JP2012211680A - 電子式変速制御ユニット - Google Patents
電子式変速制御ユニット Download PDFInfo
- Publication number
- JP2012211680A JP2012211680A JP2011078738A JP2011078738A JP2012211680A JP 2012211680 A JP2012211680 A JP 2012211680A JP 2011078738 A JP2011078738 A JP 2011078738A JP 2011078738 A JP2011078738 A JP 2011078738A JP 2012211680 A JP2012211680 A JP 2012211680A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- throttle valve
- shift
- fully closed
- downshift
- valve opening
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
【解決手段】スロットルバルブのスロットル弁開度θが全閉状態でシフトダウンの入力があった全閉シフトダウン検出時は、全閉シフトダウン制御に入り、スロットル用アクチュエータを駆動制御して前記スロットルバルブを所要スロットル弁開度θ1で所要開弁時間Tthだけ開く制御を行うとともに、同時または遅れて変速用アクチュエータを駆動し駆動プーリを作動してシフトダウン作動を行う電子式変速制御ユニット。
【選択図】図11
Description
後輪側の後方に位置する従動プーリは、従動軸に固定される従動プーリ固定半体とトルクカムを介して軸方向に移動可能でスプリングにより閉じ方向に付勢された従動プーリ移動半体との間にVベルトが巻掛けられ、駆動側巻掛け径に応じて従動側巻掛け径を変え変速する。
このとき、下側ベルトが緊張して従動プーリに巻き込まれるので、トルクカムには逆トルクが作用して従動プーリがVベルトを挟むのではなく逆に開く方向に側圧を生じてスプリングの付勢力を抑制してVベルトの挟持を弱める状態にある。
駆動プーリ側で滑りを生じると、緊張していた下側ベルトが緩み、そのため元々トルクカムが開く方向に側圧を生じて滑りを生じ易い状態にあった従動プーリ側も滑りを生じ、所謂「ギア抜け」とも呼ばれる空走感が発生することがある。
この従動プーリがVベルトを捉えて下側ベルトを弛んだ状態から引っ張り緊張させるときに、軽い変速ショックを生じる。
また、駆動プーリおよび従動プーリの双方でVベルトの滑りが生じ、滑りによる摩耗がベルトの寿命を短くする原因となる場合がある。
スロットルグリップ(211)の操作によるグリップ開度(φ)に応じてスロットル用アクチュエータ(23M)を駆動して内燃機関(E)の吸気通路に設けられたスロットルバルブ(23v)を作動し吸気通路面積を変える電子式スロットルバルブ機構と、
運転者が変速操作をするシフトスイッチ手段(217)の入力に基づき駆動プーリ(12)とトルクカム(180)を備える従動プーリ(13)との間にベルト(14)が架渡されたベルト式無段変速機(15)の前記駆動プーリ(12)を変速用アクチュエータ(28)の駆動で作動して前記ベルト(14)の巻掛け径を変更し変速する電子式ベルト無段変速機構と、
前記電子式スロットルバルブ機構と前記電子式ベルト無段変速機構とを制御して変速制御を行う変速制御手段(201)と、
を備える電子式変速制御ユニット(200)において、
前記変速制御手段(201)は、
前記スロットルバルブ(23v)のスロットル弁開度(θ)が全閉状態でシフトダウンの入力があった全閉シフトダウン検出時は、全閉シフトダウン制御に入り、前記スロットル用アクチュエータ(23M)を駆動制御して前記スロットルバルブ(23v)を所要スロットル弁開度(θ1)で所要開弁時間(Tth)だけ開く制御を行うとともに、同時または遅れて前記変速用アクチュエータ(28)を駆動し前記駆動プーリ(12)を作動してシフトダウン作動を行うことを特徴とする電子式変速制御ユニットである。
前記変速制御手段(201)は、全閉シフトダウン制御に入ると、シフトダウン後の機関回転数(Nb)を上限機関回転数とし、同上限機関回転数以下の機関回転数を目標機関回転数(Nm)として所要スロットル弁開度(θ1)と所要開弁時間(Tth)を設定し、設定された所要スロットル弁開度(θ1)と所要開弁時間(Tth)とにより前記スロットルバルブ(23v)を開弁することを特徴とする。
全閉シフトダウン制御において、シフトダウン後の機関回転数(Nb)におけるパーシャルスロットル弁開度(θp)より小さいスロットル弁開度を前記所要スロットル弁開度(θ1)とすることを特徴とする。
前記変速制御手段(201)は、全閉シフトダウン制御に入ると、
全閉シフトダウン制御に入った直後に前記スロットルバルブ(23v)を開弁し、所要スロットル弁開度(θ1)で前記所要開弁時間(Tth)開き、
前記スロットルバルブ(23v)の開弁から所定遅れ時間(Td)だけ遅れて前記変速用アクチュエータ(28)を駆動してシフトダウン作動することを特徴とする。
前記変速制御手段(201)は、全閉シフトダウン制御に入ると、
全閉シフトダウン制御に入った直後に前記スロットルバルブ(23v)を開き始め、所要スロットル弁開度(θ2)で開弁し、
前記所要開弁時間(Tth)以内の所定遅れ時間(Td)だけ遅れて前記変速用アクチュエータ(28)を駆動してシフトダウン作動し、
シフトダウン作動と同時に前記スロットルバルブ(23v)をシフトダウン作動前の前記所要スロットル弁開度(θ2)より大きい所要スロットル弁開度(θ3)で前記所要開弁時間(Tth)経過するまで開くことを特徴とする。
前記変速制御手段(201)は、全閉シフトダウン制御に入ると、
全閉シフトダウン制御に入った直後から前記スロットルバルブ(23v)を開弁し、所要スロットル弁開度(θ4)で所要開弁時間(Tth)の開閉を複数回行い、
前記スロットルバルブ(23v)の最初の開弁から所定遅れ時間(Td)だけ遅れて前記変速用アクチュエータ(28)を駆動してシフトダウン作動することを特徴とする。
前記変速制御手段(201)は、前記変速用アクチュエータ(28)によるシフトダウン作動が完了した時点で前記全閉シフトダウン制御を終了することを特徴とする。
前記変速制御手段(201)は、全閉シフトダウン制御において、ブレーキ操作の入力があると、前記変速用アクチュエータ(28)によるシフトダウン作動を通常速度より高速に設定することを特徴とする。
前記変速制御手段(201)は、全閉シフトダウン制御において、加速操作の入力があると、全閉シフトダウン制御を中止することを特徴とする。
内燃機関(E)の吸気通路に設けられたスロットルバルブ(23v)を作動し吸気通路面積を変える電子式スロットルバルブ機構と、
前記スロットルバルブ(23v)を迂回するバイパス通路に設けられたアイドルエア制御バルブを制御するアイドルエア制御機構と、
駆動プーリ(12)とトルクカム(180)を備える従動プーリ(13)との間にベルト(14)が架渡されたベルト式無段変速機(15)の前記駆動プーリ(12)を変速用アクチュエータ(28)の駆動で作動して前記ベルト(14)の巻掛け径を変更し変速する電子式ベルト無段変速機構と、
前記アイドルエア制御機構と前記電子式ベルト無段変速機構とを制御して変速制御を行う変速制御手段と、
を備える電子式変速制御ユニットにおいて、
前記変速制御手段は、
前記スロットルバルブ(23v)のスロットル弁開度(θ)が全閉状態でシフトダウンの指示が入力されときは、全閉シフトダウン制御に入り、前記アイドルエア制御バルブを所要開弁時間だけ開く制御を行うとともに、同時または遅れて前記変速用アクチュエータを駆動し前記駆動プーリ(12)を作動してシフトダウン作動を行うことを特徴とする電子式変速制御ユニットである。
また、このとき従動プーリ(13)は弛んでいた下側ベルトを外周へ速やかに巻き込むことができるので、スプリング(129)による従動プーリ(13)の閉じ方向の移動は小さい抵抗で速やかに実行され、変速が速やかに完了する。
さらに、全閉シフトダウン時に、駆動プーリ(12)および従動プーリ(13)の双方でベルトの滑りが発生しないので、滑り摩耗によるベルトの寿命の短縮を極力抑制することができる。
全閉シフトダウン制御に入った直後にスロットルバルブ(23v)を開き始め、駆動プーリ(12)の加速回転で駆動プーリ(12)がベルト(14)の上側ベルトを巻き込み、上側ベルトを緊張させることで、従動プーリ(13)側ではトルクカム(180)によりベルト(14)を挟む方向に側圧を増して滑りを抑える状態に確実にした短時間(Td)後に、遅れてシフトダウン作動を行い駆動プーリ(12)を開くので、従動プーリ(13)は滑りを生じさせないまま下側ベルトを引っ張り始め、さらにスロットルバルブ(23v)をシフトダウン作動前のスロットル弁開度(θ2)より大きいスロットル弁開度(θ3)だけ開くため、駆動プーリ(12)はさらに加速回転しベルト(14)の滑りは確実に抑えられ、よって空走感を確実に解消し変速ショックを生じさせずに滑らかにシフトダウンしてエンジンブレーキを復帰させることができる。
全閉シフトダウン時に、駆動プーリ(12)および従動プーリ(13)の双方でベルト(14)の滑りが殆ど発生しないので、滑り摩耗によるベルト(14)の寿命の短縮を益々抑制することができる。
全閉シフトダウン制御に入った直後からスロットルバルブ(23v)を開弁し、所要スロットル弁開度(θ4)で所要開弁時間(Tth)の開閉を複数回行い、スロットルバルブの最初の開弁から所定遅れ時間(Td)だけ遅れて変速用アクチュエータ(28)を駆動してシフトダウン作動するので、より細かな機関回転数制御を行い、一層確実に目標機関回転数に到達できるので、機関回転数のオーバーシュートを確実に防止でき、シフトダウン後の空走感も抑制することができる。
シフトダウンが早期に完了することで、速やかに次の加速態勢に移行することを可能とする。
さらに、全閉シフトダウン時に、駆動プーリ(12)および従動プーリ(13)の双方でベルトの滑りが発生しないので、滑り摩耗によるベルトの寿命の短縮を極力抑制することができる。
図1は本発明の一実施形態に係るパワーユニットPを搭載した自動二輪車1の側面図、図2は上記自動二輪車1の後部の拡大図である。
パワーユニットPは、内燃機関EとVベルト式無段変速機15が一体に構成されたものである。
図1において、この自動二輪車1の車体フレームFrは、フロントフォーク2を回動可能に支承するヘッドパイプ3と、同ヘッドパイプ3から後下がりに伸びるメインフレーム4と、一端がメインフレーム4の中間部に接続されて後上がりに伸びる左右一対のリヤフレーム5と、ヘッドパイプ3から下方に伸び後方へ曲がりメインフレーム4の下端に接続されるダウンフレーム6と、上記メインフレーム4の下端とリヤフレーム5の中間部とを接続するミドルフレーム7とから構成されている。
フロントフォーク2の下端には前輪WFが軸支され、フロントフォーク2の上部には操向ハンドル8が連結され、前輪の上方を覆うフロントフェンダ9が、フロントフォーク2に支持されている。メインフレーム4とダウンフレーム6の間に燃料タンク10が設けてある。
同ピボットプレート150にピボット軸151を介して保持された懸架リンク152と、パワーユニットPと一体のエンジンハンガー39と、支持軸153を介して、パワーユニットPが、シリンダ軸線を若干前上がりにして揺動可能に懸架されている。
パワーユニットPの後部から右方へ突出する後車軸27に後輪WRが取り付けられ、パワーユニットPによって駆動される。
パワーユニットPの上方にはヘルメット155等を収納する収納ボックス156が設けられ、収納ボックス156の上方には乗車用シート157が配置されている。
スロットルボディ23には、スロットルバルブ23vを回動してスロットル弁開度を設定するスロットル用電動モータ23Mおよびスロットルバルブ23vの回動軸の回動角度からスロットル弁開度θを検出するスロットルセンサ23Sが設けられている。
車両後部にリヤフェンダ162が設けてある。車両の右側に、エンジンの排気管163に連なるマフラ164が設けてある。
車両の中心線C−Cに沿って後輪WRが設けてある。車両の左側に伝動ケース32Bと伝動ケースカバー34が設けてある。伝動ケースの前部は左側クランクケース32Aとなっている。
クランクケース17の上方にスタータモータ60と、駆動プーリ制御用電動モータ28が設けてある。スタータモータ60は右側クランクケース33に取り付けてあり、駆動プーリ制御用電動モータ28は左側クランクケース32Aに取り付けてある。
エアクリーナ158の右側下方にマフラ164が設けてある。
シリンダヘッド19の下側の排気ポート24からは、下方に、排気管162(図1、図2)が延出し、後方へ屈曲し、マフラー164(図1、図3)に接続される。
クランクケース17の下部にはオイルフィルタ31が設けてある。
クランク軸25の上方に、駆動プーリ制御用電動モータ28と駆動プーリ制御部減速ギヤ機構29が配置されている。
パワーユニットPにおいて、左右方向に設けられる複数の回転軸を支持する殻体は、左側クランクケース32A、同左側クランクケース32Aの後方に一体に連なる伝動ケース32B、右側クランクケース33、伝動ケースカバー34、制御部ギヤカバー35(図6)、及び後部ギヤカバー36からなっている。伝動ケース32Bと伝動ケースカバー34は前後長が長いものである。制御部ギヤカバー35は伝動ケースカバー34の上部に連なるものである。
変速機ケース37の中で、伝動ケース32Bと伝動ケースカバー34に挟まれた部分は、Vベルト式無段変速機15を収容する変速機室38、左側クランクケース32Aと制御部ギヤカバー35とに挟まれた部分は駆動プーリ制御部減速ギヤ機構29の収容部、伝動ケース32Bと後部ギヤカバー36とに挟まれた部分は動力系減速ギヤ機構16の収容部となっている。
クランクケース17の前端から、前方へ順にシリンダブロック18、シリンダヘッド19、及びシリンダヘッドカバー20が重ねて設けてある。
シリンダブロック18に形成されたシリンダ孔44にピストン45が摺動可能に嵌装されている。
ピストン45の上端面に向き合うシリンダヘッド19の底面には燃焼室49が形成され、シリンダヘッド19の側部から点火プラグ50が装着され、その先端が上記燃焼室49に臨んでいる。
クランク軸25の右部に設けられた駆動スプロケット52とカム軸51の右端に設けられた従動スプロケット53との間に巻き掛けられたカムチェーン54によって、カム軸51はクランク軸25によって回転駆動される。
これは、クランク軸25がスタータモータ60(図3、図4)からの回転駆動を受けるための歯車である。
これは、左右のクランクウエブ61A、61Bの間隔部の上方で回転するバランサ63(図6)を駆動するためのものである。
駆動プーリ12は駆動プーリ固定半体66と駆動プーリ可動半体67とを備えて構成されている。
この従動軸26に遠心クラッチ73を介してVベルト式無段変速機15の従動プーリ13が設けてある。従動プーリ13は従動プーリ固定半体74と従動プーリ可動半体75とを備えて構成されている。
従動プーリ13の回転数が所定回転数を越えると、従動プーリ13と従動軸26との間に設けられている遠心クラッチ73が接続状態となり、従動軸26が回転を始める。
従動軸26の回転トルクは、動力系減速ギヤ機構16を介して減速されて後車軸27へ伝達され、後車軸27に一体的に固定されている後輪WRの回転に供される。
右側クランクウエブ61Bに隣接してクランク軸25に設けられたバランサ駆動ギヤ62とバランサ軸に固定されたバランサ従動ギヤ64を介して、上記バランサ63は回転駆動される。
クランク軸25の変速機室38内への突出部には、クランク軸25の中心部に近い側から、段差25aと段差25bで区切られた第1小径部25Aと、段差25bと軸端25cで区切られた第2小径部25Bが形成されている。
第1小径部25Aの軸端側の半分と第2小径部25Bの軸端側の半分にはそれぞれスプラインが設けてある。
スリーブ77、78、79、及びカラー80はスチール製、駆動プーリ固定半体66はアルミ合金製である。上記各部材は、クランク軸25の端部のねじ孔にワッシャ81を介して螺入されたボルト82で締められ、クランク軸25方向に移動不能に固定される。上記部材のうち、ガイドスリーブ78は、その内面に形成されたスプラインを介してクランク軸25の第1小径部25Aのスプラインに嵌装されている。
クランク軸25の左端は、上記カラー80とボールベアリング43を介して伝動ケースカバー34に支持されている。カラー80にはフレッティング磨耗防止のためのグリス溝80aが設けられ、その両側に設けられたOリング溝80bにOリングが装着してある。
これは、あらかじめ製作されている可動半体ハブ部67Aの端部に傘状部67Bが鋳造によって一体的に形成されたものである。
上記ガイドスリーブ78の外周スプライン78eは軸方向に長いスプラインであるから、上記突起状スプライン67iは、外周スプライン78eの溝の中で軸方向に摺動可能である。
したがって、駆動プーリ可動半体67は、クランク軸25に対しては相対回転不可であるが、軸方向には移動可能に保持される。ガイドスリーブ78の外周スプライン78eの溝にはグリースが塗布され、可動半体ハブ部67Aの突起状スプライン67iの摺動を円滑化している。
可動半体ハブ部67Aの両端部には、上記グリースの漏出防止と埃の侵入防止のためのシール83が設けてある。
ボールベアリング外輪保持部材85は、上記ボールベアリング76の外輪を保持することによって、ボールベアリング外輪保持部材85自体が軸方向移動不能となっている。
ボールベアリング外輪保持部材85の外周のフランジ部に雌ネジ円筒部材86がボルト87によって一体化されている。雌ネジ円筒部材86のフランジ部の外周には、大径歯車88が形成されている。
定位置回転ネジ部材89は、クランク軸25の軸方向の定位置で、クランク軸25とは独立の回転を行うことができる。
定位置回転ネジ部材89の大径歯車88は、駆動プーリ制御用電動モータ28と駆動プーリ制御部減速ギヤ機構29によって回転駆動される。
上記環状部材93の周囲の一部は後方に延び、その後方延出部93aは外端部で定位置回転ネジ部材89の大径歯車88の外側を回って右方へ延出し、回り止め部93bとなっている。
雄ネジ円筒部材92と環状部材93とはボルト94で一体化して軸方向移動ネジ部材95を形成している。
これによって、定位置回転ネジ部材89が回転した時、上記回り止め部93bが連なる軸方向移動ネジ部材95は、回転を規制された状態で、クランク軸方向の移動を案内され、クランク軸25の軸線方向に移動する。
上記定位置回転ネジ部材89と軸方向移動ネジ部材95とによって駆動プーリ可動半体を駆動するネジ式送り機構が構成されている。
環状部材93から延出した回り止め部93bの先端には右ストッパ97がボルト98によって取り付けてある。
これは、軸方向移動ネジ部材95の左方移動の限界を検知するためのものである。
左側クランクケース32Aの左側に制御部ギヤカバー35が取り付けられ、これらのケース32とカバー35に挟まれた部分に制御部ギヤ室101が形成されている。
取付け板102を介して、電動モータ28が左側クランクケース32Aの右側外面に取り付けられ、同電動モータ28をモータケース103が覆っている。
上記電動モータ28の回転軸104に刻設されたピニオン105が制御部ギヤ室101の中に突入している。
電動モータ28は、左側クランクケース32Aの外側に装着されるので、電動モータ28のメインテナンス性が確保される。
上記小径歯車107に噛み合う大径歯車110と、これに一体的に隣接する小径歯車111とが、回転軸112に嵌挿されて一体化された第2中間歯車113が、左側クランクケース32Aと制御部ギヤカバー35にボールベアリング114、114を介して回転可能に支持されている。
上記小径歯車111に、前述の定位置回転ネジ部材89の大径歯車88が噛み合っている。
図4に、上記ピニオン105の回転中心105c、第1中間歯車108の回転中心108c、第2中間歯車113の回転中心113cが示してある。
駆動プーリ変速位置センサ116は、突出した回転軸に嵌着されたウオームホイール116hがウオーム115と噛み合うようになっている。
駆動プーリ変速位置センサ116は、ウオーム115とウオームホイール116hの噛合いによって第2中間歯車113の回転量を検出し、これを基に駆動プーリ可動半体67の移動位置を検出するものである。
上記軸方向移動ネジ部材95が受ける推力は、ボールベアリング91を介して駆動プーリ可動半体ハブ部67Aに伝わり、駆動プーリ可動半体67はクランク軸25の軸線方向へ移動し、駆動プーリ固定半体66との間隔を狭め、Vベルト14を外周方向へ移動させる。
電動モータ28が制御指令に応じて逆方向に回転すると、上記とは逆の過程によって、駆動プーリ固定半体66と駆動プーリ可動半体67との間隔が広がり、Vベルト14は中心方向へ移動する。
Vベルト式無段変速機15の駆動プーリ12に対応する従動プーリ13は、従動プーリ固定半体74と従動プーリ可動半体75とからなり、互いに対向して、ともに従動軸26に支持されている。
従動プーリ固定半体74と従動プーリ可動半体75は、それぞれスチール製の固定半体ハブ部74A及び可動半体ハブ部75Aの端にアルミ合金製の傘状部74B、75Bをリベット74C、75Cで取付けて一体化されている。
従動軸26の左側部分には小径部26Aが形成されていて、同小径部26Aにボールベアリング120、支持スリーブ121、カラー122が、この順に嵌合されて端部にナット123が螺着されて一体に締結されている。
支持スリーブ121は従動軸26にスプライン嵌合されている。
伝動ケースカバー34とカラー122との間に前記ボールベアリング70Aが介装されている。
クラッチアウタ125の右方の従動軸26の外周には、従動プーリ固定半体ハブ部74Aがボールベアリング120とニードルベアリング124の介装により従動軸26に対して相対回転可能に支持されている。
支持プレート126Aには枢軸126Bによりアーム126Cがその基端部を軸支されており、同アーム126Cの先端にクラッチシュー126Dが固着されている。
アーム126Cはクラッチシュー126Dがクラッチアウタ125の内周面から離れる方向にばね126Eにより付勢されている。
可動半体ハブ部75Aのスリーブ部には螺旋状にガイド孔181が形成されていて、固定半体ハブ部74Aのスリーブ部に突設されたガイドピン182が上記螺旋状のガイド孔75aに摺動自在に係合してトルクカム180を構成している。
また、固定半体ハブ部74Aに一体に取り付けられた支持プレート126Aと可動半体ハブ部75Aとの間にコイルスプリング129 が介装されて、同コイルスプリング129 により可動半体ハブ部75Aは右方に、即ち可動半体傘状部75Bが固定半体傘状部74Bに接近する方向に付勢されている。
第1の軸は、Vベルト式無段変速機15の従動軸26の右半部であり、この軸26に小径歯車130が形成されている。
第2の軸は、伝動ケース32Bと後部ギヤカバー36とにニードルベアリング131、131を介して回転自在に支持されている中間軸132であり、中間軸132に上記従動軸26の小径歯車130に噛合う大径歯車133が一体に嵌着されるとともに、その中間軸132自体に小径歯車134が一体に刻設されている。
第3の軸は、伝動ケース32Bと後部ギヤカバー36とにボールベアリング135、135を介して回転自在に支持されている後車軸27であり、この後車軸27には上記中間軸132の小径歯車134に噛合う大径歯車136が嵌着されている。
この構成によって、従動軸26のトルクは、上記動力系減速ギヤ機構16を介して減速されて後車軸27に伝達される。後車軸27には、後輪WR(図1)が一体的に固定され、エンジンで発生し、変速機を経て伝達された駆動力によって回転駆動される。
なお、このマニュアルモードのほかシフトスイッチによる変速操作が不要となるATモードを運転者は選択できるようになっている。
グリップ開度センサ212は、自動二輪車1の操向ハンドル8の右側ハンドルバーのスロットルグリップ211に設けられた角度センサであり、グリップ開度φを検出する。
ブレーキスイッチ214は、ブレーキレバー(またはブレーキペダル)213の操作を検出するスイッチである。
シフトスイッチ217は、操向ハンドル8の左側ハンドルバーのグリップ付け根に設けられている。
図9の変速パターンマップは、横軸を車速vとし縦軸を機関回転数nとする直角座標で示されている。
すなわち、駆動プーリ可動半体67の軸方向位置(駆動プーリ変速位置)が1速から7速までの各変速段で決まっており、高速段ほど駆動プーリ可動半体67は駆動プーリ固定半体66に近い位置となる。
あるスロットル弁開度θで加速中にシフトアップしたときの例を、図9の変速パターンマップ中に、車速vと機関回転数nの関係のシフトアップ移動軌跡Su(太い実線)で示す。
これを繰り返すことで、3速、4速、…、7速とシフトアップしていく。
これを繰り返すことで、5速、4速、…、1速とシフトダウンしてエンジンブレーキが順次大きく効くようになる。
駆動プーリ側で滑りを生じると、緊張していた下側ベルトが緩み、そのため元々トルクカムが開く方向に側圧を生じて滑りを生じ易い状態にあった従動プーリ側も滑りを生じ、瞬間的に空走感が発生する場合があり、また再びエンジンブレーキが働き始めるときに軽い変速ショックを生じていた。
本実施例1の制御フローチャートを図11および図12に示し、該制御における機関回転数n,駆動プーリ位置,スロットル弁開度θのタイムチャートを図13に示す。
当初、全閉シフトダウン制御フラグFは「0」であり、ステップ2に進み、シフトスイッチ217の操作でシフトダウンの入力があったか否かを判別し、シフトダウンの入力があればステップ3に進み、シフトダウンの入力がなければ、ステップ9に飛び、通常の変速制御を行う。
ステップ3に進むと、スロットルセンサ23sが検出したスロットル弁開度θが全閉(θ=0)か否かが判別され、全閉ならばステップ4に進み、全閉でなければステップ9に飛び、通常の変速制御を行う。
パーシャルスロットル弁開度θpより小さいスロットル弁開度を所要スロットル弁開度θ1とすることで、機関出力が減速から加速に転じることがなく、機関回転数がシフトダウン後の変速段の機関回転数Nbを越えてオーバーシュートするのを防止して確実にシフトダウンすることができる。
このように一度全閉シフトダウン制御に入ると、以後全閉シフトダウン制御フラグFが「0」となるまでステップ1からステップ8に飛んで直接全閉シフトダウン制御を続行する。
まず、ステップ11で、スロットルブリップ211のグリップ開度センサ212が検出するグリップ開度φが0か否か、すなわちスロットルブリップ211の回動操作があり、運転者が加速の意思があるか否かを判別し、スロットルブリップ操作がなければ(φ=0)、ステップ12に進み、スロットルブリップ操作があれば(φ>0)、ステップ21に飛んで、タイマtを停止し、ステップ22で全閉シフトダウン制御フラグFを「0」にして戻るので、以後図11のフローチャートでステップ1、ステップ2、ステップ9と流れて全閉シフトダウン制御を中止して通常変速制御に入る。
この所定遅れ時間Tdは、所要開弁時間Tthよりは短い予め設定された時間であり、先のステップ5では、この所定遅れ時間Tdを考慮して、所定遅れ時間Tdより長い所要開弁時間Tthが設定される。
この所定遅れ時間Tdを経過すれば(t≧Td)、ステップ15に飛び、所定遅れ時間Tdを経過するまでは(t<Td)、ステップ14に進む。
そして、全閉シフトダウン検出時から所定遅れ時間Tdを経過すると(t≧Td)、ステップ13からステップ15に進み、スロットルバルブ23vは所要スロットル弁開度θ1の開弁を維持して、ステップ17に進む。
ステップ17では、ブレーキレバー213の操作がありブレーキスイッチ214がオンしたか否か、すなわちブレーキ入力があったか否かを判別している。
ブレーキ入力があると、ステップ19に進み、変速用電動モータ28を高速回転速度で駆動して駆動プーリ可動半体67を開き方向に高速で移動してシフトダウン作動を行い、ステップ20に進む。
シフトダウンが早期に完了することで、速やかに次の加速態勢に移行することを可能とする。
シフトダウンの完了は、シフトダウン作動が完了したことであり、変速用電動モータ28の駆動により駆動プーリ可動半体67をシフトダウン後の変速段位置まで移動し終えた状態である。
シフトダウンが完了するまでは、ステップ20からそのまま本ルーチンを抜け、シフトダウンが完了すると、ステップ21に進み、タイマtの計時を停止し、ステップ22で全閉シフトダウン制御フラグFを「0」にして本ルーチンを抜ける。
この変速制御を、図13のタイムチャートに示す機関回転数n,駆動プーリ位置,スロットル弁開度θの変化でみると、スロットル弁開度θが全閉(θ=0)で減速しエンジンブレーキが働いている状態で、シフトダウンの入力があると、その全閉シフトダウン検出時Toに、全閉シフトダウン制御に入り、まずスロットルバルブ23vを所要スロットル弁開度θ1まで開弁する(ステップ14)。
スロットルバルブ23vの開弁により機関回転数nが上昇している。
その後、ブレーキ入力がないものとして、全閉シフトダウン検出時Toから所定遅れ時間Tdだけ遅れて変速用電動モータ28を通常回転速度で駆動して駆動プーリ可動半体67を開き方向に通常速度で移動する(ステップ13,15,17,18)。
駆動プーリ位置は、図13で実線で示すように、高速段位置からシフトダウン後の低速段位置に通常速度で移動する。
他方、従動プーリ13側ではトルクカム180の作用により滑りを生じさせないまま従動プーリ13が閉じ始め、益々滑りが抑えられて下側ベルトを引っ張り、下側ベルトを緊張させてエンジンブレーキを再び働かせることができる。
また、このとき従動プーリ13は弛んでいた下側ベルトを外周へ速やかに巻き込むことができるので、コイルスプリング129による従動プーリ13の閉じ方向の移動は小さい抵抗で速やかに実行され、変速が速やかに完了する。
さらに、全閉シフトダウン時に、駆動プーリ12および従動プーリ13の双方でVベルト14の滑りが発生しないので、滑り摩耗によるベルトの寿命の短縮を極力抑制することができる。
そして、全閉シフトダウン検出時Toから所要開弁時間Tth経過すると、それまで所要スロットル弁開度θ1で開弁していたスロットルバルブ23vを閉じる(ステップ16)。
なお、ブレーキ操作の入力を伴って全閉シフトダウン制御に入った場合は元より、全閉シフトダウン制御中にブレーキ操作の入力があった場合でも、ブレーキ操作の入力時から駆動プーリ可動半体67の移動速度を高速に変更してシフトダウン作動する。
本実施例2の変速制御は、前記実施例1の変速制御ルーチン(図11参照)における所要スロットル弁開度θ1と所要開弁時間Tthを設定するステップ5で、所要開弁時間Tth以内で開弁する所要スロットル弁開度θ2とこれより大きい所要スロットル弁開度θ3を2つ設定する。
この所要開弁時間Tthと所要スロットル弁開度θ2,θ3は、シフトダウン後の機関回転数(Nb)を上限機関回転数とし、同上限機関回転数以下の機関回転数を目標機関回転数(Nm)として、この目標機関回転数(Nm)になるように設定されている。
シフトダウン作動と同時に行うスロットルドラム23vの開弁を徐々に行うので、機関回転数nを確実に目標機関回転数Nmに上昇させることができる。
本実施例4では、スロットルバルブ23vを2回開閉するとして、1回の所要スロットル弁開度θ4と開弁時間Tthおよび2回目の開閉時期を、シフトダウン後の変速段の機関回転数Nbを予測し、このシフトダウン後の機関回転数Nbを上限機関回転数として上限機関回転数Nb以下の機関回転数を目標機関回転数Nmとし、この目標機関回転数Nmになるように設定する。
スロットルバルブ23vの開弁により機関回転数nが上昇している。
本実施例5は、変速制御をできるだけ簡素化したものであり、全閉シフトダウン検出時に、スロットルバルブ23vを短時間開くと同時に、駆動プーリ12を開き始めるものである。
本実施例5では、所要スロットル弁開度θ5と所要開弁時間Tthとは予め決めている。
このように、全閉シフトダウン制御に入ると、駆動プーリ12を開くと略同時に、スロットルバルブ23vを短時間Tthだけ開弁する極めて簡単な変速制御である。
200…電子式変速制御ユニット、201…変速制御手段、202…スロットルバルブ制御手段、203…シフト作動制御手段、
211…スロットルグリップ、212…グリップ開度センサ、213…ブレーキレバー、214…ブレーキスイッチ、215…機関回転数センサ、216…車速センサ、217…シフトスイッチ、218…駆動プーリ回転数センサ、219…従動プーリ回転数センサ。
Claims (10)
- スロットルグリップ(211)の操作によるグリップ開度(φ)に応じてスロットル用アクチュエータ(23M)を駆動して内燃機関(E)の吸気通路に設けられたスロットルバルブ(23v)を作動し吸気通路面積を変える電子式スロットルバルブ機構と、
運転者が変速操作をするシフトスイッチ手段(217)の入力に基づき駆動プーリ(12)とトルクカム(180)を備える従動プーリ(13)との間にベルト(14)が架渡されたベルト式無段変速機(15)の前記駆動プーリ(12)を変速用アクチュエータ(28)の駆動で作動して前記ベルト(14)の巻掛け径を変更し変速する電子式ベルト無段変速機構と、
前記電子式スロットルバルブ機構と前記電子式ベルト無段変速機構とを制御して変速制御を行う変速制御手段(201)と、
を備える電子式変速制御ユニット(200)において、
前記変速制御手段(201)は、
前記スロットルバルブ(23v)のスロットル弁開度(θ)が全閉状態でシフトダウンの入力があった全閉シフトダウン検出時は、全閉シフトダウン制御に入り、前記スロットル用アクチュエータ(23M)を駆動制御して前記スロットルバルブ(23v)を所要スロットル弁開度(θ1)で所要開弁時間(Tth)だけ開く制御を行うとともに、同時または遅れて前記変速用アクチュエータ(28)を駆動し前記駆動プーリ(12)を作動してシフトダウン作動を行うことを特徴とする電子式変速制御ユニット。 - 前記変速制御手段(201)は、全閉シフトダウン制御に入ると、シフトダウン後の機関回転数(Nb)を上限機関回転数とし、同上限機関回転数以下の機関回転数を目標機関回転数(Nm)として所要スロットル弁開度(θ1)と所要開弁時間(Tth)を設定し、設定された所要スロットル弁開度(θ1)と所要開弁時間(Tth)とにより前記スロットルバルブ(23v)を開弁することを特徴とする請求項1記載の電子式変速制御ユニット。
- 全閉シフトダウン制御において、シフトダウン後の機関回転数(Nb)におけるパーシャルスロットル弁開度(θp)より小さいスロットル弁開度を前記所要スロットル弁開度(θ1)とすることを特徴とする請求項2記載の電子式変速制御ユニット。
- 前記変速制御手段(201)は、全閉シフトダウン制御に入ると、
全閉シフトダウン制御に入った直後に前記スロットルバルブ(23v)を開弁し、所要スロットル弁開度(θ1)で前記所要開弁時間(Tth)開き、
前記スロットルバルブ(23v)の開弁から所定遅れ時間(Td)だけ遅れて前記変速用アクチュエータ(28)を駆動してシフトダウン作動することを特徴とする請求項3記載の電子式変速制御ユニット。 - 前記変速制御手段(201)は、全閉シフトダウン制御に入ると、
全閉シフトダウン制御に入った直後に前記スロットルバルブ(23v)を開き始め、所要スロットル弁開度(θ2)で開弁し、
前記所要開弁時間(Tth)以内の所定遅れ時間(Td)だけ遅れて前記変速用アクチュエータ(28)を駆動してシフトダウン作動し、
シフトダウン作動と同時に前記スロットルバルブ(23v)をシフトダウン作動前の前記所要スロットル弁開度(θ2)より大きい所要スロットル弁開度(θ3)で前記所要開弁時間(Tth)経過するまで開くことを特徴とする請求項3記載の電子式変速制御ユニット。 - 前記変速制御手段(201)は、全閉シフトダウン制御に入ると、
全閉シフトダウン制御に入った直後から前記スロットルバルブ(23v)を開弁し、所要スロットル弁開度(θ4)で所要開弁時間(Tth)の開閉を複数回行い、
前記スロットルバルブ(23v)の最初の開弁から所定遅れ時間(Td)だけ遅れて前記変速用アクチュエータ(28)を駆動してシフトダウン作動することを特徴とする請求項3記載の電子式変速制御ユニット。 - 前記変速制御手段(201)は、前記変速用アクチュエータ(28)によるシフトダウン作動が完了した時点で前記全閉シフトダウン制御を終了することを特徴とする請求項1から請求項6までのいずれか1項記載の電子式変速制御ユニット。
- 前記変速制御手段(201)は、全閉シフトダウン制御において、ブレーキ操作の入力があると、前記変速用アクチュエータ(28)によるシフトダウン作動を通常速度より高速に設定することを特徴とする請求項1から請求項6までのいずれか1項記載の電子式変速制御ユニット。
- 前記変速制御手段(201)は、全閉シフトダウン制御において、加速操作の入力があると、全閉シフトダウン制御を中止することを特徴とする請求項1から請求項7までのいずれか1項記載の電子式変速制御ユニット。
- 内燃機関(E)の吸気通路に設けられたスロットルバルブ(23v)を作動し吸気通路面積を変える電子式スロットルバルブ機構と、
前記スロットルバルブ(23v)を迂回するバイパス通路に設けられたアイドルエア制御バルブを制御するアイドルエア制御機構と、
駆動プーリ(12)とトルクカム(180)を備える従動プーリ(13)との間にベルト(14)が架渡されたベルト式無段変速機(15)の前記駆動プーリ(12)を変速用アクチュエータ(28)の駆動で作動して前記ベルト(14)の巻掛け径を変更し変速する電子式ベルト無段変速機構と、
前記アイドルエア制御機構と前記電子式ベルト無段変速機構とを制御して変速制御を行う変速制御手段と、
を備える電子式変速制御ユニットにおいて、
前記変速制御手段は、
前記スロットルバルブ(23v)のスロットル弁開度(θ)が全閉状態でシフトダウンの指示が入力されときは、全閉シフトダウン制御に入り、前記アイドルエア制御バルブを所要開弁時間だけ開く制御を行うとともに、同時または遅れて前記変速用アクチュエータを駆動し前記駆動プーリ(12)を作動してシフトダウン作動を行うことを特徴とする電子式変速制御ユニット。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2011078738A JP5739710B2 (ja) | 2011-03-31 | 2011-03-31 | 電子式変速制御ユニット |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2011078738A JP5739710B2 (ja) | 2011-03-31 | 2011-03-31 | 電子式変速制御ユニット |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2012211680A true JP2012211680A (ja) | 2012-11-01 |
JP5739710B2 JP5739710B2 (ja) | 2015-06-24 |
Family
ID=47265795
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2011078738A Expired - Fee Related JP5739710B2 (ja) | 2011-03-31 | 2011-03-31 | 電子式変速制御ユニット |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP5739710B2 (ja) |
Citations (13)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH03292449A (ja) * | 1990-04-06 | 1991-12-24 | Toyota Motor Corp | 無段変速機を備えた車両の制御装置 |
JPH09296743A (ja) * | 1996-04-30 | 1997-11-18 | Honda Motor Co Ltd | 車両用内燃エンジン制御装置 |
JPH1018876A (ja) * | 1996-06-28 | 1998-01-20 | Unisia Jecs Corp | 自動変速機付エンジンの制御装置 |
JPH1047100A (ja) * | 1996-07-30 | 1998-02-17 | Toyota Motor Corp | エンジンおよび自動変速機を備えた車両の制御装置 |
JP2000272381A (ja) * | 1999-03-25 | 2000-10-03 | Toyota Motor Corp | 車両の走行制御装置 |
JP2003004108A (ja) * | 2001-06-22 | 2003-01-08 | Honda Motor Co Ltd | 車両用動力伝達装置 |
JP2003206956A (ja) * | 2002-01-15 | 2003-07-25 | Suzuki Motor Corp | 発進クラッチの制御装置 |
JP2006057705A (ja) * | 2004-08-19 | 2006-03-02 | Honda Motor Co Ltd | 無段変速機構の制御装置 |
JP2006062417A (ja) * | 2004-08-24 | 2006-03-09 | Toyota Motor Corp | 無段変速機を搭載した車両の制御装置 |
JP2007045327A (ja) * | 2005-08-10 | 2007-02-22 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機を備えた車両の制御装置 |
JP2009275864A (ja) * | 2008-05-16 | 2009-11-26 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
JP2010007491A (ja) * | 2008-06-24 | 2010-01-14 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置および制御方法 |
JP2010249221A (ja) * | 2009-04-15 | 2010-11-04 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車 |
-
2011
- 2011-03-31 JP JP2011078738A patent/JP5739710B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (13)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH03292449A (ja) * | 1990-04-06 | 1991-12-24 | Toyota Motor Corp | 無段変速機を備えた車両の制御装置 |
JPH09296743A (ja) * | 1996-04-30 | 1997-11-18 | Honda Motor Co Ltd | 車両用内燃エンジン制御装置 |
JPH1018876A (ja) * | 1996-06-28 | 1998-01-20 | Unisia Jecs Corp | 自動変速機付エンジンの制御装置 |
JPH1047100A (ja) * | 1996-07-30 | 1998-02-17 | Toyota Motor Corp | エンジンおよび自動変速機を備えた車両の制御装置 |
JP2000272381A (ja) * | 1999-03-25 | 2000-10-03 | Toyota Motor Corp | 車両の走行制御装置 |
JP2003004108A (ja) * | 2001-06-22 | 2003-01-08 | Honda Motor Co Ltd | 車両用動力伝達装置 |
JP2003206956A (ja) * | 2002-01-15 | 2003-07-25 | Suzuki Motor Corp | 発進クラッチの制御装置 |
JP2006057705A (ja) * | 2004-08-19 | 2006-03-02 | Honda Motor Co Ltd | 無段変速機構の制御装置 |
JP2006062417A (ja) * | 2004-08-24 | 2006-03-09 | Toyota Motor Corp | 無段変速機を搭載した車両の制御装置 |
JP2007045327A (ja) * | 2005-08-10 | 2007-02-22 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機を備えた車両の制御装置 |
JP2009275864A (ja) * | 2008-05-16 | 2009-11-26 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
JP2010007491A (ja) * | 2008-06-24 | 2010-01-14 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置および制御方法 |
JP2010249221A (ja) * | 2009-04-15 | 2010-11-04 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP5739710B2 (ja) | 2015-06-24 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4392794B2 (ja) | 自動二輪車の変速制御装置 | |
JP4817228B2 (ja) | 自動変速制御装置 | |
EP3096038B1 (en) | Vehicle power transmission system | |
EP1953374A2 (en) | Vehicle engine idle speed control | |
US9008932B2 (en) | Vehicle with cruise control device | |
WO2006001410A1 (ja) | 鞍乗型車両用のベルト式無段変速機および鞍乗型車両 | |
JP4767149B2 (ja) | 鞍乗型車両 | |
JP2008106916A (ja) | 変速制御装置および鞍乗型車両 | |
JP2010019154A (ja) | マニュアルトランスミッションを備えたパワーユニットおよびそれを備えた自動二輪車 | |
JP2012225443A (ja) | 自動二輪車の自動変速制御装置 | |
US8543301B1 (en) | Vehicle | |
JP5286426B2 (ja) | 車両、その制御装置およびその制御方法 | |
US8798883B2 (en) | Automatic transmission apparatus and straddle-type vehicle equipped with the apparatus | |
JP6291656B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
US9020720B2 (en) | Vehicle | |
JP5739710B2 (ja) | 電子式変速制御ユニット | |
US8880306B2 (en) | Vehicle | |
JP4879149B2 (ja) | Vベルト式無段変速機 | |
WO2020090282A1 (ja) | 鞍乗り型車両の変速装置 | |
JP2004116440A (ja) | 不整地走行車のエンジン制御装置 | |
JP7329475B2 (ja) | 鞍乗り型車両用変速制御装置 | |
WO2020196045A1 (ja) | 鞍乗り型車両のクラッチ制御装置 | |
JP6092139B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
JP7485848B2 (ja) | ストラドルドビークル | |
WO2020195779A1 (ja) | 鞍乗り型車両のクラッチ制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20131127 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20140728 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20140805 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20141002 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20150414 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20150424 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 5739710 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |