanschs angeordnet ist.
Nachfolgend wir die Erfindung anhand von Figuren näher erläutert. Dabei zeigen:
Figur 1 eine perspektivische Darstellung eines Fliehkraftpendels gemäß einer ersten
Ausführungsform;
Figur 2 eine Draufsicht auf das in Figur 1 gezeigte Fliehkraftpendel;
Figur 3 einen Halblängsschnitt durch das in den Figuren 1 und 2 gezeigte Fliehkraftpendel entlang einer in Figur 2 gezeigten Schnittebene A;
Figur 4 einen Halblängsschnitt durch das in den Figuren 1 und 2 gezeigte Fliehkraftpendel entlang einer in Figur 2 gezeigten Schnittebene B; Figur 5 einen Halblängsschnitt durch das in den Figuren 1 und 2 gezeigte Fliehkraftpendel entlang einer in Figur 2 gezeigten Schnittebene C;
Figur 6 einen Halblängsschnitt durch das in den Figuren 1 und 2 gezeigte Fliehkraftpendel entlang einer in Figur 2 gezeigten Schnittebene D;
Figur 7 eine weitere Draufsicht auf das in Figur 1 gezeigte Fliehkraftpendel;
Figur 8 eine weitere Draufsicht auf das in Figur 1 gezeigte Fliehkraftpendel in einem ersten
Betriebszustand;
Figur 9 eine weitere Draufsicht auf das in Figur 1 gezeigte Fliehkraftpendel in einem
zweiten Betriebszustand;
Figur 10 eine Explosionsdarstellung des in den Figuren 1 bis 9 gezeigten Fliehkraftpendels;
Figur 1 1 eine perspektivische Darstellung eines Fliehkraftpendels gemäß einer zweiten
Ausführungsform;
Figur 12 eine Draufsicht auf das in Figur 1 1 gezeigte Fliehkraftpendel;
Figur 13 einen Halblängsschnitt durch das in den Figuren 1 1 und 12 gezeigte Fliehkraftpendel entlang einer in Figur 12 gezeigten Schnittebene E;
Figur 14 einen Halblängsschnitt durch das in den Figuren 1 1 und 12 gezeigte Fliehkraftpendel entlang einer in Figur 12 gezeigten Schnittebene F;
Figur 15 eine weitere Draufsicht auf das in Figur 1 1 gezeigte Fliehkraftpendel in einem
ersten Betriebszustand; und
Figur 16 eine weitere Draufsicht auf das in Figur 1 1 gezeigte Fliehkraftpendel in einem
zweiten Betriebszustand.
Figur 1 zeigt eine perspektivische Darstellung eines Fliehkraftpendels 10 gemäß einer ersten Ausführungsform. In Figur 2 ist eine Draufsicht auf das in Figur 1 gezeigte Fliehkraftpendel 10 gezeigt. Figur 3 zeigt einen Halblängsschnitt durch das in den Figuren 1 und 2 gezeigte Fliehkraftpendel 10 entlang einer in Figur 2 gezeigten Schnittebene A. Figur 4 zeigt einen Halblängsschnitt durch das in den Figuren 1 und 2 gezeigte Fliehkraftpendel 10 entlang einer in Figur 2 gezeigten Schnittebene B. Figur 5 zeigt einen Halblängsschnitt durch das in den Figuren 1 und 2 gezeigte Fliehkraftpendel 10 entlang einer in Figur 2 gezeigten Schnittebene C und Figur 6 zeigt einen Halblängsschnitt durch das in den Figuren 1 und 2 gezeigte Fliehkraftpendel 10 entlang einer in Figur 2 gezeigten Schnittebene D. Figur 7 zeigt eine weitere Draufsicht auf das in Figur 1 gezeigte Fliehkraftpendel 10, wobei Teile des in Figur 1 gezeigten Fliehkraftpendels 10 entfernt wurden, um eine verbesserte Darstellung des Fliehkraftpendels 10 zu erreichen. Figur 8 und 9 zeigen eine weitere Draufsicht auf das in Figur 1 gezeigte Fliehkraftpendel in einem ersten Betriebszustand bzw. in einem zweiten Betriebszustand. Figur 10 zeigt eine Explosionsdarstellung des in den Figuren 1 bis 9 gezeigten Fliehkraftpendels 10.
Das Fliehkraftpendel 10 ist drehbar um eine Drehachse 15 gelagert. Das Fliehkraftpendel 10 weist dabei einen Pendelflansch 20 auf, der mit Komponenten eines Antriebsstrangs (nicht dargestellt) gekoppelt werden kann. Der Pendelflansch 20 weist einen ersten radialen Abschnitt 25 und einen zweiten Abschnitt 30 auf (vgl. Fig. 7). Der zweite Abschnitt 30 ist radial außenseitig angrenzend an dem ersten Abschnitt 25 angeordnet und erstreckt sich radial nach außen hin.
Der erste Abschnitt 25 ist im Wesentlichen teilkreisförmig ausgebildet und weist radial innenseitig erste Öffnungen 31 auf. Die ersten Öffnungen 31 dienen dazu, Federelemente (nicht dargestellt) eines an dem Fliehkraftpendel 10 angeschlossenen Federdämpfers aufzunehmen. Die ersten Öffnungen 31 sind in der Ausführungsform im Wesentlichen geradlinig ausgebildet und weisen radial außenseitig Laschenelemente 35 zur Fixierung von in der ersten Öffnung 31 angeordneten Druckfedern auf. Selbstverständlich ist auch denkbar, dass auf die ersten Öffnungen 31 verzichtet wird oder dass die ersten Öffnungen 31 bogenförmig ausgestaltet sind und sich in etwa tangential in Umfangsrichtung erstrecken. Diese Öffnungen 31 dienen beispielsweise dazu, eine Bogenfeder des Federdämpfers aufzunehmen. Ferner weist der erste Abschnitt 25 zweite Öffnungen 40, die radial innenseitig zu den ersten Öffnungen 31 angeordnet sind, auf, die zur Aufnahme von Schrauben oder Nieten dienen, um den Pendelflansch 20 drehmomentschlüssig mit weiteren Komponenten des Antriebsstrangs beispielsweise mittels einem Lamellenträger einer Reibkupplung zu verbinden.
Das Fliehkraftpendel 10 (vgl. Figuren 3 bis 6) umfasst ferner eine erste Pendelmasse 45 und eine zweite Pendelmasse 50. Die erste Pendelmasse 45 weist ein erstes linksseitig des Pen- delflanschs 20 angeordnetes erstes Pendelmassenteil 55 und ein rechtsseitig des Pendel- flanschs 20 angeordnetes zweites Pendelmassenteil 60 auf. Die zweite Pendelmasse 50 weist ein drittes linksseitig des ersten Pendelmassenteils 55 in Figur 3 bis 6 angeordnetes drittes Pendelmassenteil 65 und ein rechtsseitig des zweiten Pendelmassenteils 60 angeordnetes viertes Pendelmassenteil 70 auf. Das erste Pendelmassenteil 55 und das zweite Pendelmassenteil 60 sind teilringförmig ausgebildet. Die zweite Pendelmasse 50 und deren Pendelmassenteile 65, 70 sind ringförmig ausgebildet (vgl. Figuren 2 und 7). In der Ausführungsform ist die erste Pendelmasse 45 zwischen dem dritten und dem vierten Pendelmassenteil 65, 70 in axialer Richtung angeordnet.
Die erste Pendelmasse 45 ist mittels einer ersten Kulissenführung 75 mit dem Pendelflansch 20 gekoppelt (vgl. Figur 7). Die erste Kulissenführung 75 ist ausgebildet, die erste Pendelmasse 45 entlang einer ersten Pendelbahn 100 in einer Pendelbewegung zu führen. Dazu weist die Kulissenführung 75 eine in dem zweiten Abschnitt 30 angeordnete erste Ausnehmung 76 auf (vgl. Figur 10). Ferner weist die Kulissenführung 75 jeweils in den ersten und zweiten Pendelmassenteilen 55, 60 angeordnete zweite Ausnehmungen 80 auf. Die erste Ausnehmung 76 ist dabei nierenförmig ausgebildet und weist eine erste Ausnehmungskontur 85 auf. Die zweite Ausnehmung 80 ist ebenso nierenförmig ausgebildet und weist eine zweite Ausnehmungskontur 90 auf. Die zweite Ausnehmungskontur 90 erstreckt sich im Gegensatz zur ersten Ausnehmungskontur 85, die eine Ausrichtung der Krümmung nach außen hin aufweist. Die erste Kulissenführung 75 weist ferner ein Rollelement 95 auf, das sich durch die erste Ausnehmung 76 und die zweiten Ausnehmungen 80 erstreckt. Rotiert das Fliehkraftpendel 10, so werden die Pendelmassen 45, 50 radial nach außen hin gezogen, sodass das Rollelement 95 an der radial außen angeordneten ersten Ausnehmungskontur 85 der ersten Ausnehmung 76 und an der radial innen angeordneten zweiten Ausnehmungskontur 90 der zweiten Ausnehmung 80 anliegt. Die erste Ausnehmungskontur 85 und die zweite Ausnehmungskontur 90 legen zusammen mit dem Rollelement 95 die erste Pendelbahn 100 fest, entlang der die erste Pendelmasse 45 bei Einleitung von Drehschwingungen in den Pendelflansch 20 pendelt.
Um das erste Pendelmassenteil 55 axial mit dem zweiten Pendelmassenteil 60 zu verbinden, sind ferner mehrere Verbindungselemente 105 vorgesehen, die bolzenformig ausgebildet sind und sich in axialer Richtung erstrecken.
Die zweite Pendelmasse 50 ist mit der ersten Pendelmasse 45 mittels eines Koppelmittels 1 10 verbunden. Das Koppelmittel 1 10 weist in der ersten Pendelmasse 45 bzw. dem ersten Pendelmassenteil 55 und/oder dem zweiten Pendelmassenteil 60 eine dritte Ausnehmung 1 15 und in der zweiten Pendelmasse 50 eine vierte Ausnehmung 120 auf. Die dritte Ausnehmung 1 15 ist im Wesentlichen nierenförmig ausgebildet und nach außen hin gebogen. Die vierte Ausnehmung 120 wird hingegen nicht nierenförmig sondern ellipsenähnlich ausgebildet. Selbstverständlich ist auch denkbar, dass auch die vierte Ausnehmung 120 nierenförmig ausgebildet und die dritte Ausnehmung dafür ellipsenähnlich ausgebildet ist. Durch die dritte Ausnehmung 1 15 und die vierte Ausnehmung 120 erstreckt sich in axialer Richtung ein rollenartig ausgebildetes Koppelelement 125 des Koppelmittels 1 10. Die dritte Ausnehmung 1 15 weist eine dritte Ausnehmungskontur 130 und die vierte Ausnehmung 120 weist eine vierte Aus- nehmungskontur 135 auf. Durch ein Abrollen des Koppelelements 125 an der dritten Ausnehmungskontur 130 und der vierten Ausnehmungskontur 135 erfolgt eine Kopplung der ersten Pendelmasse 45 mit der zweiten Pendelmasse 50.
Um das dritte Pendelmassenteil 65 axial mit dem vierten Pendelmassenteil 70 zu fixieren (vgl. Figur 6), sind weitere Verbindungselemente 141 vorgesehen, die sich in axialer Richtung erstrecken und im Wesentlichen parallel zur Drehachse 15 angeordnet sind. Die weiteren Verbindungselemente 141 sind in Umfangsrichtung zwischen den ersten Pendelmassen 45 angeordnet und im Wesentlichen radial innen zwischen der ersten Pendelmasse 45 und dem Pendelflansch 20 angeordnet. Die Verbindungselemente 141 weisen zwischen dem dritten und vierten Pendelmassenteil 65, 70 einen Führungsabschnitt 155 auf, der ausgebildet ist, mit einer äußeren Umfangsfläche 160 des ersten Abschnitts 25 des Pendelflanschs 20 in
Berührkontakt zu treten und so die zweite Pendelbahn 140 zu definieren.
Die zweite Pendelbahn 140 ist dabei unterschiedlich zu der ersten Pendelbahn 100 und weist einen Mittelpunkt auf der auf der Drehachse 15 angeordnet ist. Selbstverständlich ist auch denkbar, dass die beiden Pendelbahnen 100, 140 andersartig ausgebildet sind.
Im ersten Betriebszustand (vgl. Figur 8) befindet sich die erste Pendelmasse 45 in einer Ruheposition und Figur 9 zeigt eine Draufsicht auf das in den Figuren 1 bis 7 gezeigte Fliehkraftpendel 10 in einem zweiten Betriebszustand. Zur verbesserten Darstellung ist mit verdeckten Linien nur eine erste Pendelmasse 45 dargestellt. Im ersten Betriebszustand befindet sich das Fliehkraftpendel 10 im Ruhezustand und pendelt nicht. In der Ruheposition weist die erste Pendelmasse 45 den größten Abstand zu Drehachse 15 auf. Wird eine Drehschwingung in den Pendelflansch 20 eingeleitet, verdreht sich der Pendelflansch 20 gegenüber der ersten Pendelmasse 45. Aufgrund der Bahngestaltung der ersten Pendelbahn 100 wird die erste Pendelbahn dabei radial nach innen gezogen und in Umfangsrichtung beschleunigt, weshalb die erste Pendelmasse 45 radial innen in einen zweiten Betriebszustand gegenüber dem ersten Betriebszustand und in Umfangsrichtung versetzt ist. Der Versatz in Umfangsrichtung wird aufgrund der Ausgestaltung des Koppelmittels 1 10 auf die zweite Pendelmasse 50 übertragen, nicht jedoch die Bewegung der ersten Pendelmasse 45 in radialer Richtung, so dass die zweite Pendelmasse 50 ebenso mit der ersten Pendelmasse 45 pendelt und die Drehschwingung tilgt. Aufgrund der Ausgestaltung des Koppelmittels 1 10 kann in der Pendelbewegung dabei die zweite Pendelmasse 50 synchron mit der ersten Pendelmasse 45 schwingen oder gegen die erste Pendelmasse 45 schwingen.
Zusammengefasst werden, um die Drehschwingung zu tilgen, zwei Effekte zur Erzeugung eines Rückstellmoments zur Rückstellung der Pendelmassen 45, 50 in die Ruheposition genutzt. Zum einen wird, wie bei bekannten Fliehkraftpendeln, eine potenzielle Energie im Fliehkraftfeld ausgenutzt, um die erste Pendelmasse 45 aus ihrer ausgelenkten Position (vgl. Figur 9) zurück in die Ruheposition zu führen. In der Ruheposition ist dabei die erste Pendelmasse 45 radial am äußersten und somit in ihrer stabilsten Position. Ferner wird die Trägheitsenergie der zweiten Pendelmasse 50 genutzt, um die erste Pendelmasse 45 wieder zurück in die Ruheposition zu bringen.
Aufgrund der unterschiedlich ausgestalteten Pendelmassen 45, 50 und der gegebenenfalls unterschiedlich ausgestalteten Pendelbahnen 100, 140 kann das Fliehkraftpendel 10 eine erste Eigenform und eine zweite Eigenform aufweisen. Die zweite Eigenform ist beispielsweise unterschiedlich zur ersten Eigenform. Auch ist denkbar, dass die zweite Eigenform gleich der ersten Eigenform ist.
Wird das Fliehkraftpendel 10 mit einem Hubkolbenmotor, der eine Zylinderabschaltung aufweist, gekoppelt, so wird das Fliehkraftpendel 10 in zwei völlig unterschiedlichen Betriebs- zuständen des Hubkolbenmotors betrieben. Im regulären Betrieb des Hubkolbenmotors sind alle Zylinder aktiv und der Hubkolbenmotor weist eine erste Haupterregerordnung auf. Werden mittels Zylinderabschaltung selektiv Zylinder des Hubkolbenmotors deaktiviert, weist der Hubkolbenmotor eine zweite Haupterregerordnung auf, die unterschiedlich zur ersten Haupterregerordnung ist. Besonders vorteilhaft ist hierbei, wenn die erste Eigenform auf die erste Haupterregerordnung des Hubkolbenmotors und die zweite Eigenform auf die zweite Haupterregerordnung des Hubkolbenmotors abgestimmt ist. Dabei wird unter der Eigenform eine Form verstanden, bei der das Fliehkraftpendel 10 eine vorbestimmte Erregerordnung eines Hubkolbenmotors besonders effektiv dämpft.
Dadurch kann auf einfache Weise das Fliehkraftpendel 10 auf den Hubkolbenmotor abgestimmt werden, der eine Zylinderabschaltung aufweist. Dadurch kann ein besonderes Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs mit einem Hubkolbenmotor mit Zylinderabschaltung und dem in den Figuren 1 bis 10 gezeigten Fliehkraftpendel 10 dahingehend verbessert werden, dass in beiden Betriebszuständen des Hubkolbenmotors mit Zylinderabschaltung und ohne Zylinderabschaltung das Fliehkraftpendel 10 Drehschwingungen effektiv dämpfen kann und somit ein besonders leiser Antriebsstrang bereitgestellt wird.
Je nach Ausgestaltung der Pendelmassen 45, 50 können diese gegeneinander bei Einleitung von Drehschwingungen in das Fliehkraftpendel 10 oder synchron, also in gleicher Richtung, entlang der Pendelbahnen schwingen. Im Idealfall wäre die Abstimmung der ersten Pendelmasse 45 zu der zweiten Pendelmasse 50 sowohl in Masse als auch Pendelbahn so gewählt, dass die erste Eigenform des Fliehkraftpendels 10 doppelt bzw. halb so groß wie die zweite Eigenform ist. Dies wäre insbesondere ideal für Hubkolbenmotoren mit Zylinderabschaltung, bei denen die Zylinderzahl halbiert ist.
Um ein Anschlagen der ersten Pendelmassen 45 in Umfangsrichtung untereinander zu vermeiden, ist zwischen den Pendelmassen 45, 50 ein Federelement 146 vorgesehen. Das Federelement 146 ist dabei im Wesentlichen tangential zur Drehachse 15 ausgerichtet.
Selbstverständlich ist auch denkbar, dass andere Anschlagpuffer an den Längsenden in Umfangsrichtung der ersten Pendelmassen 45 vorgesehen sind. Auch ist denkbar, dass auf das Federelement 146 oder Anschlagpuffer an den ersten Pendelmassen 45 verzichtet wird.
Figur 1 1 zeigt eine perspektivische Darstellung eines Fliehkraftpendels 300 gemäß einer zweiten Ausführungsform. Figur 12 zeigt eine Draufsicht auf das in Figur 1 1 gezeigte Fliehkraftpendel 300. Figur 13 zeigt einen Längsschnitt durch das in den Figuren 1 1 und 12 gezeigte Fliehkraftpendel 300 entlang einer in Figur 12 gezeigten Schnittebene E und Figur 14 zeigt einen Halblängsschnitt durch das in den Figuren 1 1 und 12 gezeigte Fliehkraftpendel 300 entlang einer in Figur 12 gezeigten Schnittebene F. Figur 15 zeigt eine weitere Draufsicht auf das in Figur 1 1 gezeigte Fliehkraftpendel 300 in einem ersten Betriebszustand und Figur 9 eine weitere Draufsicht auf das in Figur 1 1 gezeigte Fliehkraftpendel 300 in einem zweiten Betriebszustand. Nachfolgend sollen die Figuren 1 1 bis 16 gemeinsam erläutert werden. Dabei ist in Figur 1 1 auf die Darstellung des ersten Pendelmassenteils 55 an einer Pendelmasse 45 zur verbesserten Darstellung verzichtet worden.
Das Fliehkraftpendel 300 ist ähnlich zu dem in den Figuren 1 bis 10 gezeigten Fliehkraftpendel 10 ausgebildet. Abweichend dazu ist die zweite Pendelmasse 50 einstückig und materialeinheitlich ausgebildet und zwischen dem ersten Pendelmassenteil 55 und dem zweiten Pendelmassenteil 60 der ersten Pendelmasse 45 in axialer Richtung angeordnet. Die zweite Pendelmasse 50 ist radial außenseitig des Pendelflanschs 20 angeordnet. Die zweite Pendelmas- se 50 ist ebenso ringförmig ausgebildet und umgreift vollständig umfangsseitig den Pendelflansch 20. Durch die einstückige Ausgestaltung der zweiten Pendelmasse 50 kann auf die weiteren Verbindungselemente 141 zur Kopplung der in den Figuren 1 bis 10 gezeigten dritten und vierten Pendelmassenteile 65, 70 verzichtet werden. Dadurch ist das in den Figuren 1 1 bis 16 gezeigte Fliehkraftpendel 300 besonders kostengünstig in seiner Herstellung.
Die zweite Pendelmasse 50 weist einen dritten Abschnitt 305 auf, der ringförmig ausgebildet ist und vollständig den Pendelflansch 20 umfangsseitig umgreift. Radial nach innen erstreckt sich vom dritten Abschnitt 305 ausgehend ein vierter Abschnitt 310. In dem vierten Abschnitt 310 ist die vierte Ausnehmung 120 angeordnet. Durch das Vorsehen des radial nach innen erstreckenden vierten Abschnitts 310 kann in Umfangsrichtung genügend Bauraum geschaffen werden, um die zweite Pendelmasse 50 vollständig axial zwischen dem ersten Pendelmassenteil 55 und dem zweiten Pendelmassenteil 60 anzuordnen.
Am ringförmig ausgebildeten dritten Abschnitt 305 ist radial nach innen hin eine Ausbuchtung 315 vorgesehen. Die Ausbuchung 315 erstreckt sich dabei radial in Richtung des zweiten Abschnitts 30 des Pendelflanschs 20. In einer Ruheposition (vgl. Figur 15) der ersten Pendelmasse 45 liegen die Ausbuchung 315 und der dritte Abschnitt 305 in radialer Richtung und Umfangsrichtung gegenüber. Durch die Ausbuchtung 315 kann die Masse der zweiten Pendelmasse 50 und somit eine Massenträgheit der zweiten Pendelmasse 50 auf einfache Weise erhöht werden. In Umfangsrichtung zwischen dem vierten Abschnitt 310 und der Ausbuchtung 315 weist an einer radial innenseitig angeordneten Umfangsfläche 320 der dritte Abschnitt 305 die Führungskontur 145 auf. Die Führungskontur 145 liegt dem Führungsabschnitt 155 des Verbindungselements 105 an. Dadurch kann die zweite Pendelmasse 50 wirksam durch die erste Pendelmasse 45 in ihrer Pendelbahn 100, 140 geführt werden. Ferner kann durch die Anordnung des Verbindungselements 105 radial zwischen dem Pendelflansch 20 und der zweiten Pendelmasse 50 die zweite Pendelmasse 50 mit besonders hoher Masse ausgestaltet werden.
Zusätzlich ist auch denkbar, dass Federelemente (nicht dargestellt) zwischen den
Pendelmassen 45, 50 oder der ersten Pendelmasse 45 zu dem Pendelflansch 20 oder zwischen dem Pendelflansch 20 und der zweiten Pendelmasse 50 angeordnet werden. Dabei dienen die zusätzlich vorgesehenen Federelemente (nicht dargestellt) als zusätzliche Energiespeicher im Fliehkraftpendel 10, 300 und können somit ein Tilgungsverhalten des Fliehkraftpendel 10, 300 verbessern. Die oben beschriebenen Ausgestaltungen des Fliehkraftpendels 10, 300 haben ferner den Vorteil, dass eine hertzischePressung in dem Koppelmittel 1 10 bzw. in der Kulissenführung 75 reduziert wird, da die Pendelmassen 45, 50 insgesamt eine geringe Masse aufweisen. Ferner weist das Fliehkraftpendel 10, 300 eine verbessertes Tilgerverhalten gegenüber bekannten Fliehkraftpendeln, insbesondere bei niedrigen Drehzahlen, durch Nutzung der Trägheiten der beiden Pendelmassen 45, 50 und der Federelemente 146, auf.
Es wird darauf hingewiesen, dass die Merkmale der in den Figuren 1 bis 10 und 1 1 bis 16 gezeigten Ausführungsformen selbstverständlich miteinander kombiniert werden können.
Bezugszeichenliste
Fliehkraftpendel
Drehachse
Pendelflansch
erster Abschnitt
zweiter Abschnitt
erste Öffnungen
Laschen (Laschenelement)
zweite Öffnungen
erste Pendelmasse
zweite Pendelmasse
Erstes Pendelmassenteil
zweites Pendelmassenteil
drittes Pendelmassenteil
viertes Pendelmassenteil
Kulissenführung
erste Ausnehmung
zweite Ausnehmung
erste Ausnehmungskontur
zweite Ausnehmungskontur
Rollelement
erste Pendelbahn
Verbindungselement
Koppelmittel
dritte Ausnehmung
vierte Ausnehmung
Koppelelement
dritte Ausnehmungskontur
vierte Ausnehmungskontur
zweite Pendelbahn
weiteres Verbindungselement
Führungskontur
Federelement
Führungsabschnitt
äußere Umfangsfläche
Fliehkraftpendel 305 dritter Abschnitt
310 vierter Abschnitt
315 Ausbuchtung
320 innere Umfangsfläche

Claims

Patentansprüche
1 . Fliehkraftpendel (10; 300), das drehbar um eine Drehachse (15) lagerbar ist,
- mit einem Pendelflansch (20), einer ersten Pendelmasse (45) und einer zweiten Pendelmasse (50),
- wobei die erste Pendelmasse (45) mittels einer Kulissenführung (75) mit dem Pendelflansch (20) gekoppelt ist,
- wobei die Kulissenführung (75) ausgebildet ist, die erste Pendelmasse (45) entlang einer ersten Pendelbahn (100) in einer ersten Pendelbewegung zu führen,
- wobei die zweite Pendelmasse (50) mit der ersten Pendelmasse (45) mittels eines Koppelmittels (1 10) gekoppelt ist,
- wobei das Koppelmittel (1 10) ausgebildet ist, die zweite Pendelmasse (50) entlang einer zweiten Pendelbahn (140) in einer zweiten Pendelbewegung zu führen.
2. Fliehkraftpendel (10; 300) nach Anspruch 1 ,
- wobei die erste Pendelmasse (45) ein erstes Pendelmassenteil (55) und ein zweites mit dem ersten Pendelmassenteil (55) gekoppeltes zweites Pendelmassenteil (60) aufweist,
- wobei axial zwischen dem ersten Pendelmassenteil (55) und dem zweiten Pendelmassenteil (60) die zweite Pendelmasse (50) angeordnet ist, oder
- wobei die zweite Pendelmasse (50) ein drittes Pendelmassenteil (65) und ein mit dem dritten Pendelmassenteil (65) gekoppeltes viertes Pendelmassenteil (70) aufweist,
- wobei axial zwischen dem dritten und dem vierten Pendelmassenteil (65, 70) die erste Pendelmasse (45) angeordnet ist.
3. Fliehkraftpendel (10; 300) nach Anspruch 2,
- wobei das erste Pendelmassenteil (55) und das zweite Pendelmassenteil (60) mittels wenigstens eines Verbindungselements (105) in axialer Richtung miteinander gekoppelt sind,
- wobei das Verbindungselement (105) in radialer Richtung zwischen dem Pendelflansch (20) und der zweiten Pendelmasse (50) geführt ist.
4. Fliehkraftpendel (10; 300) nach Anspruch 3, wobei das Koppelmittel (1 10) einer radial innen liegenden Umfangsflache (320) der zweiten Pendelmasse (50) oder einer radial außen liegenden Umfangsflache des Pendelflanschs (20) eine Führungskontur (145) aufweist, wobei das Verbindungselement (105) Teil des Koppelmittels (1 10) ist und aus- gebildet ist, durch einen Berührkontakt mit der Führungskontur (145) die zweite Pendelbahn (140) der zweiten Pendelmasse (50) zumindest teilweise festzulegen.
5. Fliehkraftpendel (10; 300) nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
- wobei der Pendelflansch (20) einen im Wesentlichen teilkreisförmig radial innen liegenden ausgebildeten ersten Abschnitt (25) und wenigstens einen zweiten Abschnitt (30) umfasst,
- wobei sich der zweite Abschnitt (30) radial vom ersten Abschnitt (25) ausgehend nach radial außen erstreckt,
- wobei in dem ersten Abschnitt (25) ein Mittel (31 , 40) zur Einleitung einer Drehbewegung in den Pendelflansch (20) vorgesehen ist,
- wobei in dem zweiten Abschnitt (30) eine erste Ausnehmung (76) der Kulissenführung (75) und in der ersten Pendelmasse (45) eine zweite Ausnehmung (80) der Kulissenführung (75) vorgesehen ist.
6. Fliehkraftpendel (10; 300) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Koppelmittel
(1 10) in der ersten Pendelmasse (45) eine dritte Ausnehmung (1 15) aufweist, wobei die zweite Pendelmasse (50) eine vierte Ausnehmung (120) aufweist, wobei das Koppelmittel (1 10) ein Koppelelement (125) aufweist, das sich in axialer Richtung durch die dritte und vierte Ausnehmung (1 15, 120) erstreckt.
7. Fliehkraftpendel (10; 300) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die zweite Pendelmasse (50) radial außenseitig des Pendelflanschs (20) angeordnet ist und den Pendelflansch (20) umfangsseitig umgreift.
8. Fliehkraftpendel (10; 300) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die erste Pendelmasse (45) zur der zweiten Pendelmasse (50) derart aufeinander abgestimmt sind, dass das Fliehkraftpendel (10; 300) eine erste Eigenform und eine zur ersten Eigenform unterschiedliche zweite Eigenform aufweist.
9. Fliehkraftpendel (10; 300) nach einem der Ansprüche 6 bis 8,
- wobei die zweite Pendelmasse (50) einen dritten Abschnitt (305) und einen vierten Abschnitt (310) aufweist,
- wobei der dritte Abschnitt (305) ringförmig ausgebildet ist,
- wobei der vierte Abschnitt (310) sich radial vom dritten Abschnitt (305) ausgehend nach innen erstreckt,
- wobei in dem vierten Abschnitt (310) die vierte Ausnehmung (120) angeordnet ist.
10. Fliehkraftpendel (10; 300) nach einem der Ansprüche 6 bis 9, wobei an dem dritten Abschnitt (305) eine Ausbuchtung (315) vorgesehen ist, die sich radial nach innen erstreckt, wobei die Ausbuchtung (315) in Umfangsrichtung zumindest teilweise gegenüber dem zweiten Abschnitt (30) angeordnet ist.
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