CN1985110B - 跨乘式车辆和无级变速器的变速控制单元 - Google Patents

Abstract

一种跨乘式车辆，具有：发动机，其输出根据骑乘者控制的加速控制器来控制；连接至所述发动机的无级变速器；和电子地控制所述无级变速器的控制装置，其中，可以根据驾驶条件和骑乘者的意图来设定并释放降挡模式，所述降挡模式是用于辅助加速和减速的临时变速比校正模式。降挡开关与加速控制器分开设置。控制装置根据骑乘者对降挡开关的操作(42)进行用于改变至降挡模式(50)的控制，在所述降挡模式下，变速比被变换至比正常模式(60)下的变速比低侧的变速比。同时，控制装置根据跨乘式车辆的状态发出降挡释放指令，以释放所述降挡模式使得恢复所述正常模式。

Description

跨乘式车辆和无级变速器的变速控制单元

技术领域

本发明涉及跨乘式车辆(例如两轮机动车辆)以及安装在跨乘式车辆中的无级变速器的变速控制装置。

背景技术

V型带式无级变速器广泛用于诸如踏板式两轮机动车辆之类的跨乘式车辆。V型带式无级变速器是由一对主轮和副轮构成的，主轮和副轮分别布置在主轴和副轴上，诸如发动机之类的动力源的输出输入到主轴，驱动轮接收来自副轴的输出，主轮和副轮分别具有可变的槽宽，V型带环绕在主轮和副轮上，通过槽宽调节机构来改变各个轮的槽宽，由此来调节V型带相对于各个轮的环绕半径，以由此来无级地调节两个轮之间的变速比。

通常，主轮和副轮中的每个是由固定轮缘和运动轮缘构成的，固定轮缘和运动轮缘之间形成V型槽，并且各个运动轮缘设置为在主轴或副轴的轴向上能够自由移动。通过用槽宽调节机构来移动运动轮缘，可以无级地调节变速比。

此种类型的传统V型带式无级变速器包括其中主轮的用于调节槽宽的运动轮缘通过电动机来移动的变速器。因为运动轮缘能够在缩窄主轮槽宽的方向上(上侧)和加宽槽宽的方向上(下侧)移动，所以可以自由地调节槽宽(例如，参见专利文献1)。

专利文献1：日本专利号3043061

专利文献2：日本专利号2950957

专利文献3：JP-A-62-175228

发明内容

本发明要解决的问题

在设置有用于电子地控制V型带式自动无级变速器的机构的踏板式两轮机动车辆中，根据相对于车速和发动机的转数(加速器位置)预先输入的程序(图表)来自动地改变变速比，而不需要骑乘者的操作。由于此原因，骑乘者可以容易地操作车辆，因此目前已经尝试应用这种自动无级变速器至各种类型的车辆。

但是，设置有用于进行这种电子控制的自动无级变速器的两轮机动车辆具有辅助驾驶操作的优点，然后，两轮机动车辆不能在返回加速器时有效地施加制动，因此不具有用于驱动的有效发动机制动的优点。此外，设置有自动无级变速器的两轮机动车辆不能基于骑乘者的意图来进行用在AT车辆(例如汽车)中的降挡，因此经过其他车辆时或者在上坡路上行驶时加速度较慢。

为了解决这些问题，已知：自动无级变速器设置有用于输入驾驶员意图的减速控制杆，并且根据减速控制杆的位置来手动地设定变速比(例如参见专利文献2)；自动无级变速器能够强制改变变速比；并且设置有用于手动降挡地开关的自动无级变速器(例如参见专利文献3)是已知的。根据这些，这些自动无级变速器具有自动无级变速器的优点，同时能够骑乘者的意图选择性地且无级地产生任意的变速比，并且可以施加发动机制动来驱动，并预先进行降挡，由此解决了加速慢的问题。

但是，对于如何通过骑乘者的意图来手动强制地降挡无级变速器并且之后将该模式(这里称作“降挡模式”)返回至正常模式的技术没有给予考虑。就是说，本申请的发明人考虑到在基于骑乘者的意图根据需要进行降挡时，骑乘者可能需要在降挡之后自动地进行升挡。换言之，考虑到如果可以发展能够从降挡模式平稳地返回至正常变速模式的跨乘式车辆，则该跨乘式车辆能够提高骑乘者的骑乘舒适性。

本发明考虑了这些问题。本发明的主要目的是提供一种跨乘式车辆(例如踏板式两轮机动车辆)，其设置有能够改善骑乘者的骑乘舒适性并能够电子地控制无级变速器的变速比的控制单元。本发明的另一个目的是提供一种无级变速器的变速控制单元，其能够设定并释放临时变速比校正模式的降挡模式，用于根据驾驶条件或驾驶员的意图辅助加速或减速。

解决问题的手段

本发明的跨乘式车辆是这样的跨乘式车辆，其包括：一种跨乘式车辆，包括：驱动源，其输出根据骑乘者操作的加速器操作部件来控制；连接至所述驱动源的无级变速器；和电子地控制所述无级变速器的控制单元，所述跨乘式车辆的特征在于：所述控制单元根据降挡操作部件来进行变换至降挡模式的控制，所述降挡操作部件由骑乘者操作并且与所述加速器操作部件分开设置，所述降挡模式将变速比变换至比正常模式下的变速比低侧的变速比，并且所述控制单元检测所述跨乘式车辆的除了所述降挡操作部件以外的状态，并根据所述状态发出降挡释放指令，由此进行释放所述降挡模式并返回所述正常模式的控制。

一个优选实施例的特征在于：所述控制单元具有电连接至其的检测节流阀开度的节流阀位置传感器，并且根据所述跨乘式车辆的状态发出的所述降挡释放指令是基于从所述节流阀位置传感器输出的节流阀位置信号发出的。

一个优选实施例的特征在于：所述降挡释放指令是基于在规定时间的打开状态之后在规定时间内示出关闭状态的节流阀位置信号来发出的。

一个优选实施例的特征在于：所述控制单元具有电连接至其的检测所述加速器操作部件的状态的加速器位置传感器，并且根据所述跨乘式车辆的状态发出的所述降挡释放指令是基于从所述加速器位置传感器输出的加速器位置信号来发出的。

一个优选实施例的特征在于：所述控制单元具有电连接至其的检测所述跨乘式车辆的车速的车速传感器，并且根据所述跨乘式车辆的运行状态发出的所述降挡释放指令是在所述车速为规定值或更小时发出的。

当所述控制单元接收到来自降挡释放开关的输入时，所述控制单元可以发出进一步的降挡释放指令，以由此进行释放所述降挡模式并返回所述正常模式的控制。

一个优选实施例的特征在于：所述降挡释放开关是降挡释放按钮，所述降挡释放按钮作为用于输出所述降挡释放指令的触发器，所述降挡释放按钮电连接至所述控制单元，当骑乘者压下所述降挡释放按钮时发出所述降挡释放指令。

优选的是，所述降挡释放按钮布置在可以由骑乘者的拇指操作的位置处。

一个优选实施例的特征在于：所述控制单元具有电连接至其的降挡按钮作为降挡操作部件，并且通过骑乘者压下所述降挡按钮来进行所述降挡操作。

通过骑乘者进一步压下所述降挡按钮来进行变换至降挡保持模式的控制，所述降挡保持模式将所述降挡模式保持规定时间。

优选的是，所述控制单元具有电连接至其的电动机，所述电动机移动所述无级变速器中的主轮的运动轮缘，并且与变换至所述降挡模式的控制时相比，在返回至所述正常模式的控制时，根据所述电动机来移动所述运动轮缘的速度较小。

一个优选实施例的特征在于：所述跨乘式车辆是两轮机动车辆，所述无级变速器设置在所述两轮机动车辆的发动机和驱动轮之间的动力传递路径中。

本发明的无级变速器的变速控制单元是这样的无级变速器的变速控制单元，所述无级变速器设置在两轮机动车辆的发动机和驱动轮之间的动力传递路径中，所述变速控制单元的特征在于包括：正常模式变速机构，其根据所述两轮机动车辆的运行状况来实现控制变速比的正常模式；降挡指令输入机构，其手动输入降挡指令；降挡模式变速机构，其响应于所述降挡指令的输入，实现将变速比变换至比所述正常模式时的变速比低侧的变速比的降挡模式；以及释放机构，其根据规定操作或规定条件的建立来发出降挡释放指令，以释放所述降挡模式并由此返回所述正常模式。

一个优选实施例的特征在于：当所述降挡模式的执行开始时，降挡变速装置将变速比控制为目标变速比，所述目标变速比被变换至比正常模式时的变速比低侧的变速比，在所述降挡模式的执行中达到所述目标变速比时，保持所述变速比。

一个优选实施例的特征在于：降挡变速装置基于校正值来改变变速比，所述校正值是通过用设定值将所述正常模式时使用的图表指令值变换至低侧的变速比来获得的。

一个优选实施例的特征在于：所述降挡指令输入机构布置在骑乘者的侧面并位于可以由骑乘者的拇指来操作的位置处。

一个优选实施例的特征在于：所述释放机构布置在骑乘者的侧面并位于可以由骑乘者的拇指来操作的位置处。

一个优选实施例的特征在于：所述降挡指令输入机构和所述释放机构由相同的开关构成，当所述开关被操作至第一位置时发出所述降挡指令，当所述开关被操作至第二位置时发出所述降挡释放指令。

一个优选实施例的特征在于：所述降挡指令输入机构和所述释放机构由相同的开关构成，并且在每次操作所述开关时，交替发出所述降挡指令和所述降挡释放指令。

一个优选实施例的特征在于：所述降挡指令输入机构和所述释放机构由不同的开关构成，与较早的开关操作发出的指令相比，最新的开关操作发出的指令具有较高的优先权。

一个优选实施例的特征在于：在操作所述降挡指令输入机构之后再次输入所述降挡指令时，所述降挡模式变速机构进一步改变所述变速比至低侧的变速比。

一个优选实施例的特征在于：当加速器位置满足规定条件时，所述释放机构发出所述降挡释放指令。

一个优选实施例的特征在于：当发动机的转数满足规定条件时，所述释放机构发出所述降挡释放指令。

一个优选实施例的特征在于：当输入降挡指令之后经过规定时间时，所述释放机构发出所述降挡释放指令。

一个优选实施例的特征在于：当车辆的加速度满足规定条件时，所述释放机构发出所述降挡释放指令。

一个优选实施例的特征在于：当进行车辆的制动操作时，所述释放机构发出所述降挡释放指令。

一个优选实施例的特征在于：所述释放机构包括当满足规定条件时输出释放指令的判定机构，并且当满足以下规定条件中的至少两项时，所述判定机构发出所述降挡释放指令：加速器位置、发动机的转数、制动操作、输入所述降挡指令之后经过的时间、以及车辆的加速度。

一个优选实施例的特征在于：所述释放机构包括根据骑乘者的操作输出降挡释放指令的开关以及当满足规定条件时输出释放指令的判定机构，当从所述开关输出的降挡释放指令被作为所述规定条件或者当满足以下规定条件中的至少两项时，所述判定机构发出所述降挡释放指令：加速器位置、发动机的转数、制动操作、输入所述降挡指令之后经过的时间、以及车辆的加速度。

本发明的优点

根据本发明，在设置有用于电子地控制无级变速器的变速比的跨乘式车辆中，控制单元可以进行变换至降挡模式的控制，并且还可以通过根据跨乘式车辆的状态发出降挡释放指令来从降挡模式返回至正常模式。由此，跨乘式车辆能够从降挡模式平稳地返回正常变速模式。结果，跨乘式车辆可以提高骑乘者的骑乘舒适性。

此外，根据本发明，通过降挡指令的输入，变速比变换至比正常模式时的变速比低侧的变速比，因此在加速时输入降挡指令时，正常模式被强制变换至降挡模式，由此增加了加速力。此外，在减速时输入降挡指令时，变速比切换至低侧的变速比，因此可以产生在手动变速器的情况下产生的发动机制动效果。此外，因为根据释放指令来释放降挡模式，并且返回至正常模式，所以可以产生根据驾驶员的意图的适当降挡效果。

可替换地，根据本发明，当进行降挡时，变速比用规定量被强制变换至比正常模式时的变速比低侧的变速比，并保持该规定的变速比。由此，可以立即产生可靠的降挡效果。此外，根据本发明，当进行降挡模式时，变速比用设定量变换至比正常模式时使用的图表指令值低侧的变速比。由此，可以产生适于运行状态的降挡效果。

附图说明

图1是示出根据本发明实施例的跨乘式车辆1的构造的侧视图。

图2的框图描述控制装置(ECU)120及其外设的构造。

图3的示意图描述控制装置120的控制方法。

图4的侧视图示出根据本发明实施例的两轮机动车辆1的构造。

图5的框图示出根据本发明实施例的两轮机动车辆所用无级变速器的构造。

图6A和6B是根据本发明实施例的两轮机动车辆所用无级变速器中的降挡开关的示意图。图6A的示意图示出降挡开关未被按压的状态。图6B的示意图示出降挡开关被按压的状态。

图7的流程图示出根据本发明实施例的两轮机动车辆所用无级变速器中的变速控制的内容。

图8A和8B是在根据本发明实施例的两轮机动车辆所用无级变速器中，在降挡时的特征曲线图。图8A是加速时的特征曲线图，图8B是减速时的特征曲线图。

图9的流程图示出在根据本发明实施例的一个修改中的处理的流程。

具体实施方式

以下，将参考附图描述本发明的实施例。在附图中，为了简化描述的目的，由相同的参考标号表示的部件分别具有基本相同的功能。本发明不限于以下的实施例。

图1示出根据本发明实施例的跨乘式车辆1的侧面构造。图2的结构图描述在根据此实施例的跨乘式车辆1中安装的控制装置120及其外设构造。

根据此实施例的跨乘式车辆1设置有驱动源(发动机)100、连接至发动机100的无级变速器11、以及用于电子地控制无级变速器11的控制单元(ECU；电子控制单元)120，其中发动机100的输出根据由骑乘者操作的加速器操作部件来控制。

图1所示的跨乘式车辆1是踏板式两轮机动车辆，其中由发动机100产生的驱动力经由无级变速器11传递至后轮(驱动轮)2。在两轮机动车辆1的情况下，由骑乘者操作的加速器操作部件是固定至把手的加速器或加速手柄。

此实施例的无级变速器11这样的类型：其中V型带式自动无级变速器被电子地控制，并且其中V型带式自动无级变速器中的主轮的运动轮缘(未示出)由轮位置移动装置(此实施例中是电动机)17来调节。其位置由电动机17来调节的主轮耦合至通过发动机100来旋转的主轴102(例如曲轴)。

首先，控制单元120能够基于骑乘在跨乘式车辆1上的骑乘者的意图，通过操作来进行变换至降挡模式的控制，在降挡模式下，将变速比变换至比正常模式下的变速比低的一侧。换言之，控制单元120能够根据降挡操作部件25并通过骑乘者的操作来进行变换至降挡模式的控制，降挡操作部件25与加速器操作部件分开安装。

在此实施例中，降挡开关(“降挡SW”)25电气地连接至控制单元120作为降挡操作部件25，降挡操作部件25是变换至降挡模式的触发器，当骑乘者打开降挡开关25时，骑乘者可以进行降挡操作。降挡开关25例如由按钮式的降挡按钮(KD按钮)构成。

控制单元120可以根据跨乘式车辆1的状态发出降挡释放指令，由此可以进行释放降挡模式以从降挡模式返回正常模式的控制。跨乘式车辆1的状态可以通过电连接至控制单元120的传感器27来获取。这里，“跨乘式车辆1的状态”指除了降挡开关以外的部件的状态，用于获取跨乘式车辆1的状态的传感器27例如是用于检测节流阀开度的节流阀位置传感器(TPS)。

当传感器27是节流阀位置传感器时，根据跨乘式车辆1的状态发出的降挡释放指令是基于从节流阀位置传感器输出的节流阀位置信号来发出的。可替换地，当传感器27是用于检测跨乘式车辆1的车速的车速传感器时，例如在车速是规定值或更小时，可以发出根据跨乘式车辆1的状态(或运行状态)发出的降挡释放指令。

这里，传感器27可以是用于检测加速器操作部件状态的加速器位置传感器(APS)。在这种情况下，可以基于从加速器位置传感器输出的加速器位置信号来发出降挡释放指令。

接下来，再参考图3描述控制单元120的控制方法，即在正常模式(AT模式)和降挡模式(KD模式，或多阶KD模式)之间进行切换的方法。

首先，当骑乘者从任何状态下按压KD按钮(25)时(40)，骑乘者可以变换至降挡模式(在此示例中，表述为“多阶KD模式”)50。当用于获取跨乘式车辆1的运行状态的传感器27是节流阀位置传感器(TPS)时，如果基于在规定时间的打开状态之后显示规定时间的关闭状态的节流阀位置信号(源于“51”)发出降挡释放指令，例如处于正在经过的KD模式50中的无级变速器可以在经过(“51”)之后自动返回至AT模式(正常模式)60。这里，规定的时间仅指设定的合适值。

此外，例如，处于KD模式50用于在斜坡上行进状态下的变速器可以通过从关→开的节流阀操作(过程“52”)自动返回至AT模式(正常模式)60。可替换地，如果规定的时间是常数，还可以以这样的方式来设置控制单元120：通过打开或关闭节流阀操作(过程“53”)，KD模式50在之后自动返回至AT模式(自动模式)60。

此外，当用于获取跨乘式车辆1的运行状态的传感27是车速传感器时，还可以采用以这样的方式来设置控制单元120的方法：如果跨乘式车辆1的速度是规定值或更小(过程“62”)，则无级变速器自动返回至AT模式(自动模式)60。这里，规定值可以设定成当车速变为若干Km/h％或更小时，车速变成若干％或更小。

就此而言，也可以结合使无级变速器返回AT模式(正常模式)60的这些方法，采用在按压释放按钮时根据骑乘者的意图使无级变速器返回AT模式(正常模式)60的方法(过程“64”)。就是说，也可以设置降挡释放开关(例如降挡释放按钮)作为降挡释放操作部件来发出降挡释放指令，并进行使无级变速器返回正常模式60的控制。具体而言，可以设置两个降挡操作部件(例如降挡按钮25)，其中一个作为降挡释放操作部件(例如降挡释放按钮)，并且控制单元120可以被构造为进行以下的控制：就是说，当按钮25被第一次按压时，正常模式60变换至降挡模式50，当按钮25被再次按压时，降挡模式50返回至正常模式60。可替换地，还可以推荐的是通过改变按压按钮25的方式(例如较长时间按压按钮25或者连续两次或多次按压按钮25)，在降挡操作部件和降挡释放操作部件之间形成差异。这里，还可以提供与降挡操作部件(例如降挡按钮25)分开的降挡释放操作部件(例如，降挡释放按钮)。

此外，当骑乘者想继续在KD模式下运行时，骑乘者也可以例如通过较长时间地按压KD按钮来进行变换至KD保持模式46的控制。从KD保持模式46返回至AT模式(正常模式)60，仅需要以如下方式来设置控制单元120：例如当按压释放按钮时，或者当速度变为规定值或更小时(过程“62”)，KD保持模式46返回至AT模式(正常模式)60。

根据本发明的跨乘式车辆1，在设置有用于电子地控制无级变速器11的变速比的控制单元(ECU)120的跨乘式车辆1中，通过基于骑乘者的意图的操作，控制单元120可以进行将无级变速器变换至降挡模式(50)的控制，并且根据跨乘式车辆1的运行状态，可以进行发出降挡释放指令并使无级变速器返回正常模式(60)的控制，使得可以平稳地进行从降挡模式(50)返回至正常变速模式(60)。换言之，因为无级变速器可以通过控制单元120自动返回正常变速模式(60)，在跨乘式车辆1返回降挡模式50的过程中，可以提高骑乘者的骑乘舒适性。

优选的是以这样的方式来设置控制单元120：通过电动机17来移动运动轮缘的速度在控制无级变速器返回正常模式(60)时比在控制无级变速器变换至降挡模式(50)时低。原因如下：使无级变速器从正常模式(60)变换至降挡模式(50)是通过基于骑乘者意图的操作来进行的，因此即使移动速度较高，骑乘者也能够自然地响应于这种变换，而返回至正常模式(60)是自动进行的，因为为了提高骑乘舒适性，以较慢的速度来移动，以能够使骑乘者响应于尽可能慢的返回。

以下，将参考图4至图6描述本发明实施例的构造，特别是用于两轮机动车辆的无级变速器的变速控制装置。

图4示出此实施例的两轮机动车辆1的侧面构造。在此示例中，开关盒33固定至把手31的左手柄，降挡开关25(参考图2)固定至此开关盒33。以下将详细描述(参见图6)。图5是设置在两轮机动车辆1的动力传递路径中的V型带式无级变速器的变速控制系统的构造示意图。

如图4和5所示，此实施例的两轮机动车辆1设置有V型带式无级变速器作为用于从发动机100传递动力的传递机构中的一个。

此V型带式无级变速器11的构造如下：主轮12耦合至通过发动机100旋转的主轴102(例如曲轴)；副轮13耦合至副轴103，副轴103用于经由离心式离合器15和减速机构16输出动力至后轮(驱动轮)2；并且V型带14环绕在这些主轮12和这些副轮13上。

主轮12和副轮13分别具有固定轮缘12A、13A和运动轮缘12B、13B，并且其中环绕V型带14的V型槽形成在固定轮缘12A和运动轮缘12B之间，并形成在固定轮缘13A和运动轮缘13B之间。发动机100的驱动力通过主轮12转换成V型带14的旋转力，V型带14的旋转力经由副轮13传递至后轮2。

在此实施例的V型带式无级变速器中，主轮12的运动轮缘12B在轴向上电气地移动，以调节V型槽的宽度来改变用于V型带14的各个皮带轮12、13的环绕半径，由此无级地调节两个皮带轮12、13之间的变速比。

无级变速器11设置有用于调节主轮12的运动轮缘12B的位置的轮位置移动装置(主要由电动机构成)17和用于检测运动轮缘12B的位置的轮位置检测装置(对应于用于检测实际变速比的机构)18。在此实施例中，运动轮缘12B基于由轮位置检测装置18检测的轮位置经由轮移动装置17来移动，以改变环绕在主轮12上的V型带14的环绕半径。

在此实施例中，用于检测副轮13的转数的副轮转数传感器19设置在离心式离合器15的上游侧上，用于直接检测后轮2的转数的后轮转数传感器20设置在离心式离合器15的下游侧上，并靠近后轮2作为用于检测两轮机动车辆1的车速的检测装置。这些轮转数传感器19和后轮转数传感器20分别检测与车速成比例的转数的信号。对于这些传感器，可以采用其中仅设置这些传感器中的任意一个的构造。

此实施例的两轮机动车辆1设置有变速比控制单元(控制单元)120作为控制系统的中心元件，用于控制无级变速器11的变速比。

此变速比控制单元120由微计算机构成作为主要元件。从轮转数传感器19或后轮转数传感器20输出的转数信号、从节流阀位置传感器(未示出)输出的节流阀位置信号、从轮位置检测装置18输出的轮位置信号、以及用于打开和关闭整个车辆的电功率源的主开关130的主开关信号都输入变速比控制单元120。

变速比控制单元120基于上述的各种信号来控制整个发动机100和无级变速器11。具体来说，变速比控制单元120计算车速和加速度，然后基于节流阀位置信号、副轮的转数、驱动轮的转数信号以及轮位置信号找出目标变速比。变速比控制单元120驱动轮位置移动装置17以实现目标变速比，来控制主轮12的运动轮缘12B的位置，即进行所谓的正常变速控制，由此控制两轮机动车辆1的实际变速比。

这里，“正常变速控制”指这样的控制：根据预先储存的图表计算与车辆的运行状态(车速、节流阀位置等)相对应的变速比，并提供用于使无级变速器实现这样的变速比变速指令，以由此最终实现变速比。正常变速控制被构造为通过随着车速和节流阀位置变大而减小变速比(控制至高侧)或随着车速和节流阀位置变小而增大变速比(控制至低侧)来实现平稳的加速或减速。

此实施例的变速比控制单元120通过电能供应线112从车载电功率源110供应有电能。该电能供应线112具有继电器电路114，继电器电路114具有锁定功能。

继电器电路114设置有继电器开关116和开关控制元件117，继电器开关116用于控制电能从车载电功率源110供应至变速比控制单元120，开关控制元件117用于控制该继电器开关116的打开/关闭。在继电器电路114中，当主开关130打开时，开关起动电压经由第一开关线施加至开关控制元件117。

当开关起动电压从第一开关线115施加至开关控制元件117时，开关控制元件117使继电器开关116从打开状态进入关闭状态，并关闭电能供应线112。由此电能从车载电功率源110供应至变速比控制单元120，以使变速比控制单元120进入可驱动状态。当变速比控制单元120进入可驱动状态时，无级变速器(具体而言，轮位置移动装置17)被操作，并且通过控制运动轮缘12B的位置实现了变速器控制。

此外，此实施例的继电器电路114连接至第二开关线118，第二开关线118供应开关起动电压至开关控制元件117，以即使在关闭主开关130之后也保持继电器开关116处于关闭状态直到建立规定状态。

第二开关线118连接至设置在变速比控制单元120中的锁定电路121。锁定电路121例如由电容器、二极管等构成，并被构造为经由与第一开关线115分离的第二开关线118施加电压至开关控制元件117。

顺便提及，第二开关线118设置有二极管119，用于在开关130打开/关闭时防止电流反向流至锁定电路121或者用于防止过量电流经由第二开关线118流过锁定电路121。类似地，第一开关线115设置有二极管113，用于防止变速比控制单元120作出错误的判定，该错误的判定是：当主开关130关闭时，电流从第二开关线118流过变速比控制单元120以打开主开关信号。

在此实施例中，变速比控制单元120的锁定电路121以如下的方式来构造：当从车载电功率源110经由电能供应线112开始电压供应时，电压经由第二开关线118供应至开关控制元件117。就是说，在此实施例中，电压可以从经由开关130的第一开关线115和经由锁定电路121的第二开关线118的两者供应至开关控制元件117。开关控制元件117以如下方式构造：当电压从第一开关线117或第二开关线118供应至开关控制元件117时，开关控制元件117将继电器开关116从打开状态切换至关闭状态，并将继电器开关116保持在这样的状态，并且当电压没有从两者中的任意一个供应至开关控制元件117时，继电器开关116从关闭状态切换至打开状态以切断经由电能供应线112供应至变速比控制单元120的电能。

此外，在此实施例中，在主开关130关闭时，当无级变速器11的变速比不在低侧或者车速不为零时，变速比控制单元120的锁定电路121继续经由第二开关线118供应电压至开关控制元件117。

然后，当开关控制元件117具有从第二开关线118供应至其的电压并且变速比控制单元120具有从电能供应线112供应至其的电能时，变速比控制单元120基于车速和节流阀位置进行正常变速控制，直到刚好在主开关130关闭之后车速变为零。然后，车速变为零，变速比控制单元120输出电能切断指令至锁定电路121。变速比控制单元120以如下方式构造：当电能切断指令从变速比控制单元120输入至锁定电路121时，锁定电路121切断电压经由第二开关线118至开关控制元件117的供应，以使继电器开关116从关闭状态进入打开状态，由此从车载电功率源110至变速比控制单元120的电能供应被切断。

此外，此实施例的两轮机动车辆1设置有降挡开关25。如图4和6所示，对于这种类型的开关，降挡开关25安装在把手31的左手柄32的开关盒33中。它们安装在骑乘者侧面并在骑乘者的前侧上，以使骑乘者能够通过它们的左拇指来操作降挡开关。这里，如图6所示，为了辅助骑乘者的左拇指进行的开关操作，有必要将降挡开关25例如布置在比把手31或手柄32的中心线低的高度处。

降挡开关25对应于用于手动输入降挡指令的降挡指令输入机构和降挡模式释放机构。例如，当降挡开关25被压下时(对应于第一位置操作)，切换无级变速器至降挡模式的指令被输出至变速比控制单元120，当降挡开关25被释放时(对应于第二位置操作)，用于释放降挡模式并从降挡模式返回正常模式的指令(释放指令)输出至变速比控制单元120。

在以下的描述中，进行正常变速控制的模式被称作“正常模式”，并且此功能对应于正常模式变速机构，在正常变速比控制下，根据未操作降挡开关25的状态下预先储存的图表来控制变速比。此外，变速比控制单元120不仅具有进行正常模式变速的功能，而且实现了响应于降挡指令而代替正常模式变速、临时变换至比正常模式下的变速比低侧的变速比。此模式被称作“降挡模式”，并且此功能对应于降挡模式变速机构。就是说，此实施例的变速比控制单元120是实现正常模式变速机构和降挡模式变速机构的电路。

接下来，参考图7的流程图来描述变速比控制单元120的变速控制流程。

在图7所示的变速比控制过程中，首先，当骑乘者操作起动开关(未示出)并且输入发动机起动信号来起动发动机时(步骤S101)，基于从车速传感器22输出的车速信号、从发动机转数传感器21输出的发动机的转数信号、从加速器位置传感器23输出的加速器位置以及从加速计算装置24输出的加速器信号，变速比控制单元120产生用于根据预先储存的图来控制正常模式下的变速比的变速指令，并输出变速指令至轮位置移动装置17。轮位置移动装置17根据此变速指令移动运动轮缘12B的位置，以进行响应于图的变速比控制(步骤S102)。

接下来，在步骤S103中，判定是否通过操作降挡开关25输入了降挡指令。这里，如果没有通过操作降挡开关25来输入降挡指令，则过程返回至步骤S102，这里继续正常模式下的变速比控制。

相反，当压下降挡开关25时，无级变速器变换至降挡模式，就是说，进行以下的步骤S104至S108中所示的变速比控制。

首先，在步骤S104中，变速比控制单元104基于此时的车速、发动机的转数、加速器位置来找出变速比的低侧上的目标变速比，并计算轮的移动量以实现目标变速比。该目标变速比可以是从此时的目标变速比改变规定量的固定比率，或者可以是根据各个时刻的车速、发动机转数、减速器位置来逐渐改变的比率。这里，当发动机的转数大于实现目标变速比时的转速极限(发动机转数的上限)时，校正目标变速比以防止发动机转数超过旋转极限。当确定目标变速比时，检查此时的变速比是否为目标变速比(步骤S105)。如果此时的变速比不是目标变速比，运动轮缘12B移动至目标位置(步骤S106)，而如果此时的变速比是目标变速比，则运动轮缘12B的位置保持在现有位置(步骤S107)。

接下来，变速比控制单元120检查是否输入了释放指令(步骤S108)。如果输入了释放指令，过程返回步骤S102，这里从降挡模式变换至正常模式以再次进行正常模式下的图表控制。相反，如果没有输入释放指令，过程再次返回至步骤S104，这里根据当前的车速、发动机转数、以此加速器位置来计算目标变速比，并继续降挡模式下的控制。

如上所述，在此实施例中，根据降挡开关25的操作，变速比被强制变换至比正常模式下的变速比低的一侧。由此，当在加速时操作降挡开关25时，进行强制的降挡来增加加速力，而在减速时操作降挡开关25时，变速比被强制变换至变速比的低侧，以产生在AT变速器的情况下产生的发动机制动效果。

此外，在此实施例中，当降挡开关25被释放时，通过发出降挡释放指令从降挡模式返回正常模式，由此可以产生响应于驾驶者意图的适当降挡效果。例如，驾驶者可以以以下的方式来使用降挡开关25：当超过在其前方行驶的车辆时，驾驶员压下降挡开关25以在降挡模式下减速他的车辆，并在超过目标车辆后将其手指从降挡开关25上移开，以从降挡模式返回正常模式。就是说，驾驶者可以通过单个手指的操作简单明了地对模式进行切换，并且可以容易地反映驾驶者的意图。此外，因为降挡模式可以通过相同的降挡开关25来设定和释放，所以还具有简化操作和装置的优点。

此外，对于降挡开关25的构造，例如，如果降挡开关25以如下的方式构造：当降挡开关25被压下时(当降挡开关25被操作至第一位置时)，设定降挡模式，当降挡开关25被释放时(当降挡开关25被操作至第二位置时)，释放降挡模式，则当驾驶者超过其前方的车辆时，驾驶者可以压下降挡开关25以在降挡模式下加速其车辆，并在超过目标车辆后从降挡开关25移除其手指，以从降挡模式返回正常模式。在这种情况下，可以用单个手指容易且准确地进行模式的切换，并且引起可以容易地反映驾驶者的意图。

此外，根据此实施例，如果降挡开关25以如下的方式构造：当降挡开关25被第一次压下时，设定降挡模式，当降挡开关25被再次按压时，释放降挡模式(换言之，当第一次压下按钮时降挡开关25处于打开状态，当第二次按压按钮时开关关闭)，则当超过其前方的车辆时，首先，驾驶者可以压下降挡开关25以在降挡模式下加速其车辆，并在超过目标车辆时，驾驶者可以再次按压降挡开关25以从降挡模式返回正常模式。在这种情况下，可以用单个手指容易且准确地进行模式的切换，并且引起可以容易地反映驾驶者的意图。此外，因为通过一次按压按钮，可以锁定降挡模式(固定至变速比的低侧)，可以提高可操作性，特别是在使车辆持续加速较长时间的情况下，例如在穿越山地的行驶中。

顺便提及，在上述的实施例中，已经示出了在进行降挡模式的过程中变速比改变至变速比的低侧的情况。但是，基于通过将正常模式时使用的图表指令值用设定量变换至变速比的低侧而获得的校正值，可以在降挡模式下改变变速比。根据类似于此的构造，可以产生响应于运行条件并适于运行条件的降挡效果，而不论是否正在进行降挡模式。

此外，在降挡模式下的加速时和减速时，可能产生变速比的改变模式的差异。

图8A和8B示出降挡模式时的变速比和车速之间的关系。图8A示出在加速时适当进行的变速校正(通过降挡来校正变速比)的示例，图8B示出在加速时适当进行的变速校正(通过降挡来校正变速比)的示例。

如图8A所示，在加速时，优选的是根据降挡指令的发生，变速比变换规定量至低侧，并保持在那里，当实现加速并且释放降挡指令时，无级变速器返回正常模式。根据此改变，响应于降挡模式的加速在AT车辆中的降挡操作下和手动变速车辆中通过降挡来实现加速的情况变得相同，因此，驾驶员可以操作降挡开关25而不会感到不舒服。

此外，在减速时，如图8B中的校正2所示，还可以进行根据降挡指令的发生，将变速比变换预定量至低侧并保持该变速比的变速控制，并在实现减速且释放降挡指令时使无级变速器返回正常模式。此外，如校正1所示，根据降挡指令的发生，通过将用在正常模式时的图表指令值(示作没有校正的值)变换设定量来获得校正值，可以进行基于该校正值变换变速比的变速控制，然后在实现减速并且释放降挡指令时，从降挡模式返回正常模式。

考虑到在减速时，与在校正2的情况下相比，在校正1的情况下，在变速时引起的震动变得较小。用于改变校正1和校正2的模式变成了使驾乘中大的改变对两轮机动车辆变得舒适的一个因素。因此，对于各种车辆考虑骑乘者的感受，推荐设定校正1或校正2。

在加速或减速时的降挡控制中，在一定程度上可以快速地进行从正常模式的变速比至低侧变速比上的变速比(降挡模式变速比)的变换和从低侧上的变速比(降挡模式变速比)至正常模式的变速比的变换，但是从避免骑乘者感受到速度变换震动的角度来说，优选的是尽可能连续且平稳地进行。

此外，在上述实施例中，已经示出了其中当压下降挡开关25时发出降挡指令，当释放降挡开关25时发出释放指令的示例。但是，也可以以如下的方式来构造变速比控制：当第一次压下降挡开关25时，发出降挡指令，当释放降挡开关25时，不发出释放指令，当再次压下降挡开关25时，发出释放指令。就是说，可以以这样的方式构造变速比控制：每次压下降挡开关25时，交替发出降挡指令和降挡释放指令。

在这种情况下，可以考虑以下的场景。驾驶者可以以如下的方式来使用降挡开关25：当超过在其之前运行的车辆时，首先，驾驶员压下降挡开关25以在降挡模式下以全加速状态加速其车辆；然后，当驾驶员超过目标车辆时，驾驶员再次按下降挡开关25来返回正常模式。在这种情况下，可以用单个手指容易且准确地实现模式的切换，使得可以通过简单的操作容易地反映驾驶员的意图。此外，当驾驶员第一次按压按钮时，降挡模式被锁定(变速比被改变至低侧变速比上的变速比)。由此，例如在道路具有很多弯曲的情况下(例如在车辆穿越山路时)，在使车辆持续加速很长时间时，驾驶员可以保持降挡模式而不需要将精力集中在降挡开关25上。因此，可以提高两轮机动车辆1的驾驶性。

此外，还可以推荐的是彼此分开地设置用于发出降挡指令的开关和用于发出降挡释放指令的开关，并对最新的开关操作发出的指令给予比由较早的开关操作发出的指令更高的优先权。具体而言，可以如下使用开关：当驾驶员经过在其前方运行的车辆时，首先，驾驶员按下设定侧上的开关以在降挡模式下加速其车辆；然后，当驾驶员超过目标车辆时，驾驶员操作释放侧上的开关以使无级变速器返回正常模式。

以此方式，通过以单独的开关来设定和释放降挡模式的方式来构造变速比控制，可以减少模式切换操作的错误。在这一点上，当两个开关都布置在驾驶员可以用单个手指来操作开关的位置上时，可以用单个手指容易且准确地进行模式的切换，并且因此可以容易地反映驾驶员的意图。此外，降挡模式设定侧上的开关与释放侧上的开关单独设置，因此，例如通过采用以两步来按压按钮开关的构造，可以实现通过第一步按压和第二步按压来实现增加降挡量的控制。

(与降挡模式释放相关的修改)

此外，用于发出释放指令的装置不特别限制于降挡开关，而是还可以推荐的是变速比控制单元120设置有判定机构，用于在建立规定的条件时发出释放指令来释放降挡模式，以从降挡模式返回正常模式。以下，将描述其它示例。

作为第一个示例，可以考虑使用当加速器位置满足规定条件时发出释放指令的装置。由此根据加速器位置可以自动释放降挡模式，使得不需要特殊的释放操作。因此，在骑乘者设定降挡模式后，骑乘者可以将精力集中于操作加速器。

这种情况下释放条件的示例包括：

(a)当加速器位置变得小于规定量时释放；

(b)当加速器位置返回设定降挡模式时的位置时释放；以及

(c)当加速器位置在规定时间内位于规定范围内时释放。

例如，在采用(a)的构造中，当经过位于其前方的车辆时，首先，驾驶员设定降挡模式并以完全打开的加速器位置开始加速车辆，并在超过该车辆时仅通过返回加速器来使无级变速器返回正常模式。由此，当驾驶员想要加速时，驾驶员可以根据其意图来行驶。

作为第二个示例，考虑的是使用当发动机的转数慢速规定条件时发出释放指令的装置。在此示例中，可以以例如当发动机的转数大于规定量时，自动释放降挡模式的方式来设定该装置。然后，当加速器在降挡模式下被完全打开以加速，并且之后发动机的转速到达限制值时，可以判定不能进行加速并且从降挡模式返回正常模式。因此，可以减少降挡模式下的无用运行。

作为第三个示例，考虑的是使用在输入降挡指令后经过规定时间时发出释放指令的装置。在此示例中，当输入降挡指令后经过规定时间时，无级变速器自动返回正常模式。由此，例如，在设定降挡模式以在山路上下坡行进时施加发动机制动之后，可以防止驾驶员忘记从降挡模式返回正常模式。

作为第四个示例，考虑的是使用当车辆的加速度满足规定条件时发出释放指令的装置。在此示例中，可以以例如当车辆的加速度变得小于规定量时自动释放降挡模式的方式来设定装置。然后，根据反映驾驶员的加速意图的车辆实际状态，无级变速器自动返回至正常模式。由此，可以防止驾驶员由于疏忽而忘记从降挡模式返回正常模式。

作为第五个示例，考虑的是使用当进行车辆的制动操作时发出释放指令的装置。在此示例中，即使通过设定降挡模式来加速车辆，当之后进行制动操作时，可以自动释放降挡模式。因此，可以根据驾驶员意图的清楚指示来释放降挡模式。

此外，当满足加速器位置、发动机的转数、经过的时间、车辆的加速度以及是否存在制动操作(如上所述)中的至少两个或多个规定的条件时，并且满足降挡开关25的操作时，变速比控制单元120可以进行发出释放指令的控制。

此外，当满足加速器位置、发动机的转数、经过的时间、车辆的加速度以及是否存在制动操作(如上所述)中的至少两个或多个规定的条件时，不依赖于降挡开关25的操作，变速比控制单元120可以进行发出释放指令的控制。在这种情况下，可以进行以下的控制：即，即使不满足上述条件中的两个或更多，当操作降挡开关25时，来自降挡开关25的释放指令被赋予更高的优先权，无级变速器被切换至正常模式。

以此方式，如果满足加速器位置、发动机的转数、经过的时间、车辆的加速度以及是否存在制动操作中的至少两个或多个规定的条件，当变速比控制单元120进行发出释放指令的控制时，通过以全面的方式对两轮机动车辆1的状态进行详细的判定，可以实现两轮机动车辆1的加速或减速的目标。此外，当完成通过降挡开关25来释放的手动输入时，通过给予手动输入较高的优先权并释放降挡模式，骑乘者的意图可以清楚地反映出来。

(降挡模式的修改)

此实施例的两轮机动车辆1的变速比控制单元120还可以以如下方式来构造：作为降挡模式的一种修改，为了增加两轮机动车辆1的加速力或减速力，可以两次进行降挡操作。在这种情况下，例如，通过使用其中降挡模式设定侧上的开关独立于释放侧上的开关设置并且其中按钮开关被按压两次的构造，可以对通过第一次按压实现的降挡量进一步通过第二次按压来增加的控制。

具体而言，当第一次按压降挡开关25以从正常模式变换至降挡模式并且之后在此按压以输入降挡指令至变速比控制单元120时，变速比控制单元120进行驱动轮移动装置17的控制，以移动主轮12的运动轮缘12B的位置，用于将变速比进一步改变至变速比的低侧。就是说，在此修改中，进行这样的控制：在降挡模式下进行降挡的过程中进一步进行降挡，以进一步将变速比改变至变速比的低侧。

在降挡模式下进一步进行的降挡可以应用于例如下坡时(例如山路上)施加发动机制动的情况，骑乘者将无级变速器变换至降挡模式，然后想施加更大的发动机制动，因为弯道比驾驶者想象的更急，因此进入弯道的速度变得高于骑乘者所期望的速度。

在降挡模式下的第二次降挡时改变变速比的过程中，运动轮缘12B的移动量可以等于从正常模式至降挡模式的第一次降挡时运动轮缘12B的移动量，或者小于第一次降挡时运动轮缘12B的移动量。

此外，在进行第二次降挡之后的降挡释放模式可以以这样的方式来控制：第二次降挡时的状态返回至第一次降挡时的状态并持续降挡模式，或者降挡模式在一次行程中返回正常模式。因此，当在一个行程中进行从降挡模式返回正常模式的控制时，存在发动机制动没有被突然施加或者变速器转速变得较小的情况，优选的是仅在通过骑乘者的操作来操作降挡开关25时，降挡模式在一个行程中返回正常模式。

图9的流程图示出此修改中的处理流程。

以下，将参考图9详细描述此修改中的处理流程。

首先，在正常模式下，当通过骑乘者的操作按压降挡开关25时，降挡指令从降挡开关25输入至变速比控制单元120，并且变速比控制单元120根据此降挡指令将无级变速器变换至降挡模式(步骤S111)。

当处于降挡模式时，变速比控制单元120计算轮的移动量，以在比当前变速比低的一侧上实现目标变速比(步骤S112)。此时，通过计算预先判定实现目标变速比时发动机的转数是否大于旋转极限(发动机转数的上限)(步骤S113)。如果发动机的转数大于旋转极限，过程进行至步骤S114，这里轮的移动量被校正以使目标变速比变为不超过旋转极限的另一个目标变速比，然后过程进行至步骤S115。相反，在S113中，如果发动机的转数不大于旋转极限，则略过步骤S114，过程进行至步骤S115。

在步骤S115中，变速比控制单元120基于在步骤S112或步骤S114中得到的轮的移动量使轮移动装置17移动运动轮缘12B。由此V型带14相对于主轮12的环绕半径被改变，由此变速比被改变至变速比的低侧。

之后，在步骤S117中判定骑乘者是否再次操作降挡开关25。如果在S117中判定骑乘者再次操作降挡开关25，过程返回至步骤S112，这里找出进一步改变变速比至低侧的轮位置，并计算出轮的移动量，然后重复进行步骤S113至步骤S115中的操作。

接下来，变速比控制单元120检查是否输入了释放指令(S117)。如果输入了释放指令，过程进行至步骤S118，这里降挡模式被变换至正常模式，并且再次进行正常模式下的图表控制。相反，如果没有输入释放指令，变速比控制单元120继续响应于目标变速比再次进行降挡模式下的控制。

如上所述，此实施例的修改被构造为当降挡开关25在降挡模式下操作以改变变速比至低侧时，变速比被进一步改变至低侧。由此，即使当骑乘者感觉到降挡模式下的加速力或减速力不足时，骑乘者可以通过一次按钮操作来增强加速力或减速力。由此，即使在准备进行高度的变速操作时，例如在山路时，可以容易地进行变速操作，由此确保了平稳的驾驶。

顺便提及，图1所示的两轮机动车辆1是踏板式两轮机动车辆，但是两轮机动车辆不限于此。如果两轮机动车辆设置有用于电子地控制无级变速器的变速比的控制单元，则本发明可以应用于这样的两轮机动车辆。这里，本申请说明书中的“两轮机动车辆”指摩托车，并包括安装有发动机和踏板的自行车(机动自行车)，特别地指可以以倾斜的车身来转弯的车辆。因此，即使车辆具有用于前轮和后轮中的至少一个的两个车轮并在计算轮胎数量时具有三个或四个(或更多)轮胎，车辆也包括在“两轮机动车辆”中。此外，本发明不仅可以应用于两轮机动车辆，而且可以应用于使用本发明效果的其它车辆。本发明可以应用于所谓的跨乘式车辆，除了两轮机动车辆外，还包括四轮车辆(ATV，全地形车辆)和雪地汽车。这里，在四轮车辆等的情况下，加速器操作部件不仅可以是加速器手柄式的构件，而且可以是控制杆式的构件。此外，尽管内燃机的发动机用作驱动源100，但是跨乘式车辆可以使用电动机作为驱动源100。

到此为止，已经通过优选实施例描述了本发明。但是，本发明不限于这里的描述，其当然可以具有各种修改。

工业应用性

根据本发明，可以提供一种设置有控制单元的跨乘式车辆，所述控制单元用于提高骑乘者的骑乘舒适性，并用于电子地控制无级变速器的变速比。

Claims (28)

1.一种跨乘式车辆，包括：

驱动源，根据骑乘者操作的加速器操作部件来控制所述驱动源的输出；

连接至所述驱动源的无级变速器；和

电气地控制所述无级变速器的控制单元，

所述跨乘式车辆的特征在于：

所述控制单元根据降挡操作部件来进行变换至降挡模式的控制，所述降挡操作部件由骑乘者操作并且与所述加速器操作部件分开设置，所述降挡模式将变速比变换至比正常模式下的变速比低侧的变速比，并且所述控制单元检测所述跨乘式车辆的除了所述降挡操作部件的状态以外的状态，并根据所述状态发出降挡释放指令，由此进行释放所述降挡模式并返回所述正常模式的控制。

2.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其特征在于：所述控制单元电连接至检测节流阀开度的节流阀位置传感器，并且根据所述跨乘式车辆的状态发出的所述降挡释放指令是基于从所述节流阀位置传感器输出的节流阀位置信号而发出的。

3.根据权利要求2所述的跨乘式车辆，其特征在于：所述降挡释放指令是基于在打开状态经过规定时间之后表示关闭状态达到规定时间的节流阀位置信号而发出的。

4.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其特征在于：所述控制单元电连接至检测所述加速器操作部件的状态的加速器位置传感器，并且根据所述跨乘式车辆的状态发出的所述降挡释放指令是基于从所述加速器位置传感器输出的加速器位置信号而发出的。

5.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其特征在于：所述控制单元电连接至检测所述跨乘式车辆的车速的车速传感器，并且根据所述跨乘式车辆的运行状态发出的所述降挡释放指令是在所述车速为规定值或更小时发出的。

6.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其特征在于：所述控制单元根据降挡释放开关的输入来发出降挡释放指令，并且由此进行释放所述降挡模式并返回所述正常模式的控制。

7.根据权利要求6所述的跨乘式车辆，其特征在于：所述降挡释放开关是降挡释放按钮，所述降挡释放按钮作为用于输出所述降挡释放指令的触发器，所述降挡释放按钮电连接至所述控制单元，当骑乘者压下所述降挡释放按钮时发出所述降挡释放指令。

8.根据权利要求7所述的跨乘式车辆，其特征在于：所述降挡释放按钮布置在可以由骑乘者的拇指操作的位置处。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的跨乘式车辆，其特征在于：所述控制单元电连接至作为降挡操作部件的降挡按钮，并且通过骑乘者压下所述降挡按钮来进行所述降挡操作。

10.根据权利要求9所述的跨乘式车辆，其特征在于：通过进一步压下所述降挡按钮来进行变换至降挡保持模式的控制，所述降挡保持模式将所述降挡模式保持规定时间。

11.根据权利要求1至8中任一项所述的跨乘式车辆，其特征在于：所述控制单元电连接至电动机，所述电动机移动所述无级变速器中的主轮的运动轮缘，并且与变换至所述降挡模式的控制时相比，在返回至所述正常模式的控制时，根据所述电动机来移动所述运动轮缘的速度较小。

12.根据权利要求1至8中任一项所述的跨乘式车辆，其特征在于：所述跨乘式车辆是两轮机动车辆，所述无级变速器设置在所述两轮机动车辆的发动机和驱动轮之间的动力传递路径中。

13.一种无级变速器的变速控制单元，所述无级变速器设置在两轮机动车辆的发动机和驱动轮之间的动力传递路径中，所述变速控制单元包括：

正常模式变速机构，其根据所述两轮机动车辆的运行状况来实现控制变速比的正常模式；

降挡指令输入机构，其手动输入降挡指令；

降挡模式变速机构，其响应于所述降挡指令的输入，实现将变速比变换至比所述正常模式时的变速比低侧的变速比的降挡模式；以及

释放机构，其根据规定操作或规定条件的建立来发出降挡释放指令，以释放所述降挡模式并由此返回所述正常模式。

14.根据权利要求13所述的无级变速器的变速控制单元，其特征在于：当所述降挡模式的执行开始时，降挡变速装置将变速比控制为目标变速比，所述目标变速比被变换至比正常模式时的变速比低侧的变速比，在所述降挡模式的执行中达到所述目标变速比时，将车辆的实际变速比保持为该目标变速比。

15.根据权利要求13所述的无级变速器的变速控制单元，其特征在于：在所述降挡模式的执行中，降挡变速装置基于校正值来改变变速比，所述校正值是通过用设定值将所述正常模式时使用的图表指令值变换至低侧的变速比而获得的。

16.根据权利要求13至15中任一项所述的无级变速器的变速控制单元，其特征在于：所述降挡指令输入机构布置在骑乘者的侧面并位于可以由骑乘者的拇指来操作的位置处。

17.根据权利要求13至15中任一项所述的无级变速器的变速控制单元，其特征在于：所述释放机构布置在骑乘者的侧面并位于可以由骑乘者的拇指来操作的位置处。

18.根据权利要求13至15中任一项所述的无级变速器的变速控制单元，其特征在于：所述降挡指令输入机构和所述释放机构具有同一开关，当所述开关被操作至第一位置时发出所述降挡指令，当所述开关被操作至第二位置时发出所述降挡释放指令。

19.根据权利要求13至15中任一项所述的无级变速器的变速控制单元，其特征在于：所述降挡指令输入机构和所述释放机构具有同一开关，并且在每次操作所述开关时，交替发出所述降挡指令和所述降挡释放指令。

20.根据权利要求13至15中任一项所述的无级变速器的变速控制单元，其特征在于：所述降挡指令输入机构和所述释放机构具有分离的开关，与时间靠前的开关操作发出的指令相比，时间靠后的开关操作发出的指令具有较高的优先权。

21.根据权利要求13至15中任一项所述的无级变速器的变速控制单元，其特征在于：在操作所述降挡指令输入机构之后再次输入所述降挡指令时，所述降挡模式变速机构进一步改变所述变速比至低侧的变速比。

22.根据权利要求13至15中任一项所述的无级变速器的变速控制单元，其特征在于：当加速器操作部件的位置满足规定条件时，所述释放机构发出所述降挡释放指令。

23.根据权利要求13至15中任一项所述的无级变速器的变速控制单元，其特征在于：当发动机的转数满足规定条件时，所述释放机构发出所述降挡释放指令。

24.根据权利要求13至15中任一项所述的无级变速器的变速控制单元，其特征在于：当输入降挡指令之后经过规定时间时，所述释放机构发出所述降挡释放指令。

25.根据权利要求13至15中任一项所述的无级变速器的变速控制单元，其特征在于：当车辆的加速度满足规定条件时，所述释放机构发出所述降挡释放指令。

26.根据权利要求13至15中任一项所述的无级变速器的变速控制单元，其特征在于：当进行车辆的制动操作时，所述释放机构发出所述降挡释放指令。

27.根据权利要求13至15中任一项所述的无级变速器的变速控制单元，其特征在于：所述释放机构包括当满足规定条件时输出释放指令的判定机构，并且当满足以下规定条件中的至少两项时，所述判定机构发出所述降挡释放指令：

(1)加速器位置变得小于规定量；

(2)加速器位置返回设定降挡模式时的位置；

(3)加速器位置在规定时间内位于规定范围内；

(4)发动机的转数大于规定量；

(5)进行车辆的制动操作；

(6)输入降挡指令后经过规定时间；

(7)车辆的加速度变得小于规定量。

28.根据权利要求13至15中任一项所述的无级变速器的变速控制单元，其特征在于：所述释放机构包括根据骑乘者的操作输出降挡释放指令的开关以及当满足规定条件时输出释放指令的判定机构，当从所述开关输出的降挡释放指令被作为所述规定条件或者当满足以下规定条件中的至少两项时，所述判定机构发出所述降挡释放指令：

(1)加速器位置变得小于规定量；

(2)加速器位置返回设定降挡模式时的位置；

(3)加速器位置在规定时间内位于规定范围内；

(4)发动机的转数大于规定量；

(5)进行车辆的制动操作；

(6)输入降挡指令后经过规定时间；

(7)车辆的加速度变得小于规定量。

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