JPS60252850A

JPS60252850A - 変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JPS60252850A
Application number: JP25490784A
Authority: JP
Inventors: Mitsuhiko Okada; 岡田　光彦; Kunio Morisawa; 邦夫森沢; Michitaka Kagami; 道孝各務; Nobuyuki Kato; 信幸加藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1984-11-30
Filing date: 1984-11-30
Publication date: 1985-12-13
Anticipated expiration: 2009-01-05
Also published as: JPH061102B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、自動車等車両における変速機の油圧制御装置
に関する。更に詳しくは、ベルト式無段変速装置と補助
変速装置とを備えた変速機の油圧制御装置に係る。

（従来の技術〕自動車等車両の変速機として、最近、ベルト式無段変速
装置と補助変速装置とを備えた変速機が提案されている
。

ベルト式無段変速装置は、一方の回転軸と他方の回転軸
にそれぞれＶ字形断面の周溝を有する大力プーリと出力
プーリが配設されており、伝動ベルトが入力プーリと出
力プーリの周溝に巻き掛けられて掛は渡されている。そ
して、入力プーリと出力プーリのＶ字形断面の周溝の幅
が相対的に変えられることにより、一方の回転軸から他
方の回転軸に回転動力が無段階に変速゛されて、伝達さ
れるようになっている。

ベルト式無段変速装置は、一方向回転の変速のみであり
、逆転の変速すなわち前後進の切換えはできない構成と
なっている。このため、自動車等車両の変速機として使
用するためには、ベルト式無段変速装置に付属して、前
後進切換変速機構を具備する補助変速装置が備えられて
いる。そして、この補助変速装置には、普通、前後進切
換変速機構と共に、前進について２段程度の変速切換機
構が備えられる。

補助変速装置はベルト式無段変速装置の入力側または出
力側のいずれかの動力伝達径路に設けられるが、ベルト
式無段変速装置が小型に構成できる点から、最近では、
ベルト式無段変速装置の出力側に設けられる配置構成が
取られるようになってきている。

補助変速装置は、一般には、遊星歯車装置、クラッチ装
置、ブレーキ装置等から成っている。クラッチ装置およ
びブレーキ装置は周知の油圧サーボ装置として構成され
ており、これらクラッチ装置やブレーキ装置を選択的に
作動させることによって、変速の切換えが行われるよう
になっている。

ところで、補助変速装置は、配置の関係上、変速機の下
部位置にあるオイル溜り位置から離れた上部位置に配設
されることがある。例えば、補助変速装置がベルト式無
段変速装置の出力側に配置される場合、入力側にオイル
ポンプが設けられオイルポンプがオイル溜り位置近傍の
下方位置に配設される関係から、出力ブーりおよび補助
変速装置の位置は差動歯車装置等の上部位置となり、補
助変速装置は変速機の上部位置に配設されることになる
。

また、変速機には、補助変速装置の油圧サーボ装置の作
動制御、およびベルト式無段変速装置のプーリ制御、更
には直結クラッチ付きフルードカップリング装置が備え
られる場合には、フルードカップリングおよび直結クラ
ッチを制御するために、油圧制御装置が備えられる。油
圧制御装置には供給油圧を調圧するプレッシャレギュレ
ータバルブ等の調圧バルブ、補助変速装置の油圧サーボ
装置の作動を制御するシフトバルブなどの各種バルブが
備えられる。これら各種バルブはバルブボデーに組込ま
れて設置される。

バルブボデーは、従来、変速機下部のオイル溜り近傍位
置に設けるのを普通としている。これは、オイルポンプ
により汲み上げられた油圧はなるべく早く調圧するのが
好ましいためである。し吟１し、補助変速装置の油圧サ
ーボ装置とバルブボデーとは離れた位置関係、となって
いる。

〔発明が解決しようと、する問題点〕

上述したように、補助変速装置の油圧サニポ装置とバル
ブボデーとの位置が離れていると、補助変速装置の変速
応答性が悪いという問題を生じることがある。これは、
補助変速装置の油圧サーボ装置には、バルブボデーに備
えられたシフトバルブ等の補助変速装置の作動を制御す
るバルブを経て作動油圧が供給されるようになっており
、このとき作動油圧はバルブ付近の油路に設けられたオ
リフィスを介して供給されるようになっている。

このため、バルブボデーと補助変速装置とが離れている
と、オリフィスから油圧サーボ装置までの油路が長くな
り、オリフィス作用のため、変速の応答性が悪いという
問題を生じることがある。

而して、本発明が解決しようとする問題点は、油圧サー
ボ装置により変速作動が行われる補助変速装置が、変速
機の上部位置に配設され、下部位置のオイル溜り位置と
は離れて設置される場合でも、補助変速装置の変速応答
性を良くすることにある。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、補助変速装置の作動を制御するバルブを備え
たバルブボデーを分割し、補助変速装置が配設される近
傍位置の変速機の上部位置に設置することにより、上述
の問題点の解決を図るものである。

具体的には、本発明にかかる変速機の油圧制御装置は、
次の手段をとる。

すなわち、変速機は、入力プーリと出力プーリ間に伝動
ベルトが掛は渡されて入力プーリから出カブーリに無段
変速して伝達されるベルト式無段変速装置と、ブレーキ
装置やクラ・ノチ装置の油圧サーボ装置が選択的に作動
されることにより所定の変速段が達成される補助変速装
置とを備えており、補助変速装置は変速機のオイル溜り
位置より離れた変速機の上部位置に設置されており、変
速機の変速状態を制御する各種のバルブが備えられるバ
ルブボデーは第１のバルブボデーと第２のバルブボデー
に分割して設けられており、第１のバルブボデーはオイ
ル溜り位置近傍の変速機の下部位置に設置され、第２の
バルブ−ボデーは補助変速装置の近傍位置の変速機の上
部位置に設置され、第１のパルプボデーにはプレッシャ
レギュレータバルブ等各部への供給油圧を調圧する調圧
バルブが備えられ、第２のパルプボデーにはシフトノ＜
）レブ等の補助変速装置の作動を制御するバルブが備え
られる手段をとる。

〔作用〕

上述の手段によれば、補助変速装置の作動を制御、１１
　御する各種バルブを備えた第２のノｉルプボデーが、
補助変速装置の近傍位置の変速機の上部位置に配設され
るため、バルブから補助変速装置の油圧制御装置までの
作動油圧の供給油路は、従来、補助変速装置の作動を制
御するバルブがオイル溜り近傍位置に設置されたバルブ
ボデーに設けられていた場合に比べ、はるかに短くなる
。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図ないし第３図は本発明にかかる変速機の一実施例
を示す。第１図はバルブボデーの配置状態を示す側面図
、第２図は変速機の全体構成を示すスケルトン図、第３
図は変速機の詳細構造の断面図を示し、第３図（ａ）は
上部部分の断面図、第３図（ｂｌは下部部分の断面図を
示す。

この実施例の変速機は、第２図に示すように、大別して
、フルードカップリング装置５０、ベルト式無段変速装
置１００、補助変速装置２００、減速用歯車装置３００
、差動歯車装置３５０から成っている。

これらの各装置は、変速機のケース部材内に装備されて
いる。ケース部材はフルードカップリングケース部材１
０、主ケース部材１２、カバ一部材１４から成っている
。

そして、これらの各ケース部材により各装置を収容する
室が形成されている。フルードカップリングケース部材
１０によりフルードカップリング装置室５２が形成され
、フルードカップリング装置５０が配置されている。主
ケース部材１２とカバ一部材１４によりベルト式無段変
速装置室１０２が形成され、ベルト式無段変速装置１０
０が配置されている。また、第２図で見て、主ケース部
材１２の下方位置には主ケース部材１２により補助変速
装置室２０２が形成され、補助変速装置２００が配置さ
れている。更に、第２図で見て、フルードカップリング
ケース部材１０の下方位置には、フルードカップリング
ケース部材１０によりデフ室３０２が形成され、減速用
歯車装置３００、差動歯車装置３５０が配置されている
。

次に、各装置について説明する。

フルードカップリング装置５０フルードカップリング装置５０は、フルードカップリン
グ５４と直結クラッチ６０とから成っている。フルード
カップリング５４はポンプ羽根車５６とタービン羽根車
５８から成っており、ポンプ羽根車５６は不図示のエン
ジンクランクシャフトに連結され、タービン羽根車５８
はベルト式無段変速装置１００の入力軸となる入カブ−
ＩＪ　１１０の回転軸１０４に連結されている。フルー
ドカップリング５４は、周知の如く、流体（油）を介し
て動力伝達を行うものであり、エンジンの回転動力をベ
ルト式無段変速装置１００に伝達する。

直結クラッチ６０は、その作動によりエンジンの回転動
力を入力プーリ１１０の回転軸１０４にそのまま伝達す
る。動力伝達がフルードカップリング５４を介して行わ
れるときには、流体伝達であるため、すべりを生じ減速
して伝達されるが、直結クラッチ６０によるときには、
すべりがなくそのまま伝達される。この直結クラッチ６
ｏは、いわゆる燃料消費率を向上させるために備えられ
るものであり、普通には、高速走行時に作動されるよう
になっている。

なお、第３図（ａｌに示すように、オイルポンプ７０は
、フルードカップリング５４の後方位置（第１図（ａ）
で見て左方位置）に設けられている。オイルポンプ７０
はポンプ羽根車５６と一体の回転伝達部材７２により駆
動され、油圧を発生させる。

油圧はフルードカップリング装置５０、後述のベルト式
無段変速装置１００、補助変速装置２００の制御に用い
られる。

なお、フルードカップリング装置５０は、第１図で見て
、Ｂの位置に配設されている。したかって、オイルポン
プ７０も、Ｂの位置に配設されており、変速機の下部位
置のオイル溜り位置４０と近傍位置となっている。オイ
ルポンプ７０はこのオイル溜り位置４０からオイルを汲
み上げて油圧を発生させ、後述の第１のバルブボデー２
０に供給している。

ベルト式無段変速装置１００１・、　ベルト式無段変速装置１００は、入カブ−１７
１１０と出力プーリ１５０から成っている。入カブ−Ｉ
ＪＩＩＯと出力プーリ１５０は平行に配列された回転軸
１０４．１８０の軸上に設けられている。

入力プーリ１１０はフルードカップリング装置５０と同
軸上に配設されているため、第１図で見て、Ｂの位置に
配設されている。出カブ−Ｕ　１５０はＡの位置に配設
されており、変速機の上部位置となっている。このよう
に出力プーリ１５０が変速機の上部位置に配設されるの
は、後述する作動歯車装置３５０が車輪との連結の関係
から変速機の下部位置（第１図のＣ位置）に配設される
ためである。

入カブ−Ｕ　１１０は固定プーリ１１２と可動プーリ１
１４とから成っている。固定プーリ１１２は回転軸１０
４と一体に形成されており、可動プーリ１１４はこの回
転軸１０４に嵌合して取付けられている。第３図（８１
に良く示されるように、回転軸１０４と可動プーリ１１
４とは、双方に形成された軸方向溝１１７および１１８
にボール１２０が係合して取付けられており、これによ
り、可動プーリ１１４は回転軸１０４に対し軸方向には
移動可能であるが、回転方向には一体的となっている。

大力プーリ１１０の回転軸１０４は、両側の、主ケース
部材１２の隔壁部材１２ａと、カバ一部材１４に、ベア
リング１２２．１２４を介して回転可能に支承されてい
る。

固定ブーＩ７１１２と可動プーリ１１４との対向プーリ
面１１２ａ、１１４ａは、断面Ｖ字形の周溝１１６に形
成されている。この周溝１１６に伝動ベルト１９０が巻
き掛けられている。なお、周溝１１６の幅は可動プーリ
１１４の軸方向移動により変えられ、伝動ベル）１４０
が巻き掛けられる有効径が変えられるようになっている
。第３図（ａｌにおいて、入力プーリ１１０は、その中
心線ＣＬの上下で有効径が異なって図示されている。上
半分の図示状態が伝動ベルｌ−１９０の最小の有効径状
態を示しており、下半分の図示状態が最大の有効径状態
を示している。

可動プーリ１１４は、背部の油圧シリンダ装置１３０に
よって軸方向移動されるようになっている。第３図（ａ
ｌに示すように、油圧シリンダ装置１３０は、第１の作
動油室１３２と第２の作動油室１３４を有している。第
１の作動油室１３２は可動プーリ１１４と第１の作動油
室形成部材１３６により郭定されて形成されている。第
２の作動油室１３４はピストン１３８と第２の作動油室
形成部材１４０により郭定されて形成されている。この
第１の作動油室１３２および第２の作動油室１３４に制
御油圧を供給、排圧することにより可動プーリ１１４が
軸方向に移動される。第３図（ａｌにおいて、油圧シリ
ンダ装置１３０の上半分の状態が制御油圧が排圧された
状態で、入力プーリ１１０を最小の有効径状態としてい
る。下半分の状態が最も制御油圧が供給された状態で、
入力プーリ１１０を最大の有効径状態としている。

制御油圧は、第１の作動油室１３２がら連通孔１４２を
経て第２の作動油室１３４に供給されるようになってい
る。そして、第１の作動油室１３２と第２の作動油室１
３４は同時に作動するようになっている。なお、このよ
うに、第１の作動油室１３２と第２の作動油室１３４の
２つの作動油室を設けたのは、制御油圧の作動面積を多
くとるためである。

なお、油圧シリンダ装置１３０の第１の作動油室１３２
および第２の作動油室１３４への制御油圧の供給は、回
転軸１０４に形成された油路１０８から行われる。また
、油路１０８へは主ケース部材１２の隔壁部材１２ａに
形成された油路６００から供給されて（るようになって
いる。

出力プーリ１５０も、おおよそ人力プーリ１１０と同様
に構成されている。すなわち、固定プーリ１５２と可動
ブーＩＪ　１５４から成っており、固定ブーＩ７１５２
と一体の回転軸１８０に、可動プーリ１５４が嵌合され
て取付けられている。可動プーリ１５４は、λカプーリ
１１０の可動プーリ１１４の場合と同様に、軸方向ｆｉ
１５６．１５８とボール１６０により、回転軸１８０に
回転方向には一体であるが軸方向には移動可能に取付け
られている。

出力プーリ１５０の回転軸１８０も、入力プーリ１１０
の場合と同様に、両側の、主ケース部材１２の隔壁部材
１２ａと、カバ一部材１４に、ベアリング１６２．１６
４を介して支承されている。

固定プーリ１５２と可動プーリ１５４との対向ブーり面
１５２ａ、１５４ａは、断面Ｖ字形の周溝１６６に形成
されており、出力プーリ１５０の周溝１６６と大力プー
リ１１０の周＃１１６に伝動ベルト１９０が巻き掛けら
れて掛は渡されている。

出力プーリ１５０も、可動プーリ１５４の軸方向移動に
より、伝動ベル）１９０が巻き掛けられる位置の有効径
が変えられるようになっている。

第３図（ａ）において、出力プーリ１５０の上半分の図
示状態が最小の有効径状態を示し、下半分の図示状態は
最大の有効径状態を示している。

可動プーリ１５４の背部には油圧シリンダ装置１７０が
設けられている。油圧シリンダ装置１７０には作動油室
１７２を有している。作動油室１７２は可動プーリ１５
４と作動油室形底部材１７４により郭定されて形成され
ている。作動油室１７２には制御油圧が供給されている
が、人力プーリ１１０の有効径の変化により出力プーリ
１５０の有効径が強制的に変えられ、この出力プーリ１
５０の有効径の変化に応じて、この作動油室１７２の制
御油圧は、供給、排出が行われるようになっている。

作動油室１７２への制御油圧の供給は、回転軸１８０の
軸心に設けられた油路１８２を通じて行われ、油路１８
２には、主ケース部材１２の隔壁部材１２ａに設けられ
た油路４０５を通じて供給されるようになっている。

伝動ベルト１９０は、第３図（ａ）に示すように、無端
キャリア１９２と動力伝達ブロック１９４とから構成さ
れている。無端キャリア１９２は、薄層の金属フープが
複数個積層されて形成されている。このように形成され
た一対の無端キャリア１９２に、複数個の動力伝達ブロ
ック１９４が数珠繋ぎに互いに隣接して配設されて、伝
動ベルト１９０が構成されている。

ベルト式無段変速装置１００は上述のように構成されて
いることにより、伝動ベルト１９０を介して大力プーリ
１１０から出力プーリ１５０に動力伝達が行われ、この
とき、入力プーリ１１０の有効径が変えられることによ
り、出カブ−ＩＪ１５０には無段階に変速して伝達され
る。

ところで、この実施例のベルト式無段変速装置１００が
、上述したように、入力プーリ１１０および出力プーリ
１５０ともに、その回転軸１０４．１８０を、両側の、
主ケース部材１２の隔壁部材１２ａと、カバ一部材１４
で直接に支承しているのは、入力プーリ１１０と出力プ
ーリ１５０の支持精度を高めるためである。すなわち、
従来は、一般に、回転軸１０４．１８０の一端は直接に
変速機のケース部材にベアリングを介して支承されてい
るが、他端部位置はケース部材が設けられることなく補
助変速装置等の他の装置が配設されているため、他端は
これらの他の装置の部材を介して支承されている。この
ため、人力プーリ１１０または出カブ−ＩＪ　１５０の
両端の支持間距離が長くなり剛性が低くなると共に、他
の部材を介して支承されることから、支持精度も悪くな
っていた。

しかし、この実施例の場合には、入力プーリ１１０と出
力プーリ１５０はともに直接両側のケース部材で支持さ
れているため、従来のように他の部材を介して支持され
る場合に比べ、支持間距離が短くなり、剛性が高くなる
。したがって、入カブ−ＩＪＩＩＯと出力プーリ１５０
は所定の位置に精度良く配設される。

補助変速装置２００補助変速装置２００は、ベルト式無段変速装置１００の
出力側に設置されている。すなわち、出カブ−Ｉ７１５
０の回転軸１８０と同一軸線上に配設されている。この
ため、第１図で見て、補助変速装置２００はＡの位置に
あり、出力プーリ１５０と共に変速機の上部位置にある
。したがって、変速機の下部位置のオイル溜り位置４０
とは離れた位置関係となっている。

ところで、補助変速装置２００は、ラビニオ型複合遊星
歯車装置２１０と、２個のブレーキ装置２３０．２４０
と、１個のクラッチ装置２５０とから成っている。

ラビニオ型複合遊星歯車装置２１０は、第１のサンギヤ
２１２および第２のサンギヤ２１４と、第１のサンギヤ
２１２に噛み合う第１のプラネタリギヤ２１６と、この
第１のプラネタリギヤ２１６と第２のサンギヤ２１４に
噛み合う第２のプラネタリギヤ２１８と、第１のプラネ
タリギヤ２１６に噛み合うリングギヤ２２０と、第１の
プラネタリギヤ２１６および第２のプラネタリギヤ２１
８を回転可能に支持するキャリヤ２２２の各要素から成
っている。

上述のラビニオ型複合遊星歯車装置２１０の各要素と、
２個のブレーキ装置２３０．２４０、および１個のクラ
ッチ装置２５０は、出力プーリ１５０の回転軸１８０と
減速用歯車装置３００の出力軸３１００間で、次のよう
に連結されている。

第１のサンギヤ２１２はクラッチ装ｆｆｉ’２５０を介
して回転軸１８０と連結され、第２のサンギヤ２１４は
回転軸１８０とスプライン嵌合により直接連結されてい
る。また、第１のサンギヤ２１２は隔壁部材１２ａとの
間にブレーキ装置２３０を備えている。同様に、リング
ギヤ２２０は隔壁部材１２ａとの間にブレーキ装置２４
０を備えている。

そして、キャリヤ２２２が出力部材として、減速用歯車
装置３００の出力軸３１０にスプライン嵌合により連結
されている。

上述の連結構成により、補助変速装置２００は、２個の
ブレーキ装置２３０．２４０と、１個のクラッチ装置２
５０の選択的作動により、前進２段後進１段の変速段が
得られる。

前進第１速　ブレーキ装置２３０を作動状態、クラッチ
装置２５０およびブレーキ装置２４０を非作動状態とす
ることにより確立される。この状態では、回転動力は第
２のサンギヤ２１４から入力され、この第２のサンギヤ
２１４により第１のプラネタリギヤ２１６および第２の
プラネタリギヤ２１８が回転させられ、ブレーキ装置２
３０により固定された第１のサンギヤ２１２上を遊星回
転する公転回転が、キャリヤ２２２から減速して出力軸
３１０に取り出される。

前進第２速　クラッチ装置２５０を作動状態、ブレーキ
装置２３０および２４０を非作動状態とすることにより
確立される。この状態では、回転動力は第１のサンギヤ
２１２および第２のサンギヤ２１４から同時に入力され
、ラビニオ型複合遊星歯車装置２１０は一体的回転状態
となる。そのため、キャリヤ２２２には入力回転がその
まま取り出される。

後進　ブレーキ装置２４０を作動状態、クラッチ装置２
５０およびブレーキ装置２３０を非作動状態とすること
により確立される。この状態では、回転動力は第２のサ
ンギヤ２１４から入力され、この第２のサンギヤにより
第１のプラネタリギヤ２１６および第２のプラネタリギ
ヤ２１８は回転させられ、ブレーキ装置２４０により固
定されたリングギヤ２２０の内歯上を遊星回転する公転
回転が、キャリヤ２２２から逆回転状態で、かつ減速し
て取り出される。

ところで、この実施例の補助変速装置２００は、ベルト
式無段変速装置１００から後の動力伝達径路位置に設け
られているため、ベルト式無段変速装置１００を小型と
することができる。すなわち、補助変速装置２００が、
ベルト式無段変速装置１００より前の動力伝達径路位置
に設けられる場合には、補助変速装置２００でトルク増
大が行われることから、ベルト式無段変速装置１００を
大容量の大型に構成する必要が生じる。しかし、この実
施例のように、ベルト式無段変速装置１００の後に設け
る場合には、トルク増大はベルト式無段変速装置１００
の後で行われるため、ベルト式無段変速装置１００の容
量は少なくて済み、小型とすることができる。

また、ベルト式無段変速装置１００の前に補助変速装置
２００が配設される場合には、ベルト式無段変速装置１
００の伝動ベル）１９０は正逆両回転することになるた
め、伝動ベルト１９０の使用が過酷となり、耐久性が低
下するが、この実施例のように前後進の切換えを補助変
速装置２００でベルト式無段変速装置１００の後で行う
ときには、伝動ベル）１９００回転は常に同一回転方向
となり、伝動ベルト１９０の耐久性を向上させることが
できる。

ところで、上述した補助変速装置２００のクラッチ装置
２５０とブレーキ装置２４０は摩擦多板係合形式で構成
されており、ブレーキ装置２３０はブレーキバンド形式
で構成されているが、い十れも周知の油圧サーボ装置と
して構成されている。

したがって、これらクラッチ装置２５０およびブレーキ
装置２３０．２４０の各油圧サーボ装置に作動油圧が選
択的に供給されることにより、所定の変速段が達成され
る。

変速機には、これら補助変速装置２００のクラッチ装置
２５０、ブレーキ装置２３０．２４０の各油圧サーボ装
置に供給する作動油圧の制御、およびベルト式無段変速
装置１００の変速制御、更には、フル゛−ドカンプリン
グ装置５０の制御のために、油圧制御装置が備えられる
。油圧制御装置には各種の油圧制御バルブを具備するバ
ルブボデーが備えられる。

バルブボデーは、第１のバルブボデー２０と第２のバル
ブボデー３０とに２分割して形成されている。第１のバ
ルブボデー２０は、第１図に良く示されるように、変速
機の下部位置のオイル溜り位置４０の近傍位置に設置さ
れている。第２のバルブボデー３０は、第１図および第
３図ｔａ）に良く示されるように、変速機の上部位置に
設置されている。この第２のバルブボデー３０が設置さ
れる位置は、補助変速装置２００が配設される第１図に
示すＡの位置から近傍位置となっている。。

第２のバルブボデー３０には、シフトバルブ、シフトタ
イミングバルブ等の補助変速装置２００の作動を制御す
る各種バルブが備えられている。

したがって、これらのバルブから補助変速装置２００の
クラッチ装置２５０やブレーキ装置２３０．２４０の各
油圧サーボ装置までの油路は短く形成される。このため
、これらのバルブにオリフィスが設けられており、オリ
フィスを介して作動油圧が供給されるようになっていて
も、油圧サーボ装置はバルブからの作動油圧の供給に応
じて素早く作動し、良好な変速応答性を示す。

第１のバルブボデー２０には、プレッシャレギュレータ
バルブ、シーブコントロールバルブ、スロットルバルブ
、直結クラッチ制御バルブ等が備えられている。プレッ
シャレギュレータバルブはいわゆるラインプレッシャを
調圧する調圧バルブである。シーブコントロールバルブ
は入力プーリ１１０に供給する制御油圧をコントロール
するバルブである。スロットルバルブはエンジン負荷に
応じた油圧を発生させるバルブである。直結クラッチ制
御バルブは直結クラッチ６０の作動を制御するバルブで
ある。

油圧ポンプ７０からの油圧は、先ず、第１のバルブボデ
ー２０に送られ、次いで、第２のバルブボデー３０に送
られる。そして、第１のバルブボデー２０、または第２
のバルブボデー３０から所定の箇所に作動油圧、各種制
御油圧、または潤滑油圧が供給される。これら各種油圧
の供給は、殆ど隔壁部材１２ａに形成された油路、およ
び第２のバルブボデー取付部油路を通じて行われるよう
になっている。主ケース部材１２のオイルポンプ取付面
を形成する隔壁部材１２ａには、第１のバルブボデー２
０より第２のパルプボデー３０へ連通する油路が設けら
れている。また、オイルポンプ７０の吸込み吐出油路も
設けられている。更に、入力プーリ１１０と隔壁部材１
２ａとの間にも入力プーリ１１０へ油圧を供給する油路
、ベアリング潤滑孔および第１のパルプボデー２０から
上部へ連通ずる油孔が設けられている。このように、こ
の実施例では、隔壁部材１２ａが設けられていることに
より、各種パルプを連結する油路構成を複雑とすること
なく、簡単に構成することができる。

なお、上述した各種バルブの詳細構造および連結関係を
示す全体の油圧制御回路は、理解を容易とするため後述
するが、別に提案した特願昭５９−１２０１７０号に詳
細に開示されている。

減速用歯車装置３００減速用歯車装置３００は、出力軸３１０に設けられたギ
ヤ３１２が、中間軸３２０の第１のギヤ３２２と噛合っ
ており、中間軸３２０の第２のギヤ３２４が最終減速ギ
ヤ３３０と噛合って構成されている。これらの各ギヤの
噛合いは減速回転させられる構成とされている。これに
より、補助変速装置２００からの回転は、この減速用歯
車装置３００により減速して差動歯車装置３５０に伝達
される。

出力軸３１０は、第３図（ｂ）で見て、その左端部はラ
ビニオ型複合遊星歯車装置２１０のキャリヤ２２２の内
方端とスプライン嵌合により連結され、回転方向には一
体であるが、軸方向には摺動可能とされている。また、
出力軸３１０の軸心部には回転軸１８０の右端が嵌合し
ているが、シールリング３０８が設けられ、この嵌合は
回転方向にも摺動可能な嵌合とされている。

なお、出力軸３１０の軸心部に設けられた油路３１４は
、潤滑用の油路である。

差動歯車装置３５０差動歯車装置３５０は、最終減速ギヤ３３０に周知の構
成で備えられている。すなわち、左右一対のサイドギヤ
３５２．３５４に、ピニオンシャフト３６０に支持され
たピニオン３５６．３５８が噛合っており、回転動力は
デフケース３６２から、ピニオンシャフト３６０、ピニ
オン３５６．３５８を経て、サイドギヤ３５２．３５４
に伝達され、サイドギヤ３５２．３５４から駆動軸３７
０．３７２を経て不図示の車輪に伝達される。そして、
左右車輪の差動回転は、ピニオン３５６．３５８の回転
により許容されるようになっている。

第４図（ａｌ　；、ｃいし第４図Ｔｅｌは、油圧制御回
路の詳細を示す。

なお、第４図（ａ）と第４図（ｂ）は各油圧回路がＸ−
Ｘ線で接続され、第４図（ｂ）と第４図（Ｃ１は各油圧
回路がＹ−Ｙ線で接続される関係にあり、全体として一
つの油圧回路を構成している。

オイルポンプ７０はストレーナ１０７２を介して吸い込
んだオイルを加圧してライン圧油路１０７４に供給する
。　− ・　スロットルバルブ１０７６は、吸気スロットル開度
θに関係したスロットル圧ｐｔｈを出力ポート１０７８
に発生する。スロットルバルブ１０７６のスプール１０
７７は、スロットルカム１０７９からスロットル開度θ
の増大に連れて増大する作用力と制御ボート１０８１か
らフィードバック圧としてのスロットル圧ｐｔｈとを対
向的に受け、ライン圧油路１０７４を出力ポート１０７
８との接続を制御する。

マニュアルバルブ１０８０は、運転室に設けられる不図
示のシフトレバ−と連動して設けられており、シフトレ
バ−の操作位置に関係して軸方向に移動するようになっ
ている。シフトレバ−の操作位置としては、普通には、
Ｌ（ロー）、Ｄ（ドライブ）、Ｎにエートラル）、Ｒ（
リバース）、およびＰ（パーキング）レンジが設けられ
る。そして、Ｒレンジ時にはライン圧油路１０７４の第
１のライン圧ＰＬ、がボート１０８３に導かれ、同様に
、Ｌレンジ時にはボート１ｏ８５に、Ｄレンジ時にはボ
ー１−１０８５．１０８７に導かれるようになっている
。

リリーフ弁１０８９は、ライン圧油路１ｏ７４の第１の
ライン圧ＰＬ、が所定値以上になるとライン圧油路１０
７４のオイルを逃がす、いわゆる安全弁として設けられ
ている。

二次油圧油路１０８２はオリフィス１０８４とプライマ
リプレッシャレギュレータバルブ１１９８の余剰オイル
が排出されるボート１０８５とを介してライン圧油路１
０７４へ接続され、セカンダリプレッシャレギュレータ
バルブ１０８６は、オリフィス１１８８を介して二次油
圧油路１０８２へ接続されている制御室１０９０を有し
、制御室１０９０の油圧とばね１０９２の荷重とに関係
して二次油圧油路工０８２とボー）１０９４との接続を
制御し、二次油圧油路１０８２の二次油圧Ｐｚを所定値
に維持する。

潤滑油油路１０９５は、ボート１０９４あるいはオリフ
ィス１０９７を介して二次油圧油路１０８２に接続され
ている。

直結クラッチ６０を制御するために設けられる直結クラ
ッチ制御バルブ１０９６は、二次油圧油路１０８２を直
結クラッチ６０の係合側油路１０７および解放側油路１
０６へ選択的に接続する。

電磁弁１１００は直結クラッチ制御バルブ１０９６の制
御室１１０２とドレン１１０４との接続を制御する。電
磁弁１１００がオフ（非励磁）であるときには、直結ク
ラッチ６０の解放側油路１０６に二次油圧油路１０８２
からの二次油圧Ｐｚが供給され、直結クラッチ６０は解
放状態となって、エンジン動力はフルードカップリング
５４を介して伝達される。電磁弁１１００がオン（励磁
）であるときには、直結クラッチ６０の係合側油路１０
７およびオイルクーラ１１０６に二次油圧油路１１８２
からの二次油圧Ｐｚが供給され、エンジン動力は直結ク
ラッチ６０を介して伝達される。なお、クーラバイパス
弁１０７はターラ圧を所定圧に制御するようになってい
る。

変速比制御装置１１０８は、ベルト式無段変速装置１０
０の入カブ−Ｉ７１１０を制御するものであり、第１お
よび第２のスプール弁１１１０．１１１２（シーブコン
トロールバルブ）と、第１および第２の電磁弁１１１４
．１１１６を備えている。第１の電磁弁１１１４がオフ
である期間は第１のスプール弁１１１０のスプールは室
１１１７の二次油圧Ｐｚによりばね１１１Ｂの方へ押圧
されており、ボー）１１１９の第１のライン圧ＰＬ１は
第１のスプール弁１１１０のボート１１２０を介して第
２のスプール弁１１１２のボート１１２２へ送られ、ボ
ート１１２４とドレン１１２６との接続は断たれる。第
１の電磁弁１１１４がオンである期間は室１１１７の油
圧が第１の電磁弁１１１４のドレン１１２８を介して排
出され、第１のスプール弁１１１０のスプールはばね１
１１８により室１１１７の方に押圧され、ボート１１２
０にはライン圧ＰＬが生じず、ボート１１２４はドレン
１１２６に接続される。また、第２の電磁弁１１１６が
オフである期間は第２のスプール弁１１１２のスプール
は室１１２８の二次油圧Ｐｚによりばね１１３０の方へ
押圧され、ボー１−１１２２とボート１１３２との接続
は断たれ、ボート１１３４はボート１１３６に接続され
る。ボート１１３２．１１３４は油路６００を介してベ
ルト式無段変速装置１００の入力プーリ１１０側に設け
られる油圧シリンダ装置１３０の第１と第２の作動油室
１３２．１３４に接続される。第２の電磁弁１１１６が
オンである期間は第２のスプール弁１１１２のスプール
はばね１１３０により室１１２８の方に押圧され、ボー
ト１１２２はボート１１３２に接続され、ボート１１３
４とボート１１３６との接続は断たれる。ボート１１３
６は油路１１４２を介してボート１１２４に接続されて
いる。

オリフィス１１４０は第２の電磁弁１１１６のオフ時に
ボート１１２２から少量のオイルをボート１１３２に導
く。したがって、第１の電磁弁１１１４がオフで、かつ
第２の電磁弁１１１６がオンである期間は、ベルト式無
段変速装置１００の入力プーリ１１０側の油圧シリンダ
装置の第１と第２の作動油室１３２．１３４に制御油圧
が速やかに供給され、ベルト式無段変速装置ｌｏｏの変
速比は下降する。第１の電磁弁１１１４がオフで、かつ
第２の電磁弁１１１６がオフである期間は、ベルト式無
段変速装置１００の大カブ−ＩＪ　１１０の油圧シリン
ダ装置１３０への制御油圧の供給はオリフィス１４０を
介して行われ、ベルト式無段変速装置１００の変速比は
緩やかに下降する。第１の電磁弁１１１４がオンで、か
つ第２の電磁弁１１１６がオンである場合、ベルト式無
段変速装置１００の入力プーリ１１０側の油圧シリンダ
装置１３０への制御油圧の供給、排出は行われず、ベル
ト式無段変速装置１００の変速比は一定に保持される。

第１の電磁弁１１１４がオンで、かつ第２の電磁弁１１
１６がオフである期間は、入カブ−ＩＪ　１１０側の油
圧シリンダ装置１３０の制御油圧はドレン１１２６から
排出されるので、ベルト式無段変速装置１００の変速比
は急激に上昇する。

変速比検出弁（変速比センシングバルブ）１１４６は、
第３図（ａｌに示す入力プーリ１１０の可動プーリ１１
４の動きを検知して、ベルト式無段変速装置１００の変
速比に応じた変速比圧Ｐγを発生させる。変速比検出弁
１１４６により制御され警　た変速比圧Ｐγは出力ポー
ト１１７８に取り出される。なお、変速比検出弁１１４
６は、第３図（ａ）に示すように、入カブ−ＩＪ　１１
０の回転軸１０４０軸心邪に組み込まれている。尤も、
第３図１８）と第４図（ａｌとでは変速比検出弁１１４
６の図示状態は左右逆となっている。

カットオフバルブ１１９０は、直結クラッチ制御バルブ
１１９６６制御室１１０２に油路１１９２を介して連通
している室１１９４、および室１１９４の油圧とばね１
１９５のばね力とに関係して移動するスプール１１９６
を有し、電磁弁１１００がオフである場合、すなわち、
直結クラッチ６０が解放状態にある場合（補助変速装置
２００において変速を行うとき、動力伝達系の衝撃を吸
収するために直結クラッチ６０は解放状態にされる）、
閉状態になって変速比圧Ｐｙがプライマリプレッシャレ
ギュレータパルプ１１９８に伝達されるのを阻止する。

　− 第１のライン圧発生手段としのブライマリプレソシャレ
ギュレータバル７”１１９Ｂは、スロットル圧ｐｔｈが
供給されるポー）１２００、変速比圧Ｐγが供給される
ポー１−１２０２、ライン圧油路１０７４に接続されて
いるボート１２０４、オイルポンプ７０の吸入側に接続
されているボート１２０６、およびオリフィス１２０８
を介して第１のライン圧ＰＬ、が供給されているボート
１２２０、軸方向に移動してボート１２０４とボート１
２０６との接続を制御するスプール１２１２、スロット
ル圧ｐｔｈを受けてスプール１２１２をボート１２０２
の方に付勢するスプール１２１４、およびスプール１２
１２をポー）１２０２の方に付勢するばね１２１６によ
り構成されている。

このプライマリプレッシャレギュレータバルブ１１９８
は、変速比圧Ｐｒとスロットル圧ｐｔｈとの対比により
制御され、第１のライン圧ＰＬ＋をライン圧油路１０７
４に取り出す。この第１のライン圧ＰＬ、は第３図（ａ
）に示すベルト式無段変速装置１００の入力プーリ４１
１Ｏと出力プーリ１５０のそれぞれの油圧シリンダ装Ｗ
１３０．１７０の制御油圧として用いられる。

第２のライン圧発生手段としてのサブプライマリプレン
シャレギュレータバルブ１２２０は、Ｌ、Ｄレンジ時に
第１のライン圧ＰＬ、がマニュアルバルブ１０８０のポ
ー）１０８５から導かれる入カポ−）１２２２、第２の
ライン圧ＰＬ、が発生する出力ポート１２２４、変速比
圧ｐｒが導がれるボート１２２６、フィードバック圧と
しての第２のライン圧ＰＬ、をオリフィス１２２８を介
して導がれるボート１２３０、入力ボート１２２２と出
力ポート１２２４との接続を制御するスプール１２３２
、スロットル圧ｐｔｈが導がれるボート１２３４、ボー
ト１２３４からのスロットル圧ｐｔｈを受けてスプール
１２３２をポー）　１．２２６の方に付勢するスプール
１２３６、およびスプール１２３２をボート１２２６の
方に付勢するばね１２３８により構成されている。

このサブプライマリプレッシャレギュレータバルブ１２
２０も、変速比圧Ｐγとスロットル圧ｐｔｈとの対比に
より制御され、出カポ−１−１２２４に第２のライン圧
ＰＬ２を取り出す。この第２のライン圧ＰＬ２は第３図
（ａ）に示す補助変速装置２００の前進速の変速切換え
を行う作動油圧として用いられる。

シフトバルブ１２５０は、マニュアルバルブ１０８０の
り、Ｌレンジ時に第２のライン圧ＰＬ、が導かれる入力
ボート１２５２、出力ポート１２５４．１２５６、オリ
フィス１２５８を介してドレンＩ２６０に接続されてい
るボート１２６３、Ｄレンジ時にマニュアルバルブ１０
８０のボート１０８７から第１のライン圧ＰＬ、が供給
される制御ボート１２６４、その他の制御ボート１２６
６．１２６８、ドレン１２７０、スプール１２７２、お
よびスプール１２７２整ボート１２６８の方に付勢する
ばね１２７４により構成されている。制御ボート１２６
６．１２６８にはオリフィス１２７６を介して二次油圧
Ｐｚが導かれており、この制御ポート１２６６．１２６
８の油圧は電磁弁１２７８により制御されるようになっ
ている。スプール１２７２の下から２つのランドＳ１、
Ｓ２の面積の関係は、ＳＬ＜３２となっている。また、
電磁弁Ｉ２７８のオン、オフは車両の運転パラメータに
関係して制御され、オン時にはドレン１２８０からオイ
ルが排出される。

電磁弁１２７８の制御により、スプール１２７２がばね
１２７４側の位置にある場合には、入力ボート１２５２
は出力ポート１２５４に接続され、出力ポート１２５６
はボート１２６２およびオリフィス１２５８を介してド
レン１２６０に接続される。したがって、出力ポート１
２５４から第２のライン圧ＰＬ２がクラッチ装置２５０
の油圧サーボ装置に供給され、補助変速装置２００は前
進第２速になる。

次に、電磁弁１２７８の制御により、逆に、スプール１
２７２がボート１２６８側の位置にある場合には、入力
ポート１２５２は出力ポート１２５６に接続され、出カ
ポ−）１２５’４はドレン１２７０に接続される。した
がって、車両ボート１２５６からの第２のライン圧ＰＬ
２がブレーキ装置２３０の油圧サーボ装置に供給され、
補助変速装置２００は前進第１速となる。

Ｌレンジの場合は、制御ポー）１２６４に第１のライン
圧ＰＬ、が導かれていないので、電磁弁１２７８がオフ
になると、スプール１２７２は最初はランドＳ２に作用
する二次油圧Ｐｚにより、後はランドＳ１に作用する二
次油圧Ｐｚにより、ばね１２７４の方に移動するが、電
磁弁１２７８がオンになると、制御ボート１２６６．１
２６８の油圧は低下するので、スプール１２７２はばね
１２７４によりボート１２６８の方に移動する。すなわ
ち、Ｌレンジでは電磁弁１２７８のオン、オフに関係し
て補助変速装置２００の前進速間の変速切換え、すなわ
ち、前進第１速と第２速の変速切換えを行うことが可能
となっている。

Ｄレンジでは、制御ポート１２６４に第１のライン圧Ｐ
Ｌ、が導かれるので、スプール１２７２が、一旦、ばね
１２７４側の位置となると、ランドＳ２に制御ポート■
２６４からの第１のライン圧ＰＬ１が作用し、その後の
電磁弁１２７８のオン、オフに関係なく、スプール１２
７４はばね１２７４側の位置に保持される。したがって
、補助変速装置２００は、常時、前進第２速状態に保持
される。

シフトタイミングバルブ１２９０は、クラッチ装ｆ＆２
５０の油圧サーボ装置に連通している制御ボート１２９
２、シフトバルブ１２５０の出力ポート１２５６に接続
される入力ポート１２９４、ブレーキ装置２３０の油圧
サーボ装置に接続される出力ポート１２９６、ドレン１
２９８、スプール１３００、およびスプール１３００を
ボート１２９２の方に付勢するばね１３０２から成って
いる。シフトバルブ１２５０が前進第１速位置から前進
第２速位置に切換えられる場合、出力ポート１２５４か
らクラッチ装置２５０に第２のライン圧ＰＬ、が供給さ
れるが、クラッチ装置２５０の作動油圧がまだ低い場合
、スプール１３００はばね１３０２によりボート１２９
２側の位置にあり、ブレーキ装置２３０の作動油圧は、
シフトバルブ１２５０のボート１２６２およびオリフィ
ス１２５８を介してドレン１２６０から緩やかに排出さ
れる。クラッチ装置２５０の作動油圧が高くなると、ス
プール１３００はボート１２９２の油圧によりばね１３
０２に抗して移動し、ブレーキ装置２３０の作動油圧は
シフトタイミングバルブ１２９０のドレン１２９８から
速やかに排出される。

この結果、補助変速装置２００において前進第１速から
第２速にシフトアップが行われる場合、ブレーキ装置２
３０の解放が適当に遅らせられ、変速ショックが抑制さ
れる。

上述の実施例において、補助変速装置２００のクラッチ
装置２５０およびブレーキ装置２３０の制御を行うシフ
トバルブ１２５０、シフトタイミングバルブ１２９０は
、前述したように、変速機上部の第２のバルブボデー３
０に備えられており、補助変速装置２００と近傍位置に
設置されている。

このため、第４図（Ｑ）にに示す、クラ・２チ装置２５
０への油路１９００や、ブレーキ装置２３０への油路１
９０２．１９０４は短く形成され、良好な変速応答性を
示す。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明によれば、補助変速装置の
作動を制御するバルブを備えた第２の１＜ルブボデーが
、補助変速装置の近傍位置の変速機１の上部位置に設置されることから、補助変速装置の作動
を制御するバルブから補助変速装置の油圧サーボ装置ま
での作動油圧の供給油路は短くなる。

このため、バルブ近傍にオリフィスが設けられている場
合でも、油圧サーボ装置はバルブからの作動油圧の供給
に応じて素早く作動することができ、補助変速装置の変
速応答性が良い。

また、供給油圧を調圧する調圧バルブを具備する第１の
バルブボデーは、従来通り、オイル溜り近傍位置に設け
られるため、従来通り良好な油圧制御を行うことができ
る。

また、バルブボデーは、第１のバルブボデーと第２のバ
ルブボデーに分割して形成されることから、個々のバル
ブボデーは従来の一個で形成される場合に比べ小さなも
のとなり、個々のバルブボデーはわずかな空間有効に利
用して設置することが可能で、変速機全体のコンパクト
化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第４図は本発明の一実施例を示し、第１図
はバルブボデーの配置状態を示す側面図、第２図は変速
機の全体構成を示すスケルトン図、第３図は変速機の詳
細構造を示す断面図、第４図は油圧制御回路である。符号の説明２０−・・−第１のバルブボデー３０−・−・・第２のバルブボデー４０−−−−−・オイル溜り位置１００−・−ベルト式無段変速装置１１０−一一一・−人力プーリ１５（１−−−−・出力プーリ１９０・−−−−・伝動ベルト２００−−一・補助変速装置２３０．２４０・−・・−ブレーキ装置２５０−ｍ−・
・・クラッチ装置出願人　トヨタ自動車株式会社

Claims

【特許請求の範囲】１、変速機は、入力プーリと出力プーリ間に伝動ベルト
が掛は渡されて入力プーリから出力プーリに無段変速し
て伝達されるベルト式無段変速装置と、ブレーキ装置や
クラッチ装置の油圧サーボ装置が選択的に作動されるこ
とにより所定の変速　。段が達成される補助変速装置とを備えており、補助変速
装置は変速機のオイル溜り位置より離れた変速機の上部
位置に設置されており、変速機の変速状態を制御する各
種のバルブが備えられるバルブボデーは第１のバルブボ
デーと第２のバルブボデーに分割して設けられており、
第１のバルブボデーはオイル溜り位置近傍の変速機の下
部位置に設置され、第２のバルブボデーは補助変速装置
の近傍位置の変速機の上部位置に設置され、第１のバル
ブボデーにはプレッシャレギュレータバルブ等各部への
供給油圧を調圧する調圧バルブが備えられ、第２のバル
ブボデーにはシフトバルブ等の補助変速装置の作動を制
御するバルブが備えられていることを特徴とする変速機
の油圧制御装置。