JPWO2015111168A1 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

自動変速にて走行中であっても運転者の要求に応じて即座にエンジンブレーキを効かせることができるとともに、エンジンブレーキを効かせるための別個専用の操作手段及び別個特別な操作を不要とすることができる鞍乗り型車両を提供する。ハンドルバーＨと、制動操作を行うための第１ブレーキ手段２及び第２ブレーキ手段３と、車両の走行時の道路勾配を検出し得る勾配検出手段と、該勾配検出手段で検出された道路勾配に応じて自動で車両の減速度を調整可能な減速度調整手段とを具備し、運転者が着座シートに跨って着座しつつハンドルバーＨで操舵して走行可能な鞍乗り型車両において、第１ブレーキ手段２及び第２ブレーキ手段３の操作状況と路面勾配とに応じて運転者が要求する車両の減速度を判断し得る運転者要求判断手段６を備え、当該運転者要求判断手段６で判断された減速度に基づいて車両を制御し得るものである。

Description

本発明は、運転者が着座シートに跨って着座しつつハンドルバーで操舵して走行可能な鞍乗り型車両に関するものである。

スクータや自動変速モードを有した二輪車は、自動変速にて走行中、運転者が任意タイミングでエンジンブレーキを効かせることが難しいことから、例えば手動変速モードに切り替えた後、より大きい変速レシオに切り替え操作することによりエンジンブレーキを効かせる必要があった。この場合、エンジンブレーキを効かせる前に手動変速モードへの切り替え操作が必要とされるため、操作が煩わしく操作性が悪いという不具合があった。

かかる不具合を解消すべく、従来、自動変速のメリットを損なうことなくエンジンブレーキを効かせるため、操作手段によって運転者からシフトダウンの意思が入力されると、少なくとも２段以上のシフトダウンを行わせる二輪車が提案されている（特許文献１参照）。具体的には、かかる従来の二輪車においては、ブレーキレバー及びスロットルグリップの操作入力を行うことで、擬似的な手動変速モードに移行するとともに、その擬似的な手動変速モードにあるときに所定のスロットルグリップ操作入力を行うことで手動変速が可能とされている。また、２つの制動操作手段の操作状況に応じて変速レシオを変更する技術は、特許文献２で開示されている。かかる従来技術によれば、ブレーキ操作によりシフトダウンさせることができるので、即座にエンジンブレーキを効かせることができる。

特開２００９−１５６４４８号公報 特開平２−１０２９６９号公報

しかしながら、特許文献１で開示された従来技術においては、エンジンブレーキが必要なとき、既設のブレーキとスロットルグリップによって手動変速モード（疑似的な手動変速モード）に移行させることができるため、手動変速モードとするための別個専用の操作手段は不要とされるものの、予め定めた所定のスロットル操作パターンの入力とブレーキ入力の有無を組み合わせて運転者の変速意思を区別して判断しているので、エンジンブレーキを効かせるため運転のための操作とは別個の特別な操作が必要とされてしまうという問題があった。

また、特許文献２で開示された従来技術においては、ブレーキ操作によりシフトダウンさせて即座にエンジンブレーキを効かせることができるものの、例えば長く急な降り坂等で車両が加速しない程度にエンジンブレーキを効かせてブレーキフェード（ブレーキ制動力低下）しないように走行したい場合、変速レシオを大きくして制御することになるが、その制御を平坦な道路で行うと運転者の要求よりも減速度が大きくなり過ぎ（エンジンブレーキが効き過ぎ）てしまい、運転者の期待している車両の減速度と合わないという問題があった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、自動変速にて走行中であっても運転者の要求に応じて即座にエンジンブレーキを効かせることができるとともに、エンジンブレーキを効かせるための別個専用の操作手段及び別個特別な操作を不要とすることができる鞍乗り型車両を提供することにある。

請求項１記載の発明は、運転者が把持し得る把持グリップ及び把持しつつアクセル操作可能なスロットルグリップがそれぞれ先端部に取り付けられたハンドルバーと、制動操作を行うための２つの操作手段から成り、そのうち少なくとも何れか一方が前記ハンドルバーの先端部に形成された第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段と、車両の走行時の道路勾配を検出し得る勾配検出手段と、該勾配検出手段で検出された道路勾配に応じて自動で車両の減速度を調整可能な減速度調整手段とを具備し、運転者が着座シートに跨って着座しつつ前記ハンドルバーで操舵して走行可能な鞍乗り型車両において、前記第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の操作状況と、前記勾配検出手段で検出された道路勾配とに応じて運転者が要求する車両の減速度を判断し得る運転者要求判断手段を備え、前記減速度調整手段は、当該運転者要求判断手段で判断された減速度に基づいて車両を制御し得ることを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の鞍乗り型車両において、前記運転者要求判断手段で判断された減速度に基づいて目標減速度を設定し得る目標減速度設定手段を具備し、当該目標減速度設定手段で設定された目標減速度になるように車両を制御し得ることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項２記載の鞍乗り型車両において、前記目標減速度設定手段は、前記第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段を操作する場合の方が当該第１ブレーキ手段又は第２ブレーキ手段の何れか一方を操作する場合よりも前記目標減速度を大きく設定することを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項２記載の鞍乗り型車両において、前記目標減速度設定手段は、前記第１ブレーキ手段又は第２ブレーキ手段の操作時間が所定時間より短い場合は、前記目標減速度の設定又は更新を行わず、当該第１ブレーキ手段又は第２ブレーキ手段の操作時間が所定時間より長い場合は、前記運転者要求判断手段で判断された減速度に基づいて前記目標減速度の設定又は設定された目標減速度を増大することを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項４記載の鞍乗り型車両において、前記第１ブレーキ手段は車両の前輪を制動させるとともに前記第２ブレーキ手段は車両の後輪を制動させるものとされ、且つ、前記所定時間は、前記第２ブレーキ手段を操作する場合の方が前記第１ブレーキ手段を操作する場合よりも長く設定されることを特徴とする。

請求項６記載の発明は、請求項２記載の鞍乗り型車両において、前記目標減速度設定手段は、前記第１ブレーキ手段又は第２ブレーキ手段の操作により増加する減速度が所定値より小さい場合は、前記目標減速度の設定又は更新を行わず、当該第１ブレーキ手段又は第２ブレーキ手段の操作により増加する減速度が所定値より大きい場合は、前記運転者要求判断手段で判断された減速度に基づいて前記目標減速度の設定又は設定された目標減速度を増大することを特徴とする。

請求項７記載の発明は、請求項６記載の鞍乗り型車両において、前記第１ブレーキ手段は車両の前輪を制動させるとともに前記第２ブレーキ手段は車両の後輪を制動させるものとされ、且つ、前記所定値は、前記第２ブレーキ手段を操作する場合の方が前記第１ブレーキ手段を操作する場合よりも小さく設定されることを特徴とする。

請求項８記載の発明は、請求項２〜７の何れか１つに記載の鞍乗り型車両において、車両が走行中であってアクセル操作が行われていないときにスイッチ操作されることを条件として、前記目標減速度設定手段で設定された目標減速度を増大させ得る減速度増大スイッチを具備したことを特徴とする。

請求項９記載の発明は、請求項２〜８の何れか１つに記載の鞍乗り型車両において、前記目標減速度設定手段で設定された目標減速度は、アクセル操作が行われることを条件として無効化され、当該目標減速度に基づく制御がキャンセルされることを特徴とする。

請求項１０記載の発明は、請求項２〜９の何れか１つに記載の鞍乗り型車両において、前記目標減速度設定手段で設定された目標減速度は、前記第１ブレーキ手段又は第２ブレーキ手段の操作を止めても維持されることを特徴とする。

請求項１１記載の発明は、請求項２〜１０の何れか１つに記載の鞍乗り型車両において、前記目標減速度設定手段は、前記勾配検出手段で検出された勾配が降り勾配の場合、目標減速度を減少して設定することを特徴とする。

請求項１２記載の発明は、請求項２〜１１の何れか１つに記載の鞍乗り型車両において、車両に搭載された変速機の変速レシオを調整することによって、前記目標減速度設定手段で設定された目標減速度になるよう車両を制御することを特徴とする。

請求項１３記載の発明は、請求項２〜１２の何れか１つに記載の鞍乗り型車両において、前記目標減速度設定手段で設定される目標減速度は、前記第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の操作による制動が行われていない状態を基準として設定されることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の操作状況に応じて運転者が要求する車両の減速度を判断し得る運転者要求判断手段を備え、当該運転者要求判断手段で判断された減速度に基づいて車両を制御し得るので、ブレーキ手段が１個の車両に比べて、鞍乗り型車両特有の第１ブレーキ手段と第２ブレーキ手段との操作の使い分けから運転者の減速度要求をより的確に得ることができる。また、その操作時の道路勾配状況も加味するので、運転者の減速度要求をさらに的確に得ることができる。これにより、自動変速にて走行中であっても運転手の要求に応じて即座にエンジンブレーキを効かせることができるとともに、エンジンブレーキを効かせるための別個専用の操作手段及び別個特別な操作を不要とすることができる。

請求項２の発明によれば、運転者要求判断手段で判断された減速度に基づいて目標減速度を設定し得る目標減速度設定手段を具備し、当該目標減速度設定手段で設定された目標減速度になるように車両を制御し得るので、運転者の要求に沿った減速度とすることができる。

請求項３の発明によれば、目標減速度設定手段は、第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段を操作する場合の方が当該第１ブレーキ手段又は第２ブレーキ手段の何れか一方を操作する場合よりも目標減速度を大きく設定するので、より運転者の要求に沿った減速度とすることができる。

請求項４の発明によれば、目標減速度設定手段は、第１ブレーキ手段又は第２ブレーキ手段の操作時間が所定時間より短い場合は、目標減速度の設定又は更新を行わず、当該第１ブレーキ手段又は第２ブレーキ手段の操作時間が所定時間より長い場合は、運転者要求判断手段で判断された減速度に基づいて目標減速度の設定又は設定された目標減速度を増大するので、運転者の要求とは異なる減速度に調整されてしまうのを防止することができる。

請求項５の発明によれば、第１ブレーキ手段は車両の前輪を制動させるとともに第２ブレーキ手段は車両の後輪を制動させるものとされ、且つ、所定時間は、第２ブレーキ手段を操作する場合の方が第１ブレーキ手段を操作する場合よりも長く設定されるので、運転者の要求とは異なる減速度に調整されてしまうのをより確実に防止することができる。

請求項６の発明によれば、目標減速度設定手段は、第１ブレーキ手段又は第２ブレーキ手段の操作により増加する減速度が所定値より小さい場合は、目標減速度の設定又は更新を行わず、当該第１ブレーキ手段又は第２ブレーキ手段の操作により増加する減速度が所定値より大きい場合は、運転者要求判断手段で判断された減速度に基づいて目標減速度の設定又は設定された目標減速度を増大するので、運転者の要求とは異なる減速度に調整されてしまうのを防止することができる。

請求項７の発明によれば、第１ブレーキ手段は車両の前輪を制動させるとともに第２ブレーキ手段は車両の後輪を制動させるものとされ、且つ、所定値は、第２ブレーキ手段を操作する場合の方が第１ブレーキ手段を操作する場合よりも小さく設定されるので、運転者の要求とは異なる減速度に調整されてしまうのをより確実に防止することができる。

請求項８の発明によれば、車両が走行中であってアクセル操作が行われていないときにスイッチ操作されることを条件として、目標減速度設定手段で設定された目標減速度を増大させ得る減速度増大スイッチを具備したので、より適切に運転者の要求する減速度とすることができる。

請求項９の発明によれば、目標減速度設定手段で設定された目標減速度は、アクセル操作が行われることを条件として無効化され、当該目標減速度に基づく制御がキャンセルされるので、アクセル操作によって目標減速度に基づく制御を終了させることができ、制御を終了させるための別個専用の操作手段及び別個特別な操作を不要とすることができる。

請求項１０の発明によれば、目標減速度設定手段で設定された目標減速度は、第１ブレーキ手段又は第２ブレーキ手段の操作を止めても維持されるので、より確実に運転者が要求する減速度を得ることができる。

請求項１１の発明によれば、目標減速度設定手段は、勾配検出手段で検出された勾配が降り勾配の場合、目標減速度を減少して設定するので、降り勾配の路面を走行中において運転者の要求と異なる減速度となってしまうのを防止することができる。

請求項１２の発明によれば、車両に搭載された変速機の変速レシオを調整することによって、目標減速度設定手段で設定された目標減速度になるよう車両を制御するので、エンジンブレーキを効かすことでより精度よく且つ迅速に目標減速度とすることができる。

請求項１３の発明によれば、目標減速度設定手段で設定される目標減速度は、第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の操作による制動が行われていない状態を基準として設定されるので、エンジンブレーキが調整を分担する目標減速度を設定することができる。これにより、第１ブレーキ手段又は第２ブレーキ手段の操作による制動の有無に関わらず目標減速度が決まるので、エンジンブレーキの調整制御がやり易くなる。

本発明の第１の実施形態に係る鞍乗り型車両の概念を示す模式図 同鞍乗り型車両の全体構成を示す模式図 同鞍乗り型車両において、走行中、目標減速度設定手段で目標減速度が設定される場合を示すタイムチャート 同鞍乗り型車両に係る勾配検出手段にて勾配を検出するための制御内容を示すフローチャート 同鞍乗り型車両に係る勾配検出手段にて勾配を検出するためのマップを示すグラフ 同鞍乗り型車両において、運転者の第１ブレーキ手段・第２ブレーキ手段及び減速度増大スイッチの操作状況により運転者の要求する車両の減速度を判断するための制御内容を示すフローチャート 同鞍乗り型車両において、運転者の第１ブレーキ手段・第２ブレーキ手段及び減速度増大スイッチの操作状況により運転者の要求する車両の減速度を判断するための他の制御内容を示すフローチャート 同鞍乗り型車両における勾配検出結果と運転者要求判断手段で判断された運転者の要求する車両の減速度に基づいて目標減速度を設定し、その目標減速度とするための制御内容を示すフローチャート 同鞍乗り型車両における自動変速走行のためのレシオ特性マップを示すグラフ 同鞍乗り型車両における目標減速度に対する減速度の適正を示すグラフ 同鞍乗り型車両における目標減速度を求めるためのマップを示すグラフ 同鞍乗り型車両における目標減速度用初期レシオを求めるためのマップを示すグラフ 同鞍乗り型車両における目標減速度を求めるための具体的事例（平坦な路面から降り勾配の路面に至る際の事例）を示すグラフ 同鞍乗り型車両における目標減速度用初期レシオを求めるための具体的事例（平坦な路面から降り勾配の路面に至る際の事例）を示すグラフ 同鞍乗り型車両における目標減速度を求めるための具体的事例（降り勾配で走行中に第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段を操作した際の事例）を示すグラフ 同鞍乗り型車両における目標減速度用初期レシオを求めるための具体的事例（降り勾配で走行中に第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段を操作した際の事例）を示すグラフ 本発明の第２の実施形態に係る鞍乗り型車両の概念を示す模式図 同鞍乗り型車両の全体構成を示す模式図

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら具体的に説明する。
第１の実施形態に係る鞍乗り型車両は、運転者が着座シートに跨って着座しつつハンドルバーで操舵して走行可能な二輪車から成り、図１、２に示すように、エンジンＥと、ハンドルバーＨと、制動操作を行うための２つの操作手段から成る第１ブレーキ手段２及び第２ブレーキ手段３と、無段変速機から成る変速機１と、クラッチＫと、エンジン制御手段としてのエンジンＥＣＵ１１と、変速機ＥＣＵ４、勾配検出手段９とを有して構成されている。なお、図中符号ＳＴは、エンジンＥを始動させるためのスタータを示している。

ハンドルバーＨは、運転者が左手で把持し得る把持グリップＧｂ及び右手で把持しつつ回転操作することでアクセル操作可能なスロットルグリップＧａがそれぞれ先端部に取り付けられた操舵用のもので、把持グリップＧｂが取り付けられた側の先端部（把持グリップＧｂの基端側位置）には、変速機１（無段変速機）を所望のモードとするための変速操作手段１０が取り付けられている。そして、把持グリップＧｂを把持した手で運転者が任意に変速操作手段１０を操作することで、変速機１のモード（Ｎレンジ及びＤレンジ）を任意に切り替え操作可能とされている。

また、本実施形態に係る変速操作手段１０には、減速度増大スイッチ８（「Ｆｓｗスイッチ」とも称する）が配設されている。かかる減速度増大スイッチ８は、車両が走行中であってアクセル操作（スロットルグリップＧａの回転操作）が行われていないときにスイッチ操作されることを条件として、後述する目標減速度設定手段７で設定された目標減速度を増大させ得るようになっている。

スロットルグリップＧａは、運転者が把持しつつ所定角度回転させることでアクセル操作可能とされ、その回転角度に応じてエンジンのスロットル（燃料噴射弁）を開閉操作させて所望の燃料をエンジンＥに供給させ、当該エンジンＥを所望の回転数で駆動させ得るものである。なお、ハンドルバーＨにおけるスロットルグリップＧａの基端部側には、二輪車が具備する種々電装品を操作可能なスイッチケースが取り付けられている。

また、ハンドルバーＨにおけるスロットルグリップＧａが取り付けられた側の先端部（スロットルグリップＧａの基端側位置から延設）には、第１ブレーキ手段２が取り付けられている。かかる第１ブレーキ手段２は、スロットルグリップＧａを把持した手で運転者が任意に握って揺動操作可能な操作レバーから成り、当該揺動操作がブレーキ操作検知センサＳ１にて検知されると、例えば図示しない前輪用のブレーキを作動させ、二輪車を制動し得るようになっている。

さらに、ハンドルバーＨにおける把持グリップＧｂが取り付けられた側の先端部（把持グリップＧｂの基端側位置から延設）には、第２ブレーキ手段３が取り付けられている。かかる第２ブレーキ手段３は、第１ブレーキ手段２と同様、把持グリップＧｂを把持した手で運転者が任意に握って揺動操作可能な操作レバーから成り、当該揺動操作がブレーキ操作検知センサＳ２にて検知されると、例えば図示しない後輪用のブレーキを作動させ、二輪車を制動し得るようになっている。

なお、本実施形態に係る二輪車には、スロットルグリップＧａの把持の有無（スロットルグリップＧａへの非接触）を検知する検知センサＳ３、エンジンＥＣＵ１１と電気的に接続されたエンジン回転センサＳ４及び車速を検知可能な車速センサＳ７を有している。かかる検知センサＳ３、Ｓ７は、変速機ＥＣＵ４と電気的に接続されて検知信号を当該変速機ＥＣＵ４に送信し得るとともに、エンジン回転センサＳ４は、エンジンＥＣＵ１１と電気的に接続されて検知信号を当該エンジンＥＣＵ１１に送信し得るようになっている。

しかるに、エンジンＥの駆動輪Ｄに対する動力伝達系の途中には、クラッチＫ及び変速機１が配設されている。本実施形態に係る変速機１は、変速操作手段１０で設定されたモードに応じて自動的に所定の変速レシオとされ得る無段変速機（ＣＶＴ）から成るものである。かかる変速機１は、変速制御手段５により制御されるもので、Ｄレンジに設定されているとき、エンジンＥの駆動力を駆動輪Ｄに伝達させる状態とされるとともに、Ｎレンジ（ニュートラル）において、クラッチＫをオフとして駆動力の伝達を遮断することにより、エンジンＥの駆動力を駆動輪Ｄに伝達させない状態とされている。

クラッチＫは、動力伝達系における変速機１と駆動輪Ｄとの間に配設されるとともに、エンジンＥの駆動力を駆動輪Ｄに対して任意タイミングで伝達又は遮断可能なもので、本実施形態においては多板クラッチで構成されている。そして、エンジンＥの駆動力を駆動輪Ｄに伝達させるオン状態（クラッチ板が圧接した状態）と、エンジンＥの駆動力の伝達を遮断して駆動輪Ｄに伝達させないオフ状態（クラッチ板の圧接が解かれた状態）とで切り替え操作可能とされている。

また、本実施形態に係るクラッチＫは、クラッチ位置角度センサＳ５及びクラッチ回転センサＳ６を具備しており、これらクラッチ位置角度センサＳ５及びクラッチ回転センサＳ６による検知信号が変速機ＥＣＵ４に送信されるようになっている。かかる検知信号により、クラッチ板の圧接状態を把握することができ、クラッチＫのクラッチ容量（ＴＣ）を検出することができる。

エンジンＥＣＵ１１（エンジン制御手段）は、エンジンＥを制御し得るマイコン等で構成されたもので、車両に搭載されたバッテリＢと接続されて電力供給されるとともに、変速機ＥＣＵ４と電気的に接続されて電気信号の送受信が可能とされている。なお、本実施形態に係るエンジンＥＣＵ１１は、所定条件を満たした際、エンジンを自動的に停止させてアイドルストップさせるよう構成されている。このアイドルストップは、所定条件を満たした際、エンジンＥのアイドリング（低回転）を停止させ、燃料の消費を抑制することができる制御のことをいう。

変速機ＥＣＵ４は、例えばエンジンＥＣＵ１１と同様、マイコン等から成るもので、エンジンＥＣＵ１１と電気的に接続されて所定の電気信号を送受信可能とされるとともに、変速機１及びクラッチＫのアクチュエータ等とそれぞれ電気的に接続されて構成されたもので、図１に示すように、変速機１を制御するための変速制御手段５と、運転者要求判断手段６と、目標減速度設定手段７とを有して構成されている。なお、かかる変速機ＥＣＵ４にクラッチＫを制御するためのクラッチ制御手段を具備させてもよい。

また、変速機ＥＣＵ４には、車両の走行時の勾配を検出し得る勾配検出手段９が接続されている。かかる勾配検出手段９は、後述する制御（演算等）にて勾配を検出するもの、又は車両の傾斜角度を検出し得る傾斜センサから成り、その検出された傾斜角度から車両の走行時の勾配を検出するものであってもよい。なお、演算等にて勾配を検出する場合、変速機ＥＣＵ４やエンジンＥＣＵ１１内に勾配検出手段９を形成するようにしてもよい。

ここで、本実施形態に係る運転者要求判断手段６は、第１ブレーキ手段２及び第２ブレーキ手段３の操作状況に応じて運転者が要求する車両の減速度を判断し得るもので、かかる運転者要求判断手段６で判断された減速度に基づいて（具体的には、勾配検出結果と運転者要求判断手段６で判断された減速度に基づいて目標減速度設定手段７にて目標減速度が設定され、その目標減速度設定手段７で設定された目標減速度になるように）車両を制御し得るよう構成されている。

目標減速度設定手段７は、運転者要求判断手段６で判断された減速度に基づいて目標減速度を設定し得るもので、本実施形態においては、図３に示すように、車両に搭載された変速機１の変速レシオを調整することによって、当該目標減速度設定手段７で設定された目標減速度になるよう車両が制御されるよう構成されている。なお、目標減速度設定手段７で設定された目標減速度とするための手段及び方法は、変速機１の変速レシオを調整するものに限らず、例えばエンジンの燃料カット中にスロットル開度を変えて吸気抵抗を調整するもの、ハイブリッド車両におけるモータの回生量（制動時の回生）を調整するもの、或いはそれらを組み合わせたもの等であってもよい。

また、本実施形態に係る目標減速度設定手段７は、第１ブレーキ手段２及び第２ブレーキ手段３の両方を操作する場合の方が当該第１ブレーキ手段２又は第２ブレーキ手段３の何れか一方を操作する場合よりも目標減速度を大きく設定するようになっている。例えば、図３で示すように、第２ブレーキ手段３を単独で操作したときの運転者要求判断（要求レベル）よりも、第１ブレーキ手段２及び第２ブレーキ手段３の両方を操作したときの運転者要求判断（要求レベル）の方が高く設定されているのである。これにより、運転者の要求をより的確に判断することができ、より運転者の要求に沿った減速度とすることができる。

さらに、本実施形態に係る目標減速度設定手段７は、図３に示すように、第１ブレーキ手段２又は第２ブレーキ手段３の操作時間（継続した操作が行われた時間）が所定時間（Ｔ１、Ｔ２）より短い場合は、目標減速度の設定又は更新を行わず、当該第１ブレーキ手段２又は第２ブレーキ手段３の操作時間（継続した操作が行われた時間）が所定時間（Ｔ１、Ｔ２）より長い場合は、運転者要求判断手段６で判断された減速度に基づいて目標減速度の設定又は設定された目標減速度を増大するようになっている。

しかして、例えば車両が右左折しようとするとき、車両の姿勢を制御するためのきっかけ作りとして短時間だけブレーキ操作する場合、その短時間の操作（所定時間（Ｔ１、Ｔ２）より短い操作）について目標減速度の設定又は更新を行わないようにすることができる。これにより、運転者の要求をより的確に判断することができ、運転者の要求とは異なる減速度に調整されてしまうのを防止することができる。

またさらに、本実施形態に係る第１ブレーキ手段２は車両の前輪を制動させるとともに第２ブレーキ手段３は車両の後輪を制動させるものとされ、且つ、所定時間（第１ブレーキ手段２又は第２ブレーキ手段３の操作時間（継続した操作が行われた時間）が比較される時間）は、第２ブレーキ手段３を操作する場合の所定時間Ｔ２の方が第１ブレーキ手段２を操作する場合の所定時間Ｔ１よりも長く設定されている。

しかして、例えば車両が右左折しようとするときの車両の姿勢を制御するためのきっかけ作りとして行われる短時間だけのブレーキ操作は、通常、第２ブレーキ手段３（後輪に対するブレーキ操作）にて行われるので、第２ブレーキ手段３における所定時間Ｔ２を第１ブレーキ手段２における所定時間Ｔ１より長く設定することで、運転者の要求をより的確に判断することができ、運転者の要求とは異なる減速度に調整されてしまうのをより確実に防止することができる。

また、目標減速度設定手段７で設定された目標減速度は、図３に示すように、第１ブレーキ手段２又は第２ブレーキ手段３の操作を止めても維持されるよう構成されている。これにより、例えば長い降り勾配を走行中、エンジンブレーキを効かせたい場合、第１ブレーキ手段２又は第２ブレーキ手段３の操作を止めても設定された目標減速度になるようにエンジンブレーキを効かせ続けることができ、ブレーキ操作の頻度を低減させることができるとともに、より確実に運転者が要求する減速度を得ることができる。

一方、本実施形態においては、目標減速度設定手段７で設定された目標減速度は、車両の速度を上げるためにアクセル操作が行われることを条件として無効化され、当該目標減速度に基づく制御がキャンセルされるようになっている。これにより、アクセル操作によって目標減速度に基づく制御を終了させることができ、制御を終了させるための別個専用の操作手段及び別個特別な操作を不要とすることができる。

なお、本実施形態においては、既述のように、車両が走行中であってアクセル操作が行われていないときにスイッチ操作されることを条件として、目標減速度設定手段７で設定された目標減速度を増大させ得る減速度増大スイッチ８を具備したので、例えば目標減速度設定手段７にて自動で設定された減速度では不足する場合、減速度増大スイッチ８を操作することで減速度を増大させることができ、より適切に運転者の要求する減速度とすることができる。

また、本実施形態においては、車両の走行時の勾配を検出し得る勾配検出手段９を具備するとともに、目標減速度設定手段７は、当該勾配検出手段９で検出された勾配が降り勾配の場合、勾配が平坦に比べて目標減速度を減少して設定するので、降り勾配の路面を走行中において運転者の要求と異なる減速度となってしまうのを防止することができる。すなわち、降り勾配の方が目標減速度を小さく設定することとなり、例えば直線状で比較的長距離の降り勾配の路面を走行する際等、大きな減速度を必要としない場合の運転者の要求に対応させることができる。

さらに、本実施形態においては、目標減速度設定手段７で設定される目標減速度は、第１ブレーキ手段２及び第２ブレーキ手段３の操作による制動が行われていない状態を基準として設定されるので、第１ブレーキ手段２又は第２ブレーキ手段３の操作による制動の程度（制動力の大きさ）に関わらず適切な目標減速度を設定することができる。すなわち、目標減速度は、第１ブレーキ手段２及び第２ブレーキ手段３によるブレーキＯＦＦ時に目標減速度となるよう、ブレーキＯＮ時に変速レシオを調整するので、ブレーキ操作により減速度が変化する場合でも自動且つ的確に変速レシオを調整することができるのである。

加えて、本実施形態の他の実施形態として、目標減速度設定手段７は、第１ブレーキ手段２又は第２ブレーキ手段３の操作により増加する減速度が所定値より小さい（すなわち、ブレーキの効きが所定値より小さい）場合は、目標減速度の設定又は更新を行わず、当該第１ブレーキ手段２又は第２ブレーキ手段３の操作により増加する減速度が所定値より大きい（すなわち、ブレーキの効きが所定値より大きい）場合は、運転者要求判断手段６で判断された減速度に基づいて目標減速度の設定又は設定された目標減速度を増大するようにしてもよい。この場合、運転者の要求をより的確に判断することができ、運転者の要求とは異なる減速度に調整されてしまうのを防止することができる。

また、上記他の実施形態において、第１ブレーキ手段２は車両の前輪を制動させるとともに第２ブレーキ手段３は車両の後輪を制動させるものとされ、且つ、所定値（第１ブレーキ手段２又は第２ブレーキ手段３の操作により増加する減速度と比較される所定値）は、第２ブレーキ手段３を操作する場合の方が第１ブレーキ手段２を操作する場合よりも小さく設定するのが好ましい。

しかして、例えば車両が右左折しようとするときの車両の姿勢を制御するためのきっかけ作りとして行われるブレーキの効きが弱いブレーキ操作は、第１ブレーキ手段２（前輪ブレーキ操作）、第２ブレーキ手段３（後輪ブレーキ操作）どちらか一方にて行われ、どちらの場合も目標減速度の設定又は更新を行う必要がない。第１ブレーキ手段２の方が第２ブレーキ手段３よりも効きがよいので、第２ブレーキ手段３における所定値を第１ブレーキ手段２における所定値より小さく設定することで、運転者の要求をより的確に判断することができ、運転者の要求とは異なる減速度に調整されてしまうのをより確実に防止することができる。

次に、本実施形態に係る勾配検出手段９による現在走行中の道路勾配検出のための制御について図４のフローチャートに基づいて説明する。
先ず、変速操作手段１０によって変速レンジがＤレンジに設定されているか否かの判断（Ｓ１）、アクセル操作がなされているか否かの判断（Ｓ２）及び所定車速以上か否かの判断（Ｓ３）が行われ、Ｄレンジに設定されていない場合（すなわち、Ｎレンジに設定されている場合）、アクセル操作がなされている場合、及び所定車速以上でない場合は、いずれもＳ１３に進んで路面が平坦であると判断される。

一方、Ｄレンジに設定されている場合、アクセル操作がなされていない場合、及び所定車速以上の場合は、Ｓ４にて第１ブレーキ手段２が操作されているか否かが判断されるとともに、Ｓ５にて第２ブレーキ手段３が操作されているか否かが判断される。そして、第１ブレーキ手段２及び第２ブレーキ手段３の両方が操作されていないと判断されると、Ｓ６に進み、例えば図５（ａ）で示す如きマップにて基準減速度（現在レシオ）が算出される。

その後、Ｓ７にて現在減速度（前回測定時の車速から現在測定時の車速を減算した値）を算出し、続いてＳ８にて比較減速度（Ｓ６で得られた基準減速度からＳ７で得られた現在減速度を減算した値）を算出する。そして、Ｓ９にて、比較減速度が登坂所定値（例えば図５（ｂ）で示すマップ等で得られる所定値）より小さいか否か判断され、小さい場合は、Ｓ１１にて登り勾配（登坂）であると判断する。また、Ｓ９にて比較減速度が登坂所定値より小さくないと判断された場合、Ｓ１０にて、比較減速度が降坂所定値（例えば図５（ｂ）で示すマップ等で得られる所定値）より大きいか否か判断され、大きい場合、Ｓ１２にて路面が降り勾配（降坂）であると判断するとともに、大きくない場合、Ｓ１３にて路面が平坦であると判断する。

次に、本実施形態に係る運転者要求判断手段６による運転者の要求判断のための制御について図６のフローチャートに基づいて説明する。
先ず、変速操作手段１０によって変速レンジがＤレンジに設定されているか否かの判断（Ｓ１）、アクセル操作がなされているか否かの判断（Ｓ２）及び所定車速以上か否かの判断（Ｓ３）が行われ、Ｄレンジに設定されていない場合（すなわち、Ｎレンジに設定されている場合）、アクセル操作がなされている場合、及び所定車速以上でない場合は、いずれもＳ１１、Ｓ１２、Ｓ１３に進んでＢＲＡＫＥ１（第１ブレーキ手段２の操作の有無に関するパラメータ）＝０、ＢＲＡＫＥ２（第２ブレーキ手段３の操作の有無に関するパラメータ）＝０、Ｆｓｗ（減速度増大スイッチ８の操作の有無に関するパラメータ）＝０として、運転者要求が判断（この場合、運転者の減速度の要求はない）される。

一方、Ｄレンジに設定されている場合、アクセル操作がなされていない場合、及び所定車速以上の場合は、Ｓ４にて第１ブレーキ手段２が所定時間Ｔ１（図３参照）以上操作されたか否かが判断され、所定時間Ｔ１以上操作された場合、ＢＲＡＫＥ１＝１とする。そして、Ｓ４で所定時間Ｔ１以上操作されないと判断された場合又はＳ５でＢＲＡＫＥ１＝１とした後、Ｓ６に進み、第２ブレーキ手段３が所定時間Ｔ２（図３参照）以上操作されたか否かが判断され、所定時間Ｔ２以上操作された場合、ＢＲＡＫＥ２＝１とする。

さらに、Ｓ６で所定時間Ｔ２以上操作されないと判断された場合又はＳ７でＢＲＡＫＥ２＝１とした後、Ｓ８に進み、減速度増大スイッチ８が２回操作（Ｆｓｗ＝２）されているか否かが判断され、２回操作されている場合は、Ｓ１４に進むとともに、２回操作されていない場合は、Ｓ９に進んで減速度増大スイッチ８が操作（すなわち、ＯＦＦからＯＮに操作）されたか否かが判断される。そして、減速度増大スイッチ８がＯＦＦからＯＮに操作された場合は、Ｓ１０にてＦｓｗ＝Ｆｓｗ＋１とした後、Ｓ１４による運転者の要求判断（ＢＲＡＫＥ１＋ＢＲＡＫＥ２＋Ｆｓｗ）が行われる。

次に、他の実施形態に係る運転者要求判断手段６による運転者の要求判断のための制御について図７のフローチャートに基づいて説明する。
先ず、変速操作手段１０によって変速レンジがＤレンジに設定されているか否かの判断（Ｓ１）、アクセル操作がなされているか否かの判断（Ｓ２）及び所定車速以上か否かの判断（Ｓ３）が行われ、Ｄレンジに設定されていない場合（すなわち、Ｎレンジに設定されている場合）、アクセル操作がなされている場合、及び所定車速以上でない場合は、いずれもＳ１１、Ｓ１２、Ｓ１３に進んでＢＲＡＫＥ１（第１ブレーキ手段２の操作の有無に関するパラメータ）＝０、ＢＲＡＫＥ２（第２ブレーキ手段３の操作の有無に関するパラメータ）＝０、Ｆｓｗ（減速度増大スイッチ８の操作の有無に関するパラメータ）＝０として、運転者要求が判断（この場合、運転者の減速度の要求はない）される。

一方、Ｄレンジに設定されている場合、アクセル操作がなされていない場合、及び所定車速以上の場合は、Ｓ４にて第２ブレーキ手段３の操作がなされているか否かが判断され、第２ブレーキ手段３の操作がない場合は、Ｓ１４に進み、第１ブレーキ手段２の操作がなされているか否かが判断される。そして、Ｓ１４にて第１ブレーキ手段２の操作がなされていると判断されると、その第１ブレーキ手段２の操作により増加する減速度が所定値Ａ１以上か否かが判断され（Ｓ１５）、増加する減速度が所定値Ａ１以上である場合、Ｓ１６にてＢＲＡＫＥ１＝１とされるとともに、Ｓ１４にて第１ブレーキ手段２の操作がなされていないと判断されると、Ｓ１７に進み、ブレーキ操作時の増加減速度を判断するために、両方のブレーキがオフ（ＯＦＦ）している状態での減速度として現在の減速度が記憶される。

また、Ｓ４にて第２ブレーキ手段３の操作がなされていると判断されると、Ｓ５にて第１ブレーキ手段２の操作がなされているか否かが判断され、第１ブレーキ手段２の操作がない場合は、Ｓ６に進み、第２ブレーキ手段３の操作により増加する減速度が所定値Ａ２以上か否かが判断される。そして、Ｓ６にて増加する減速度が所定値Ａ２以上である場合、Ｓ７にてＢＲＡＫＥ２＝１とされる。

さらに、Ｓ５にて第１ブレーキ手段２の操作がなされていると判断されると、Ｓ１８に進み、第１ブレーキ手段２及び第２ブレーキ手段３の操作により増加する減速度が所定値Ａ３以上か否かが判断される。Ｓ１８にて増加する減速度が所定値Ａ３以上である場合、Ｓ１９にてＢＲＡＫＥ１＝１とされた後、Ｓ２０にてＢＲＡＫＥ２＝１とされる。そして、Ｓ１６、Ｓ１７、Ｓ７、Ｓ２０の後、Ｓ８にて減速度増大スイッチ８が２回操作（Ｆｓｗ＝２）されているか否かが判断され、２回操作されていない場合は、Ｓ９に進んで減速度増大スイッチ８が操作（すなわち、ＯＦＦからＯＮに操作）されたか否かが判断される。そして、減速度増大スイッチ８がＯＦＦからＯＮに操作された場合は、Ｓ１０にてＦｓｗ＝Ｆｓｗ＋１とした後、Ｓ２１による運転者の要求判断（ＢＲＡＫＥ１＋ＢＲＡＫＥ２＋Ｆｓｗ）が行われる。なお、所定値は、ブレーキにより増加した減速度から運転者の要求として減速度要求の有無を判断できるようブレーキの効きの違いによりＡ１＞Ａ２＞Ａ３の大きさに設定される（Ｓ１５、Ｓ６、Ｓ１８参照）。なお、Ｓ１５にて増加する減速度が所定値Ａ１以上でないと判断された場合、Ｓ６にて第２ブレーキ手段３の操作により増加する減速度が所定値Ａ２以上でないと判断された場合、及びＳ１８にて増加する減速度が所定値Ａ３以上でないと判断された場合、何れもＳ８に進み、以下、上述の制御が行われることとなる。

次に、本実施形態に係る目標減速度設定手段７による目標減速度（本実施形態においては目標減速度及び目標レシオ）の設定のための制御について図８のフローチャートに基づいて説明する。
先ず、変速操作手段１０によって変速レンジがＤレンジに設定されているか否かの判断（Ｓ１）、アクセル操作がなされているか否かの判断（Ｓ２）及び所定車速以上か否かの判断（Ｓ３）が行われ、Ｄレンジに設定されていない場合（すなわち、Ｎレンジに設定されている場合）、アクセル操作がなされている場合、及び所定車速以上でない場合は、いずれもＳ１２に進み、図９に示す自動変速マップによって目標レシオが設定される。

一方、Ｄレンジに設定されている場合、アクセル操作がなされていない場合、及び所定車速以上の場合は、Ｓ４に進み、図１１に示す目標減速度マップに基づいて目標減速度が求められる。かかる目標減速度マップは、図１１に示すように、路面が平坦な場合（同図（ａ））、路面が登坂の場合（同図（ｂ））及び路面が降坂の場合（同図（ｃ））で異なり、道路勾配と運転者要求と車速に基づいて目標減速度が求められるよう設定されたものである。

そして、Ｓ４にて目標減速度が求められた後、Ｓ５に進み、減速制御開始から所定時間経過したか否かが判断され、所定時間経過していない場合、Ｓ１０に進み、図１２に示すマップ（目標減速度用初期レシオマップ）にて目標レシオ（この場合、目標減速度用初期レシオ）が求められる。かかる目標減速度用初期レシオマップは、図１２に示すように、路面が平坦な場合（同図（ａ））、路面が登坂の場合（同図（ｂ））及び路面が降坂の場合（同図（ｃ））で異なり、道路勾配と目標減速度と車速に基づいて目標減速度用初期レシオが求められるよう設定されたものである。

また、Ｓ５にて減速制御開始から所定時間経過している場合、Ｓ６に進み、第１ブレーキ手段２又は第２ブレーキ手段３の操作がなされているか否かが判断され、当該ブレーキ操作がなされていない場合、Ｓ７に進み、エンジンブレーキによる減速度が目標減速度に予め設定した微小値（Δ減速度）を加算した値より大きいか否かが判断される。Ｓ７にて、エンジンブレーキによる減速度が目標減速度にΔ減速度を加算した値より大きいと判断されると、図１０に示すように、減速しすぎであると判断されるので、Ｓ１１に進み、現目標レシオから予め設定した微小値（Δレシオ）を減算した値を目標レシオとする。なお、Ｓ６にてブレーキ操作がなされている場合は、目標レシオを変更しない。

さらに、Ｓ７にて、エンジンブレーキによる減速度が目標減速度にΔ減速度を加算した値より大きくないと判断されると、Ｓ８に進み、減速度が目標減速度より小さいか否かが判断され、減速度が目標減速度より小さくない場合は、図１０に示すように、適切な減速度であると判断されるので、Ｓ１３へ進んで設定された目標レシオに基づくフィードバック制御が行われる。一方、Ｓ８にて、減速度が目標減速度より小さいと判断されると、図１０に示すように、減速がたりないと判断されるので、Ｓ９に進み、現目標レシオに予め設定した微小値（Δレシオ）を加算した値を目標レシオとする。

次に、本実施形態に係る目標減速度設定手段７による目標減速度及び目標レシオの設定のための具体例について、図１３の目標減速度マップ、及び図１４の目標減速度用初期レシオマップに基づいて説明する。例えば、平坦路面を通常速度（５０ｋｍ／ｈ程度）で走行時、アクセルＯＦＦする（ブレーキ操作なし）と、図１３（ａ）の黒丸で示した目標減速度（ほぼ減速０）が設定される。この目標減速度になるように、図１４（ａ）の黒丸で示した目標レシオを初期レシオとし、その後のフィードバック制御が行われる。その後、道路状況が平坦から降坂に変わると、目標減速度が、図１３（ｃ）の白丸に（少し加速）変更される。この目標減速度になるように、図１４（ｃ）で示した目標レシオを黒丸から白丸に変更し、その後のフィードバック制御が行われる。

次に、本実施形態に係る目標減速度設定手段７による目標減速度及び目標レシオの設定のための具体例について、図１５の目標減速度マップ、及び図１６の目標減速度用初期レシオマップに基づいて説明する。例えば、降坂路面をアクセルＯＦＦ、ブレーキ操作なしで通常速度（５０ｋｍ／ｈ程度）で走行時、第１ブレーキ手段２及び第２ブレーキ手段３が操作された場合、運転者要求が０から２に変更と判断され、図１５（ｃ）の黒丸で示した目標減速度が白丸（少し減速）に設定される。この目標減速度になるように、図１６（ｃ）で示した目標レシオを黒丸から白丸に変更し、その後のフィードバック制御が行われる。

次に、本発明の第２の実施形態について説明する。
本実施形態に係る鞍乗り型車両は、運転者が着座シートに跨って着座しつつハンドルバーで操舵して走行可能な二輪車から成り、図１７、１８に示すように、エンジンＥと、ハンドルバーＨと、制動操作を行うための２つの操作手段から成る第１ブレーキ手段２及び第２ブレーキ手段１２と、有段変速機から成る変速機１’と、クラッチＫと、エンジン制御手段としてのエンジンＥＣＵ１１と、変速機ＥＣＵ４と、勾配検出手段９とを有して構成されている。なお、第１の実施形態と同様の構成要素には同一の符号を付すこととし、それらの詳細な説明を省略する。

本実施形態に係る二輪車には、運転者の足で操作可能な操作手段から成る第２ブレーキ手段１２が取り付けられている。かかる第２ブレーキ手段１２は、着座シートに跨って着座した運転者が足で操作可能なフットブレーキから成り、当該操作がブレーキ操作検知センサＳ２にて検知されると、例えば図示しない後輪用のブレーキを作動させ、二輪車を制動し得るようになっている。

しかるに、エンジンＥの駆動輪Ｄに対する動力伝達系の途中には、第１の実施形態と同様、変速機１’及びクラッチＫが配設されている。本実施形態に係る変速機１’は、変速操作手段１０で設定されたモードに応じて自動的に所定の変速段とされ得るものであり、ドグクラッチを有した有段変速機から成るものである。かかる変速機１’は、変速制御手段５により制御されるもので、Ｄレンジ（本実施形態においては、１速←→２速←→３速←→４速自動変速）に設定されているとき、エンジンＥの駆動力を駆動輪Ｄに伝達させる状態とされるとともに、Ｎレンジ（ニュートラル）において、エンジンＥの駆動力を駆動輪Ｄに伝達させない状態とされている。

さらに、本実施形態に係る変速機ＥＣＵ４は、図１８に示すように、車速を検知可能な車速センサＳ７及び変速機１’のドグクラッチの状態（動力伝達状態又は動力伝達が遮断された状態）を検知可能なシフトドラム角度センサＳ８と電気的に接続されており、車速及びドグクラッチの状態を把握し得るようになっている。なお、同図中符号Ｓ４は、エンジンＥＣＵ１１と電気的に接続されたエンジン回転センサを示している。

ここで、本実施形態に係る運転者要求判断手段６は、第１の実施形態と同様、第１ブレーキ手段２及び第２ブレーキ手段１２の操作状況に応じて運転者が要求する車両の減速度を判断し得るもので、かかる運転者要求判断手段６で判断された減速度に基づいて（具体的には、勾配検出結果と運転者要求判断手段６で判断された減速度に基づいて目標減速度設定手段７にて目標減速度が設定され、その目標減速度設定手段７で設定された目標減速度になるように）車両を制御し得るよう構成されている。

目標減速度設定手段７は、運転者要求判断手段６で判断された減速度に基づいて目標減速度を設定し得るもので、本実施形態においては、第１の実施形態と同様、車両に搭載された変速機１’の変速レシオを調整することによって、当該目標減速度設定手段７で設定された目標減速度になるよう車両が制御されるよう構成されている。なお、目標減速度設定手段７で設定された目標減速度とするための手段及び方法は、変速機１’の変速レシオを調整するものに限らず、例えばエンジンの燃料カット中にスロットル開度を変えて吸気抵抗を調整するもの、ハイブリッド車両におけるモータの回生量（制動時の回生）を調整するもの、或いはそれらを組み合わせたもの等であってもよい。

上記第１の実施形態及び第２の実施形態によれば、第１ブレーキ手段２及び第２ブレーキ手段（３、１２）の操作状況に応じて運転者が要求する車両の減速度を判断し得る運転者要求判断手段６を備え、当該運転者要求判断手段で判断された減速度に基づいて車両を制御し得るので、ブレーキ手段が１個の車両に比べて、鞍乗り型車両特有の第１ブレーキ手段２と第２ブレーキ手段（３、１２）との操作の使い分けから運転者の減速度要求をより的確に得ることができる。また、その操作時の道路勾配状況も加味するので、運転者の減速度要求をさらに的確に得ることができる。これにより、自動変速にて走行中であっても運転手の要求に応じて即座にエンジンブレーキを効かせることができるとともに、エンジンブレーキを効かせるための別個専用の操作手段及び別個特別な操作を不要とすることができる。

また、上記第１の実施形態及び第２の実施形態によれば、運転者要求判断手段６で判断された減速度に基づいて目標減速度を設定し得る目標減速度設定手段７を具備し、当該目標減速度設定手段７で設定された目標減速度になるように車両を制御し得るので、運転者の要求に沿った減速度とすることができる。さらに、車両に搭載された変速機（１、１’）の変速レシオを調整することによって、目標減速度設定手段７で設定された目標減速度になるよう車両を制御するので、エンジンブレーキを効かすことでより精度よく且つ迅速に目標減速度とすることができる。

以上、本実施形態に係る鞍乗り型車両について説明したが、本発明はこれらに限定されず、例えば目標減速度設定手段７を具備せず、第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の操作状況に応じて運転者要求判断手段６にて運転者が要求する車両の減速度を判断して変速レシオを変更することで、エンジンブレーキを効かすようにしてもよい。また、第１ブレーキ手段２は、スロットルグリップＧａが取り付けられた側のハンドルバーＨの先端部に形成された操作手段から成るものに限定されず、他の位置に形成された操作手段から成るものであってもよい。なお、運転者が着座シートに跨って着座しつつハンドルバーで操舵して走行可能な鞍乗り型車両であれば、二輪車に代えて他の形態の車両に適用してもよい。

第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の操作状況に応じて運転者が要求する車両の減速度を判断し得る運転者要求判断手段を備え、当該運転者要求判断手段で判断された減速度に基づいて車両を制御し得る鞍乗り型車両であれば、外観形状が異なるもの或いは他の機能が付加されたもの等にも適用することができる。

１ 変速機（無段変速機）
１’ 変速機（有段変速機）
２ 第１ブレーキ手段
３ 第２ブレーキ手段
４ 変速機ＥＣＵ
５ 変速制御手段
６ 運転者要求判断手段
７ 目標減速度設定手段
８ 減速度増大スイッチ
９ 勾配検出手段
１０ 変速操作手段
１１ エンジンＥＣＵ（エンジン制御手段）
１２ 第２ブレーキ手段
Ｈ ハンドルバー
Ｅ エンジン

Claims (13)

1. 運転者が把持し得る把持グリップ及び把持しつつアクセル操作可能なスロットルグリップがそれぞれ先端部に取り付けられたハンドルバーと、
   制動操作を行うための２つの操作手段から成り、そのうち少なくとも何れか一方が前記ハンドルバーの先端部に形成された第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段と、
   車両の走行時の道路勾配を検出し得る勾配検出手段と、
   該勾配検出手段で検出された道路勾配に応じて自動で車両の減速度を調整可能な減速度調整手段と、
   を具備し、運転者が着座シートに跨って着座しつつ前記ハンドルバーで操舵して走行可能な鞍乗り型車両において、
   前記第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の操作状況と、前記勾配検出手段で検出された道路勾配とに応じて運転者が要求する車両の減速度を判断し得る運転者要求判断手段を備え、前記減速度調整手段は、当該運転者要求判断手段で判断された減速度に基づいて車両を制御し得ることを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記運転者要求判断手段で判断された減速度に基づいて目標減速度を設定し得る目標減速度設定手段を具備し、当該目標減速度設定手段で設定された目標減速度になるように車両を制御し得ることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
3. 前記目標減速度設定手段は、前記第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段を操作する場合の方が当該第１ブレーキ手段又は第２ブレーキ手段の何れか一方を操作する場合よりも前記目標減速度を大きく設定することを特徴とする請求項２記載の鞍乗り型車両。
4. 前記目標減速度設定手段は、前記第１ブレーキ手段又は第２ブレーキ手段の操作時間が所定時間より短い場合は、前記目標減速度の設定又は更新を行わず、当該第１ブレーキ手段又は第２ブレーキ手段の操作時間が所定時間より長い場合は、前記運転者要求判断手段で判断された減速度に基づいて前記目標減速度の設定又は設定された目標減速度を増大することを特徴とする請求項２記載の鞍乗り型車両。
5. 前記第１ブレーキ手段は車両の前輪を制動させるとともに前記第２ブレーキ手段は車両の後輪を制動させるものとされ、且つ、前記所定時間は、前記第２ブレーキ手段を操作する場合の方が前記第１ブレーキ手段を操作する場合よりも長く設定されることを特徴とする請求項４記載の鞍乗り型車両。
6. 前記目標減速度設定手段は、前記第１ブレーキ手段又は第２ブレーキ手段の操作により増加する減速度が所定値より小さい場合は、前記目標減速度の設定又は更新を行わず、当該第１ブレーキ手段又は第２ブレーキ手段の操作により増加する減速度が所定値より大きい場合は、前記運転者要求判断手段で判断された減速度に基づいて前記目標減速度の設定又は設定された目標減速度を増大することを特徴とする請求項２記載の鞍乗り型車両。
7. 前記第１ブレーキ手段は車両の前輪を制動させるとともに前記第２ブレーキ手段は車両の後輪を制動させるものとされ、且つ、前記所定値は、前記第２ブレーキ手段を操作する場合の方が前記第１ブレーキ手段を操作する場合よりも小さく設定されることを特徴とする請求項６記載の鞍乗り型車両。
8. 車両が走行中であってアクセル操作が行われていないときにスイッチ操作されることを条件として、前記目標減速度設定手段で設定された目標減速度を増大させ得る減速度増大スイッチを具備したことを特徴とする請求項２〜７の何れか１つに記載の鞍乗り型車両。
9. 前記目標減速度設定手段で設定された目標減速度は、アクセル操作が行われることを条件として無効化され、当該目標減速度に基づく制御がキャンセルされることを特徴とする請求項２〜８の何れか１つに記載の鞍乗り型車両。
10. 前記目標減速度設定手段で設定された目標減速度は、前記第１ブレーキ手段又は第２ブレーキ手段の操作を止めても維持されることを特徴とする請求項２〜９の何れか１つに記載の鞍乗り型車両。
11. 前記目標減速度設定手段は、前記勾配検出手段で検出された勾配が降り勾配の場合、目標減速度を減少して設定することを特徴とする請求項２〜１０の何れか１つに記載の鞍乗り型車両。
12. 車両に搭載された変速機の変速レシオを調整することによって、前記目標減速度設定手段で設定された目標減速度になるよう車両を制御することを特徴とする請求項２〜１１の何れか１つに記載の鞍乗り型車両。
13. 前記目標減速度設定手段で設定される目標減速度は、前記第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の操作による制動が行われていない状態を基準として設定されることを特徴とする請求項２〜１２の何れか１つに記載の鞍乗り型車両。

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