JPH01176846A - ベルト式無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車に搭載されるベルト式無段変速機の制
御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、この種のベルト式無段変速機として、エンジンの
人力軸に対して平行な出力軸を設け、それぞれに有効半
径が可変とされるプライマリプーリおよびセカンダリプ
ーリを設けると共に、両ブーり間に■ヘルドを巻掛けて
、両プーリを互いに逆方向に相対移動させることにより
、入力回転数に対する出力回転数のトルク比を連続的無
段階に変化させるものは周知である。その制御方法とし
て、スロットル開度θの関数として機関の要求馬力を設
定し、その馬力を生じるエンジン回転数を目標としてＣ
ＶＴのトルク比を制御している。

さらに、特開昭５９−２１７０５０号公報に提案されて
いる無段変速機において、目標回転数の制御パターンは
、出力重視の高出力走行（パワー）、出力と燃料消費効
率との調和を図る通常走行（ノーマル）および燃費効率
重視の経済走行（エコノミー）の３つの制御パターンに
設定され、運転車による手動スイッチの操作により適切
な走行パターンが選択される。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら上記従来の無段変速機の制御方式において
は、Ｄレンジで走行している場合に、エコノミーが選択
されていると、スロットルを踏んでも常にエンジン回転
数が最良燃料曲線に従うようにＣＴＶ部のトルク比を制
御するので、強い加速を得たい場合には、手動スイッチ
をパワーに切換えなければならないという問題を有して
いる。

本発明は上記問題を解決するものであって、エコノミー
、パワーの各走行モードを選択しなくても、アクセルワ
ーク１つで快適な走行を楽しむことができるベルト式無
段変速機の制御装置を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

そのために本発明のベルト式無段変速機の制御装置は、
車両走行状態を検出する信号により無段階にトルク比を
可変にできる無段変速機において、最大動力走行モード
と最良燃費走行モードを選択する選択手段を備え、スロ
ットル開度およびその変化率のうち少なくとも１つが所
定値以上になった場合には、前記最大動力走行モードを
選択し、所定時間経過後でスロットル開度および加速度
のうち少なくとも１つが所定値以下になった場合には、
前記最良燃費走行モードを選択することを特徴とする。

〔作用および発明の効果〕

本発明においては、例えば第１８図に示すように、Ｄレ
ンジにおいて最良燃費走行モード（エコノミーモード）
であれば、加速要求検出処理がおこなわれ、そうでなけ
れば加速要求リセット処理がおこなわれる。加速要求検
出処理は、スロットル開度およびその変化率のうち少な
くとも１つが所定値以上の場合に、最大動力走行モード
（パワーモード）に移行させる処理であり、加速要求り
４セツト処理は、所定経過時間以上でスロットル開度お
よび加速度のうち少なくとも１つが所定値以下の場合に
、エコノミーモードに戻る処理である。

従って、本発明によれば、エコノミー、パワーの各走行
モードを選択しなくても、アクセルワーク１つで自動的
に走行モードが選ばれ、加速性能の向上とあいまって快
適な走行を楽しむことができる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。

第１図は本発明に係わるベルト式無段変速機の制御装置
のシステム構成を示している。

その構成は、エンジン１０１に連結されるベルト式無段
変速機１０２、該無段変速機１０２の発進装置１０３お
よび副変速装置１０４を制御するための油圧制御装置１
０５、無段変速機構を構成する主変速装置１０６の変速
を行うＣＶＴ変速変速用ダーク１０フ記油圧制御装置１
０５およびＣＶＴ変速用モータ１０７、ブレーキ１０７
ａを制御するための電子制御装置１０８からなる。

油圧制御語２１０５は、ポンプ１０９、ライン圧調整装
置１１０、シフト圧制御装置１１１１発進制御装置１１
２、Ｌ−Ｈ切替制御装置１１３およびシフトレバ−１１
４により作動される選速装置１１５からなり、電子制御
装置１０８の指令により、ロックアツプクラッチＣＬ、
フルードカップリングＦＣ，リバースブレーキＢ２、フ
ォワードクラッチＣＩ、ハイクラッチＣ２、ローコース
トブレーキＢｌを制御する。

電子制御装置１０８には、モータ回転信号センサ１１６
、スロットル開度センサ１１８、プライマリシーブ回転
数センサ１１９、セカンダリシーブ回転数センサ１２０
．車速センサ１２１、エンジン回転数センサ１２２、パ
ターン選択装置１２３、シフトポジションセンサ１２５
、ブレーキ信号センサ１２６の各信号が入力され、これ
らの信号に基づいて、変速制御、最良燃費制御、最大動
力制御、エンジンブレーキ制御、Ｌ−Ｈ切替制御などの
判断処理を行い、前記油圧制御装置１０５およびＣＶＴ
変速用モータ１０７或いは表示装置１２７に信号を出力
する。なお、パターン選択装置１２３は、エコノミーモ
ード（Ｅ）、パワーモード（Ｐ）、ハイモード発進（Ｈ
）を選択するスイッチである。

第２図は、上記ベルト式無段変速機１０２の変速機構の
概略図である。ベルト式無段変速機１０２は、入力軸２
、ロックアンプクラッチＣＬおよびフルードカップリン
グ３を有する発進装置１０３、正逆転切換装置を構成す
るデュアルプラネタリギヤ装置５、主変速装置１０６を
構成する無段変速機構６、副変速装置を構成する制御部
１０４、トランスファ装置７、シングルプラネタリギヤ
装置９および出力部材１０、アクスル軸１１を備えてい
る。

そして、デュアルプラネタリギヤ装置５は、そのサンギ
ヤ５ｓが入力軸２に連結し、かつキャリヤ５Ｃが無段変
速機構６のプライマリシャフト６ｂに連結すると−共に
、フォワードクラッチＣ１を介して人力軸２に連結し、
また、リングギヤ５ｒがリバースブレーキＢ２に連結し
ている。なお、キャリヤ５ｃは互いに噛合し、かつサン
ギヤ５ｓに噛合しているピニオン５ｐｌおよびリングギ
ヤ５「に噛合しているビニオン５ｐ２を支持している。

また、シングルプラネタリギヤ装Ｗ９のリングギヤ９ｒ
が、無段変速機構６のセカンダリシャフト６ａに連動し
、かつキャリヤ９ｃが出力部材１０に連動し、そしてサ
ンギヤ９ｓがトランスファ装置７を介して係止手段を構
成するワンウェイクラッチＦおよびローコースト・リバ
ースブレーキＢ１に連動すると共にハイクラッチＣ２を
介して入力軸２に連結している。

上記構成からなるベルト式無段変速機における各クラッ
チ、ブレーキおよびワンウェイクラッチは、各シフトポ
ジションにおいて第３図に示すように作動する。なお、
■印はロックアツプクラッチＣＬが適宜作動し得ること
を示す。

その動作について詳述すると、Ｄレンジの低速側りにお
いては、フォワードクラッチＣ１が係合すると共にワン
ウェイクラッチＦが作動する。この状ｆｆ３ｉでは、エ
ンジンのクランク軸の回転は、ロックアツプクラッチＣ
Ｌまたはフルードカップリング３を介して入力軸２に伝
達され、さらにデュアルプラネタリギヤ装置５のサンギ
ヤ５ｓに直接伝達されると共に、フォワードクラッチＣ
１を介してキャリヤ５Ｃに伝達される。従って、該デュ
アルプラネタリギヤ装置５は入力軸２と一体に回転し、
正回転を無段変速機構６のプライマリシャフト６ｂに伝
達し、さらに該無段変速機構６にて適宜変速された回転
がセカンダリシャフト６ａからシングルプラネタリギヤ
装置９のリングギヤ９ｒに伝達される。一方、この状態
では反力を受ける反力支持要素であるサンギヤ９Ｓは、
トランスファ装置７を介してワンウェイクラッチＦにて
停止されており、従ってリングギヤ９ｒの回転は減速回
転としてキャリヤ９Ｃから取り出され、さらに出力部材
１０を介して減速されアクスル軸１１に伝達される。

また、Ｄレンジの高速側Ｈにおいては、フォワードクラ
ッチＣ１の外、ハイクラッチＣ２が係合する。この状態
では、前述同様に無段変速機構６にて適宜変速された回
転がセカンダリシャフト６ａからシングルプラネタリギ
ヤ装置９のリングギヤ９ｒに伝達される。一方、同時に
、入力軸２の回転はハイクラッチＣ２およびトランスフ
ァ装置７を介してシングルプラネタリギヤ装置９のサン
ギヤ９ｓに伝達され、これにより該プラネタリギヤ装置
９にてリングギヤ９ｒとサンギヤ９ｓのトルクが合成さ
れてキャリヤ９ｃから出力され、さらに出力部材１０を
介して減速されアクスル軸１１に伝達される。

なお、Ｄレンジの作動ではワンウェイクラッチＦに基づ
いてエンジンブレーキ時はフリーとなるが、Ｓレンジに
おいては、ワンウェイクラッチＦに加えて、ローコース
ト・リバースブレーキＢ１が作動し、逆トルク作用時も
動力伝達を行う。

また、Ｒレンジにおいては、ローコースト・リバースブ
レーキＢ１と共にリバースブレーキＢ２が作動する。こ
の状態では入力軸２の回転は、デュアルプラネタリギヤ
装置５にてリングギヤ５ｒが固定されているため、キャ
リヤ５ｃがら逆回転として無段変速機構６に入力される
。一方、ローコースト・リバースブレーキＢ１の作動に
基づきシングルプラネタリギヤ装置９のサンギヤ９ｓが
固定されているため、無段変速機構６からの逆回転はシ
ングルプラネタリギヤ装置９にて減速され、出力部材１
０に取り出される。

次に上記ベルト式無段変速機１０２の実施例を第４図に
より説明する。

ベルト式無段変速機１０２は、３分割からなるトランス
ミッションケース１５を有しており、該ケース１５に入
力軸２および無段変速機構６のプライマリシャツ１−６
ｂが同軸上に回転自在に支持されてドライブ軸を構成し
ていると共に、無段変速機構６のセカンダリシャフト６
ａとギヤ軸１６が同軸上に回転自在に支持されてドリブ
ン軸を構成している。さらに、ドライブ軸上にはロック
アツプクラッチＣＬを備えたフルードカップリング３、
フォワードクラッチＣ１，ハイクラッチＣ２、ローコー
スト・リバースブレーキＢ１、リバースブレーキＢ２、
ワンウェイクラッチＦ１正逆転切換装置を構成するデュ
アルプラネタリギヤ装置５および油圧ポンプ１７が設け
られ、また、ドリブン軸上にはシングルプラネタリギヤ
装置９が設けられている。

さらに、入力軸２はその一端側にフルードカップリング
３の出力部材が係合していると共に、その他端側にデュ
アルプラネタリギヤ装Ｗ５のサンギヤ５ｓが係合してお
り、また、入力軸２上に設けられケース１５に固定され
ているスリーブ１９にはワンウェイクラッチＦを介して
スプロケット２０が連結されていると共に、入力軸２に
連結しているスリーブ軸２１が回転自在に支持されてい
る。該スリーブ軸２１から立ち上がっているフランジ部
２２は、その−側にてフォワードクラッチＣ１がその油
圧アクチュエータ２３と共に配設され、またその他側に
ハイクラッチＣ２がその油圧アクチュエータ２５と共に
配設されている。

そして、ハイクラッチＣ２はその被動側が前記スプロケ
ット２０のボス部に連結され、かつ該ボス部はケース１
５にその油圧アクチュエータ２６と共に配設されている
ローコースト・リバースブレーキＢ１に連結している。

一方、フォワードクラッチＣＩの被動側は、デュアルプ
ラネタリギヤ装置５のキャリヤ５ｃに連結しており、ま
たリングギヤ５ｒは油圧アクチュエータ２７と共にケー
ス１５に配設されたリバースブレーキＢ２に係合してい
る。

一方ドリブン軸を構成するギヤ軸１６には、シングルプ
ラネタリギヤ装置９のサンギヤ９ｓと一体にスプロケッ
ト２９が回転自在に支持されており、さらに該ギヤ軸１
６にピニオン９ｐを回転自在に支持しているキャリヤ９
ｃがスプライン結合している。そして、スプロケット２
０．２９間にはサイレントチェーン３０が巻掛けられて
おり、これらスプロケットおよびチェーンにてトランス
ファ装置７を構成している。さらに、ギヤ軸１６にはギ
ヤ１６ａが形成され、該ギヤ１６ａは中間軸３１に形成
されたギヤ３１ａと噛合し、中間軸３１に形成されたギ
ヤ３１ｂは差動歯車装置３２に固定されているリングギ
ヤ３２ａと噛合している。また、差動歯車装置１！３２
からは左右のフロントアクスル３３β、３３ｒが配設さ
れている。

無段変速機構６は、プライマリプーリ３５、セカンダリ
ブーＩＪ３６およびこれら両プーリに巻掛けられたベル
ト３７からなり、かつ両プーリはそれぞれ固定シーブ３
５ａ、３６ａおよび可動シーブ３５ｂ、３６ｂからなる
。プライマリブー’Ｊ　３５の固定シーブ３５ａは、プ
ライマリシャフト６ｂを被嵌してケース１５に回転自在
に支持されている。一方、可動シーブ３５ｂは固定シー
ブ３５ａにボールスプラインを介して摺動のみ可能に支
持されていると共に、その外周にポールネジ装置３９が
配設されている。同様に、セカンダリプーリ３６の固定
シーブ３６ａは、セカンダリシャツ）６ａを被嵌してケ
ース１５に回転自在に支持されている。一方、可動シー
ブ３６ｂは固定シーブ３６ａにボールスプラインを介し
て摺動のみ可能に支持されていると共に、その外周にボ
ールネジ装置４０が配設されている。

上記プライマリプーリ３５、セカンダリプーリ３６の両
シープ間隔を調整するために変速操作装置５０が配設さ
れている。該装置５０はケース１５に回転自在に支持さ
れている操作軸５１を有し、操作軸５１には円形ギヤ５
２および非円形ギヤ５３が固定されており、円形ギヤ５
２はプライマリプーリ３５側の円形ギヤ５５に噛合して
おり、また、非円形ギヤ５３はセカンダリプーリ３６側
の非円形ギヤ５６に噛合している。また、円形ギヤ５２
は中間軸５７に設けられた小径ギヤ５７ａに噛合し、か
つ該中間軸５７には異なる中間軸５９に形成された小径
ギヤ５９ａに噛合する大径ギヤ５７ｂが固定されており
、これらギヤにて伝達効率の高い減速装置６０を構成し
ている。

また、ケース１５にはサーボモータ等の電気モータ（ま
たは超音波モータ）６１が設置されており、該モータ６
１の出力軸６１ａには前記中間軸５９に形成された大径
ギヤ５９ｂに噛合する小径ギヤ６２ａを有するシャフト
６２が固定されており、該シャフト６２にはブレーキ板
６３ａが固定されている。そして、ケース１５には電磁
コイル部材６３ｂが固定され、該コイル部材６３ｂおよ
びブレーキ板６３ａにて操作軸５１を停止状態に保持す
る電磁ブレーキ６３を構成している。なお、超音波モー
タを用いる場合、該モーフ内に保持数構を有しているの
で、上記電磁ブレーキ等の特別衣に、上記ベルト式無段
変速機の作用について詳述する。

ＤレンジおよびＳレンジにおいては、フォワードクラッ
チＣ１が係合し、かりリバースブレーキＢ２が解放して
いるので、デュアルプラネタリギヤ装置装置５はサンギ
ヤ５ｓとキャリヤ５ｃとが一体になって回転し、正回転
がキャリヤ５Ｃから無段変速機構６における調圧カム機
構３４の固定レース３４ａに伝達される。

そして、該固定レース３４ａの回転は、ネジ係合してい
るプライマリシャフト６ｂを回転すると共に、波状端面
に位置するローラ３４ｂおよび可動レース３４Ｇそして
スプライン２ａを介してプライマリブーＩＪ３５の固定
シーブ３５ａを回転し、更にボールスプラインを介して
可動シーブ３５ｂを回転する。この際、固定シーブ３５
ａはその両端をベアリング５ｅ及び５ａを介してケース
１５に支持されており、かつ固定レース３４ａと固定シ
ーブハブ部ａとの間に間隙を有するので摩擦を介して固
定レース３４ａ及びプライマリシャフト６ｂから固定シ
ーブ３５ａにトルク伝達されることはなく、キャリヤ（
入力部材）５ｃから伝達されるトルクの全量が調圧カム
８！構３４を介して固定シーブ３５ａに伝達される。そ
して調圧カム機構３４は固定レース３４ａに作用する入
力トルクに対応した軸力が皿バネ３８を介してシーブ３
５ａの背面に作用し、一方、他方のシーブ３５ｂは所定
変速比に対応してボールネジ装置３９がその長さ方向に
固定された状態にあり、従ってスラストへアリングを介
してシーブ３５ｂの背面に同等の反力が作用し、これに
より、プライマリプーリ３５は入力トルクに対応した挟
持力にてベルト３７を挟持する。

なお、上記した可動シープ３５ｂに作用する軸力はスラ
ストベアリング、ボールネジ装置３９、調整リテーナ４
及びスラストベアリングを介してプライマリシャフト６
ｂの大径フランジ部に作用し、一方固定シーブ３５ａに
作用する軸力は固定レース３４ａからネジｉを介してシ
ャフト６ｂに作用し、従ってシャフト６ｂの引張力とし
て該シャフト内に担持される。さらにベルト３７の回転
はセカンダリプーリ３６に伝達され、更にキーおよびボ
ールスプラインを介してセカンダリシャツ）６ａに伝達
される。

上記ベルト伝動に際して、スロットル開度および車速等
の各センサからの信号に基づき、モータ６１が制御され
て、減速装置６０を介して操作軸５１が回転される。す
ると、円形ギヤ５２および５５を介してプライマリブー
Ｕ　３５側のボールネジ装置３９が回転すると共に、非
円形ギヤ５３．５６を介してセカンダリプーリ３６側の
ボールネジ装置４０が回転する。これによりボールネジ
装置３９．４０は可動シープ３５ｂ、３６ｂを移動して
プライマリプーリ３５およびセカンダリプーリ３６を所
定有効径に設定し、設定トルク比が得られる。そして設
定トルク比になった状態でモータ６１への通電が断たれ
ると共に、電磁ブレーキ６３が作動して該トルク比状態
に両プーリ３５．３６を保持する。

そして、無段変速機構６のセカンダリシャフト６ａの回
転はシングルプラネタリギヤ装置９のリングギヤ９ｒに
伝達され、さらにキャリヤ９Ｃを介してギヤ軸１６に伝
達される。

このときＤレンジの低速側りの場合、第３図に示すよう
にローワンウェイクラッチＦが作動状態にあり、従って
リングギヤ９ｒからキャリヤ９Ｃへのトルク伝達に際し
て、サンギヤ９Ｓが反力を受けるが、該サンギヤ９Ｓは
トランスファ装置７を介してローワンウェイクラッチＦ
にて回転止めされており、セカンダリシャフト６ａの回
転はシングルプラネタリギヤ装置９にて減速され、さら
にギヤ１６ａ、３１ａ、３１ｂにて減速され、差動歯車
装置３２に出力される。

また、スロットル開度および車速か所定値に達すると、
制御ユニットからの信号によりハイクラッチＣ２が係合
して高速側Ｈに切換えられる。すると、入力軸２の回転
は無段変速機構６に伝達されると共に、ハイクラッチＣ
２を介してスプロケット２０に伝達され、さらにチェー
ン３０およびスプロケット２９を介してシングルプラネ
タリギヤ装置９のサンギヤ９ｓに伝達される。この際、
トランスファ装置７の入力側のスプロケット２０は、ロ
ーワンウェイクラッチＦにてシングルプラネタリギヤ装
置９のサンギヤ９ｓからの反力を受けているので、つか
み換えによるシフトショックを防止している。これによ
り無段変速機構６により無段変速されたトルクとトラン
スファ装置７を介するトルクとが、シングルプラネタリ
ギヤ装置９にて合成され、該合成トルクがキャリヤ９ｃ
からギヤ軸１６に伝達される。

また、Ｓレンジにおける低速側りでは、エンジンブレー
キ等による負トルクをも受けるので、ローコースト・リ
バースブレーキＢ１が係合してスプロケット２０は正逆
回転とも阻止される。また、Ｓレンジにおける高速側Ｈ
はＤレンジの高速側Ｈと同様である。

一方、ＲレンジではフォワードクラッチＣ１が解放され
ると共にリバースブレーキＢ２が係合される。従ってデ
ュアルプラネタリギヤ装置５のサンギヤ５Ｓに伝達され
た入力軸２の回転は、リングギヤ５ｒの停止に伴ってキ
ャリヤ５Ｃから逆回転として無段変速機構６のプライマ
リシャフト６ｂに伝達される。この際、シングルプラネ
タリギヤ装Ｗ９のサンギヤ９Ｓからトランスファ装置７
を介して反力トルクはスプロケット２０に逆回転として
作用するので、ローコースト・リバースブレーキＢ１が
作動して該スプロケット２０を停止している。

次に第５図ないし第１０図により、第１図における油圧
制御装置１０５の構成および作用を説明する。

第５図において、油圧制御装置１０５は、油圧発生装置
１１８、ライン圧調整装置１１０、シフト圧制御装置ｆ
ｌ　１１、発進制御装置１１２、Ｌ−Ｈ切替制御装置１
１３および選速装置１１５からなり、前述の電子制御装
置１０８の指令により、ロックアンプクラッチＣＬ、フ
ルードカップリングＦＣ，リバースブレーキＢ２、フォ
ワードクラッチＣ１、ハイクラフチＣ２、ローコースト
リバースブレーキＢ１を制御する。

油圧発生装置１１８のオイルポンプ１０９は、図示しな
いオイルタンク内の作動油をストレーナ１５０を介して
吸い込みライン圧油路１に圧送している。ライン圧調整
装置１１０のレギュレータバルブ１５２は、ライン圧を
所定の油圧に調圧すると共に、余剰オイルを油路すにセ
カンダリ圧として排出する。

シフト圧制御装置１１１は、調圧機能を備えたシフト圧
制御バルブ１５３とソレノイドＮ００１から構成され、
ソレノイドＮｏ、１のデユーティ制御により油室Ｃの油
圧（ソレノイド圧Ｐ、。Ｉ）を変化させることにより油
路２に作用するシフト制御圧Ｐｆを制御する。

Ｌ−Ｈ切替制御装置１１３は、調圧機能を備えたＬ−Ｈ
切替パルプ１５５とソレノイドＮｏ、２から構成され、
ソレノイドＮＯ１２のデユーティ制御により油室ｄの油
圧（ソレノイド圧Ｐｓ＋＋ｘ）を変化させることにより
、ハイクラッチＣ２の油圧サーボに作用する油圧ｐｃｔ
及びローコーストリバースブレーキＢ１の油圧サーボに
作用する油圧Ｐ１を制御し′、ＬモードとＨモードの切
替制御を行う。

発進制御装置１１２は、調圧機能を備えた口・７クアフ
プ制御パルプ１５６とソレノイドＮｏ、３から構成され
、ソレノイドＮｏ、３のデユーティ制御により油室にの
油圧（ソレノイド圧Ｐ、。）を変化させることにより、
油路ｊに作用するロックアツプオフ圧ｐ　ｏｖｖを変化
させ、油路ｉに作用するロックアツプオフ圧Ｐ。Ｎとの
差によりロックアツプクラッチＣＬに作用する係合圧Ｐ
Ｌ−ＵＰを制御する。

なお、これらソレノイドは、通電が断たれるとボール弁
（図示せず）がドレーン油路を開き、通電されるとボー
ル弁がドレーン油路を閉じるもので、かつ、デユーティ
制御（ソレノイドコイルへの通電時間と非通電時間の割
合を変化することにより油圧を制ｍ＞されるタイプのも
のである。

また、選速装置１１５はシフトレバ−にリンクされるス
プール１５７を有するマニュアルパルプ１５９から構成
されており、スプール１５７がＰ、Ｒ，Ｎ、ＤＳＳｔ　
、Ｓｔの位置に移動したとき、表Ａに示すように油路１
．２を各油路３．４．５に選択的に連結する。なお、Ｓ
ｔ、Ｓｔは油圧回路上では同一の作用を行い、電子制御
装置の方で変速制御の方法を変えている。

プレッシャリリーフパルプ１５１は、ライン圧Ｐ、が所
定以上になると開いてオイルをドレーンする安全弁であ
る。

チエツクパルプ１６０は、エンジン停止後フルードカッ
プリングからのオイルの逆流を防止する逆止弁である。

ターラバイパスバルプ１６１は、クーラ１６２に加わる
油圧が所定以上になるとオイルをドレーンする安全弁で
ある。

チエツクボールパルプ１６３は、エンジン停止後フルー
ドカップリングからオイルが抜けるのを防止する弁であ
る。

上記構成からなる油圧制御装置１０５の作用について説
明する。

第５図はＮレンジまたはＰレンジの作動図である。この
とき、表Ａに示すようにマニュアルパルプ１５９にて油
路１．２は油路３．４．５のいずれとも遮断されており
、各摩擦係合要素には油圧が作用せず、セカンダリ圧の
みが、油路すを経てフルードカップリングおよび潤滑系
統に作用する。

第６図はＮレンジからＤレンジへ変速する場合の作動図
である。Ｄレンジにおいては、表Ａに示すようにマニュ
アルパルプ１５９により、油路３が油路２と連結され、
油路３およびフォワードクラッチＣｔの油圧サーボには
シフト制御圧Ｐ２が作用する。このときソレノイドＮ０
０１をその通電時間を少なくするようにデユーティ制御
することにより、フォワードクラッチＣ１をショックの
ないように係合させる。

詳しく説明すると、シフト圧制御パルプ１５３の油室Ｃ
に作用するソレノイド圧Ｐ！ＤＩ　とシフト制御圧Ｐｔ
　　（ＤレンジにおいてはフォワードクラッチＣＩの油
圧サーボに作用する油圧Ｐｅａ）との関係は、第１１図
（イ）のＡ線の如くであるので、ソレノイドＮｏ、１を
デユーティ制御してＰｓｏ＋を変化させることにより、
先ずフォワードクラッチＣ１の油圧サーボに作用する油
圧ＰｃｔをフォワードクラッチＣ１が係合を開始する油
圧まで上昇させ、その後係合が完了する油圧になるまで
徐々に上昇させて、フォワードクラッチＣＩをショック
のないように係合させ、保合後はソレノイドＮＯ，１へ
の通電を完全に断ち、フォワードクラッチＣＩの油圧サ
ーボおよび油路３にはライン圧が作用するようにする。

このとき第３図に示すようにソレノイドＮＯ１２はＮレ
ンジにおいて予め通電されており、Ｌ−Ｈ切換制御バル
ブ１５５の油室ｄにはライン圧が作用するので、該パル
プ１５５により油路３と油路ｆは遮断されており、ハイ
クラッチＣ２の油圧サーボには油圧は作用しない。

第７図はＤレンジにおいてＬモードからＨモードに変速
する場合の作動図である。このときは第、６図のＤレン
ジのしモードの状態から、ソレノイドＮｏ、２をその通
電時間を少なくするようにデユーティ制御することによ
り、ハイクラッチＣ２をショックのないように係合させ
る。詳しくは、Ｌ−Ｈ切換制御パルプ１５５の油室ｄに
、作用するソレノイド圧Ｐ０８とハイクラッチＣ２の油
圧サーボに作用する油圧ＰＣＢの関係は、第１１図（ロ
）のＤ線の如くであるので、ソレノイドＮｏ。

２をデユーティ制御してＰ　Ｍａｇを変化させることに
より、先ずハイクラフチＣ２の油圧サーボに作用する油
圧ｐｃｔをハイクラッチＣ２が保合を開始する油圧まで
上昇させ、その後、保合を終了する油圧になるまで徐々
に上昇させて、ハイクラッチＣ２をショックのないよう
に係合させ、係合後はソレノイドＮｏ、２への通電割合
を１００％として、ハイクラッチＣ２の油圧サーボにラ
イン圧が作用するようにする。なお、ＨモードからＬモ
ードの変速は、逆にソレノイドＮｏ、２をその通電時間
を多くするようにデユーティ制御し、ハイクラッチＣ２
の油圧サーボに作用する油圧ｐｃｔを徐々に低下させて
ハイクラッチＣ２を解放するようにすればよい。

第８図は、ＤレンジＬモードでのロックアツプの場合の
作動図である。ＤレンジまたはＳレンジングにおいてロ
ックアツプするときは、ソレノイドＮ００３をその通電
時間を多くするようにデユーティ制御し、ロックアツプ
制御パルプ１５６の油室ｋに作用するソレノイド圧Ｐ　
！Ｉ１１が次第に高くなるようにする。すると、先ずＤ
レンジ、Ｓレンジングにおいて油路３に作用しているラ
イン圧が、ロックアツプ制御パルプ１５６、油路ｉを介
してフルードカップリングＦＣの図示左側の室に作用す
る（ロックアツプＯＮ圧Ｐ。Ｎ）と共に、フルードカッ
プリングＦＣの図示右側のロックアツプＯＦＦ圧Ｐ。Ｆ
２は徐々に低下し、ロックアツプクラッチＣＬは徐々に
押圧されてゆき、やがてロックアツプクラッチＣＬが完
全に係合し、保合後はソレノイドＮ００３への通電割合
を１００％にする。この状態を示したのが第１１図（ハ
）のＦ２Ｏ線で、ソレノイド圧Ｐｓｏｘ　　（油室にの
圧）が上昇するにつれて油路ｉにライン圧が作用し、一
方、油路ｊの圧が徐々に低下する様子を示している。

第９図はＳ、　ＳＳ、レンジ（以下Ｓレンジという）に
おいてＬモードとＨモードを相互に変速する場合の作動
図である。Ｓレンジにおいては、油路３．４がそれぞれ
油路１．２と連結され、油路３にはシフト制御圧、油路
４にはライン圧が作用する。ＮレンジからＤレンジを飛
び越してＳレンジに切換えられたときには、Ｄレンジの
ときと同様に０１が係合され、Ｂ１の油圧サーボにはＳ
レンジに切換えられると同時に油路４に作用しているラ
イン圧が、逆止弁付オリフィス１６６、Ｌ−Ｈ切換制御
パルプ１５５を経て油路ｇを介して作用する。

ＳレンジにおいてＬモードからＨモードに変速するとき
は、Ｄレンジの場合と同様にハイクラッチＣ２を係合さ
せるが、このときローコーストリバースブレーキＢｌの
油圧サーボに作用する油圧Ｐ１は、−気にトレーされる
。ＳレンジにおいてＨモードからＬモードに変速すると
きは、ソレノイドＮｏ、２をデユーティ制御することに
より、ハイクラッチＣ２の油圧サーボに作用する油圧Ｐ
りを一気にドレーンするとともに、ローコーストリバー
スブレーキＢｌの油圧サーボに作用する油圧Ｐ１を、ロ
ーコーストリバースブレーキＢ１が保合を開始する油圧
から保合を完了する油圧まで徐々に上昇させて、ローコ
ーストリバースブレーキＢｌをシ璽ツクのないように係
合させ、保合後はソレノイドＮｏ、２の通電割合を１０
０％とし、ローコーストリバースブレーキＢｌの油圧サ
ーボにライン圧が作用するようにする。Ｌ−Ｈ切換制御
バルブ１５５の油室ｄに作用するソレノイド圧ｐ　ｓｎ
ｓとハイクラッチＣ２およびローコーストリバースブレ
ーキＢｌの油圧サーボに作用する油圧ＰＣ！、Ｐ□の関
係は、第１１図（ロ）のり、Ｅ線の如くモある。図から
理解されるように、ハイクラッチＣ２とローコーストリ
バースブレーキＢｌの油圧サーボに同時に油圧が作用す
ることはないので、ハイクラッチＣ２とローコーストリ
バースブレーキＢ１が同時に係合することはない。

第１０図はＮレンジからＮレンジへ変速する場合の作動
図である。Ｎレンジにおいては、表Ａに示すようにマニ
ュアルパルプ１５９によす油路４が油路１と、油路５が
油路２と連結され、油路４にはライン圧ＰＬが、油路５
にはシフト制御圧Ｐ２が作用する。ここで第３図に示す
ようにソレノイドＮＯ１２が通電されているため、Ｌ−
）！切替制御バルブ１５５の油室ｄにライン圧が作用す
るため、Ｌ−Ｈ切替制御パルプ１５５により油路４と油
路ｇは連結し、ローコーストリバースブレーキＢ１の油
圧サーボにはライン圧Ｐ１．が作用する。

リバースブレーキＢ２の油圧サーボにはシフト制御圧Ｐ
２が作用しているが、このシフト制御圧Ｐ２は、Ｐレン
ジ又はＮレンジからＲレンジにシフトチェンジされたと
き、第３図に示すようにＰレンジ又はＮレンジにおいて
予めソレノイド−Ｎｏ。

１が通電されているので、シフト圧制御パルプ１５３に
より油路２は油路１と完全に遮断されておりシフト制御
圧Ｐ、は０である。

その後、ソレノイドＮＯ３１をその通電時間を少なくす
るようにデユーティ制御することにより、リバースブレ
ーキＢ２をシＥ１７りのないように係合する。詳述する
と、シフト圧制御バルブ１５３の油室Ｃに作用するソレ
ノイド圧Ｐ、。１とシフト制御圧Ｐｇ　　（Ｒレンジに
おいてはリバースブレーキＢ２の油圧サーボに作用する
油圧Ｐ　ｍｔ＞の関係は、第１１図（イ）のＢ線の如く
であるので、ソレノイドＮｏ、１をデユーティ制御して
Ｐ＊ＤＩを変化させることにより、ｐａｔをリバースブ
レーキＢ２が保合を開始する油圧まで上昇させ、その後
、係合が完了する油圧になるまで徐々に上昇させてリバ
ースブレーキＢ２をショックのないように係合させ、係
合後はソレノイドＮ０８１への通電を断ちリバースブレ
ーキＢ２および油路５にはライン圧が作用するようにす
る。油路５の圧は、ライン圧およびシフト制御圧を上昇
させるように作用しているので、Ｒレンジにおいては、
シフト制御圧力が上界するにつれてライン圧は上昇する
。この状態を示したのが第１１図（イ）のＢＳＣ線で、
ソレノイド圧Ｐ、、　（油室Ｃの圧）が変化するにつれ
てリバースブレーキＢ２の油圧サーボに作用するシフト
制御圧ＰｘがＢ線の如く、ライン圧Ｐ、がＣ線の如く変
化する様子を示している。

第１２図は各シフトレンジにおいてどの摩擦係合要素の
油圧サーボに作用する油圧がデユーティ制御されるのか
をまとめて示している。

次に上記したベルト式無段変速機の制御装置について説
明する。

先ず、第１３図は第１図に示した電子制御装置１０８の
構成を示している。

電子制御装置１０８への入力信号は第１図でも述べたよ
うに、サーボモータの回転信号１１６、モータドライバ
１２８からのアラーム信号１１７、スロットル開度信号
１１８、プライマリシーブ回転数信号１１９、セカンダ
リシーブ回転数信号１２０、車速信号１２１、エンジン
回転数信号１２２、パターン選択信号１２３、シフトポ
ジション信号１２５、ブレーキ信号１２６であり、これ
らの信号に基づいて、電子制御装置１０８内において記
憶された各種プログラム、データの処理を実行し、モー
タ用ドライバ１２８、ソレノイドＮ０１１、Ｎ００２、
Ｎ００３に信号を出力するものである。

加速要求判断部１３０は、スロットル開度、その変化率
、車速、その変化率から加速すべきか否かを判断し、現
在トルク比算出部１３１は、プライマリシーブ回転数と
セカンダリシーブ回転数から現在トルク比Ｔ、を算出し
、現在システム比算出部１３２において現在システム比
ａｐ　　（システム全体のギヤ比）を算出する。また、
判断部１３３において、加速要求判断部１３０の出力信
号、車速変化率、シフトポジション位置から最良燃費運
転を行うか最大動力運転を行うかの判断を行い、算出部
１３５においては、判断部１３３の出力信号、スロット
ル開度、ブレーキ検出信号から目標システム比ａ＊を算
出し、これからさらに算出部１３６において、Ｌモード
の場合の目標トルク比ＴＬ＊、Ｈモードの場合の目標ト
ルク比ＴＨ＊を算出し、算出部１３７において、目標シ
ステム比ａ＊、車速、スロットル開度から目標システム
比ヒステリシスａ＊ｆを算出する。

さらに、上記判断部１３０．１３３および算出部１３１
．１３２．１３５．１３６．１３７の出力信号に基づい
て、Ｈ−Ｌ選択判断部１３９においてＨ（ハイモード）
かＬ（ローモード）かの運転が判断されると共に、判断
部１４０においてＣＴＶの変速判断が処理され、判断部
１４１においてＮレンジからＤレンジへの変速およびＲ
レンジへの変速が判断され、判断部１４２においてＨ（
ハイモード）とＬ（ローモード）との切換制御の判断が
され、判断部１４３においてロックアツプクラッチのオ
ンオフ制御が判断される。そして、判断部１４０の結果
に基づいて制御部１４５においてサーボモータの回転数
制御およびブレーキの制御が行われ、制御部１４６．１
４７．１４８においてソレノイドＮｏ、１−Ｎｏ、３の
デユーティ制御が行われる。

第１４図は上記電子制御装置における処理のメインルー
チンを示している。先ず、ステップ２０１で、スタック
ポインタ設定、Ｉ１０ボート初期設定、ＲＡＭエリアク
リア、内部タイマ初期設定、ＲＡＭｔｉＪｌ域初期設定
を行い、ステップ２０２において割込許可があると、ス
テップ２０３において１　Ｑｍｓ　ｅ　ｃ毎に、スロッ
トル開度算出、スロットル開度変化率算出、ドライバー
アラーム検出、シフトポジション信号の検出、ブレーキ
信号の検出、車速演算の処理を行う（ステップ２０４〜
２０９）、すなわち、ステップ２０６では、モータ駆動
用ドライバーからのアラーム信号を検出する処理を行い
、ステップ２０７においてはシフトポジションがどのレ
ンジにあるかを検出し、また、レンジの切換え時に生じ
るシフトポジションのチャックリングを除去する処理を
行い、ステップ２０８においてはブレーキのオン・オフ
時に生じるチャックリングを取り除き、ブレーキ状態を
入力する処理を行う。

次にステップ２１０において’１５ｍｓ　ｅ　ｃ毎に、
ＣＶＴ制御処理、変速用モータ制御、ソレノイドＮｏ、
１〜Ｎ００３制御の処理を行い（ステップ２１１〜２１
３）　、スｆツブ２１５におイテｌ。

Ｑｍｓ　ｅ　ｃ毎に、モードスイッチ信号の検出、変速
の制御が可能かどうかを検出するオーバートラベル検出
処理を行う（ステップ２１６〜２１７）。

さらに、ステップ２１８において２００　ｍ　ｓ　ｅ　
ｃ毎に、モータオフタイミング監視処理、車速監視を行
い（ステップ２１９〜２２０）、ウオッチドツクカウン
タをＯクリアして（ステップ２２１）ステップ２０３に
戻る。

第１５図は上記ステップ２１１　（７）ＣＶＴｌＪｉｌ
処理のフロー図である。先ず、プライマリシープ回転数
ＮＦ、セカンダリシープ回転数Ｎ、の入力処理を行い、
シフトポジション処理を行い、現在トルク比算出を行い
（ステップ２３１〜２３４）、ステップ２３６において
エコノミーモードかパワーモードかを検出し、目標シス
テム比を算出し、目標システムヒステリシスを算出し、
Ｈ−Ｌ選択判断処理を行う（ステップ２３７〜２３９）
。

第１６図は第１４図のステップ２１２の変速用モータ制
御のフロー図である。

ステップ２５１．２５２でＲレンジか否か、車速が０か
否かを判断し、Ｎｏであればステップ２５３において車
速がＣＶＴ変速制御可能領域ＶＣＭＮであるか否かを判
断する。ＹＥＳであれば前回のモータ状態のデータを退
避させ（ステップ２５４）、次いで、ステップ２５５に
おいてＴＭＯＴ（タイマ）は、ローハイ変速のときにハ
イフランチとモータとのタイミングをとるため、また、
−時的にモータの制御を停止させたい場合にＴＭＯＴに
時間がセットされるタイマであり、これが０のときモー
タの制御が可能になる。

該ステップ２５５の処理について第１７図により詳述す
ると、Ｌ−Ｈ（ローからハイに変速）またはＨ−４Ｌ（
ハイからローに変速）のモードの切換を行う、Ｌ→Ｈの
場合にはＢ１→ｃ２へ、Ｈ→Ｌの場合にはＣ２−Ｂ１へ
係合させる時、システム比（システム全体のギヤ比）が
Ｌ→ＨまたはＨ→Ｌに切換わった後も同じ値になるよう
に変速部のモータをクラッチ部の切換と同時に変速させ
る。

ＴＭＯＴは、係合要素Ｂ１−Ｃ２またはＣ２−Ｂ１へつ
かみ換えとモータの変速の開始とのタイミングをとるタ
イマであり、Ｌ−ＨまたはＨ→Ｌ判断がモード切換を行
うと判断されるときにセットされ、ＴＭＯＴがタイマ処
理によりディクリメントされ０になるまでモータは停止
している。

ステップ２５７においてＨモードか否かを判断する。Ｈ
モードの場合にはスロットルが急激に踏み込まれている
場合にセットされるフラグがあるか否かを判断しくステ
ップ２５８）、Ｌモードの場合にはスロットルが急激に
離される場合にセットされるフラグがあるか否かを判断
しくステップ２７４）、該フラグがあれば■に進み変速
停止フラグをセットする（ステップ２７１）。該フラグ
がなければステップ２５９において現在のシステム比（
システム全体のギヤ比）ａｒが、目標システム比の上限
値と下限値の間にあるか否かの判断を行う、ＹＥＳであ
れば制御中のフラグをオフして変速停止フラグをセット
する（ステップ２７０．２７１）。

ステップ２５９においてシステム比（システム全体のギ
ヤ比）ａｔが目標システム比の上限値と下限値の間にな
ければ、ステップ２６０において、現在のシステム比の
増分ΔａｌＰを前回のシステム比の増分ΔａｌＢに置き
換え、目標システム比ａ＊と現在のシステム比ａとの差
（変速方向）Δａを現在のシステム比の増分ΔａｌＰと
する０次に制御中であるというフラグがオンか否かを判
断し、ＹＥＳであれば前回から現在のシステム比の変化
を検出しくステップ２６２）、ステップ２６３でＨモー
ドか否かの判定を行う。

Ｈモードで前回から現在のシステム比変化方向が負から
正になるとき又はＬモードで前回から現在のシステム比
変化方向が正から負になるときは、変速停止フラグをた
て（ステップ２６５）、ステップ２６６で変速停止時間
ＴＡをタイマにセントする。そうでなければ、■に進み
ステップ２７３の変速速度制御の処理を行い、ここでモ
ータ制御方向とスピードの決定を行う、ステップ２６７
においては、０〜９の１０段階のスピードデータをモー
タドライバに出力するために周波数に変換する処理を行
い、ステップ２６８においてモータ制御処理を行う。

ステップ２６１において制御中のフラグがなければ、制
御中のフラグをオンする（ステップ２７５）０次にステ
ップ２７６においてＨモードか否かの判定を行い、ステ
ップ２７７．２７８においてＨモードでシステム比変化
方向が正又はＬモードでシステム比変化方向が負の場合
にはステップ２６６に進み、そうでない場合にはステッ
プ２７３に進む。

第１８図は本発明の特徴である第１５図のステップ２３
６における走行モード検出処理のフローを示している。

先ずステップ３０１において、Ｄレンジか否かが判断さ
れ、ＮＯであればステップ３０５においてＳレンジであ
るか否かが判断され、Ｓレンジであればパワーモード（
最大動力走行モード）を選択し、ＮＯの場合にはエコノ
ミーモード（最良燃費走行モード）を選択する（ステッ
プ３０６．３０７）。ステップ３０１でＤレンジと判定
された場合には、ステップ３０２においてエコノミーモ
ードか否かが判断され、エコノミーモードであれば、ス
テップ３０３において加速要求検出処理が実行され、エ
コノミーモードでなければ、ステップ３０４において加
速要求リセット処理が実行される。

第１９図ないし第２１図は上記ステップ３９３の加速要
求検出処理のフローを示している。

第１９図においては、ステップ３１１でスロットル開度
θが所定開度３以上であるか否かが判断され、スロット
ル開度が高開度であれば、ステップ３１２においてパワ
ーモードを選択すると共に一タイマＴにＯをセットし、
所定開度ａより小さければ、ステップ３１３においてエ
コノミーモードを選択する。

第２０図においては、ステップ３２１でスロットル開度
変化率ｊが所定のスロットル開度変化率す以上であるか
否かが判断され、スロットル開度が変化率す以上すなわ
ち急激に踏み込まれていれば、ステップ３２２において
パワーモードを選択すると共にタイマＴにＯをセントし
、そうでなければ、ステップ３２３においてエコノミー
モードを選択する。

第２１図においては、ステップ３３１．３３２において
、スロットル開度が所定開度３以上かつ所定のスロット
ル開度変化率す以上でパワーモードを選択し、そうでな
ければエコノミーモードを選択するようにしている。

第２２図ないし第２４図は、第１８図におけるステップ
３０４の加速要求リセット処理のフローを示している。

第２２図においては、ステップ３５１においてタイマＴ
が設定値Ｃ以上経過したか否かが判断され、またステッ
プ３５２において、スロットル開度θが所定開度ｅ以下
であるか否かが判断され、所定の時間が経過しかつスロ
ットル開度θが所定開度ｅ以下になった場合に、ステッ
プ３５３においてエコノミーモードを選択し、そうでな
い場合にはステップ３５４においてパワーモードを選択
してこれを継続させる。

第２３図においては、第２２図のステップ３５２の代わ
りにステップ３６２において加速度が所定値以下になっ
たか否かが判断される。

第２４図においては、ステップ３７１．３７２３７３に
おいて、所定の経過時間以上、所定のスロットル開度以
下および所定の加速度以下になったときにエコノミーモ
ードに戻る点が、第２２図または第２３図の処理と異な
っている。

従って、エコノミー、パワーの各走行モードを選択しな
くても、アクセルワーク１つで自動的に走行モードが選
ばれ、加速性能の向上とあいまって快適な走行を楽しむ
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係わるベルト式無段変速機の制御装置
のシステム構成図、第２図はベルト式無段変速機の変速
機構の概略図、第３図は各シフトレンジにおける摩擦係
合要素およびソレノイドの作用を説明するための図、第
４図はベルト式無段変速機の詳細を示す断面図、第５図
ないし第１０図は本発明に係わる油圧制御装置の構成お
よび作用を説明するための図で、第５図はＮレンジまた
はＰレンジの作動図、第６図はＮレンジからＤレンジへ
変速する場合の作動図、第７図はＤレンジにおいてＬモ
ードからＨモードに変速する場合の作動図、第８図はＤ
レンジＬモードでのロックアツプの場合の作動図、第９
図はＳレンジにおいてＬモードとＨモードを相互に変速
する場合の作動図、第１０図はＮレンジからＲレンジへ
変速する場合の作動図、第１１図は各ソレノイドによる
ソレノイド圧と各摩擦係合要素へ作用する油圧との関係
を示す図、第１２図は各シフトレンジにおけるデユーテ
ィ制御される摩擦係合要素を示す図、第１３図は電子制
御装置の構成を示すブロック図、第１４図は電子制御装
置における処理のメインフローを示す図、第１５図はＣ
ＶＴ制御処理のフローを示す図、第１６図は変速用モー
タ制御の処理のフローを示す図、第１７図はロー・ハイ
切換時の作用を説明するための図、第１８図は走行モー
ド検出処理のフローを示す図、第１９図ないし第２１図
は加速要求検出処理のフローを示す図、第２２図ないし
第２４図は加速要求リセット処理のフローを示す図であ
る。 ２・・・入力軸、６・・・無段変速機構、６１．１０７
・・・モータ、１０１・・・エンジン、１０２・・・ベ
ルト式％式％ 置、１０７・・・ＣＶＴ変速用モータ、１０８・・・電
子制御装置。 出　願　人　　　アイシン・ワーナー株式会社代理人弁
理士　　白　井　博　樹（外３名）第２図 第３図 ＠ロックアツプ時格１瞭 第１１図 ＳＱＬ、　Ｎｏ、ｌ ５ＱＬ、　Ｎｏ、３ 第１４図 Ｌ→ＨＨ＋Ｌ 第１８図 第１９図 第２０図 第２１図 第２２図　　　　　第２３図 ＠２４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両走行状態を検出する信号により無段階にトル
   ク比を可変にできる無段変速機において、最大動力走行
   モードと最良燃費走行モードを選択する選択手段を備え
   、スロットル開度およびその変化率のうち少なくとも１
   つが所定値以上になった場合には、前記最大動力走行モ
   ードを選択し、所定時間経過後でスロットル開度および
   加速度のうち少なくとも１つが所定値以下になった場合
   には、前記最良燃費走行モードを選択することを特徴と
   するベルト式無段変速機の制御装置。