JP4897842B2

JP4897842B2 - 自動変速機の制御装置

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Publication number: JP4897842B2
Application number: JP2009019040A
Authority: JP
Inventors: 博彦戸塚; 武嗣藏田; 高弘江口
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2009-01-30
Filing date: 2009-01-30
Publication date: 2012-03-14
Anticipated expiration: 2029-01-30
Also published as: JP2010174995A

Description

この発明は自動変速機の制御装置に関し、より具体的には後進走行用ポジションから前進走行用ポジションに切り替えられたときの、アイドル安定性を向上させるようにした装置に関する。

自動変速機において選択されたポジションに応じて前進用摩擦係合要素または後進用摩擦係合要素に作動油を供給するマニュアルバルブと、マニュアルバルブと後進用摩擦係合要素の間に介挿される切換バルブを備え、マニュアルバルブから切換バルブを介して後進用摩擦係合要素に作動油を給排するようにした構成が知られており、その一例として特許文献１記載の技術を挙げることができる。

特公平７−１０５９号公報

特許文献１記載の技術にあっては、マニュアルバルブから切換バルブを介して後進用摩擦係合要素に作動油を供給する、あるいはそれから作動油を排出させるとき、油圧の応答性は後進用摩擦係合要素と切換バルブの油路、例えばそこに設けられるオリフィスによって決定される。

従って、Ｒポジションが選択されたときの後進用摩擦係合要素の係合時のショック抑制のため、油圧応答性が緩やかとなるようにオリフィスの特性を設定すると、ＲからＤポジションに切り替えられたとき、作動油の排出も緩慢となり、前進用摩擦係合要素と共に係合される、いわゆる共噛みが生じ、エンジン負荷が増大してアイドル安定性が損なわれるという不都合が生じる。

この発明の目的は上記した課題を解決し、後進用摩擦係合要素の係合時のショック抑制のために油圧応答性が緩やかとなるように油路の特性が設定されるときも、エンジン負荷の増大を抑制してアイドル安定性が損なわれるのを防止するようにした自動変速機の制御装置を提供することにある。

上記した課題を解決するために、請求項１に係る自動変速機の制御装置にあっては、車両に搭載されると共に、運転者の選択自在な少なくともＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄのポジションと、作動油供給源から作動油を供給されるとき、前記車両を前進走行可能にする前進用摩擦係合要素と後進走行可能にする後進用摩擦係合要素とを少なくとも備える自動変速機において、前記作動油供給源と前記前進用摩擦係合要素と後進用摩擦係合要素の間に配置され、前記ポジションＤが選択されるときは前記前進用摩擦係合要素に作動油を供給する一方、前記ポジションＲが選択されたときは前記後進用摩擦係合要素に作動油を供給するマニュアルバルブと、前記マニュアルバルブと前記後進用摩擦係合要素の間に介挿され、前記マニュアルバルブに第１の油路を介して接続されると共に、前記後進用摩擦係合要素に第２の油路を介して接続される切換バルブと、前記切換バルブに第３の油路を介して接続され、前記後進用摩擦係合要素から作動油が排出されるとき、前記切換バルブを、前記第２の油路が前記第１の油路を介して前記マニュアルバルブのドレンに接続される第１位置と、前記第２の油路が前記切換バルブのドレンに接続される第２位置のいずれかに付勢可能な電磁バルブと、前記ポジションがＲからＤに切り替えられたとき、所定の条件が成立する場合、前記切換バルブを前記第２位置に付勢するように前記電磁バルブの動作を制御する制御手段とを備える如く構成した。

請求項２に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記所定の条件が少なくとも前記作動油の温度を含む如く構成した。

請求項１にあっては、マニュアルバルブに第１の油路を介して接続されると共に、後進用摩擦係合要素に第２の油路を介して接続される切換バルブと、切換バルブに第３の油路を介して接続され、後進用摩擦係合要素から作動油が排出されるとき、切換バルブを、第２の油路が第１の油路を介してマニュアルバルブのドレンに接続される第１位置と、第２の油路が切換バルブのドレンに接続される第２位置のいずれかに付勢可能な電磁バルブとを備えると共に、ポジションがＲからＤに切り替えられたとき、所定の条件が成立する場合、切換バルブを第２位置に付勢するように電磁バルブの動作を制御する如く構成したので、ポジションがＲからＤに切り替えられたとき、所定の条件が成立する場合、切換バルブを第２の油路が切換バルブのドレンに接続される第２位置に付勢することで、作動油の排出を速めることができ、よって前進用摩擦係合要素と共に係合される共噛みを回避でき、エンジン負荷の増大を抑制してアイドル安定性が損なわれるのを防止することができる。

一方、切換バルブがマニュアルバルブに第１の油路を介して接続されると共に、後進用摩擦係合要素に第２の油路を介して接続されるように構成することで、第１の油路の特性をオリフィスなどを設けることで作動油の供給を緩慢にさせ、後進用摩擦係合要素の係合時のショックを効果的に抑制することも可能となる。

請求項２に係る自動変速機の制御装置にあっては、所定の条件が少なくとも作動油の温度を含む如く構成したので、油圧の特性に最も影響を与える作動油の温度を含めることで、例えば作動油の温度が低いときに第２の位置に付勢することが可能となり、アイドル安定性が損なわれるのを一層良く防止することができる。

この発明に係る自動変速機の制御装置を概略的に示す全体図である。図１に示す自動変速機の油圧回路図である。図１に示す自動変速機の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。図３フロー・チャートの動作を説明するタイム・チャートである。同様に図３フロー・チャートの動作を説明するタイム・チャートである。図３フロー・チャートのＲ−Ｄインヒビタ動作の実行されるポジションの切り替えを示す説明図である。

以下、添付図面を参照してこの発明に係る自動変速機の制御装置を実施するための形態について説明する。

図１において符号１０は自動変速機を示し、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）からなる。自動変速機（以下「変速機」という）１０は車両（図示せず）に搭載され、エンジン（駆動源）Ｅの出力を変速し、ディファレンシャル機構Ｄを介して左右の駆動輪（前輪）ＷＬ，ＷＲに伝達する。

変速機１０は、互いに平行に設けられた入力軸１２と出力軸１４と中間軸１６を有し、ディファレンシャル機構Ｄと共に変速機ケース１０ａ内に収容される。入力軸１２は、エンジンＥのクランクシャフトＣＳにカップリング機構ＣＰを介して連結される。

入力軸１２上には、ドライブプーリ２０が設けられる。ドライブプーリ２０は、入力軸１２に相対回転自在で軸方向移動不能に設けられた固定側ドライブプーリ半体２０ａと、固定側ドライブプーリ半体２０ａに対して相対回転不能で軸方向移動自在に設けられた可動側ドライブプーリ半体２０ｂからなる。

可動側ドライブプーリ半体２０ｂの側方には、供給された作動油の圧力に応じてドライブプーリ２０のプーリ幅を設定するドライブ側プーリ幅設定機構２２が設けられる。

ドライブ側プーリ幅設定機構２２は、可動側ドライブプーリ半体２０ｂの側方に設けられたシリンダ壁２２ａと、シリンダ壁２２ａと可動側ドライブプーリ半体２０ｂとの間に形成されたシリンダ室２２ｂと、シリンダ室２２ｂ内に設けられて可動側ドライブプーリ半体２０ｂを常時固定側ドライブプーリ半体２０ａに近づける方向に付勢するリターンスプリング２２ｃとを有する。

シリンダ室２２ｂ内の作動油の圧力（油圧）が上昇されると、可動側ドライブプーリ半体２０ｂが固定側ドライブプーリ半体２０ａに近づき、ドライブプーリ２０のプーリ幅が狭められる一方、作動油の圧力が低下されると、可動側ドライブプーリ半体２０ｂが固定側ドライブプーリ半体２０ａから離れてプーリ幅は広げられる。

出力軸１４には、ドリブンプーリ２４が設けられる。

ドリブンプーリ２４は、出力軸１４に相対回転不能でその軸方向移動不能に設けられた固定側ドリブンプーリ半体２４ａと、固定側ドリブンプーリ半体２４ａに対して相対回転不能で出力軸１４の軸方向移動自在に設けられた可動側ドリブンプーリ半体２４ｂからなる。可動側ドリブンプーリ半体２４ｂの側方には、供給された作動油の圧力に応じてドリブンプーリ２４のプーリ幅を設定するドリブン側プーリ幅設定機構２６が設けられる。

ドリブン側プーリ幅設定機構２６は、可動側ドリブンプーリ半体２４ｂの側方に設けられたシリンダ壁２６ａと、シリンダ壁２６ａと可動側ドリブンプーリ半体２４ｂとの間に形成されたシリンダ室２６ｂと、シリンダ室２６ｂ内に設けられて可動側ドリブンプーリ半体２４ｂを常時固定側ドリブンプーリ半体２４ａに近づける方向に付勢するリターンスプリング２６ｃとを有する。

シリンダ室２６ｂ内の作動油の圧力が上昇されると、可動側ドリブンプーリ半体２４ｂが固定側ドリブンプーリ半体２４ａに近づき、ドリブンプーリ２４のプーリ幅が狭められる一方、低下されると、可動側ドリブンプーリ半体２４ｂが固定側ドリブンプーリ半体２４ａから離れてプーリ幅は広げられる。

ドライブプーリ２０とドリブンプーリ２４との間には金属製のＶベルト３０が巻き掛けられる。Ｖベルト３０は多数のエレメントが図示しないリング状部材により連結され、各エレメントに形成されたＶ字面がドライブプーリ２０のプーリ面とドリブンプーリ２４のプーリ面と接触し、両側から強く押圧された状態でエンジンＥの動力をドライブプーリ２０からドリブンプーリ２４に伝達する。

入力軸１２上には遊星歯車機構３２が設けられる。遊星歯車機構３２は、入力軸１２にスプライン嵌合されて入力軸１２と一体に回転するサンギヤ３４と、固定側ドライブプーリ半体２０ａと一体に形成されたリングギヤ３６と、入力軸１２に対して相対回転自在に設けられたプラネタリキャリヤ４０と、プラネタリキャリヤ４０に回転自在に支承された複数のプラネタリギヤ４２とを有する。

各プラネタリギヤ４２は、サンギヤ３４とリングギヤ３６の双方と常時噛合する。サンギヤ３４とリングギヤ３６との間にはＦＷＤ（フォワード）クラッチ（前進用摩擦係合要素）４４が設けられ、プラネタリキャリヤ４０と変速機ケース１０ａとの間にはＲＶＳ（リバース）ブレーキ（後進用摩擦係合要素）４６が設けられる。

ＦＷＤクラッチ４４は、シリンダ室４４ｂに作動油が供給されるとき、クラッチピストン４４ａをリターンスプリング４４ｃのばね力に抗して図１で左方に移動させることにより、サンギヤ３４側の摩擦板とリングギヤ３６側の摩擦板とを係合させてサンギヤ３４とリングギヤ３６とを結合することで係合（インギヤ）され、車両を前進走行可能にする。

ＲＶＳブレーキ４６は、シリンダ室４６ｂに作動油が供給され、ブレーキピストン４６ａをリターンスプリング４６ｃのばね力に抗して図１で左方に移動させることにより、変速機ケース１０ａ側の摩擦板とプラネタリキャリヤ４０側の摩擦板とを係合させて変速機ケース１０ａとプラネタリキャリヤ４０とを結合することで係合（インギヤ）され、車両を後進走行可能にする。

ＦＷＤクラッチ４４が係合されると、リングギヤ３６はサンギヤ３４に対して相対回転不能となり、ＲＶＳブレーキ４６が係合されると、プラネタリキャリヤ４０は変速機ケース１０ａに対して相対回転不能となるため、入力軸１２が回転した状態でＦＷＤクラッチ４４を係合させると、リングギヤ３６はサンギヤ３４と一体となってサンギヤ３４と共に回転し、ドライブプーリ２０は入力軸１２と同一の方向に回転（順方向回転）する。このとき、各プラネタリギヤ４２は自転することなく、サンギヤ３４とリングギヤ３６と一体となって入力軸１２のまわりを回転（公転）する。

一方、入力軸１２が回転した状態でＲＶＳブレーキ４６を係合させると、サンギヤ３４が入力軸１２と一体となって回転する一方、各プラネタリギヤ４２は自転してリングギヤ３６をサンギヤ３４とは反対の方向に回転させる。それによりドライブプーリ２０は入力軸１２とは反対の方向に回転（逆方向回転）する。

尚、ＦＷＤクラッチ４４とＲＶＳブレーキ４６が共に非係合（アウトギヤ）となっているときには、入力軸１２とサンギヤ３４が回転するのみで、エンジンＥの回転はドライブプーリ２０には伝達されない。

出力軸１４には、中間軸ドライブギヤ５０とスタートクラッチ５２が設けられる。スタートクラッチ５２はシリンダ室５２ｂに作動油が供給され、クラッチピストン５２ａをリターンスプリング５２ｃのばね力に抗して移動させることにより、出力軸１４側の摩擦板と中間軸ドライブギヤ５０側の摩擦板とを係合させて出力軸１４と中間軸ドライブギヤ５０とを結合する。

スタートクラッチ５２が係合されると、中間軸ドライブギヤ５０は出力軸１４に対して相対回転不能となるため、出力軸１４が回転した状態でスタートクラッチ５２を係合させると、中間軸ドライブギヤ５０は出力軸１４と一体となって出力軸１４と共に回転する。

中間軸１６には、中間軸ドリブンギヤ５４とディファレンシャルドライブギヤ５６とが設けられる。中間軸ドリブンギヤ５４とディファレンシャルドライブギヤ５６は共に中間軸１６上に固定して設けられ、中間軸ドリブンギヤ５４は中間軸ドライブギヤ５０と常時噛合する。

ディファレンシャルドライブギヤ５６は、ディファレンシャル機構ＤのディファレンシャルケースＤｃに固定されたディファレンシャルドリブンギヤ６０と常時噛合する。

ディファレンシャル機構Ｄには左右のアクスルシャフトＡＳＬ，ＡＳＲが固定されると共に、その端部には左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲが取り付けられる。ディファレンシャルドリブンギヤ６０はディファレンシャルドライブギヤ５６と常時噛合し、中間軸１６の回転に伴ってディファレンシャルケースＤｃ全体が左右のアクスルシャフトＡＳＬ，ＡＳＲまわりに回転する。

上記両シリンダ室２２ｂ，２６ｂに供給される作動油の圧力を制御し、Ｖベルト３０の滑りが発生することのないプーリ側圧をドライブプーリ２０のシリンダ室２２ｂとドリブンプーリ２４のシリンダ室２６ｂとに与えた状態で入力軸１２にエンジンＥの回転を入力すると、その回転は、入力軸１２→ドライブプーリ２０→Ｖベルト３０→ドリブンプーリ２４→出力軸１４と伝達される。

このとき、ドライブプーリ２０とドリブンプーリ２４の両プーリ側圧を増減させることによってプーリ幅を変化させ、Ｖベルト３０の両プーリ２０，２４に対する巻き掛け半径を変化させることにより、巻き掛け半径の比（プーリ比）に応じた所望の変速比を無段階で得ることができる。

上記のようにエンジンＥの回転が入力軸１２から出力軸１４に伝達されている状態でスタートクラッチ５２を係合させると、中間軸ドライブギヤ５０が出力軸１４と連結されて一体となって回転し、出力軸１４に伝達された回転がさらに中間軸ドライブギヤ５０から中間軸ドリブンギヤ５４に伝達され、中間軸１６が回転する。中間軸１６の回転はディファレンシャル機構ＤとアクスルシャフトＡＳＬ，ＡＳＲを介して左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達され、それを駆動する。

一方、スタートクラッチ５２が非係合の状態では中間軸ドライブギヤ５０と出力軸１４とは連結されず、出力軸１４の回転動力は中間軸ドライブギヤ５０に伝達されないので、左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲは駆動されない。

上記したドライブプーリ２０などのプーリ幅やＦＷＤクラッチ４４あるいはＲＶＳブレーキ４６の係合（インギヤ）・非係合（アウトギヤ）などは、それらのシリンダ室２２ｂ，２６ｂ，４４ｂ，４６ｂ，５２ｂに供給される作動油の圧力（油圧）を制御することで行われる。

図２は変速機１０の油圧回路を示す。以下、図２を参照して変速機１０の油圧回路を説明する。

図２において、油圧ポンプＰはエンジンＥにより駆動され、油タンク７０内の作動油を汲み上げて油路７２に作動油を吐出する。レギュレータバルブ７４は油圧ポンプＰの吐出圧を車両の走行状態に応じて調整し、ライン圧（高圧制御油圧）ＰＨの作動油を油路７６に供給する。

クラッチレデューシングバルブ８０は油路７６から分岐した分岐油路８２のライン圧ＰＨを減圧し、クラッチ制御圧（低圧制御油圧）ＣＲからなる作動油を油路８４に供給する。

ドライブプーリ制御リニアソレノイドバルブ８６は通電電流の大きさに応じた量でバルブスプール８６ａを移動させ、油路８４から分岐した油路９０の分岐油路９０ａの油圧（クラッチ制御圧ＣＲ）を調圧して得られるドライブプーリ制御圧ＤＲＣを油路９２に供給する。ドライブプーリ制御バルブ９４は、油路７６の油圧（ライン圧ＰＨ）を調圧して得られるプーリ側圧ＤＲを油路９６を介してドライブプーリ２０のシリンダ室２２ｂに供給する。

ドリブンプーリ制御リニアソレノイドバルブ１００は通電電流の大きさに応じた量でバルブスプール１００ａを移動させ、油路９０の分岐油路９０ｂの油圧（クラッチ制御圧ＣＲ）を調圧して得られるドリブンプーリ制御圧ＤＮＣを油路１０２に供給する。ドリブンプーリ制御バルブ１０４は、油路７６の油圧（ライン圧ＰＨ）を調圧して得られるプーリ側圧ＤＮを油路１０６を介してドリブンプーリ２４のシリンダ室２６ｂに供給する。

高圧制御シフトバルブ１１０は、ドライブプーリ制御リニアソレノイドバルブ８６がドライブプーリ制御圧ＤＲＣを生成する際に油路１１２に排出する作動油の圧力と、ドリブンプーリ制御リニアソレノイドバルブ１００がドリブンプーリ制御圧ＤＮＣを生成する際に油路１１４に排出する作動油の圧力とのうち高圧の方の圧力が高圧制御圧ＰＨＣとして油路１１６経由でレギュレータバルブ７４の油室７４ｃに供給する。

シフトソレノイドバルブ（電磁バルブ）１２０は、油路９０からの分岐油路１２２とそれに接続された油路１２４の間に介挿され、ソレノイドが通電されない（消磁・オフ）ときには油路１２２，１２４を連通させ、通電される（励磁・オン）ときには分岐油路１２２を閉塞すると共に、油路１２４をドレン（図２にｘで示す）に接続する。シフトソレノイドバルブ１２０は通常の車両の走行・停止時にはオフされる。

ＲＶＳインヒビタバルブ（切換バルブ）１２６は、バルブスプール１２６ａとそれを常時図２の右方に付勢するリターンスプリング１２６ｂとを有し、シフトソレノイドバルブ１２０がオフで分岐油路１２２と油路１２４とが連通されているとき、油路８４、油路９０、分岐油路１２２、シフトソレノイドバルブ１２０、油路１２４とそれに接続される油路１３０を経由して油室１２６ｃにクラッチ制御圧ＣＲを供給する。

このときＲＶＳインヒビタバルブ１２６のバルブスプール１２６ａは、リターンスプリング１２６ｂのばね力に抗して図２の左方に移動し、後述するマニュアルバルブ１３２に接続される油路１３４と、ＲＶＳブレーキ４６のシリンダ室４６ｂに接続される油路１３６とを連通させる（この状態では後進走行が可能となる）。

一方、シフトソレノイドバルブ１２０がオンで油室１２６ｃが油路１３０、油路１２４、シフトソレノイドバルブ１２０を介してドレンに接続されているときには、バルブスプール１２６ａはリターンスプリング１２６ｂのばね力により図２の右方へ移動した状態（図２に示す状態）となる。このとき油路１３４はバルブスプール１２６ａにより遮断され、油路１３６はドレンに接続される（この状態では後進走行が不能となる）。

即ち、シフトソレノイドバルブ（電磁バルブ）１２０は、ＲＶＳインヒビタバルブ（切換バルブ）１２６に油路（第３の油路）１３０を介して接続され、ＲＶＳブレーキ（後進用摩擦係合要素）４６から作動油が排出されるとき、オフされた状態ではＲＶＳインヒビタバルブ１２６を、油路（第２の油路）１３６が油路（第１の油路）１３４を介してマニュアルバルブ１３２のドレン（ｘ）に接続される第１位置と、オンされた状態では油路（第２の油路）１３６がＲＶＳインヒビタバルブ１２６のドレン（ｘ）に直ちに接続される第２位置のいずれかに付勢可能なように構成される。

油路１３４にはオリフィス１３４ａが設けられる。オリフィス１３４ａの特性は、ＲＶＳブレーキ４６が係合されるときのショックを抑制するように油圧応答性が緩やかとなる如く設定される。

マニュアルバルブ１３２はバルブスプール１３２ａを備え、バルブスプール１３２ａは車両の運転席内のセレクトレバー１４０（図１）にコントロールワイヤ（図示せず）を介して連結され、運転者のセレクトレバー１４０の操作で選択されたＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓの中のいずれかのポジション（レンジ）に応じた位置に移動する。

バルブスプール１３２ａがＮまたはＰポジションに位置しているとき、油路８４がバルブスプール１３２ａにより閉塞される。このときＦＷＤクラッチ４４のシリンダ室４４ｂは油路１４２を介してドレンに接続され、ＲＶＳブレーキ４６のシリンダ室４６ｂも油路１３６、ＲＶＳインヒビタバルブ１２６、油路１３４を介してドレンに接続されるので、ＦＷＤクラッチ４４とＲＶＳブレーキ４６は共に非係合状態となる。

また、マニュアルバルブ１３２がＤまたはＳポジション（車両の前進走行に対応するポジション）に位置しているとき、ＦＷＤクラッチ４４のシリンダ室４４ｂが油路１４２を介して油路８４に接続される一方、ＲＶＳブレーキ４６のシリンダ室４６ｂは油路１３６、ＲＶＳインヒビタバルブ１２６、油路１３４を介してドレンに接続されるので、ＦＷＤクラッチ４４は係合状態となり、ＲＶＳブレーキ４６は非係合状態となる。

また、マニュアルバルブ１３２がＲポジション（車両の後進走行に対応するポジション）に位置しているとき、ＲＶＳブレーキ４６のシリンダ室４６ｂが油路（第２の油路）１３６、ＲＶＳインヒビタバルブ１２６、油路（第１の油路）１３４を介して油路８４に接続され、ＦＷＤクラッチ４４のシリンダ室４４ｂは油路１４２を介してドレンに接続されるので、ＲＶＳブレーキ４６は係合状態となり、ＦＷＤクラッチ４４は非係合状態となる。

スタートクラッチ制御リニアソレノイドバルブ１４４は通電電流の大きさに応じた量でバルブスプール１４４ａを移動させ、油路８４から分岐した分岐油路１４６の油圧（クラッチ制御圧ＣＲ）を調圧して得られるスタートクラッチ制御圧ＣＣをスタートクラッチ５２のシリンダ室５２ｂに接続される油路１５０に供給する。

ルブリケーションバルブ１５２は潤滑油路１５４の分岐油路１５４ａと油タンク７０に延びる排出油路１５６に接続され、潤滑が必要な部位に作動油を潤滑油として供給する。

尚、ルブリケーションバルブ１５２の油室１５２ａは油路１６０、油路１２４を介してシフトソレノイドバルブ１２０に接続され、シフトソレノイドバルブ１２０をオン・オフすることにより、潤滑圧（潤滑油圧）の設定圧を高低の二段階に切換え自在に構成される。

図１の説明に戻ると、エンジンＥのカム軸（図示せず）付近などにはクランク角センサ１７０が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブの下流には絶対圧センサ１７２が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力すると共に、冷却水通路（図示せず）の付近には水温センサ１７４が設けられ、エンジン冷却水温ＴＷに応じた出力を生じる。

変速機１０においてドライブプーリ２０の付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ（回転数センサ）１７６が設けられてドライブプーリ２０の回転数に応じたパルス信号を出力すると共に、ドリブンプーリ２４の付近の適宜位置にはＮＤＮセンサ（回転数センサ）１８０が設けられ、ドリブンプーリ２４の回転数を示すパルス信号を出力する。中間軸１６の中間軸ドリブンギヤ５４の付近には車速センサ１８２が設けられ、中間軸ドリブンギヤ５４の回転数を通じて車速Ｖを示すパルス信号を出力する。

また、セレクトレバー１４０の付近にはセレクトレバーポジションセンサ１８４が設けられ、運転者によって選択されたＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓの中のポジションに応じた信号を出力すると共に、油圧回路において油タンク７０の内部には温度センサ１８６が配置され、作動油の温度（油温）ＴＡＴＦに応じた出力を生じる。

車両の運転席のアクセルペダル付近には、アクセル開度センサ１９０が設けられ、運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力する。

上記したセンサ出力はシフトコントローラ１９２に送られる。シフトコントローラ１９２はマイクロコンピュータを備え、センサ出力に基づいて油圧回路において上記した制御を実行すると共に、ポジションがＲからＤに切り替えられるとき、所定の条件が成立する場合、シフトソレノイドバルブ１２０をオンしてＲＶＳブレーキ４６からの作動油の排出を速めるＲ−Ｄインヒビタ動作を実行する。

図３はシフトコントローラ１９２のその動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。

以下説明すると、Ｓ１０においてフラグF_RVSJDGのビットが１にセットされているか否か判断する。

図４は図３フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。

同図に示す如く、フラグF_RVSJDGは、Ｒが確定するか、ポジションが未確定かつエンジン回転数ＮＥとドライブプーリ回転数ＮＤＲの関係がＲＶＳブレーキ４６が係合（インギヤ）したのと同様の状態にあるとき、そのビットが１にセットされる。

このようにＳ１０の判断はポジションがＲにあるか否かを確認する処理である。例えば図４タイム・チャートで時刻ｔ１にある場合、Ｓ１０の判断は否定されてＳ１２に進み、Ｒ−Ｄインヒビタ動作を開始すべきか否か判断する。

これは、ポジションがＰ，Ｒ以外にあり、車速が低く（例えば１０ｋｍ／ｈ以下）、エンジン回転数ＮＥが低く（例えば２０００ｒｐｍ以下）、作動油の温度ＴＡＴＦが低く（例えば３０℃以下）、アクセルペダルがＯＦＦ（操作されていない）で、ポジションＲが一旦は確立されたこと（具体的にはポジションＲがタイマTMRDLUBS（図４）で規定される所定時間の間継続されていた場合）からなるＲ−Ｄインヒビタ動作開始条件の有無を判断することで行う。

次いでＳ１４に進み、上記した６種の条件の全てが満足されたか否か判断し、肯定されるときはＳ１６に進み、Ｒ−Ｄインヒビタ動作を実行する。

具体的には、シフトソレノイドバルブ１２０のソレノイドを励磁（オン）し、油路１２４，１３０の作動油の圧力を零にする。その結果、ＲＶＳインヒビタバルブのスプール１２６ａは図２において右に移動し、油路１３６がＲＶＳインヒビタバルブ１２６のドレン（ｘで示す）に接続される。

即ち、シフトソレノイドバルブ１２０がオフされる場合には作動油は油路１３４のオリフィス１３４ａを介してマニュアルバルブ１３２に送られ、そのドレン（ｘ）から排出されるが、オンされることで作動油はオリフィス１３４ａを通過せず、その前のＲＶＳインヒビタバルブ１２６からドレンされる結果、その分だけ作動油の排出を速めることができる。

図５と図６を参照して図２の処理を説明すると、前記した如く、マニュアルバルブ１３２からＲＶＳインヒビタバルブ（切換バルブ）１２６を介してＲＶＳブレーキ４６に作動油を供給する、あるいはそれから作動油を排出させるとき、油圧の応答性はＲＶＳブレーキ４６とＲＶＳインヒビタバルブ１２６の油路１３４、例えばそこに設けられるオリフィス１３４ａによって決定される。

従って、Ｒポジションが選択されたときのＲＶＳブレーキ４６の係合時のショック抑制のため、油圧応答性が緩やかとなるようにオリフィス１３４ａの特性を設定すると、ＲからＤポジションに切り替えられたとき、図５に破線で示すように作動油の排出も緩慢となり、ＦＷＤクラッチ４４と共に係合される、いわゆる共噛みが生じてエンジンＥの負荷が増大し、図５に破線で示す如く、エンジン回転数ＮＥが低下してアイドル安定性が損なわれる。

この発明の実施例の特徴は上記した不都合を解消し、ＲＶＳブレーキ４６の係合時のショック抑制のために油圧応答性が緩やかとなるように油路１３４のオリフィス１３４ａの特性が設定されるときも、上記したＲ−Ｄインヒビタ動作を実行することで、作動油の排出を図５に実線で示すように速め、エンジンＥの負荷の増大を抑制して図５に実線で示すようにエンジン回転数ＮＥの低下を防止し、アイドル安定性が損なわれるのを防止するようにしたことにある。

従って、Ｒ−Ｄインヒビタ動作は、図６に示す如く、ＲからＤ（あるいはＲからＳ）にポジションが変化された場合のみ実行され、ＰからＤあるいはＲからＰにポジションが変化された場合は実行されない。

従って、図３フロー・チャートにおいてはＳ１０で否定されてＳ１２に進み、そこの開始条件でポジションがＰ，Ｒ以外にあるとき、Ｓ１６に進むように構成される。

図３フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ１４で否定されるときはＳ１８に進み、Ｒ−Ｄインヒビタ動作が実行中か否か判断し、肯定されるときはＳ２０に進み、その動作が終了したか否か判断する。

図４に示す如く、Ｒ−Ｄインヒビタ動作はタイマTMRDLUBで規定される要求時間（例えば２５０ｍｓｅｃ）、即ち、そのタイマ値が零に達するまで実行されることから、Ｓ２０の判断はタイマTMRDLUBの値が零に達したか否か判定することで行われる。

次いでＳ２２に進み、Ｒ−Ｄインヒビタ動作が終了、換言すればＳ２０でタイマTMRDLUBの値が零に達したか否か判断し、否定されるときはＳ１６に進んでＲ−Ｄインヒビタ動作を継続する。

他方、Ｓ２２で肯定されるときはＳ２４に進み、潤滑圧制御を実行する。即ち、図２に示す油圧回路にあっては、エアレーション対策や油温上昇抑制のため、走行状態によって潤滑圧を低減する潤滑圧制御を実行するが、その制御をシフトソレノイドバルブ１２０を介して実行する。尚、潤滑圧制御はこの発明の要旨と直接の関連を有しないため、説明は省略する。

一方、Ｓ１０で否定されるときはＳ２６に進み、セレクトレバーポジションセンサ１８４の出力からＲポジションが確定したか否か判断し、否定されるときはＳ２８に進み、ＲＶＳブレーキ４６の係合（インギヤ）を遅延させる。

これについて図４タイム・チャートを参照して説明すると、ポジションがＮからＤに切り替えられる間に、エンジン回転数ＮＥとドライブプーリ回転数ＮＤＲの関係がＲＶＳブレーキ４６係合相当となることから、時刻ｔ２でフラグF_RVSJDGのビットが１にセットされてしまう。

このとき、図示の如く、タイマTMRDLUBの値が零に達していず、従ってＲ−Ｄインヒビタ動作が実行されているときは、ＲＶＳブレーキ４６の係合を遅延させ、所定時間（具体的には図４タイム・チャートのTMRDLUBRHで規定さされる継続時間）、Ｒ−Ｄインヒビタ動作を継続させることとする。従ってＳ２８で肯定されるときはＳ１８に進む。

他方、Ｓ２８で否定されるときはＳ３０に進み、ＲＶＳブレーキ４６の係合（インギヤ）の前条件が成立したか否か判断する。

即ち、運転者がセレクトレバー１４０をＰからＤと操作した場合、途中でＲを通過するが、運転者が意図しているのはＤであることから、ＲＶＳブレーキ４６の係合を禁止する。

具体的には図４タイム・チャートに示す如く、セレクトレバーポジションセンサ１８４の出力からセレクトレバー１４０がＲに移動された時点からの時間経過を前記したタイマTMRDLUBSで計測し、タイマ値が零に達するまでの所定時間の間ポジションＲが継続されたとき、フラグF_RDLUBSのビットを１にセットされる。

従って、Ｓ３０の判断はそのフラグF_RDLUBSのビットを判定することで行われ、そのフラグのビットが１にセットされている場合、ＲＶＳブレーキ４６の係合の前条件が成立したと判断し、Ｓ３２に進み、図２においてＲＶＳブレーキ４６に作動油を供給して係合させる。

この実施例に係る自動変速機の制御装置にあっては、車両に搭載されると共に、運転者の選択自在な少なくともＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄのポジションと、作動油供給源（油タンク７０、油圧ポンプＰ、レギュレータバルブ７４など）から作動油を供給されるとき、前記車両を前進走行可能にするＦＷＤクラッチ（前進用摩擦係合要素）４４と後進走行可能にするＲＶＳブレーキ（後進用摩擦係合要素）４６とを少なくとも備える自動変速機１０において、前記作動油供給源と前記ＦＷＤクラッチ（前進用摩擦係合要素）４４とＲＶＳブレーキ（後進用摩擦係合要素）４６の間に配置され、前記ポジションＤが選択されるときは前記ＦＷＤクラッチ（前進用摩擦係合要素）４４に作動油を供給する一方、前記ポジションＲが選択されたときは前記ＲＶＳブレーキ（後進用摩擦係合要素）４６に作動油を供給するマニュアルバルブ１３２と、前記マニュアルバルブ１３２と前記ＲＶＳブレーキ（後進用摩擦係合要素）４６の間に介挿され、前記マニュアルバルブ１３２に油路（第１の油路）１３４を介して接続されると共に、前記ＲＶＳブレーキ（後進用摩擦係合要素）４６に油路（第２の油路）１３６を介して接続されるＲＶＳインヒビタバルブ（切換バルブ）１２６と、前記ＲＶＳインヒビタバルブ（切換バルブ）１２６に油路（第３の油路）１３０を介して接続され、前記ＲＶＳブレーキ（後進用摩擦係合要素）４６から作動油が排出されるとき、前記ＲＶＳインヒビタバルブ（切換バルブ）１２６を、前記油路（第２の油路）１３６が前記油路（第１の油路）１３４を介して前記マニュアルバルブ１３２のドレン（ｘ）に接続される第１位置と、前記油路（第２の油路）１３６が前記ＲＶＳインヒビタバルブ（切換バルブ）１２６のドレン（ｘ）に接続される第２位置のいずれかに付勢可能なシフトソレノイドバルブ（電磁バルブ）１２０と、前記ポジションがＲからＤに切り替えられたとき、所定の条件が成立する場合、前記ＲＶＳインヒビタバルブ（切換バルブ）１２６を前記第２位置に付勢するように前記シフトソレノイドバルブ（電磁バルブ）１２０の動作を制御する制御手段（シフトコントローラ１９２，Ｓ１０からＳ１６）とを備える如く構成した。

これにより、ポジションがＲからＤに切り替えられたとき、所定の条件が成立する場合、ＲＶＳインヒビタバルブ（切換バルブ）１２６を油路（第２の油路）１３６がＲＶＳインヒビタバルブ（切換バルブ）１２６のドレン（ｘ）に接続される第２位置に付勢することで、作動油の排出を速めることができ、よってＦＷＤクラッチ４４と共に係合される共噛みを回避でき、エンジンＥの負荷の増大を抑制してアイドル安定性が損なわれるのを防止することができる。

一方、ＲＶＳインヒビタバルブ（切換バルブ）１２６がマニュアルバルブ１３２に油路（第１の油路）１３４を介して接続されると共に、ＲＶＳブレーキ（後進用摩擦係合要素）４６に油路（第２の油路）１３６を介して接続されるように構成することで、油路（第１の油路）１３４の特性をオリフィス１３４ａなどを設けることで作動油の供給を緩慢にさせ、ＲＶＳブレーキ（後進用摩擦係合要素）４６の係合時のショックを効果的に抑制することも可能となる。

また、前記所定の条件が少なくとも前記作動油の温度ＴＡＦＴを含む如く構成したので、油圧の特性に最も影響を与える作動油の温度ＴＡＴＦを含めることで、例えば作動油の温度が低いときに第２の位置に付勢することが可能となり、アイドル安定性が損なわれるのを一層良く防止することができる。

１０自動変速機（無段変速機（ＣＶＴ））、１２入力軸、１４出力軸、１６中間軸、２０ドライブプーリ、２２ドライブ側プーリ幅設定機構、２２ｂシリンダ室、２４ドリブンプーリ、２６ドリブン側プーリ幅設定機構、２６ｂシリンダ室、３０Ｖベルト、４４ＦＷＤクラッチ（前進用摩擦係合要素）、４４ｂシリンダ室、４６ＲＶＳブレーキ（後進用摩擦係合要素）、４６ｂシリンダ室、５２スタートクラッチ、５２ｂシリンダ室、１２０シフトソレノイドバルブ（電磁バルブ）、１２６ＲＶＳインヒビタバルブ、１３０油路（第３の油路）、１３４油路（第１の油路）、１３４ａオリフィス、１３６油路（第２の油路）、１８６温度センサ、１９２シフトコントローラ

Claims

車両に搭載されると共に、運転者の選択自在な少なくともＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄのポジションと、作動油供給源から作動油を供給されるとき、前記車両を前進走行可能にする前進用摩擦係合要素と後進走行可能にする後進用摩擦係合要素とを少なくとも備える自動変速機において、前記作動油供給源と前記前進用摩擦係合要素と後進用摩擦係合要素の間に配置され、前記ポジションＤが選択されるときは前記前進用摩擦係合要素に作動油を供給する一方、前記ポジションＲが選択されたときは前記後進用摩擦係合要素に作動油を供給するマニュアルバルブと、前記マニュアルバルブと前記後進用摩擦係合要素の間に介挿され、前記マニュアルバルブに第１の油路を介して接続されると共に、前記後進用摩擦係合要素に第２の油路を介して接続される切換バルブと、前記切換バルブに第３の油路を介して接続され、前記後進用摩擦係合要素から作動油が排出されるとき、前記切換バルブを、前記第２の油路が前記第１の油路を介して前記マニュアルバルブのドレンに接続される第１位置と、前記第２の油路が前記切換バルブのドレンに接続される第２位置のいずれかに付勢可能な電磁バルブと、前記ポジションがＲからＤに切り替えられたとき、所定の条件が成立する場合、前記切換バルブを前記第２位置に付勢するように前記電磁バルブの動作を制御する制御手段とを備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
前記所定の条件が少なくとも前記作動油の温度を含むことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。