JP5394449B2

JP5394449B2 - 変速機の油圧回路

Info

Publication number: JP5394449B2
Application number: JP2011162371A
Authority: JP
Inventors: 隆雄上野
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2011-07-25
Filing date: 2011-07-25
Publication date: 2014-01-22
Anticipated expiration: 2031-07-25
Also published as: JP2013024381A

Description

本発明は、走行用駆動源の駆動力を変速して駆動輪に伝達する変速機の油圧機器に変速用のオイルを供給する変速機の油圧回路に関する。

アイドリングストップ制御が可能な車両において、走行用のエンジンにより駆動される機械式オイルポンプと電動モータにより駆動される電動オイルポンプとを備え、エンジンの運転時には機械式オイルポンプが発生する油圧で変速機の変速動作を行わせるとともに、エンジンの停止時には電動オイルポンプが発生する油圧で変速機の変速動作を行わせ、エンジンの運転時に機械式オイルポンプが吐出するオイルが停止した電動オイルポンプを通過して漏洩するのをチェックバルブにより阻止するものが、下記特許文献１、２により公知である。

特開２０１０−２０９９７８号公報特開２００８−６９８３８号公報

しかしながら上記特許文献１、２に記載されたものは、エンジンの運転時に機械式オイルポンプが発生した高い油圧がチェックバルブによって阻止されるため、そのチェックバルブの弁体が大きな荷重で弁座に押し付けられてしまい、チェックバルブが閉弁状態で固着したり、弁座が弁体により摩耗してシール性が低下したりする可能性があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、変速機の油圧回路の第１、第２オイルポンプ間に配置されたチェックバルブに高圧が作用するのを防止して、チェックバルブの固着故障の発生やシール性の低下を防止することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、走行用駆動源の駆動力を変速して駆動輪に伝達する変速機の油圧機器にオイルを供給する変速機の油圧回路であって、前記変速機は有効半径が可変のドライブプーリおよびドリブンプーリを備え、前記油圧機器は、前記ドライブプーリおよび前記ドリブンプーリの有効半径を変化させる油室と、前進変速段および後進変速段を選択的に確立するフォワードクラッチおよびリバースクラッチとを含むものにおいて、前記油圧回路は、前記走行用駆動源により駆動される第１オイルポンプと、前記走行用駆動源とは異なる第２の駆動源により駆動される第２オイルポンプと、前記第１オイルポンプの吐出側と前記油室との間を接続する第１の油路と、前記第１の油路の途中に介装され前記第１オイルポンプの吐出オイルを第１設定圧に調圧して前記油室に供給する第１調圧弁と、前記第１調圧弁と前記油室との間で前記第１の油路から分岐する第２の油路と、前記第２オイルポンプの吐出側に連なる第３の油路と、前記両クラッチに連なる第４の油路と、前記第２，第３および第４の油路の相互間に介装されていて、前記第１調圧弁で調圧されたオイルを前記第１設定圧よりも低い第２設定圧に調圧して前記第４の油路を経て前記両クラッチに供給するとともに前記第１オイルポンプの停止時に前記第２オイルポンプの吐出オイルを前記第４の油路を経て前記両クラッチに、また前記第２の油路および前記第１の油路を経て前記油室にそれぞれ供給する第２調圧弁と、前記第３の油路の途中に設けられて前記第２オイルポンプ側から前記第２調圧弁側へのオイルの流通のみを許容するチェックバルブとを備えることを特徴とする変速機の油圧回路が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記走行用駆動源はアイドリングストップ制御が可能な内燃機関であるとともに前記第２の駆動源は電動機であり、前記内燃機関の運転中は該内燃機関によって前記第１オイルポンプが駆動される一方、前記アイドリングストップ制御により前記内燃機関が停止した場合には、前記電動機によって前記第２オイルポンプが駆動されて、該第２オイルポンプから吐出されたオイルが前記油室および前記両クラッチに供給されることを特徴とする変速機の油圧回路が提案される。

尚、実施の形態のレギュレータバルブ１０２は本発明の第１調圧弁に対応し、実施の形態のクラッチレデューシングバルブ１０９は本発明の第２調圧弁に対応し、実施の形態のエンジンＥは本発明の走行用駆動源に対応し、実施の形態の電動モータＭは本発明の走行用駆動源とは異なる第２の駆動源に対応し、実施の形態のベルト式無段変速機Ｔは本発明の変速機に対応し、実施の形態の油路Ｌ２及び油路Ｌ３は本発明の第１の油路に対応し、実施の形態の油路Ｌ７は本発明の第２の油路に対応し、実施の形態の油路Ｌ８及び油路Ｌ９は本発明の第３の油路に対応し、実施の形態の油路Ｌ１０は本発明の第４の油路に対応する。

請求項１の構成によれば、走行用駆動源の運転時には第１オイルポンプの吐出圧が第１調圧弁で第１設定圧に調圧されて、第１の油路よりドライブプーリおよびドリブンプーリの有効半径を変化させる油室に供給されるとともに、該第１設定圧の油圧が第１の油路から分岐する第２の油路より第２調圧弁に供給され、該第２調圧弁で第１設定圧よりも低い第２設定圧に調圧されてフォワードクラッチおよびリバースクラッチに供給される。その際、第２オイルポンプに連なる第３の油路に伝達される第２設定圧の油圧は、チェックバルブにより阻止されて第２調圧弁側から第２オイルポンプ側に漏洩することが阻止されるが、その第２設定圧は第１オイルポンプの吐出圧を第１調圧弁および第２調圧弁で２段階に減圧した低い油圧であるため、チェックバルブが固着故障したりシール性が低下したりするのを防止することができる。

また、第１オイルポンプの停止時には、第２の油路、第３の油路および両クラッチに連なる第４の油路の相互間に介装された第２調圧弁が、第３の油路に供給された第２オイルポンプの吐出オイルを第４の油路を経て両クラッチに供給するとともに第２の油路および第１の油路を経て油室に供給するから、走行用駆動源が停止しても、第２オイルポンプが発生する油圧で変速プーリの変速比を保持できるとともに、変速クラッチを予め係合させておくことができて、走行用駆動源の始動と同時に車両を遅滞なく発進させることができる。

また請求項２の構成によれば、内燃機関のアイドリングストップ制御中であっても、ベルト式無段変速機に所定の変速段を確立して車両の発進を遅滞なく行わせることができる。

ベルト式無段変速機の縦断面図。［実施の形態］図１の２部拡大図。［実施の形態］ベルト式無段変速機の油圧回路図（エンジン運転中）。［実施の形態］ベルト式無段変速機の油圧回路図（アイドリングストップ制御中）。［実施の形態］ベルト式無段変速機の油圧回路図（エンジン運転中）。［従来例］ベルト式無段変速機の油圧回路図（アイドリングストップ制御中）。［従来例］

以下、図１〜図４に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

図１および図２に示すように、車両用のベルト式無段変速機Ｔは、右ケーシング１１、中間ケーシング１２および左ケーシング１３を備えており、中間ケーシング１２および左ケーシング１３にそれぞれボールベアリング１４，１５を介してメインシャフト１６が支持され、右ケーシング１１、中間ケーシング１２および左ケーシング１３にそれぞれローラベアリング１７、ボールベアリング１８およびローラベアリング１９を介してカウンタシャフト２０が支持され、右ケーシング１１および中間ケーシング１２にそれぞれアンギュラローラベアリング２１，２２を介してリダクションシャフト２３が支持される。メインシャフト１６の右端内周に左端外周を相対回転自在に嵌合するインプットシャフト２４の右端は、右ケーシング１１の開口部においてエンジンＥのクランクシャフト２５の左端に同軸に対向する。

右ケーシング１１の内部には、インプットシャフト２４の右端外周を囲むようにトルクコンバータ２６が配置され、中間ケーシング１２の内部には、インプットシャフト２４およびメインシャフト１６の嵌合部の外周を囲むように前後進切替機構２７が配置されるとともに、前後進切替機構２７の径方向外側に隣接するように機械式オイルポンプよりなる第１オイルポンプ２８が配置される。

中間ケーシング１２に内部において、メインシャフト１６の外周に設けられたドライブプーリ２９とカウンタシャフト２０の外周に設けられたドリブンプーリ３０とに、無端状の金属ベルト３１が巻き掛けられる。ドライブプーリ２９は固定側プーリ半体２９ａと、その固定側プーリ半体２９ａに対して接近・離間可能な可動側プーリ半体２９ｂとを備え、油室３２に作用する油圧により溝幅を制御可能である。同様に、ドリブンプーリ３０は固定側プーリ半体３０ａと、その固定側プーリ半体３０ａに対して接近・離間可能な可動側プーリ半体３０ｂとを備え、油室３３に作用する油圧により溝幅を制御可能である。

右ケーシング１１および中間ケーシング１２にそれぞれアンギュラローラベアリング３４，３５を介してディファレンシャルギヤ３６が支持される。カウンタシャフト２０に設けた第１リダクションギヤ３７がリダクションシャフト２３に設けた第２リダクションギヤ３８に噛合し、リダクションシャフト２３に設けたファイナルドライブギヤ３９がディファレンシャルギヤ３６の外周に設けたファイナルドリブンギヤ４０に噛合する。そしてディファレンシャルギヤ３６から左右に延出する左右のドライブシャフト４１，４２が左右の車輪に接続される。

トルクコンバータ２６はエンジンＥのクランクシャフト２５の左端にドライブプレート５１およびトルクコンバータカバー５２を介して接続されたポンプ５３と、ベルト式無段変速機Ｔのインプットシャフト２４の右端に接続されたタービン５４と、中間ケーシング１２に一方向クラッチ５５を介して支持されたステータ５６と、ポンプ５３およびタービン５４を一体に結合可能なロックアップクラッチ５７とを備える。

エンジンＥのクランクシャフト２５に接続されたポンプ５３が回転すると、ポンプ５３から押し出されたオイルがタービン５４に流入し、タービン５４にトルクを与えてベルト式無段変速機Ｔのインプットシャフト２４を回転させた後、ステータ５６を通過してポンプ５３に還流することで、クランクシャフト２５の回転が減速され、かつトルク増幅されてインプットシャフト２４に伝達される。

ロックアップクラッチ５７はトルクコンバータカバー５２の内面に当接可能なクラッチピストン５８を備えており、油圧でクラッチピストン５８がトルクコンバータカバー５２に当接するとロックアップクラッチ５７が係合し、クランクシャフト２５のトルクが直接インプットシャフト２４に伝達される。

トルクコンバータ２６のステータ５６を一方向クラッチ５５を介して支持する筒状のステータシャフト６１は、その左端外周に板状のステータシャフトフランジ６２の開口部６２ａが圧入により一体に結合されており、ステータシャフトフランジ６２はボルト６３…で中間ケーシング１２に締結される。トルクコンバータ２６のポンプ５３と一体の筒状のポンプシャフト６４がステータシャフト６１の外周に嵌合しており、ポンプシャフト６４の外周にスプライン結合された駆動スプロケット６５がボールベアリング８１を介してステータシャフトフランジ６２に回転自在に支持される。

中間ケーシング１２の内部に配置されたステータシャフトフランジ６２の一端部にベーンポンプよりなる第１オイルポンプ２８が固定される。第１オイルポンプ２８の外郭は、ポンプケース８４にポンプカバー８５を重ね合わせてボルト８６…で締結して構成される。ポンプケース８４およびポンプカバー８５の内部には一対のサイドプレート８７，８８に挟まれたカムリング８９が配置されており、カムリング８９の内部に複数のベーン（不図示）を出没自在に備えたロータ９０が配置される。ロータ９０を貫通するロータシャフト９１はポンプケース８４およびポンプカバー８５に回転自在に支持されており、ロータシャフト９１にスプライン結合した従動スプロケット６６と前記駆動スプロケット６５とが無端チェーン６７で接続される。

従って、クランクシャフト２５に接続されたトルクコンバータ２６のポンプ５３の回転は、ポンプシャフト６４→駆動スプロケット６５→無端チェーン６７→従動スプロケット６６→ロータシャフト９１の経路でロータ９０に伝達され、カムリング８９の内部でロータ９０が回転することでオイルを吐出する。

シングルピニオン型の遊星歯車機構からなる前後進切替機構２７は、リングギヤ７１と、サンギヤ７２と、プラネタリキャリヤ７３と、複数のピニオン７４…とを備え、リングギヤ７１はクラッチアウター７５を介してインプットシャフト２４の左端に結合され、サンギヤ７２はメインシャフト１６の右端に結合され、ピニオン７４…を支持するプラネタリキャリヤ７３はサンギヤ７２の外周にボールベアリング７６を介して相対回転自在に支持される。サンギヤ７２と一体のクラッチインナー７７と前記クラッチアウター７５とがフォワードクラッチ７８を介して結合可能であり、またプラネタリキャリヤ７３と中間ケーシング１２とがリバースブレーキ７９を介して結合可能である。

従って、フォワードクラッチ７８およびリバースブレーキ７９を共に係合解除するとインプットシャフト２４およびメインシャフト１６は切り離されるが、フォワードクラッチ７８を係合すると、インプットシャフト２４の回転がクラッチアウター７５→フォワードクラッチ７８→クラッチインナー７７→サンギヤ７２の経路でメインシャフト１６に伝達され、メインシャフト１６はインプットシャフト２４と同一回転数で同一方向に回転する。

一方、リバースブレーキ７９を係合するとプラネタリキャリヤ７３が中間ケーシング１２に回転不能に拘束されるため、インプットシャフト２４の回転がクラッチアウター７５→リングギヤ７１→ピニオン７４…→サンギヤ７２の経路でメインシャフト１６に伝達され、メインシャフト１６はインプットシャフト２４に対して増速されて逆方向に回転する。

しかして、エンジンＥのクランクシャフト２５の回転がトルクコンバータ２６からインプットシャフト２４および前後進切替機構２７を介してメインシャフト１６に伝達されると、メインシャフト１６の回転がドライブプーリ２９が、金属ベルト３１およびドリブンプーリ３０を介してカウンタシャフト２０に伝達される。このとき、ドライブプーリ２９の溝幅を広げてドリブンプーリ３０の溝幅を狭めると、変速比がＬＯＷ側に連続的に変化し、逆にドライブプーリ２９の溝幅を狭めてドリブンプーリ３０の溝幅を広げると、変速比がＯＤ側に連続的に変化する。

そしてカウンタシャフト２０の回転は、第１リダクションギヤ３７→第２リダクションギヤ３８→リダクションシャフト２３→ファイナルドライブギヤ３９→ファイナルドリブンギヤ４０→ディファレンシャルギヤ３６→ドライブシャフト４１，４２の経路で左右の車輪に伝達され、メインシャフト１６の回転方向に応じて車両を前進走行あるいは後進走行させる。

次に、図３に基づいてベルト式無段変速機Ｔの変速動作を制御する油圧回路を説明する。

ベルト式無段変速機Ｔのケーシングの底部に設けられたオイルタンク１０１は、油路Ｌ１、エンジンＥにより駆動される前記第１オイルポンプ２８、油路Ｌ２およびレギュレータバルブ１０２を介して二股の油路Ｌ３に接続され、油路Ｌ３の一方はドライブプーリ・コントロールバルブ１０３および油路Ｌ４を介して前記ドライブプーリ２９の油室３２に接続され、油路Ｌ３の他方はドリブンプーリ・コントロールバルブ１０４および油路Ｌ５を介して前記ドリブンプーリ３０の油室３３に接続される。

レギュレータバルブ１０２はスプリング１０５で図中左向きに付勢されたスプール１０６と、油路Ｌ２，Ｌ３に連なるポートＰ１と、油路Ｌ６に連なるポートＰ２と、油路Ｌ３の途中から分岐した油路Ｌ７に連なるポートＰ３とを備えており、スプール１０６にはポートＰ１およびポートＰ２を連通させるグルーブ１０６ａと、ポートＰ３に臨む肩部１０６ｂとが形成される。

オイルタンク１０１から延びる油路Ｌ１は、電動モータＭで駆動される電動オイルポンプよりなる第２オイルポンプ１０７、油路Ｌ８、チェックバルブ１０８、油路Ｌ９、クラッチレデューシングバルブ１０９、油路Ｌ１０、クラッチ圧コントロール・リニアソレノイドバルブ１１０および油路Ｌ１１を介してマニュアルバルブ１１１に接続され、マニュアルバルブ１１１から二股に分岐する一方の油路Ｌ１２は前記フォワードクラッチ７８に接続されるとともに、他方の油路Ｌ１３は前記リバースクラッチ７９に接続される。

クラッチレデューシングバルブ１０９はスプリング１１２で図中右向きに付勢されたスプール１１３と、油路Ｌ７に連なるポートＰ４と、油路Ｌ９，Ｌ１０に連なるポートＰ５と、大気開放のポートＰ６と、油路Ｌ１０から分岐した油路Ｌ１４に連なるポートＰ７とを備えており、スプール１１３にはポートＰ４およびポートＰ５を連通させるグルーブ１１３ａと、ポートＰ７に臨む肩部１１３ｂとが形成される。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。

本実施の形態の車両はアイドリングストップ制御を行うもので、車両が停止するとエンジンＥに対する燃料の供給を遮断してエンジンＥを停止させ、その後に所定の条件が成立するとエンジンＥに対する燃料の供給を開始してエンジンＥを始動することで、燃料消費量を節減することができる。

エンジンＥの運転中は、エンジンＥにより駆動される第１オイルポンプ２８が作動するため、ベルト式無段変速機Ｔの変速を行うための油圧を発生させることができる。一方、アイドリングストップ制御によりエンジンＥが停止している間は、前記第１オイルポンプ２８が油圧を発生することができないため、電動モータＭにより作動する第２オイルポンプ１０７に油圧を発生させる。即ち、エンジンＥの停止前に第１オイルポンプ２８が発生する油圧でベルト式無段変速機Ｔの変速比をＬＯＷに戻しておき、エンジンＥの停止後に第２オイルポンプ１０７が発生する油圧で変速比をＬＯＷに保持するとともに、フォワードクラッチ７８やリバースクラッチ７９を予め係合することで、エンジンＥの始動と同時に車両を遅滞なく発進させることができる。

図３は、エンジンＥの運転中であって、第１オイルポンプ２８が作動して第２オイルポンプ１０７が停止した状態を示している。

第１オイルポンプ２８が油路Ｌ２に吐出したオイルは、レギュレータバルブ１０２でレギュレータ圧（第１設定圧）に調圧された後に油路Ｌ３に供給され、レギュレータ圧はドライブプーリ・コントロールバルブ１０３で更に調圧されてドライブプーリ２９の油室３２に供給されるとともに、レギュレータ圧はドリブンプーリ・コントロールバルブ１０４で更に調圧されてドリブンプーリ３０の油室３３に供給される。

レギュレータバルブ１０２における調圧作用は、以下のようにして行われる。即ち、ポートＰ１を通過して油路Ｌ３に出力されたレギュレータ圧が油路Ｌ７およびポートＰ３を介してスプール１０６の肩部１０６ｂに作用すると、レギュレータ圧に応じた荷重でスプール１０６がスプリング１０５の弾発力に抗して右動し、グルーブ１０６ａを介してポートＰ１がポートＰ２に連通することで、油路Ｌ２のオイルが油路Ｌ６に逃がされてレギュレータ圧が減少する。レギュレータ圧が減少すると、ポートＰ３からスプール１０６の肩部１０６ｂに作用する荷重が減少するため、スプリング１０５の弾発力でスプール１０６が左動して油路Ｌ２のオイルが油路Ｌ６に逃げ難くなってレギュレータ圧が増加する。このようにして、第１オイルポンプ２８の吐出圧はレギュレータバルブ１０２により一定のレギュレータ圧に調圧される。

油路Ｌ７のレギュレータ圧はクラッチレデューシングバルブ１０９でクラッチ圧（第２設定圧）に調圧されて油路Ｌ１０に供給され、そこからクラッチ圧コントロール・リニアソレノイドバルブ１１０で更に調圧されて油路Ｌ１１からマニュアルバルブ１１１に供給され、そこからフォワードクラッチ７８あるいはリバースクラッチ７９に供給される。

クラッチレデューシングバルブ１０９における調圧作用は、以下のようにして行われる。即ち、ポートＰ４およびポートＰ５を通過して油路Ｌ１４に出力されたクラッチ圧が油路Ｌ１４およびポートＰ７を介してスプール１１３の肩部１１３ｂに作用すると、クラッチ圧に応じた荷重でスプール１１３がスプリング１１２の弾発力に抗して左動し、グルーブ１１３ａを介してポートＰ５が大気開放のポートＰ６に連通することで、油路Ｌ１０のオイルが逃がされてクラッチ圧が減少する。クラッチ圧が減少すると、ポートＰ７からスプール１１３の肩部１１３ｂに作用する荷重が減少するため、スプリング１１２の弾発力でスプール１１３が右動して油路Ｌ１０のオイルが大気開放のポートＰ６に逃げ難くなってクラッチ圧が増加する。このようにして、レギュレータ圧はクラッチレデューシングバルブ１０９により一定のクラッチ圧に調圧される。

クラッチレデューシングバルブ１０９が出力するクラッチ圧の上限値は第２設定圧に設定されており、レギュレータバルブ１０２が出力するレギュレータ圧（第１設定圧）が第２設定圧未満の場合にはクラッチレデューシングバルブ１０９が出力するクラッチ圧はレギュレータ圧（第１設定圧）に一致するが、レギュレータバルブ１０２が出力するレギュレータ圧が第２設定圧以上になると、クラッチレデューシングバルブ１０９が出力するクラッチ圧は第２設定圧に制限される。

第１オイルポンプ２８が作動して第２オイルポンプ１０７が停止しているとき、油路Ｌ９にはクラッチ圧が作用するが、そのクラッチ圧はチェックバルブ１０８により遮断されて第２オイルポンプ１０７に供給されることがなく、クラッチ圧が第２オイルポンプ１０７を通してオイルタンク１０１側に漏洩することが防止される。

図４は、アイドリングストップ制御中であって、エンジンＥに接続された第１オイルポンプ２８が停止して電動モータＭに接続された第２オイルポンプ１０７が作動する状態を示している。

アイドリングストップ制御によってエンジンＥが停止し、それに伴って第１オイルポンプ２８が停止すると、電動モータＭによって第２オイルポンプ１０７が作動し、第２オイルポンプ１０７の吐出圧は油路Ｌ８、チェックバルブ１０８、油路Ｌ９を経てクラッチレデューシングバルブ１０９のポートＰ５に伝達され、クラッチレデューシングバルブ１０９をそのままの圧力で通過して油路Ｌ１０、クラッチ圧コントロール・リニアソレノイドバルブ１１０、油路Ｌ１１、マニュアルバルブ１１および油路Ｌ１３，Ｌ１４を経てフォワードクラッチ７８あるいはリバースクラッチ７９に伝達されるとともに、ポートＰ４、油路Ｌ７、油路Ｌ３、ドライブプーリ・コントロールバルブ１０３およびドリブンプーリ・コントロールバルブ１０４を経てドライブプーリ２９の油室３２およびドリブンプーリ３０の油室３３に伝達される。これにより、エンジンＥのアイドリングストップ制御中であっても、ベルト式無段変速機Ｔに所定の変速段を確立して車両の発進を遅滞なく行わせることができる。

図５および図６は油圧回路の従来例を示すもので、図３および図４に示す実施の形態の油圧回路の構成要素に対応する構成要素には同一の符号が付してある。実施の形態では第２オイルポンプ１０７の吐出側がチェックバルブ１０８を介してクラッチレデューシングバルブ１０９のポートＰ５に接続されているが、従来例では第２オイルポンプ１０７の吐出側がチェックバルブ１０８を介装した油路Ｌ１５，Ｌ１６を介して第１オイルポンプ２８の吐出側の油路Ｌ２に接続される。

図５に示すように、エンジンＥの運転中であって第１オイルポンプ２８が作動して第２オイルポンプ１０７が停止した状態にあるとき、第１オイルポンプ２８の吐出圧がレギュレータバルブ１０２で調圧されてドライブプーリ２９の油室３２およびドリブンプーリ２９の油室３３に供給され、レギュレータ圧をクラッチレデューシングバルブ１０９で調圧したクラッチ圧がフォワードクラッチ７８およびリバースクラッチ７９に伝達される。このとき、第１オイルポンプ２８の吐出圧はチェックバルブ１０８に阻止されて第２オイルポンプ１０７に供給されることがなく、第１オイルポンプ２８の吐出圧が第２オイルポンプ１０７を通してオイルタンク１０１側に漏洩することが防止される。

図６に示すように、アイドリングストップ制御中であって、第１オイルポンプ２８が停止して第２オイルポンプ１０７が作動する状態にあるとき、第２オイルポンプ１０７吐出圧がチェックバルブ１０８を通過してレギュレータバルブ１０２に供給され、エンジンＥの運転中と同様に、レギュレータ圧がドライブプーリ２９の油室３２およびドリブンプーリ２９の油室３３に供給され、クラッチ圧がフォワードクラッチ７８およびリバースクラッチ７９に供給される。

尚、図６に示すアイドリングストップ制御中に、第２オイルポンプ１０７の吐出圧が第１オイルポンプ２８の吐出ポートに作用するが、特別のチェックバルブを設けなくても、第２オイルポンプ１０７の吐出圧が第１オイルポンプ２８を通過してオイルタンク１０１側に漏洩することはない。その理由は、停止したエンジンＥのフリクションは極めて大きいため、第１オイルポンプ２８の吐出ポートに第２オイルポンプ１０７の吐出圧が作用しても、その吐出圧で第１オイルポンプ２８が空転することはなく、オイルは第１オイルポンプ２８を通過できないからである。

ところで上記従来の油圧回路では、図５に示すエンジンＥの運転中に、第１オイルポンプ２８の大きな吐出圧が油路Ｌ２および油路Ｌ１６を介してチェックバルブ１０８で阻止されるため、そのチェックバルブ１０８の弁体が弁座に強く押し付けられて閉弁状態で固着故障したり、弁体によって弁座が摩耗してシール性が低下したりする可能性がある。

それに対して本実施の形態の油圧回路では、図３に示すエンジンＥの運転中に、チェックバルブ１０８には第１オイルポンプ２８の吐出圧が直接作用せず、吐出圧をレギュレータバルブ１０２で減圧したレギュレータ圧を更にクラッチレデューシングバルブ１０９で減圧したクラッチ圧が作用するため、チェックバルブ１０８の弁体が弁座に強く押し付けられて閉弁状態で固着故障したり、弁体によって弁座が摩耗してシール性が低下したりする不具合が発生するのを確実に防止することができる。

また図６において、第２オイルポンプ１０７がエンジンＥの外部に設けられており、第２オイルポンプ１０７および油路Ｌ２を接続する油路Ｌ１５，Ｌ１６がエンジンＥの外部に配置されたパイプで構成されている場合、第１オイルポンプ２８の大きな吐出圧をチェックバルブ１０８で阻止すると、油路Ｌ１５のパイプに大きな圧縮荷重が作用して油路Ｌ１６のパイプに大きな引張荷重が作用してしまい、それらのパイプの接続部のシール性に悪影響が及ぶ可能性がある。しかしながら本実施の形態によれば、チェックバルブ１０８に加わる油圧が第１オイルポンプ２８の吐出圧に比べて遥かに小さいクラッチ圧であるため、上述した不具合が発生することがない。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

２８第１オイルポンプ
２９ドライブプーリ
３０ドリブンプーリ
３２ドライブプーリの油室
３３ドリブンプーリの油室
７８フォワードクラッチ
７９リバースクラッチ
１０２レギュレータバルブ（第１調圧弁）
１０７第２オイルポンプ
１０８チェックバルブ
１０９クラッチレデューシングバルブ（第２調圧弁）
Ｅエンジン（走行用駆動源）
Ｍ電動モータ（第２の駆動源）
Ｔベルト式無段変速機（変速機）
Ｌ２，Ｌ３油路（第１の油路）
Ｌ７油路（第２の油路）
Ｌ８，Ｌ９油路（第３の油路）
Ｌ１０油路（第４の油路）

Claims

走行用駆動源（Ｅ）の駆動力を変速して駆動輪に伝達する変速機（Ｔ）の油圧機器（３２，３３，７８，７９）にオイルを供給する変速機の油圧回路であって、前記変速機（Ｔ）は有効半径が可変のドライブプーリ（２９）およびドリブンプーリ（３０）を備え、前記油圧機器は、前記ドライブプーリ（２９）および前記ドリブンプーリ（３０）の有効半径を変化させる油室（３２，３３）と、前進変速段および後進変速段を選択的に確立するフォワードクラッチ（７８）およびリバースクラッチ（７９）とを含むものにおいて、
前記油圧回路は、前記走行用駆動源（Ｅ）により駆動される第１オイルポンプ（２８）と、前記走行用駆動源（Ｅ）とは異なる第２の駆動源（Ｍ）により駆動される第２オイルポンプ（１０７）と、前記第１オイルポンプ（２８）の吐出側と前記油室（３２，３３）との間を接続する第１の油路（Ｌ２，Ｌ３）と、前記第１の油路（Ｌ２，Ｌ３）の途中に介装され前記第１オイルポンプ（２８）の吐出オイルを第１設定圧に調圧して前記油室（３２，３３）に供給する第１調圧弁（１０２）と、前記第１調圧弁（１０２）と前記油室（３２，３３）との間で前記第１の油路（Ｌ３）から分岐する第２の油路（Ｌ７）と、前記第２オイルポンプ（１０７）の吐出側に連なる第３の油路（Ｌ８，Ｌ９）と、前記両クラッチ（７８，７９）に連なる第４の油路（Ｌ１０）と、前記第２，第３および第４の油路（Ｌ７，Ｌ９，Ｌ１０）の相互間に介装されていて、前記第１調圧弁（１０２）で調圧されたオイルを前記第１設定圧よりも低い第２設定圧に調圧して前記第４の油路（Ｌ１０）を経て前記両クラッチ（７８，７９）に供給するとともに前記第１オイルポンプ（２８）の停止時に前記第２オイルポンプ（１０７）の吐出オイルを前記第４の油路（Ｌ１０）を経て前記両クラッチ（７８，７９）に、また前記第２の油路（Ｌ７）および前記第１の油路（Ｌ３）を経て前記油室（３２，３３）にそれぞれ供給する第２調圧弁（１０９）と、前記第３の油路（Ｌ８，Ｌ９）の途中に設けられて前記第２オイルポンプ（１０７）側から前記第２調圧弁（１０９）側へのオイルの流通のみを許容するチェックバルブ（１０８）とを備えることを特徴とする変速機の油圧回路。
前記走行用駆動源はアイドリングストップ制御が可能な内燃機関（Ｅ）であるとともに前記第２の駆動源は電動機（Ｍ）であり、前記内燃機関（Ｅ）の運転中は該内燃機関（Ｅ）によって前記第１オイルポンプ（２８）が駆動される一方、前記アイドリングストップ制御により前記内燃機関（Ｅ）が停止した場合には、前記電動機（Ｍ）によって前記第２オイルポンプ（１０７）が駆動されて、該第２オイルポンプ（１０７）から吐出されたオイルが前記油室（３２，３３）および前記両クラッチ（７８，７９）に供給されることを特徴とする、請求項１の記載の変速機の油圧回路。