JP2008208828A - 車両、その制御装置および制御方法、並びにアイドルスピードコントロール装置の異常検出装置およびアイドルスピードコントロール装置の異常検出方法 - Google Patents

Abstract

【課題】構成を複雑化することなく、車速の正確な検出と、ＩＳＣ異常に起因するエンジン回転速度の上昇抑制との両立を図る。
【解決手段】車速センサ４２は、後輪３の回転速度を検出する。スロットルバルブ１８は、吸気管１５の下流部分１５ａに配置されている。アイドルスピードコントロール装置９は、吸気管内を流れる空気量を調節することによってアイドルスピードコントロールを行う。ＥＣＵ７は、吸気管圧力に基づいてアイドルスピードコントロール装置９の異常を検出する。ＥＣＵ７は、アイドルスピードコントロール装置９の異常が検出された際にエンジン１０の回転速度の上昇を抑制する。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両、その制御装置および制御方法、並びにアイドルスピードコントロール装置の異常検出装置およびアイドルスピードコントロール装置の異常検出方法に関する。

従来、アイドル回転速度制御（アイドルスピードコントロール（ＩＳＣ：Idle Speed
Control）ともいう）が行われる車両が知られている（例えば、特許文献１等を参照）。具体的に、ＩＳＣは、エンジンへの吸入空気量を増減させることによって、アイドリング時のエンジンの回転速度（すなわち、アイドル回転速度）を調整する制御である。
特開昭５９−４６３５３号公報

ＩＳＣが行われる車両において、ＩＳＣ装置に何らかの異常が生じ、吸入空気量が増大すると、エンジンが過剰に吹き上がる虞がある。このエンジン回転速度の上昇を抑制するために、ＩＳＣと共に、エンジン回転速度の上昇を抑制する制御を行うことが考えられる。

ＩＳＣ異常に起因するエンジン回転速度の上昇を抑制する方法としては、例えば、下記条件１）〜４）を満たすときに、供給する燃料の低減、点火時期の遅角またはそれらを組み合わせること等によってエンジン回転速度を低減させることが考えられる。
１）スロットル開度が所定開度以下であること
２）車速が所定の車速以下であること
３）エンジン回転速度が所定回転速度以上
４）供給燃料の低減中ではないこと

ところで、以前より、車速を制御に用いる車両が多く提案されている。また、近年、電子制御式の無段変速装置（以下、「ＥＣＶＴ：Electronic Continuously Variable Transmission」とする。）を搭載した車両のように、より正確な車速が要求される車両が増えてきている。このような車両においては、車速を車両の制御に用いる車両においては、駆動輪の回転速度を検出する車速センサを用いることが好ましい。

しかしながら、駆動輪の回転速度を検出する車速センサを用いた場合、上記ＩＳＣ異常に起因するエンジン回転速度の上昇を抑制する方法の好適な実施が困難になる。車速を検出する車速センサを駆動輪に対して取り付けた場合、センタースタンド等により駆動輪が接地していないアイドリング状態においては、車両が停止しているにもかかわらず、車速が検出されてしまうためである。

上記問題に鑑み、例えば、上記エンジン回転速度の上昇抑制制御用の車速センサを従動輪に対して取り付けると共に、車両制御用の車速センサを駆動輪に対してさらに取り付けることも考えられる。そうすることによって、ＩＳＣおよび上記ＩＳＣ異常に起因するエンジン回転速度の上昇を抑制する制御と車両の的確な制御とを両立することができる。

また、別の方法として、例えば、車速センサを駆動輪に取り付け、センタースタンドが使用されていることを検出するセンタースタンドセンサをさらに取り付けることも考えられる。このセンタースタンドセンサがセンタースタンドの使用を検出しているときは、たとえ駆動輪に取り付けられた車速センサから車速が検出されても、車速が０であるとすることで、駆動輪の空転に起因するエンジン回転速度の上昇を抑制する制御の弊害を除去することができる。

しかしながら、車速センサを複数取り付けたり、センタースタンドセンサを別途に取り付けたりする方法では、制御が複雑化するばかりか、車両の構成も複雑化してしまう。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、構成を複雑化することなく、車速の正確な検出と、ＩＳＣ異常に起因するエンジン回転速度の上昇抑制との両立を図ることにある。

本発明に係る第１の車両は、エンジンと、駆動輪と、車速センサと、吸気管と、吸気管圧センサと、吸気管バルブと、アイドルスピードコントロール装置と、制御部と、を備えている。駆動輪は、エンジンの動力で駆動される。車速センサは、駆動輪の回転速度を検出する。吸気管は、エンジンに空気を供給する。吸気管圧センサは、吸気管内の圧力を検出する。吸気管バルブは、吸気管内の吸気管圧センサにより圧力が検出されるところよりもエンジンから離れたところに配置されている。吸気管バルブは、吸気管の流路面積を調整する。アイドルスピードコントロール装置は、吸気管内を流れる空気量を調節することによってアイドル回転速度を調節するアイドルスピードコントロールを行う。制御部は、吸気管圧センサによって検出された吸気管内の圧力に基づいてアイドルスピードコントロール装置の異常を検出する。制御部は、アイドルスピードコントロール装置の異常が検出された際にエンジンの回転速度の上昇を抑制する。

本発明に係る第２の車両は、エンジンと、電子制御式の無段変速装置と、駆動輪と、車速センサと、吸気管と、吸気管圧センサと、吸気管バルブと、アイドルスピードコントロール装置と、制御部と、を備えている。無段変速装置は、入力軸と、出力軸と、を有する。入力軸は、エンジンに接続されている。無段変速装置では、入力軸と出力軸との間の変速比が無段に変更可能である。駆動輪は、出力軸に接続されている。車速センサは、駆動輪の回転速度を検出する。吸気管は、エンジンに空気を供給する。吸気管圧センサは、吸気管内の圧力を検出する。吸気管バルブは、吸気管内の吸気管圧センサにより圧力が検出されるところよりもエンジンから離れたところに配置されている。吸気管バルブは、吸気管の流路面積を調整する。アイドルスピードコントロール装置は、吸気管内を流れる空気量を調節することによってアイドル回転速度を調節するアイドルスピードコントロールを行う。制御部は、吸気管圧センサによって検出された吸気管内の圧力に基づいてアイドルスピードコントロール装置の異常を検出する。制御部は、アイドルスピードコントロール装置の異常が検出された際にエンジンの回転速度の上昇を抑制する。

本発明に係る制御装置は、エンジンと、エンジンの動力で駆動される駆動輪と、駆動輪の回転速度を検出する車速センサと、エンジンに空気を供給する吸気管と、吸気管内の圧力を検出する吸気管圧センサと、吸気管内の吸気管圧センサにより圧力が検出されるところよりもエンジンから離れたところに配置され、吸気管の流路面積を調整する吸気管バルブと、吸気管内を流れる空気量を調節することによってアイドル回転速度を調節するアイドルスピードコントロールを行うアイドルスピードコントロール装置と、を備えた車両の制御装置に関する。

本発明に係る制御装置は、吸気管圧センサによって検出された吸気管内の圧力に基づいてアイドルスピードコントロール装置の異常を検出する。本発明に係る制御装置は、アイドルスピードコントロール装置の異常が検出された際にエンジンの回転速度の上昇を抑制する。

本発明に係るアイドルスピードコントロール装置の異常検出装置は、エンジンと、エンジンの動力で駆動される駆動輪と、駆動輪の回転速度を検出する車速センサと、エンジンに空気を供給する吸気管と、吸気管内の圧力を検出する吸気管圧センサと、吸気管内の吸気管圧センサにより圧力が検出されるところよりもエンジンから離れたところに配置され、吸気管の流路面積を調整する吸気管バルブと、吸気管内を流れる空気量を調節することによってアイドル回転速度を調節するアイドルスピードコントロールを行うアイドルスピードコントロール装置と、を備えた車両に用いられるアイドルスピードコントロール装置の異常検出装置に関する。

本発明に係るアイドルスピードコントロール装置の異常検出装置は、吸気管圧センサによって検出された吸気管内の圧力に基づいてアイドルスピードコントロール装置の異常を検出する。

本発明に係る車両の制御方法は、エンジンと、エンジンの動力で駆動される駆動輪と、駆動輪の回転速度を検出する車速センサと、エンジンに空気を供給する吸気管と、吸気管内の圧力を検出する吸気管圧センサと、吸気管内の吸気管圧センサにより圧力が検出されるところよりもエンジンから離れたところに配置され、吸気管の流路面積を調整する吸気管バルブと、吸気管内を流れる空気量を調節することによってアイドル回転速度を調節するアイドルスピードコントロールを行うアイドルスピードコントロール装置と、を備えた車両を制御する方法に関する。

本発明に係る車両の制御方法は、吸気管圧センサによって検出された吸気管内の圧力に基づいてアイドルスピードコントロール装置の異常を検出する。本発明に係る車両の制御方法は、アイドルスピードコントロール装置の異常が検出された際にエンジンの回転速度の上昇を抑制する。

本発明に係るアイドルスピードコントロール装置の異常検出方法は、エンジンと、エンジンの動力で駆動される駆動輪と、駆動輪の回転速度を検出する車速センサと、エンジンに空気を供給する吸気管と、吸気管内の圧力を検出する吸気管圧センサと、吸気管内の吸気管圧センサにより圧力が検出されるところよりもエンジンから離れたところに配置され、吸気管の流路面積を調整する吸気管バルブと、吸気管内を流れる空気量を調節することによってアイドル回転速度を調節するアイドルスピードコントロールを行うアイドルスピードコントロール装置と、を備えた車両に用いられるアイドルスピードコントロール装置の異常を検出する方法に関する。

本発明に係るアイドルスピードコントロール装置の異常検出方法は、吸気管圧センサによって検出された吸気管内の圧力に基づいてアイドルスピードコントロール装置の異常を検出する。

本発明によれば、構成を複雑化することなく、車速の正確な検出と、ＩＳＣ異常に起因するエンジン回転速度の上昇抑制との両立を図ることができる。

＜実施形態１＞
《本実施形態の概要》
本実施形態は、駆動輪の回転速度を検出する車速センサを配置し、車速に基づいて車両の制御を行う車両において、車速によらず、吸気管内の圧力に基づいてＩＳＣの異常検出を行うことで、車両の構成や制御を複雑化することなく、車速の正確な検出と、ＩＳＣ異常に起因するエンジン回転速度の上昇抑制制御との両立を図ったものである。

以下、本発明を実施した好ましい形態の一例について、図１に示す自動二輪車１を例に挙げて詳細に説明する。なお、本実施形態では、所謂スクータータイプの自動二輪車１を例に挙げて説明するが、本発明の車両は、所謂スクータータイプの自動二輪車に限定されない。本発明の車両は、例えば、スクータータイプ以外の自動二輪車であってもよい。具体的には、本発明の車両は、オフロードタイプ、モータサイクルタイプ、スクータータイプ、または所謂モペットタイプであってもよい。また、本発明の車両は、自動二輪車以外の鞍乗型車両であってもよい。具体的には、本発明の車両は、例えば、ATV：All Terrain Vehicle等であってもよい。さらには、本発明の車両は、四輪自動車等の鞍乗型車両以外の車両であってもよい。

また、本実施形態では、ベルト式のＣＶＴを備えた自動二輪車１を例に挙げて説明する。しかし、本発明に係る車両は、この構成に限定されない。例えば、本発明に係る車両は、ＣＶＴを有さない車両であってもよい。また、本発明に係る車両は、ベルト式以外のＣＶＴを有するものであってもよい。例えば、トロイダル式のＣＶＴ等を有するものであってもよい。

《自動二輪車１の詳細説明》
（自動二輪車１の概略構成）
図１に自動二輪車１の側面図を示す。自動二輪車１は、車体フレーム（図示せず）を備えている。車体フレームには、エンジンユニット２が懸架されている。エンジンユニット２の後端部には、後輪３が配置されている。本実施形態において、この後輪３は、エンジンユニット２の動力で駆動する駆動輪を構成している。

車体フレームは、操向ハンドル４から下方に延びるヘッドパイプ（図示せず）を有する。ヘッドパイプの下端には、フロントフォーク５が連結されている。フロントフォーク５の下端部には、前輪６が回転自在に取り付けられている。この前輪６は、エンジンユニット２には接続されておらず、従動輪を構成している。

また、自動二輪車１には、駆動輪としての後輪３を浮かせた状態で自動二輪車１を停止させるセンタースタンド８が設けられている。

（エンジンユニット２の構成）
次に、図２〜図４を参照しながら、エンジンユニット２の構成について説明する。

−エンジン１０の構成−
図２および図３に示すように、エンジンユニット２は、エンジン（内燃機関）１０と、変速装置２０とを備えている。本実施形態では、エンジン１０は、強制空冷式の４サイクルエンジンとして説明する。しかしながら、エンジン１０は、他の形式のエンジンであってもよい。例えば、エンジン１０は、水冷エンジンであってもよい。エンジン１０は、２サイクルエンジンであってもよい。

図３に示すように、エンジン１０は、クランク軸１１を備えている。クランク軸１１の外周には、スリーブ１２がスプライン係合されている。スリーブ１２は、軸受１３を介してハウジング１４に回転自在に軸支されている。スリーブ１２の外周には、電動機３０に接続された一方向クラッチ３１が取り付けられている。

−ＩＳＣ装置９の構成−
図４は、エンジン１０に接続された吸気管１５の近傍を表す断面図である。吸気管１５は、エンジン１０に、空気を供給する。吸気管１５には、吸気管バルブとしてのスロットルバルブ１８が配置されている。このスロットルバルブ１８は、吸気管１５の流路面積を調整することにより、吸気管１５を流れる空気量を調整するためのものである。スロットルバルブ１８は、図示しないスロットルによって駆動されている。スロットルを開けることによってスロットルバルブ１８が開き、吸気管１５を流れる空気量が増大する。

なお、スロットルバルブ１８には、図示しないスロットル開度センサ１８ａ（図５参照）が取り付けられている。スロットルバルブ１８の開度は、このスロットル開度センサ１８ａによって、検出される。

吸気管１５内には、吸気管圧センサ１９が配置されている。具体的には、吸気管圧センサ１９は、吸気管１５内のスロットルバルブ１８よりもエンジン１０側の下流部分１５ａに配置されている。この吸気管圧センサ１９によって、下流部分１５ａの圧力が検出される。吸気管圧センサ１９は、図５に示すように、この下流部分１５ａの圧力を、吸気管圧力としてＥＣＵ７に出力する。

吸気管１５には、吸気管１５内を流れる空気量を調節することによって自動二輪車１のアイドリング時のエンジン回転速度を調節するＩＳＣを行うＩＳＣ装置９が取り付けられている。具体的に、このＩＳＣ装置９は、バイパス管１６と、空気量調整装置１７と、ＥＣＵ７とを備えている。バイパス管１６は、吸気管１５のスロットルバルブ１８が配置された部位をバイパスしている。言い換えれば、バイパス管１６は、吸気管１５のスロットルバルブ１８よりも上流側と下流側とを接続している。空気量調整装置１７は、バイパス管１６の流路面積を調節することで吸気管１５内を流れる空気量を調節するためのものである。具体的に、空気量調整装置１７は、アクチュエータ１７ａと、アクチュエータ１７ａによって駆動されるバイパス管バルブ１７ｂと、を備えている。バイパス管バルブ１７ｂは、バイパス管１６内に配置されている。バイパス管バルブ１７ｂは、バイパス管１６の流路面積を調整することにより、バイパス管１６内を流れる空気量を調整する。なお、アクチュエータ１７ａは、例えば、ステッピングモータ等によって構成することができる。

−変速装置２０の構成−
本実施形態では、変速装置２０は、ベルト式の電子制御式ＣＶＴである。しかし、変速装置２０は、ベルト式の電子制御式ＣＶＴに限定されない。変速装置２０は、例えば、遠心ウエイトを用いた機械式のベルト式またはトロイダル式のＣＶＴであってもよい。また、変速装置２０は、ギア式の変速機であってもよい。

変速装置２０は、プライマリシーブ２１と、セカンダリシーブ２２と、Ｖベルト２３と、を備えている。Ｖベルト２３は、プライマリシーブ２１とセカンダリシーブ２２とに巻き掛けられている。Ｖベルト２３の種類は特に限定されず、ゴムベルト、樹脂ブロックベルト等であってもよい。

プライマリシーブ２１は、クランク軸１１と一体に回転する。プライマリシーブ２１は、固定シーブ体２１ａと、可動シーブ体２１ｂとを備えている。固定シーブ体２１ａは、クランク軸１１の一端に固定されている。可動シーブ体２１ｂは、固定シーブ体２１ａに対向して配置されている。可動シーブ体２１ｂは、クランク軸１１の軸方向に移動可能である。固定シーブ体２１ａと可動シーブ体２１ｂとの各対向面によって、Ｖベルト２３が巻き掛けられるベルト溝２１ｃが形成されている。図３に示すように、可動シーブ体２１ｂは、クランク軸１１が貫通する円筒状のボス部２１ｄを有している。このボス部２１ｄの内側に、円筒状のスライダ２４が固定されている。このスライダ２４と一体の可動シーブ体２１ｂは、クランク軸１１の軸方向に移動可能である。このため、ベルト溝２１ｃの溝幅は可変である。

セカンダリシーブ２２は、プライマリシーブ２１の後方に配置されている。セカンダリシーブ２２は、従動軸２７に対して、遠心クラッチ２５を介して取り付けられている。詳細に、セカンダリシーブ２２は、固定シーブ体２２ａと、可動シーブ体２２ｂとを備えている。可動シーブ体２２ｂは、固定シーブ体２２ａと対向している。固定シーブ体２２ａは、従動軸２７に遠心クラッチ２５を介して連結されている。可動シーブ体２２ｂは、従動軸２７の軸方向に移動可能である。これら固定シーブ体２２ａと可動シーブ体２２ｂとの各対向面によって、Ｖベルト２３が巻き掛けられるベルト溝２２ｃが形成されている。

遠心クラッチ２５は、固定シーブ体２２ａの回転速度に応じて断続される。すなわち、固定シーブ体２２ａの回転速度が所定の回転速度未満である場合は、遠心クラッチ２５がつながっていない。このため、固定シーブ体２２ａの回転は従動軸２７に伝達されない。一方、固定シーブ体２２ａの回転速度が所定の回転速度以上である場合は、遠心クラッチ２５がつながる。このため、固定シーブ体２２ａの回転が従動軸２７に伝達される。

可動シーブ体２２ｂは、スプリング２６によって、ベルト溝２２ｃの溝幅を減じる方向に付勢されている。このことから、プライマリシーブ２１のベルト溝２１ｃの溝幅が小さくなり、プライマリシーブ２１に対するＶベルト２３の巻き掛け径が大きくなると、セカンダリシーブ２２側においては、Ｖベルト２３が径方向内側に引かれる。このため、可動シーブ体２２ｂがスプリング２６の付勢力に抗してベルト溝２２ｃを広げる方向に移動する。このため、セカンダリシーブ２２に対するＶベルト２３の巻き掛け径が小さくなる。

なお、プライマリシーブ２１のベルト溝２１ｃの溝幅は、電動機３０によって、可動シーブ体２１ｂがクランク軸１１の軸方向に駆動されることによって変更される。なお、電動機３０は、セルモータとしても使用されるものであってもよい。

従動軸２７には、減速機構２８が連結されている。従動軸２７は、この減速機構２８を介して車軸２９に連結されている。車軸２９には、後輪３が取り付けられている。このため、従動軸２７が回転すると、車軸２９と共に後輪３が回転する。

（自動二輪車１の制御システム）
次に、自動二輪車１の制御システムについて、図５を参照しながら詳細に説明する。自動二輪車１は、制御部としてのＥＣＵ７を備えている。このＥＣＵ７によって、変速装置２０やエンジン１０等が制御されている。

−変速装置２０の制御−
図５に示すように、ＥＣＵ７には、シーブ位置センサ４０が接続されている。シーブ位置センサ４０は、プライマリシーブ２１の可動シーブ体２１ｂの位置を検出する。シーブ位置センサ４０は、検出された可動シーブ体２１ｂの位置をシーブ位置検出信号としてＥＣＵ７に出力する。なお、シーブ位置センサ４０は、例えば、ポテンショメータ等によって構成することができる。

また、ＥＣＵ７には、プライマリシーブ回転センサ４３と、セカンダリシーブ回転センサ４１と、車速センサ４２とが接続されている。プライマリシーブ回転センサ４３は、プライマリシーブ２１の回転速度を検出する。プライマリシーブ回転センサ４３は、検出したプライマリシーブ２１の回転速度を、シーブ回転速度信号をＥＣＵ７に出力する。セカンダリシーブ回転センサ４１は、セカンダリシーブ２２の回転速度を検出する。セカンダリシーブ回転センサ４１は、検出したセカンダリシーブ２２の回転速度を、シーブ回転速度信号をＥＣＵ７に出力する。車速センサ４２は、後輪３の回転速度を検出する。車速センサ４２は、検出した回転速度に基づいて車速信号をＥＣＵ７に出力する。

ＥＣＵ７には、操向ハンドル４に取り付けられたハンドルスイッチに接続されている。ハンドルスイッチは、ハンドルスイッチがライダーにより操作された際に、ハンドルＳＷ信号を出力する。

また、上述のように、スロットル開度センサ１８ａは、スロットル開度信号をＥＣＵ７に対して出力する。

ＥＣＵ７は、車速信号に基づいてプライマリシーブ２１の可動シーブ体２１ｂのシーブ位置を制御する。詳細には、図６に示すように、ＥＣＵ７において、スロットル開度と車速とから目標変速比が決定される。ＥＣＵ７は、決定された目標変速比からシーブ目標位置を算出する。算出されたシーブ目標位置に応じてプライマリシーブ２１の可動シーブ体２１ｂのシーブ位置が制御される。

なお、電動機３０の駆動方式は、特に限定されるものではない。本実施形態では、電動機３０を、パルス幅変調駆動（ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）駆動）されるものとして説明している。具体的には、ＥＣＵ７には、電動機３０の駆動回路（図示せず）と、その駆動回路に信号を出力する図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）とが設けられている。ＣＰＵは駆動回路に対してパルス幅変調信号を出力する。駆動回路は、そのパルス幅変調信号に応じたパルス電圧を電動機３０に対して印加する。これにより、電動機３０が駆動されている。ただし、電動機３０は、ステップモータであってもよい。

−ＩＳＣ制御−
アイドルスピードコントロール（ＩＳＣ）フィードバック制御（以下、「ＩＳＣ Ｆ／Ｂ」とする。）は、エンジン１０のアイドリング時におけるエンジン回転速度を変化させる制御である。ＩＳＣ Ｆ／Ｂ制御は、例えば、アイドリング時における自動二輪車１の早期暖機等を目的としてアイドル回転速度を上昇させる制御である。具体的に、ＥＣＵ７において、上記種々の条件、目的等から、目標となるエンジン１０の吸入空気量が算出される。そして、算出された目標吸入空気量に応じて、アクチュエータ１７ａによりバイパス管バルブ１７ｂが駆動される。これにより、バイパス管１６の流路面積が変化し、エンジン１０への吸入空気量が調整される。

このＩＳＣ Ｆ／Ｂ制御について、図７を参照しながら、さらに詳細に説明する。まず、ステップＳ１において、吸気管圧センサ１９により検出された吸気管圧力に基づいて、ＩＳＣ装置９の吸入空気量増大異常の有無が判断される。具体的には、ステップＳ１において、下記条件（ａ）、（ｂ）、（ｃ）が所定の期間以上継続して満たされるか否かが判断され、それらの条件が満たされたときにＩＳＣ装置９の吸入空気量増大異常が検出される。なお、条件（ａ）〜（ｃ）を判断する所定期間は、自動二輪車１の車種等に応じて適宜決定することができる。条件（ａ）〜（ｃ）を判断する所定期間は、例えば、５〜１０秒程度とすることができる。
（ａ）スロットル開度≦Ａ
（ｂ）Ｂ＜エンジン回転速度
（ｃ）吸気管圧力＞Ｃ

上記条件（ａ）は、スロットル開度が実質的に閉じられていると判断されるか否かを判断するための条件である。Ａは、ＩＳＣ Ｆ／Ｂ制御許容開度であり、自動二輪車１の車種や設定等に基づいて適宜設定することができる。スロットル開度がＡよりも大きい場合は、ライダーがスロットルを開けようとしているものと判断される。このため、吸入空気量が増大していても問題なく、ＩＳＣ Ｆ／Ｂ制御を規制する必要は実際上ない。したがって、上記条件（ａ）がＩＳＣ装置９の吸入空気量増大異常の判断条件として設定されている。

ステップＳ１において、上記条件（ｃ）が、ＩＳＣ装置９の吸入空気量増大異常の実質的な判断条件である。本発明者らは、鋭意研究した結果、ＩＳＣ装置９の吸入空気量と吸気管圧力とは相関し、吸入空気量の増大異常が生じると、吸気管圧力が通常の吸気管圧力よりも高くなることを見出した。その結果、上記条件（ｃ）をＩＳＣ装置９の吸入空気量増大異常の実質的な判断条件として設定した。なお、上記条件（ｃ）のＣは、定数としてもよいが、本実施形態では、エンジン回転速度の関数である。

図８を参照してさらに詳細に説明すると、図８における一点鎖線がＩＳＣ装置９の正常時のグラフである。実線の細線がＩＳＣ装置９の異常時のグラフである。実線の太線が上記条件（ｃ）のＣを表している。図８に示すように、ＩＳＣ装置９の正常時は、エンジン回転速度が、ある一定の回転速度より大きくなると、吸気管圧力が急激に低下する。これは、エンジン回転速度が上昇することによって、バイパス管１６が閉じられるためである。それに対して、ＩＳＣ装置９に異常が発生し、エンジン回転速度が上昇したにもかかわらず、バイパス管バルブ１７ｂが開放状態にあると、吸気管圧力は急激に低下しない。このため、図８に示すように、圧力の関数Ｃを、ＩＳＣ装置９の異常時の吸気管圧力よりも若干小さい吸気管圧力に設定しておけば、上記条件（ｃ）によりＩＳＣ装置９の吸入空気量増大異常を検出することができる。

なお、上記条件（ｂ）のＢは誤判定を防ぐために設定されている。すなわち、ＩＳＣ装置９が正常であっても、エンジン１０の始動直後やエンジン１０が低温であるときなどにおいては、アイドリング時のエンジン回転速度が吹き上がらないまでも、エンジン回転速度が通常のアイドリングのエンジン回転速度より比較的高い状態が継続する場合がある。このような場合の吸気管圧力と、ＩＳＣ装置９が異常である場合の吸気管圧力との差は小さい。したがって、ＩＳＣ装置９の異常の誤判定の虞がある。つまり、エンジン１０の始動直後であることやエンジン１０が低温であることに起因して、ＩＳＣ装置９に異常が生じていなくてもＩＳＣ装置９の異常が検出される可能性がある。このため、条件（ｂ）を規定することで、ＩＳＣ装置９の異常を確実に判定できるエンジン回転速度となるまでＩＳＣ装置９の異常判定を行わないようにしている。

通常、このＢは、図７に示すように、ＩＳＣ装置９が正常である時の吸入管圧力と、ＩＳＣ装置９が異常である時の吸気管圧力との差が大きくなりはじめるエンジン回転速度域で、かつ、アイドリング状態と判断される最大の回転速度近傍の値に設定される。

以上のように、ステップＳ１において、条件（ａ）、（ｂ）、（ｃ）が所定の期間以上継続して満たされたときに、ＩＳＣ装置９の吸入空気量増大異常が検出される。図７に示すように、ステップＳ１において、ＩＳＣ装置９の吸入空気量増大異常が検出されると、ステップＳ２において、車速条件無視フラグがオンされる。一方、ステップＳ１において、ＩＳＣ装置９の吸入空気量増大異常が検出されなかった場合は、車速条件無視フラグがオンされず、オフのままである。

次に、ステップＳ３において、車速条件無視フラグがオンであるか否かが判断される。つまり、ＩＳＣ装置９の吸入空気量増大異常が生じているか否かが判断される。車速条件無視フラグがオンである場合は、ステップＳ４−１に進む。一方、車速条件無視フラグがオフである場合は、ステップＳ４−２に進む。

ステップＳ４−１は、ＩＳＣ装置９の吸入空気量増大異常が検出された際に行われる。ステップＳ４−１では、以下の条件（ａ）、（ｄ），（ｅ）が所定の期間継続して満たされるか否かが判断される。なお、条件（ａ）、（ｄ），（ｅ）を判断する所定期間は、自動二輪車１の車種等に応じて適宜決定することができる。条件（ａ）、（ｄ），（ｅ）を判断する所定期間は、例えば、５〜１０秒程度とすることができる。
（ａ）スロットル開度≦Ａ
（ｄ）エンジン回転速度＞Ｄ
（ｅ）燃料カット制御中ではない。

なお、ステップＳ４−１中の条件（ａ）は、ステップＳ１における条件（ａ）と同じである。

条件（ｄ）中のＤは、エンジン回転速度が、遠心クラッチ２５がきれている状態から、つながるときのエンジン１０の回転速度である。つまり、条件（ｄ）は、遠心クラッチ２５がつながっているための条件である。ステップＳ４−１において、この条件（ｄ）は、必ずしも必須のものではないが、遠心クラッチ２５がつながっていないときにＩＳＣ Ｆ／Ｂ制御を行わないようにしたい場合は、ステップＳ４−１に条件（ｄ）を規定することが好ましい。

ステップＳ４−１における条件（ｅ）も、必ずしも必須のものではないが、ステップＳ４−１において条件（ｅ）を規定することにより、燃料カット制御中のＩＳＣ Ｆ／Ｂ制御を規制することができる。他の制御により燃料カット制御されている期間にＩＳＣ Ｆ／Ｂ制御を行うと、エンジン回転速度が必要以上に低下してしまい、エンストを起こす可能性があるので、それを抑制するために、ステップＳ４−１において条件（ｅ）を規定することが好ましい。

ステップＳ４−１において、条件（ａ）、（ｄ），（ｅ）が所定の期間継続して満たされた場合は、ステップＳ５に進み、エンジン１０の回転速度が抑制される。エンジン１０の回転速度の抑制方法は特に限定されない。例えば、供給する燃料の低減、点火時期の遅角、またはそれらの組み合わせ等によってエンジン１０の回転速度を抑制することができる。

一方、条件（ａ）、（ｄ），（ｅ）が所定の期間継続して満たされなかった場合は、エンジン回転速度の抑制が行われることなく、終了する。

ステップＳ３において、車速条件無視フラグがオフである場合は、ＩＳＣ装置９の吸入空気量増大異常が発生していないものと判断され、ステップＳ４−２に進む。このステップＳ４−２は、スロットルが実質的に閉じられている、それほど速くない車速での惰性走行中であるか否かを判断するステップである。ステップＳ４−２において、それほど速くない車速での惰性走行中であると判断された場合は、ステップＳ５に進み、エンジン回転速度が抑制される。したがって、惰性走行中における燃費が向上する。一方、ステップＳ４−２において、それほど速くない車速での惰性走行中であると判断されなかった場合は、エンジン回転速度の抑制が行われることなく、終了する。

具体的に、ステップＳ４−２では、以下の条件（ａ）、（ｆ）、（ｄ）、（ｅ）が判断される。
（ａ）スロットル開度≦Ａ
（ｆ）車速＜Ｅ
（ｄ）エンジン回転速度＞Ｄ
（ｅ）燃料カット制御中ではない。

上記条件のうち、条件（ａ）はステップＳ１の条件（ａ）と同じである。条件（ｄ）および（ｅ）は、それぞれステップＳ４−１の条件（ｄ）および（ｅ）と同じである。なお、条件（ｆ）は、車速があまりに速いときには、エンジン回転速度が抑制されないようにするための条件である。

《作用および効果》
以上説明したように、車速センサ４２は、駆動輪としての後輪３の回転速度を検出し、車速を得る。このため、車速を正確に検出することができる。その結果、車速を制御に用いる自動二輪車１の制御をより的確に行うことができる。具体的に、本実施形態では、変速装置２０の変速比の制御をより的確に行うことができる。

また、本実施形態では、車速によらずにＩＳＣ装置９の吸入空気量増大異常を検出することができる。このため、例えば、センタースタンド８がたてられており、車速センサ４２が回転速度を検出する後輪３が接地していないアイドリング時においてもＩＳＣ装置９の異常検出を好適に行うことができる。

本実施形態では、ＩＳＣ装置９の異常検出のため、センタースタンド８の使用を検出するセンサや、さらなる車速センサ等を増設する必要もない。したがって、シンプルな構成で、低コストな自動二輪車１を実現することができる。

つまり、車速センサ４２を後輪３の回転速度を検出するものとし、吸気管圧力によりＩＳＣ装置９の異常を検出することにより、車速の正確な検出、自動二輪車１の的確な制御と、ＩＳＣ装置９の的確な異常検出との両立が、シンプルで安価な構成で実現される。

また、ＩＳＣ装置９の異常が検出された際には、既に他の制御で燃料カット制御されている途中でない限り、原則としてエンジン回転速度が抑制される。これにより、エンジン回転速度の過剰な上昇が規制される。その結果、燃費も向上される。

また、図７に示すように、ステップＳ１において、エンジン回転速度を所定の回転速度Ｂより大きいという条件を判断することで、上述のように、ＩＳＣ装置９の吸入空気量増大異常の的確な検出が可能となる。言い換えれば、ＩＳＣ装置９の吸入空気量増大異常の誤検出を規制することができる。

さらに、ステップＳ１において、条件（ａ）、（ｂ）、（ｃ）が所定の期間以上継続して満たされた場合にＩＳＣ装置９の吸入空気量増大異常を検出するようにすることで、ＩＳＣ装置９の吸入空気量増大異常の誤検出を効果的に抑制することができる。ＩＳＣ装置９に異常が生じると、通常は、条件（ａ）、（ｂ）、（ｃ）が所定の期間以上継続して満たされる。一瞬だけ条件（ａ）、（ｂ）、（ｃ）が満たされ、その後は条件（ａ）、（ｂ）、（ｃ）が満たされないような場合は、ＩＳＣ装置９の異常が生じていない可能性が高い。このため、このような場合にまで、ＩＳＣ装置９の異常が検出されないように、条件（ａ）、（ｂ）、（ｃ）が所定の期間以上継続して満たされることをＩＳＣ装置９の異常検出の条件として設定することが好ましい。

なお、ステップＳ４−１において、条件（ｄ）を判断することにより、エンジン回転速度が、遠心クラッチ２５がつながっていないような比較的低い回転速度である場合のエンジン回転数の抑制制御を規制することができる。その結果、ＩＳＣ装置９の吸入空気量増大異常により後輪３の回転速度が上昇する場合のみを的確に規制することができる。

また、ＩＳＣ装置９の異常が検出されなかった際に、ステップＳ４−２において、条件（ａ）、（ｆ）、（ｄ）、（ｅ）が満たされると判断された場合は、ステップＳ５において、エンジン回転数が抑制される。これにより、自動二輪車１が惰性走行中である場合のエンジン回転速度の過剰な上昇を抑制することができる。その結果、自動二輪車１の燃費を向上することができる。

《変形例１》
上記実施形態では、バイパス管１６を備えたＩＳＣ装置９を備えた自動二輪車１を例に挙げて、本発明を実施した好ましい形態の一例について説明した。しかし、本発明において、ＩＳＣ装置９は、バイパス管を有するものに限定されるものではない。ＩＳＣ装置９は、例えば、図９に示すように、アクチュエータ４５により駆動される電子制御式のスロットルバルブ１８ｂを用いたものであってもよい。図９に示すＩＳＣ装置９では、スロットルバルブ１８ｂの開度がＥＣＵ７によって電子制御される。

《変形例２》
また、図１０に示すように、電子制御式ではないスロットルバルブ１８の開度を強制的に調節するスロットル開度調節装置５０とＥＣＵ７とによりＩＳＣ装置９を構成してもよい。スロットル開度調節装置５０は、例えば、スロットルバルブ１８を押圧する押圧部材５２と、その押圧部材５２を駆動するアクチュエータ５１とによって構成するようにしてもよい。具体的に、スロットル開度調節装置５０を、例えば、ソレノイド素子で構成してもよい。

＜実施形態２＞
図１１は、実施形態２に係る自動二輪車の制御システムを表すブロック図である。実施形態２においても、変速装置２６０はベルト式のＥＣＶＴである。ただし、実施形態２に係る変速装置２６０のベルトは、いわゆる金属ベルト２６４である。

実施形態１では、ＥＣＶＴのアクチュエータは、電動機３０であった。しかし、ＥＣＶＴのアクチュエータは電動機３０に限定されるわけではない。以下に説明する実施形態２では、ＥＣＶＴのアクチュエータは油圧アクチュエータである。

また、実施形態１では、クラッチは、変速装置２０の従動軸（＝出力軸）２７と後輪（＝駆動輪）３との間に配置され、エンジン１０の回転速度に応じて機械的に断続される遠心クラッチ２５であった。しかし、実施形態２に係るクラッチは、エンジン１０と変速装置２６０の入力軸２７１との間に配置され、エンジン１０の回転速度に応じて断続制御されるクラッチである。具体的には、実施形態２では、クラッチとして、電子制御される多板式摩擦クラッチ２６５が用いられている。

図７に示すように、実施形態２に係る自動二輪車は、電子制御される多板式摩擦クラッチ２６５と、ＥＣＶＴからなる変速装置２６０とを備えている。変速装置２６０は、プライマリシーブ２６２と、セカンダリシーブ２６３と、プライマリシーブ２６２とセカンダリシーブ２６３とに巻き掛けられた金属ベルト２６４とを備えている。プライマリシーブ２６２は、固定シーブ体２６２Ａと可動シーブ体２６２Ｂとから構成されている。セカンダリシーブ２６３は、固定シーブ体２６３Ａと可動シーブ体２６３Ｂとから構成されている。

プライマリシーブ２６２には、プライマリシーブ回転数センサ４３が設けられている。セカンダリシーブ２６３には、セカンダリシーブ回転数センサ４１が設けられている。

自動二輪車は、油圧アクチュエータとして、油圧シリンダ２６７Ａと、油圧シリンダ２６７Ｂと、油圧シリンダ２６７Ａ，２６７Ｂに接続された油圧制御弁２６７Ｃとを備えている。油圧シリンダ２６７Ａは、プライマリシーブ２６２の可動シーブ体２６２Ｂを駆動することにより、プライマリシーブ２６２の溝幅を調整する。油圧シリンダ２６７Ｂは、セカンダリシーブ２６３の可動シーブ体２６３Ｂを駆動することにより、セカンダリシーブ２６３の溝幅を調整する。油圧制御弁２６７Ｃは、油圧シリンダ２６７Ａ，２６７Ｂに付与する油圧を調整する弁である。油圧制御弁２６７Ｃは、両油圧シリンダ２６７Ａ，２６７Ｂのうち、いずれか一方の油圧を高くするときには、他方の油圧が低くなるように制御を行う。この油圧制御弁２６７Ｃは、ＥＣＵ７によって制御される。

多板式摩擦クラッチ２６５は、エンジン１０と変速装置２６０の入力軸２７１との間に設けられており、エンジン１０の回転速度（以下、エンジン回転速度という）に応じて断続制御される。例えば、多板式摩擦クラッチ２６５は、エンジン回転速度が所定値以上になると接続され、逆に、エンジン回転速度が所定値未満になると切断されるように制御される。

実施形態２においても、実施形態１と同様の制御および異常検出が行われる。実施形態１では、ＩＳＣ Ｆ／Ｂ制御のステップＳ４−１（図７参照）における条件（ｄ）のＤは、遠心クラッチ２５が切れている状態からつながるときのエンジン１０の回転速度であった。実施形態２では、上記Ｄは、多板式摩擦クラッチ２６５が切れている状態からつながるときのエンジン１０の回転速度となる。

実施形態２においても、実施形態１と同様の効果を得ることができる。

《その他の変形例》
本発明の車両は、例えば、スクータータイプ以外の自動二輪車であってもよい。具体的には、本発明の車両は、オフロードタイプ、モータサイクルタイプ、スクータータイプ、または所謂モペットタイプであってもよい。また、本発明の車両は、自動二輪車以外の鞍乗型車両であってもよい。具体的には、本発明の車両は、例えば、ATV：All Terrain Vehicle等であってもよい。さらには、本発明の車両は、四輪自動車等の鞍乗型車両以外の車両であってもよい。

本発明に係る車両は、ＣＶＴを有さない車両であってもよい。また、変速装置２０は、例えば、遠心ウエイトを用いた機械式のベルト式またはトロイダル式のＣＶＴであってもよい。また、変速装置２０は、ギア式の変速機であってもよい。

エンジン１０は、強制空冷式の４サイクルエンジン以外の形式のエンジンであってもよい。例えば、エンジン１０は、水冷エンジンであってもよい。エンジン１０は、２サイクルエンジンであってもよい。

遠心クラッチ２５に替えて、エンジン１０の回転速度の検出値に応じてアクチュエータ等により断続が調整されるクラッチを配置してもよい。

車速センサ４２は、従動軸２７の回転速度を検出し、検出した従動軸２７の回転速度から後輪３の回転速度を算出し、算出した後輪３の回転速度に基づいて車速信号をＥＣＵ７に出力するものであってもよい。

上記実施形態では、吸気管圧センサ１９は、吸気管１５のバイパス管の下流部との接続部よりもエンジン１０側部分に配置されている例について説明した。しかし、吸気管圧センサ１９は、下流部分１５ａの圧力を検出できるように配置されていればよく、例えば、下流部分１５ａのバイパス管の下流部との接続部よりもエンジン１０から離れたところに配置されていてもよい。また、吸気管圧センサ１９は、吸気管１５の外に配置されていてもよい。

図７に示す、ステップＳ１における条件（ｂ）は、必ずしも必須ではない。

図７に示す、ステップＳ４−１における条件（ｄ）および（ｅ）は、必ずしも必須ではない。

駆動輪としての後輪３は、出力軸としての従動軸２７に直接接続されていてもよい。また、駆動輪としての後輪３は、上記実施形態のように、減速機構２８や車軸２９等の他の部材を介して、出力軸としての従動軸２７に間接的に接続されていてもよい。

《本明細書における用語等の定義》
「アイドル回転速度」とは、車両のアイドリング時におけるエンジンの回転速度をいう。

「吸気管圧力が高い」とは、吸気管内の絶対圧力が高いことをいう。言い換えれば、吸気管内の負圧が小さいことをいう。

「エンジンの回転速度に応じて断続が調整されるクラッチ」には、エンジンの回転速度に応じて機械的に断続される遠心クラッチの他、エンジンの回転速度に応じて断続制御されるクラッチも含まれる。

本発明は、鞍乗型車両等の車両に有用である。

本発明を実施した自動二輪車の側面図である。 エンジンユニットの断面図である。 ＣＶＴの構成を表す部分断面図である。 エンジンの吸気管近傍の断面図である。 自動二輪車の制御システムを表すブロック図である。 シーブ位置制御を表すブロック図である。 ＩＳＣ Ｆ／Ｂ制御のフローチャートである。 吸気管圧力とエンジン回転速度との相関を表すグラフである。 変形例１におけるエンジンの吸気管近傍の断面図である。 変形例２におけるエンジンの吸気管近傍の断面図である。 実施形態２に係る制御システムを表すブロック図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
２ エンジンユニット
３ 後輪（駆動輪）
４ 操向ハンドル
５ フロントフォーク
６ 前輪
７ ＥＣＵ
８ センタースタンド
９ アイドルスピードコントロール（ＩＳＣ）装置
１０ エンジン
１５ 吸気管
１６ バイパス管
１７ａ アクチュエータ
１７ｂ バイパス管バルブ
１８ スロットルバルブ
１８ａ スロットル開度センサ
１９ 吸入管圧センサ
２０ 変速装置
２５ 遠心クラッチ
２７ 従動軸
３０ 電動機
４０ シーブ位置センサ
４１ セカンダリシーブ回転センサ
４２ 車速センサ
４３ プライマリシーブ回転センサ
４５ アクチュエータ
５０ スロットル開度調節装置

Claims (15)

1. エンジンと、
   前記エンジンの動力で駆動される駆動輪と、
   前記駆動輪の回転速度を検出する車速センサと、
   前記エンジンに空気を供給する吸気管と、
   前記吸気管内の圧力を検出する吸気管圧センサと、
   前記吸気管内の前記吸気管圧センサにより圧力が検出されるところよりも前記エンジンから離れたところに配置され、前記吸気管の流路面積を調整する吸気管バルブと、
   前記吸気管内を流れる空気量を調節することによってアイドル回転速度を調節するアイドルスピードコントロールを行うアイドルスピードコントロール装置と、
   前記吸気管圧センサによって検出された前記吸気管内の圧力に基づいて前記アイドルスピードコントロール装置の異常を検出し、前記アイドルスピードコントロール装置の異常が検出された際に前記エンジンの回転速度の上昇を抑制する制御部と、
   を備えた車両。
2. エンジンと、
   前記エンジンに接続された入力軸と、出力軸と、を有し、前記入力軸と前記出力軸との間の変速比が無段に変更可能な電子制御式の無段変速装置と、
   前記出力軸に接続された駆動輪と、
   前記駆動輪の回転速度を検出する車速センサと、
   前記エンジンに空気を供給する吸気管と、
   前記吸気管内の圧力を検出する吸気管圧センサと、
   前記吸気管内の前記吸気管圧センサにより圧力が検出されるところよりも前記エンジンから離れたところに配置され、前記吸気管の流路面積を調整する吸気管バルブと、
   前記吸気管内を流れる空気量を調節することによってアイドル回転速度を調節するアイドルスピードコントロールを行うアイドルスピードコントロール装置と、
   前記吸気管圧センサによって検出された前記吸気管内の圧力に基づいて前記アイドルスピードコントロール装置の異常を検出し、前記アイドルスピードコントロール装置の異常が検出された際に前記エンジンの回転速度の上昇を抑制する制御部と、
   を備えた車両。
3. 請求項１または２に記載された車両において、
   前記アイドルスピードコントロール装置は、
   前記吸気管の前記吸気管バルブよりも上流側と下流側とを接続するバイパス管と、
   前記バイパス管の流路面積を調節することで前記吸気管内を流れる空気量を調節するバイパス管バルブと、
   を有する車両。
4. 請求項１または２に記載された車両において、
   前記制御部は、前記吸気管圧センサによって検出された前記吸気管内の圧力が所定の圧力よりも高いときに、前記アイドルスピードコントロール装置が異常であることを検出する車両。
5. 請求項１または２に記載された車両において、
   前記制御部は、前記吸気管圧センサによって検出された前記吸気管内の圧力が所定の圧力よりも高く、かつスロットル開度が所定の開度以下であると共に、前記エンジンの回転速度が所定の回転速度以上であるときに、前記アイドルスピードコントロール装置が異常であることを検出する車両。
6. 請求項４または５に記載された車両において、
   前記制御部は、前記吸気管圧センサによって検出された前記吸気管内の圧力が所定の圧力よりも高い状態が所定の期間以上にわたって検出されたときに前記アイドルスピードコントロール装置が異常であることを検出する車両。
7. 請求項２に記載された車両において、
   前記出力軸と前記駆動輪との間に配置され、前記エンジンの回転速度に応じて断続が調整されるクラッチをさらに備え、
   前記制御部は、前記アイドルスピードコントロール装置の異常検出後において、スロットル開度が所定の開度以下であり、かつ前記エンジンの回転速度が、前記クラッチがつながる回転速度よりも実質的に高いときに、前記エンジンの回転速度の上昇を抑制する車両。
8. 請求項２に記載された車両において、
   前記エンジンと前記入力軸との間に配置され、前記エンジンの回転速度に応じて断続が調整されるクラッチをさらに備え、
   前記制御部は、前記アイドルスピードコントロール装置の異常検出後において、スロットル開度が所定の開度以下であり、かつ前記エンジンの回転速度が、前記クラッチがつながる回転速度よりも実質的に高いときに、前記エンジンの回転速度の上昇を抑制する車両。
9. 請求項２に記載された車両において、
   前記出力軸と前記駆動輪との間に配置され、前記エンジンの回転速度に応じて断続が調整されるクラッチをさらに備え、
   前記制御部は、前記アイドルスピードコントロール装置の異常が検出されなかった場合において、スロットル開度が所定の開度以下であり、前記車速センサにより検出される車速が所定の車速以下であり、かつ前記エンジンの回転速度が、前記クラッチがつながる回転速度よりも実質的に高いときに、前記エンジンの回転速度の上昇を抑制する車両。
10. 請求項２に記載された車両において、
    前記エンジンと前記入力軸との間に配置され、前記エンジンの回転速度に応じて断続が調整されるクラッチをさらに備え、
    前記制御部は、前記アイドルスピードコントロール装置の異常が検出されなかった場合において、スロットル開度が所定の開度以下であり、前記車速センサにより検出される車速が所定の車速以下であり、かつ前記エンジンの回転速度が、前記クラッチがつながる回転速度よりも実質的に高いときに、前記エンジンの回転速度の上昇を抑制する車両。
11. 請求項１または２に記載された車両において、
    前記駆動輪を浮かせるスタンドをさらに備えた車両。
12. エンジンと、
    前記エンジンの動力で駆動される駆動輪と、
    前記駆動輪の回転速度を検出する車速センサと、
    前記エンジンに空気を供給する吸気管と、
    前記吸気管内の圧力を検出する吸気管圧センサと、
    前記吸気管内の前記吸気管圧センサにより圧力が検出されるところよりも前記エンジンから離れたところに配置され、前記吸気管の流路面積を調整する吸気管バルブと、
    前記吸気管内を流れる空気量を調節することによってアイドル回転速度を調節するアイドルスピードコントロールを行うアイドルスピードコントロール装置と、
    を備えた車両の制御装置であって、
    前記吸気管圧センサによって検出された前記吸気管内の圧力に基づいて前記アイドルスピードコントロール装置の異常を検出し、前記アイドルスピードコントロール装置の異常が検出された際に前記エンジンの回転速度の上昇を抑制する制御装置。
13. エンジンと、
    前記エンジンの動力で駆動される駆動輪と、
    前記駆動輪の回転速度を検出する車速センサと、
    前記エンジンに空気を供給する吸気管と、
    前記吸気管内の圧力を検出する吸気管圧センサと、
    前記吸気管内の前記吸気管圧センサにより圧力が検出されるところよりも前記エンジンから離れたところに配置され、前記吸気管の流路面積を調整する吸気管バルブと、
    前記吸気管内を流れる空気量を調節することによってアイドル回転速度を調節するアイドルスピードコントロールを行うアイドルスピードコントロール装置と、
    を備えた車両に用いられる前記アイドルスピードコントロール装置の異常検出装置であって、
    前記吸気管圧センサによって検出された前記吸気管内の圧力に基づいて前記アイドルスピードコントロール装置の異常を検出するアイドルスピードコントロール装置の異常検出装置。
14. エンジンと、
    前記エンジンの動力で駆動される駆動輪と、
    前記駆動輪の回転速度を検出する車速センサと、
    前記エンジンに空気を供給する吸気管と、
    前記吸気管内の圧力を検出する吸気管圧センサと、
    前記吸気管内の前記吸気管圧センサにより圧力が検出されるところよりも前記エンジンから離れたところに配置され、前記吸気管の流路面積を調整する吸気管バルブと、
    前記吸気管内を流れる空気量を調節することによってアイドル回転速度を調節するアイドルスピードコントロールを行うアイドルスピードコントロール装置と、
    を備えた車両の制御方法であって、
    前記吸気管圧センサによって検出された前記吸気管内の圧力に基づいて前記アイドルスピードコントロール装置の異常を検出し、前記アイドルスピードコントロール装置の異常が検出された際に前記エンジンの回転速度の上昇を抑制する制御方法。
15. エンジンと、
    前記エンジンの動力で駆動される駆動輪と、
    前記駆動輪の回転速度を検出する車速センサと、
    前記エンジンに空気を供給する吸気管と、
    前記吸気管内の圧力を検出する吸気管圧センサと、
    前記吸気管内の前記吸気管圧センサにより圧力が検出されるところよりも前記エンジンから離れたところに配置され、前記吸気管の流路面積を調整する吸気管バルブと、
    前記吸気管内を流れる空気量を調節することによってアイドル回転速度を調節するアイドルスピードコントロールを行うアイドルスピードコントロール装置と、
    を備えた車両に用いられる前記アイドルスピードコントロール装置の異常検出方法であって、
    前記吸気管圧センサによって検出された前記吸気管内の圧力に基づいて前記アイドルスピードコントロール装置の異常を検出するアイドルスピードコントロール装置の異常検出方法。

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