JP2017026014A - 自動変速機及びその製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】油圧制御装置を有する自動変速機の小型化及び軽量化、並びに部品点数及び組立工数の低減を図る。【解決手段】変速機構３０を収容する変速機ケース２と、変速機構３０の制御に用いられるバルブ１５０，１６０を有する油圧制御装置とを備え、該油圧制御装置のバルブボディ１００に、バルブ１５０，１６０が挿入されるバルブ挿入穴１２０，１３０と、該バルブ挿入穴１２０，１３０に連絡される油路１１０とが設けられた自動変速機１において、変速機ケース２の一部を、三次元積層造形法によって該変速機ケース２と一体に形成されたバルブボディ１００とする。【選択図】図２

Description

本発明は、油圧制御装置を有する車両用の自動変速機及びその製造方法に関する。

一般に、車両に搭載される自動変速機は、摩擦締結要素等の油圧アクチュエータを有する変速機構と、該変速機構を収容する変速機ケースと、前記油圧アクチュエータに対する油圧の給排、変速機ケース内の各部への潤滑油の供給、並びに、トルクコンバータへのオイルの供給等を制御する油圧制御装置とを備えている。

自動変速機の油圧制御装置は、通例、油圧制御回路を構成するソレノイドバルブやスプールバルブが装着されるバルブ挿入穴と、該バルブ挿入穴に連絡される油路とが設けられたバルブボディを備える。

特許文献１に開示されているように、従来、油圧制御装置のバルブボディは、複数層のバルブボディ構成部材を、各層の合わせ面間にセパレートプレートを挟んで積み重ね、これらを複数のボルトで締結してユニット化したものである。各層のバルブボディ構成部材は、アルミニウムのダイキャスト等により、金型を用いて成形され、これにより、高精度で効率的な大量生産が可能となっている。

バルブ挿入穴は、成形されたバルブボディ構成部材を加工することによって形成され、油路は、金型を用いたバルブボディ構成部材の成形時に該金型によって形成される。そのため、油路は、型抜きの都合により全長に亘って他のバルブボディ構成部材との合わせ面に開放するという制約の下、該合わせ面に沿って延びるように形成される。

各層のバルブボディ構成部材において、合わせ面における油路の開放部はセパレートプレートによって閉じられ、或いは該セパレートプレートに設けられた連通穴を介して、セパレートプレートを挟んで隣接したバルブボディ構成部材の油路同士が連通される。

以上のように構成されたバルブボディは、同じくアルミニウムのダイキャスト等により金型を用いて成形された変速機ケースの外側に取り付けられる。一般的に、バルブボディは、変速機ケースの下面にボルトで固定されて、変速機ケースの下側に取り付けられたオイルパンに収容されるが、場合によっては、変速機ケースの側面や上面等にバルブボディが取り付けられることもある。

バルブボディに設けられた油路は、バルブボディにおける変速機ケースとの接合面に設けられた連通口を介して、変速機ケースに設けられた油路に連絡される。これにより、バルブボディの油路は、変速機ケースの油路を経由して、オイルポンプ等の油圧供給源と、変速機構の油圧アクチュエータ、変速機ケース内の被潤滑部、トルクコンバータの各部等の各種被供給部とに連絡される。

また、バルブボディがオイルパンに収容される場合、該オイルパン内に搭載されるオイルストレーナの吐出口と、バルブボディの下面に設けられた吸い込み口とが接続される。これにより、オイルパンに貯留されたオイルは、オイルポンプの作動によって、オイルストレーナを経由してバルブボディの油路に供給される。

特開２０１３−２５３６５３号公報

しかしながら、金型によって油路が形成される従来のバルブボディは、上述した型抜きの都合で油路の全長に亘って形成される開口部を塞ぐように、複数のバルブボディ構成部材を重ね合わせて構成されることから、バルブボディが全体的に大型化及び重量化しやすい。また、合わせ面でのシール性を確保するために、バルブボディ構成部材同士の締結に多数のボルトが用いられ、これに応じて、ボルト穴を有するボス部がバルブボディ構成部材に多数設けられることになるため、これによってもバルブボディの大型化及び重量化を招くことになる。

そして、このように大型化しやすいバルブボディが変速機ケースの外側に突出して配設されることで、自動変速機全体の大型化を招くことになり、自動変速機の車両搭載性に関して改善の余地がある。特に、変速機ケースの下側にバルブボディとオイルパンが取り付けられる場合には、該バルブボディを収容し得る程度に大型化されたオイルパンが変速機ケースから下側に突出することで、自動変速機の車体上下方向寸法が増大し、車両搭載性が更に悪くなる。また、上記のように重量化したバルブボディが変速機ケースに組み付けられることで、自動変速機全体の重量が増大するため、車両の燃費性能の悪化を招くことにもなる。

さらに、複数のバルブボディ構成部材を結合させることでバルブボディが形成され、さらに、該バルブボディが変速機ケースに組み付けられる従来の自動変速機では、部品点数及び組立工数が多くなる問題もある。

そこで、本発明は、油圧制御装置を有する自動変速機の小型化及び軽量化、並びに部品点数及び組立工数の低減を図ることを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る自動変速機及びその製造方法は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、変速機構を収容する変速機ケースと、前記変速機構の制御に用いられるバルブを有する油圧制御装置とを備え、該油圧制御装置のバルブボディに、前記バルブが挿入されるバルブ挿入穴と、該バルブ挿入穴に連絡される油路とが設けられた自動変速機であって、
前記変速機ケースの一部は、三次元積層造形法によって該変速機ケースと一体に形成された前記バルブボディとされていることを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記バルブボディは、前記変速機構の外周に沿って周方向に延びるように形成されていることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の発明において、
前記変速機構の軸心と前記バルブ挿入穴の軸心とは、前記三次元積層造形法の積層方向に沿って配置されていることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、前記請求項３に記載の発明において、
前記バルブボディの内周には、前記変速機構のブレーキの摩擦板の外周部が嵌合されるスプラインが形成されており、
前記スプラインの歯を構成する内向きの突出部に、前記バルブ挿入穴の少なくとも一部が配置されていることを特徴とする。

また、本願の請求項５に記載の発明は、変速機構を収容する変速機ケースと、前記変速機構の制御に用いられるバルブを有する油圧制御装置とを備え、該油圧制御装置のバルブボディに、前記バルブが挿入されるバルブ挿入穴と、該バルブ挿入穴に連絡される油路とが設けられた自動変速機の製造方法であって、
前記変速機ケースの一部が前記バルブボディとされるように、該バルブボディを三次元積層造形法によって前記変速機ケースと一体に形成することを特徴とする。

まず、請求項１に記載の発明に係る自動変速機によれば、油圧制御装置のバルブボディが三次元積層造形法によって変速機ケースと一体に形成され、該変速機ケースの一部がバルブボディとして共用されるため、変速機ケースとバルブボディが異なる構成部材を用いて個別に形成される場合に比べて、これらの構成部材に用いられる材料が削減される。そのため、自動変速機を全体的に小型化及び軽量化することができ、これにより、自動変速機の車両搭載性及び車両の燃費性能が向上する。

また、バルブボディの形成において金型の型抜きを考慮する必要がないことから、バルブボディの油路の設計において、全ての油路を全長に亘って表面に開口させなければならないなどといった従来のような制約を受けず、油路の形状やレイアウトに関して高い自由度が得られる。そのため、バルブボディの形状に関しても高い自由度が得られることから、バルブボディの形状を、該バルブボディ部分における変速機ケースの径方向外側への突出が抑制されるような形状とすることが可能になり、これにより、自動変速機の車両搭載性が更に向上する。

さらに、三次元積層造形法によって形成されるバルブボディは単一部材で構成され得ると共に、バルブボディが変速機ケースに一体化されるため、従来のように複数のバルブボディ構成部材を重ね合わせて多数のボルトで締結してなるバルブボディを変速機ケースに組み付ける構成に比べて、バルブボディ及び変速機ケースを構成する部材の点数が低減されると共に、従来の構成においてバルブボディ構成部材間に介装されるセパレートプレートや、バルブボディ構成部材同士の締結に用いられるボルト、変速機ケースへのバルブボディの固定に用いられるボルトを廃止できるため、部品点数及び組立工数を効果的に低減できる。

また、上記のように、バルブボディが単一部材で構成され、バルブボディ構成部材同士の締結や変速機ケースへの固定に用いられるボルトが削減されると共に、該ボルトの削減に伴って、バルブボディにおいてボルト穴やボス部も削減されることになるため、これによって、バルブボディの更なる小型化及び軽量化が実現する。したがって、自動変速機の小型化及び軽量化をより効果的に実現できる。

さらに、変速機ケース内に貯留されたオイルを、変速機ケースに一体化されたバルブボディの油路へ直接導入させるように構成すれば、通例は変速機ケースの下側に取り付けられるオイルパンを廃止することが可能になり、これにより、車体上下方向に関する自動変速機の車両搭載性を更に向上させることが可能である。したがって、この場合、例えば、本発明に係る自動変速機を備えたパワートレインが車体前部に搭載される車両において、パワートレインを車体に対して全体的に低く配設することが可能になり、これによって、ボンネットの高さを低くした車体デザインを実現することが可能になる。

また、変速機ケースの厚みがバルブボディ部分において増大するため、該厚肉部分によって、変速機ケース内で発生するギヤノイズやソレノイドバルブの作動音等の放射音を効果的に遮断できる効果もある。

さらに、上記のようにバルブボディの油路の設計において高い自由度が得られると共に、油路の形成に金型を用いる必要がないことにより、油路の設計変更を簡単かつ短期間で実現できる。

また、請求項２に記載の発明によれば、バルブボディが変速機構の外周に沿って周方向に延びるように形成されるため、バルブボディを径方向にコンパクトに構成することができる。そのため、自動変速機を全体的に径方向にコンパクトに構成することができ、これにより、自動変速機の車両搭載性が更に向上する。

さらに、請求項３に記載の発明によれば、変速機構の軸心周りに配置されるバルブボディが三次元積層造形法によって形成されるとき、前記軸心に沿った積層方向で造形が行われるため、この造形中に、バルブボディの内周が変形することなく安定して形成される。また、バルブボディの造形において、バルブ挿入穴も三次元積層造形法の積層方向に沿って延びるように形成されるため、バルブ挿入穴の内周が変形することなく安定して形成される。そのため、バルブ挿入穴を含めて、バルブボディ全体を精度よく形成することができる。特に、スプールバルブ用のバルブ挿入穴について高い寸法精度が得られることで、該バルブ挿入穴におけるスプールの円滑な移動を実現できる。

また、請求項４に記載の発明によれば、バルブボディの内周に形成されたスプラインの歯を構成する内向きの突出部、すなわち、歯溝の底部よりも径方向内側に突出した厚肉部分を利用してバルブ挿入穴が形成されるため、該バルブ挿入穴を径方向内側に寄せて配置しやすくなり、これにより、バルブボディを径方向に小型化しやすくなる。

さらに、請求項５に記載の発明に係る自動変速機の製造方法によれば、変速機ケースの一部が油圧制御装置のバルブボディとされるように、該バルブボディが三次元積層造形法によって変速機ケースと一体に形成されるため、請求項１に記載の発明と同様の効果を得ることができる。

本発明の第１実施形態に係る自動変速機の概略的な内部構造を軸方向駆動源側から見た図である。 同自動変速機の内部構造の上半部を示す図１のＡ−Ａ線断面図である。 同自動変速機の内部構造の下半部を示す図１のＡ−Ａ線断面図である。 同自動変速機の内部構造の上半部を示す図１のＢ−Ｂ線断面図である。 同自動変速機の内部構造の下半部を示す図１のＢ−Ｂ線断面図である。 同自動変速機の要部を示す図２及び図３のＣ−Ｃ線断面図である。 三次元積層造形法によって一体に形成される変速機ケースのケース本体及びサポート部を示す一部破断側面図である。 本発明の第２実施形態に係る自動変速機を示す図６と同様の断面図である。 本発明の第３実施形態に係る自動変速機を示す図６と同様の断面図である。

以下、添付図面を参照しながら、本発明に係る自動変速機の構成について、実施形態毎に説明する。

［第１実施形態］
先ず、図１〜図７を参照しながら、本発明の第１実施形態に係る自動変速機１について説明する。

図１は、第１実施形態に係る自動変速機１の概略的な内部構造を軸方向駆動源側から見た図、図２及び図３は、同自動変速機１の内部構造を示す図１のＡ−Ａ線断面図、図４及び図５は、同自動変速機１の内部構造を示す図１のＢ−Ｂ線断面図、図６は、同自動変速機１の要部を示す図２及び図３のＣ−Ｃ線断面図、図７は、三次元積層造形法によって一体に形成される変速機ケースのケース本体及びサポート部を示す一部破断側面図である。

なお、図１及び図６では、発明の理解を容易にするために変速機構３０の図示が省略されている。

［自動変速機の全体構成］
図１〜図５に示すように、自動変速機１は、変速機構３０と、変速機構３０を収容する変速機ケース２とを備えている。

自動変速機１は、例えば、フロントエンジンフロントドライブ車等のエンジン横置き式自動車に適用されるものであり、変速機構３０は、車体幅方向に延びる軸心上に配設されている。

なお、図示は省略するが、車体幅方向における変速機構３０の例えば右側には、トルクコンバータ及びエンジン等の駆動源が配設されている。以下、説明の便宜上、車体幅方向（変速機構３０の軸心方向）に関して、駆動源側（図２〜図５の右側）をフロント側、反駆動源側（図２〜図５の左側）をリヤ側として説明する。

図２〜図５に示すように、変速機構３０は、その軸心に沿って延びる入力軸１４と、該入力軸１４と同一軸線上に配置された出力部としてのカウンタドライブギヤ１８とを備えている。

変速機構３０の入力軸１４は、例えば、トルクコンバータの出力部であるタービンシャフトと一体に構成されており、トルクコンバータを介して駆動源に連結されている。これにより、変速機構３０には、トルクコンバータの出力回転が入力軸１４を介して入力される。

入力軸１４の軸心部には、入力軸１４のフロント側の端面からリヤ側へ軸方向に延びるフロント側の油穴８３と、入力軸１４のリヤ側の端面からフロント側へ軸方向に延びるリヤ側の油穴８６とが設けられている。また、入力軸１４には、リヤ側の油穴８６を入力軸１４の外側空間に連通させるように径方向に延びる複数の油穴８９が軸方向に間隔を空けて設けられている。

図１に示すように、自動変速機１は、前記カウンタドライブギヤ１８に噛み合うカウンタドリブンギヤ９３が設けられたカウンタ軸９２を更に備えている。カウンタ軸９２は、入力軸１４よりも車体後方側において、入力軸１４と平行に配置されている。カウンタ軸９２には、更に、カウンタドリブンギヤ９３よりも小径のファイナルドライブギヤ９４が設けられている。

車軸９６は、カウンタ軸９２の車体後方側の斜め下方に配設されており、該車軸９６と同一軸線上に配設された差動装置（図示せず）のデフリングギヤ９５に前記ファイナルドライブギヤ９４が噛み合っている。デフリングギヤ９５はファイナルドライブギヤ９４よりも大径であり、これにより、変速機構３０の出力回転は減速されて差動装置に伝達され、該差動装置に入力された動力は、走行状況に応じた回転差となるように左右の車軸９６に伝達される。

［変速機構］
図２〜図５に示すように、自動変速機１は例えば有段式の変速機であり、変速機構３０は、複数のプラネタリギヤセット（以下、単に「ギヤセット」という）ＰＧ１，ＰＧ２，ＰＧ３、複数のクラッチＣＬ１，ＣＬ２、及び、複数のブレーキＢＲ１，ＢＲ２，ＢＲ３を備えている。

具体的に、複数のギヤセットとしては、例えば、第１、第２、第３ギヤセットＰＧ１，ＰＧ２，ＰＧ３が設けられ、複数のクラッチとしては、例えば、第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２が設けられ、複数のブレーキとしては、例えば、第１、第２、第３ブレーキＢＲ１，ＢＲ２，ＢＲ３が設けられている。

第１、第２、第３ギヤセットＰＧ１，ＰＧ２，ＰＧ３は、入力軸１４の軸線上においてフロント側からこの順で並ぶように配設されており、入力軸１４とカウンタドライブギヤ１８との間の動力伝達経路を構成している。これらのギヤセットＰＧ１，ＰＧ２，ＰＧ３は、カウンタドライブギヤ１８よりもリヤ側に配置されている。

第１、第２、第３ギヤセットＰＧ１，ＰＧ２，ＰＧ３は、それぞれ３つの回転要素を有し、これらの回転要素として、第１ギヤセットＰＧ１は、第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１、第１キャリヤＣ１を有し、第２ギヤセットＰＧ２は、第２サンギヤＳ２、第２リングギヤＲ２、第２キャリヤＣ２を有し、第３ギヤセットＰＧ３は、第３サンギヤＳ３、第３リングギヤＲ３、第３キャリヤＣ３を有する。

第１、第２ギヤセットＰＧ１，ＰＧ２はシングルピニオン型であり、これらシングルピニオン型のギヤセットＰＧ１，ＰＧ２では、キャリヤＣ１，Ｃ２に支持されたピニオンがサンギヤＳ１，Ｓ２とリングギヤＲ１，Ｒ２に直接噛合している。

一方、第３ギヤセットＰＧ３は、ダブルピニオン型であり、第３サンギヤＳ３に噛み合わされた第１ピニオンと、該第１ピニオンと第３リングギヤＲ３とに噛み合わされた第２ピニオンとを有し、これらのピニオンが第３キャリヤＣ３に支持されている。

第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２は、入力軸１４の軸線上において、カウンタドライブギヤ１８よりもフロント側に配設されている。第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２は、第２クラッチＣＬ２の外側に第１クラッチＣＬ１が位置するように径方向に重ねて設けられている。

第１クラッチＣＬ１は、入力軸１４と第１サンギヤＳ１及び第２サンギヤＳ２との間を断接する複数の摩擦板３３と、これらの摩擦板３３を締結させるための油圧が供給される油圧室３６と、解放時の引き摺り抵抗を抑制するための油圧が供給される遠心バランス室３８とを備えている。

第２クラッチＣＬ２は、入力軸１４と第２キャリヤＣ２との間を断接する複数の摩擦板４３と、これらの摩擦板４３を締結させるための油圧が供給される油圧室４６と、解放時の引き摺り抵抗を抑制するための油圧が供給される遠心バランス室４８とを備えている。

第１、第２、第３ブレーキＢＲ１，ＢＲ２，ＢＲ３は、入力軸１４の軸線上においてフロント側からこの順で並ぶように配設されている。これらのブレーキＢＲ１，ＢＲ２，ＢＲ３は、軸方向におけるカウンタドライブギヤ１８よりもリヤ側、且つ径方向における第１、第２、第３ギヤセットＰＧ１，ＰＧ２，ＰＧ３の外側に配置されている。

第１ブレーキＢＲ１は、第１リングギヤＲ１及び第２キャリヤＣ２と変速機ケース２との間を断接するものであり、第１リングギヤＲ１の外側にスプライン嵌合された内側摩擦板５１と、変速機ケース２の内側にスプライン嵌合された外側摩擦板５２とを備えている。

第１ブレーキＢＲ１は、複数のピストン５３，５４，５５及び複数の油圧室５６，５８を備えたタンデムピストン式のブレーキである。第１ブレーキＢＲ１は、クリアランス調整用の油圧室５６に油圧が供給されることで、締結用ピストン５３が摩擦板５１，５２を押圧することなくこれらに接触するか又はほぼ接触した状態（ゼロクリアランス状態）とされた後、締結用の油圧室５８に油圧が供給されることで、締結用ピストン５３によって摩擦板５１，５２が押圧されて締結される。

第２ブレーキＢＲ２は、内側及び外側の摩擦板６１，６２と、締結油圧が供給される油圧室６６とを備えたシングルピストン式のブレーキであり、第２リングギヤＲ２及び第３リングギヤＲ３と変速機ケース２との間を断接するものである。

第３ブレーキＢＲ３は、内側及び外側の摩擦板７１，７２と、締結油圧が供給される油圧室７６とを備えたシングルピストン式のブレーキであり、第３キャリヤＣ３と変速機ケース２との間を断接するものである。

以上の摩擦締結要素ＣＬ１，ＣＬ２，ＢＲ１，ＢＲ２，ＢＲ３に対する油圧の給排は、ソレノイドバルブ１５０やスプールバルブ１６０を有する油圧制御装置によって制御され、これにより、上記の摩擦締結要素が選択的に締結されることで、シフトレンジや車両の運転状態に応じた変速段が形成される。

なお、発明の理解を容易にするために、ソレノイドバルブ１５０及びスプールバルブ１６０は、図２〜図５において仮想線で示されると共に、図６では図示が省略されている。

ただし、以上で説明した変速機構３０の構成は一例に過ぎず、変速機構３０の具体的な構成は特に限定されるものでない。

［変速機ケース］
図２〜図５に示すように、変速機ケース２は、外周囲を構成するケース本体３と、ケース本体３のフロント側の端部に取り付けられたオイルポンプハウジング４と、ケース本体３のリヤ側の開口端部を閉塞するエンドカバー５とを有する。

ケース本体３は、全体として概ね筒状に形成されている。ケース本体３のフロント側部分は、第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２及びカウンタドライブギヤ１８を取り囲むフロント側筒状部３ａとされ、ケース本体３におけるフロント側筒状部３ａよりもリヤ側の部分は、油圧制御装置のバルブボディ１００とされている。バルブボディ１００の構成については後に説明する。

フロント側筒状部３ａのフロント側の開口端部には、トルクコンバータを収容するコンバータハウジング６との合わせ面３ｂが設けられており、該合わせ面３ｂには、ボルト穴３ｄが形成された座部３ｃが周方向に間隔を空けて複数形成されている（図１参照）。そして、ボルト穴３ｄにねじ込まれるボルト２５によって、ケース本体３とコンバータハウジング６とが互いに結合されている。

オイルポンプハウジング４は、コンバータハウジング６によるトルクコンバータ収容空間と、ケース本体３による変速機構３０収容空間とを仕切るように配設されている。オイルポンプハウジング４の外周端部は、ケース本体３のフロント側端部に例えばボルト２６によって固定されている。

オイルポンプハウジング４のフロント側にはオイルポンプカバー２４が取り付けられており、これらのオイルポンプハウジング４とオイルポンプカバー２４との間にオイルポンプ２０が収納されている。

オイルポンプ２０は、例えば、インナロータ２１とアウタロータ２２とを備えた内接型の機械式オイルポンプである。インナロータ２１の内側には、トルクコンバータのポンプシェル（図示せず）の内周端部からリヤ側に軸方向に延びるスリーブ部８が、例えば圧入によって固定されている。これにより、エンジン等の駆動源の回転によって、トルクコンバータのスリーブ部８を介してオイルポンプ２０が駆動されるようになっている。

オイルポンプハウジング４の内周端部には軸方向フロント側（トルクコンバータ側）に延びるスリーブ部１０と、軸方向リヤ側（変速機構側）に延びるボス部１２とが設けられている。

オイルポンプハウジング４のスリーブ部１０は、入力軸１４の径方向外側、且つトルクコンバータのスリーブ部８の径方向内側に配置されている。スリーブ部１０の外周面とスリーブ部８の内周面との間、及び、スリーブ部１０の内周面と入力軸１４の外周面との間には、トルクコンバータに対するオイルの給排に用いられる油路８０，８１が形成されている。

なお、入力軸１４に設けられたフロント側の油穴８３も、トルクコンバータに対するオイルの給油路又は排油路として用いられる。また、該油穴８３にはパイプ部材１６が内嵌されており、該油穴８３におけるパイプ部材１６の外側にも、トルクコンバータに対する給油又は排油に用いられる油路８２が形成されている。

ボス部１２の内側には入力軸１４が貫通されており、ボス部１２の外側には第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２が配設されている。また、ボス部１２の周壁内には、例えば、オイルポンプ２０から吐出されたオイルを後述のバルブボディ１００の油路１１０に導いたり、第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２の油圧室３６，４６及び遠心バランス室３８，４８に油圧を供給したりするための複数の油路８４が、周方向に間隔を空けて設けられている。

エンドカバー５は、例えばボルト２８によってケース本体３のリヤ側端部に結合されている。図３に示すように、エンドカバー５には、軸方向のフロント側に突出する突出部５ａが設けられており、該突出部５ａには、バルブボディ１００に設けられた後述の油路１１２と第３ブレーキＢＲ３の油圧室７６とを連絡する油路８７が設けられている。

また、図４及び図５に示すように、エンドカバー５のフロント側には、第２ブレーキＢＲ２の油圧室６６を形成する第１取付部材６ａと、第２、第３ブレーキＢＲ２，ＢＲ３の外側摩擦板６２，７２の外周部がスプライン嵌合される第２取付部材６ｂとが結合されている。図３に示すように、第２取付部材６ｂには、バルブボディ１００の後述の油路１１２と油圧室６６とを連絡する油路８８が設けられている。

さらに、図２に示すように、エンドカバー５には、バルブボディ１００に設けられた後述の油路１１０と入力軸１４のリヤ側の油穴８６とを連絡する油路８５が形成されている。該油路８５から入力軸１４の油穴８６に供給されたオイルは、入力軸１４の回転による遠心力によって、油穴８６と入力軸１４の外側とを連通させる油穴８９を通って、入力軸１４の径方向外側に配設された変速機構３０の各部へ供給され、これにより、変速機構３０におけるギヤの噛み合い部分や軸受部分等の潤滑がなされる。

［バルブボディ］
本実施形態における油圧制御装置のバルブボディ１００は、変速機ケースの外側に取り付けられる従来のバルブボディとは異なり、三次元積層造形法によって変速機ケース２のケース本体３と一体に形成されている。

図２〜図６に示すように、バルブボディ１００は、変速機構３０の軸心に沿って延びる筒状部１０１を備えており、該筒状部１０１は、変速機構３０の第１〜第３ギヤセットＰＧ１，ＰＧ２，ＰＧ３及び第１〜第３ブレーキＢＲ１，ＢＲ２，ＢＲ３を取り囲むように配置されている。

バルブボディ１００の筒状部１０１は、ケース本体３のフロント側筒状部３ａのリヤ側端部に一体に連なっており、該フロント側筒状部３ａの外径よりも小さな外径を有する。

筒状部１０１のリヤ側の端面には、複数のボルト穴１０３が周方向に間隔を空けて設けられており、これらのボルト穴１０３にねじ込まれるボルト２８によって、筒状部１０１にエンドカバー５が固定されている。

また、バルブボディ１００は、筒状部１０１のフロント側端部から径方向内側に延びる環状の縦壁部１０４と、該縦壁部１０４の内周側端部からリヤ側へ軸方向に延びる内側筒部１０６とを更に備えている。そして、バルブボディ１００の筒状部１０１、縦壁部１０４及び内側筒部１０６によって、軸方向のリヤ側に開放した周溝状のシリンダ１０８が形成されており、該シリンダ１０８内に、第１ブレーキＢＲ１のピストン５３，５４，５５が収容されている。また、内側筒部１０６の内側には、カウンタドライブギヤ１８を支持する軸受１９が嵌合されている。

このように第１ブレーキＢＲ１のシリンダ１０８を形成すると共に軸受１９を支持する機能を有する縦壁部１０４及び内側筒部１０６は、バルブボディ１００と一体化されていることにより、部品点数の低減、並びに、自動変速機１全体の小型化及び軽量化が図られている。

該シリンダ１０８のリヤ側において、筒状部１０１の内周には、第１ブレーキＢＲ１の外側摩擦板５２の外周部が嵌合されるスプライン１０２が形成されている。図６に示すように、スプライン１０２は、周方向に間隔を空けて設けられた複数の歯部１０２ａと、隣接する歯部１０２ａ間に形成された歯溝１０２ｂとで構成されている。このようにスプライン１０２が形成されていることにより、筒状部１０１の内周には、歯部１０２ａを構成する内向きの突出部１０３が周方向に間隔を空けて複数設けられており、各突出部１０３は、歯溝１０２ｂの底部よりも径方向内側に突出するように設けられている。

バルブボディ１００の筒状部１０１には、ソレノイドバルブ１５０が装着されるソレノイドバルブ用のバルブ挿入穴１２０、スプールバルブ１６０が装着されるスプールバルブ用のバルブ挿入穴１３０、及びこれらのバルブ挿入穴１２０，１３０に連絡される油路１１０が設けられている。

ソレノイドバルブ１５０及びスプールバルブ１６０は、バルブボディ１００の油路１１０などと共に油圧制御回路（図示せず）を構成している。該油圧制御回路は、ソレノイドバルブ１５０やスプールバルブ１６０の動作によって、変速機構３０を構成するクラッチＣＬ１，ＣＬ２やブレーキＢＲ１，ＢＲ２，ＢＲ３の油圧室３６，４６，５６，５８，６６，７６や遠心バランス室３８，４８、変速機構３０におけるギヤの噛み合い部分や軸受部分等といった変速機ケース２内の被潤滑部、及び、トルクコンバータの被潤滑部やロックアップクラッチ（図示せず）の油圧室等に対するオイルの給排を制御する。

図４及び図５に示すように、スプールバルブ１６０は、軸方向に移動可能なようにバルブ挿入穴１３０に収容されたスプール１６２と、バルブ挿入穴１３０内の所定位置に固定されたストッパ１６４と、軸方向に伸縮可能なようにバルブ挿入穴１３０内に装着され、軸方向の一方に向かってスプール１６２に弾性力を付与するリターンスプリング１６６とを備えている。

スプールバルブ１６０は、その制御ポートに入力される油圧に応じてスプール１６２が軸方向に移動することで、吐出圧を調整したり、油圧供給経路を切り換えたりする。具体的に、スプールバルブ１６０は、例えば、機械式オイルポンプの吐出圧をライン圧に調整する調圧レギュレータバルブ、運転者によるシフトレバーの操作に連動して油圧供給経路を切り換えるマニュアルバルブ、ソレノイドバルブ１５０の故障時に所定の変速段を実現するように油圧供給経路を切り換えるフェールセーフバルブ等、種々の切換バルブとして機能し得る。

図２及び図３に示すように、ソレノイドバルブ１５０は、コイルを収容した円筒状の電磁部１５２と、電磁部１５２よりも小径であり電磁部１５２から軸方向に延びる円筒状の小径部１５４とを備えている。ソレノイドバルブ１５０は、小径部１５４がバルブ挿入穴１２０に差し込まれた状態でバルブボディ１００に組み付けられる。

ソレノイドバルブ１５０は、バルブボディ１００の筒状部１０１からフロント側に突出して配置されている。ソレノイドバルブ１５０の電磁部１５２は、筒状部１０１よりもフロント側に配置され、該筒状部１０１よりも大径であるフロント側筒状部３ａの内側空間に収容される。フロント側筒状部３ａ内において、電磁部１５２は、カウンタドライブギヤ１８、第１及び第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２に干渉することなく、これらの径方向外側に配置される。

ソレノイドバルブ１５０としては、リニアソレノイドバルブ又はオンオフソレノイドバルブが用いられる。リニアソレノイドバルブは、例えば、摩擦締結要素ＣＬ１，ＣＬ２，ＢＲ１，ＢＲ２，ＢＲ３の油圧室３６，４６，５６，５８，６６，７６に供給される油圧を直接的に制御するバルブとして用いられ、オンオフソレノイドバルブは、例えば、スプールバルブ１６０の制御ポートへの油圧供給経路を開閉するバルブとして用いられる。

ソレノイドバルブ１５０やスプールバルブ１６０が装着されるバルブ挿入穴１２０，１３０は、三次元積層造形法によるバルブボディ１００の造形時に形成された後、その内周面が仕上げ加工される。バルブ挿入穴１２０，１３０の向きや配置等、バルブ挿入穴１２０，１３０の具体的な構成は任意であるが、本実施形態では、次のようにバルブ挿入穴１２０，１３０が設けられている。

図２〜図６に示すように、全てのバルブ挿入穴１２０，１３０の軸心方向は変速機構３０の軸心方向に平行とされている。また、全てのバルブ挿入穴１２０，１３０は、軸方向のフロント側に開口している。これにより、バルブ挿入穴１２０，１３０の内周面を仕上げ加工するとき、全てのバルブ挿入穴１２０，１３０に対して同じ方向から加工を行うことができると共に、バルブ挿入穴１２０，１３０にバルブ１５０，１６０を取り付けるとき、全てのバルブ１５０，１６０を同じ方向から差し込むことができる。

図６に示すように、バルブ挿入穴１２０，１３０は、バルブボディ１００の筒状部１０１の内周に沿って周方向に間隔を空けて配置されている。ソレノイドバルブ１５０の小径部１５４はスプールバルブ１６０のスプール１６２よりも大径であるため、ソレノイドバルブ用のバルブ挿入穴１２０は、スプールバルブ用のバルブ挿入穴１３０よりも大径とされている。

比較的大径であるソレノイドバルブ用のバルブ挿入穴１２０は、スプライン１０２の歯部１０２ａに対応する周方向位置において、該バルブ挿入穴１２０の径方向内側の一部が突出部１０３内に収まるように配置されている。このように、スプライン１０２の歯溝１０２ｂに対応する周方向位置に比べて厚肉部分である突出部１０３を利用して形成されたバルブ挿入穴１２０は、歯部１０２ａの頂部に近接するように径方向内側に寄せて配置されている。

一方、比較的小径であるスプールバルブ用のバルブ挿入穴１３０は、スプライン１０２の歯溝１０２ｂに対応する周方向位置において、歯溝１０２ｂの底部に近接するように径方向内側に寄せて配置されている。

このように全てのバルブ挿入穴１２０，１３０が径方向内側に寄せて配置されていることにより、バルブボディ１００の筒状部１０１を径方向にコンパクトに構成することが可能であり、これにより、バルブボディ１００の小型化、ひいては変速機ケース２の小型化が図られている。

また、スプライン１０２の歯部１０２ａに対応する位置にソレノイドバルブ用のバルブ挿入穴１２０が設けられ、歯溝１０２ｂに対応する位置にスプールバルブ用のバルブ挿入穴１３０が設けられることにより、これらのバルブ挿入穴１２０，１３０を周方向に隣接して配置することができる。したがって、所定のソレノイドバルブ１５０から供給される制御圧によって動作するスプールバルブ１６０が当該ソレノイドバルブ１５０に近接して配置されることで、両バルブ１５０，１６０間を繋ぐ油路１１０の短縮が図られ、これにより、油圧制御における良好な応答性が得られる。

なお、本実施形態では、全てのスプールバルブ用のバルブ挿入穴１３０がスプライン１０２の歯溝１０２ｂに対応する周方向位置に設けられているが、一部又は全部のスプールバルブ用のバルブ挿入穴１３０は、スプライン１０２の歯部１０２ａに対応する周方向位置に設けられてもよく、この場合、該バルブ挿入穴１３０が径方向の更に内側に配置されることにより、バルブボディ１００の筒状部１０１の更なる小型化を図ることが可能になる。

本実施形態において、バルブ挿入穴１２０，１３０は、バルブボディ１００の筒状部１０１の上部と下部にそれぞれ集約されて配置されている。筒状部１０１の下側部分に配置されたバルブ挿入穴１３０に装着されるスプールバルブ１６０は、変速機ケース２内の底部に貯留されるオイルに浸かるか又はその油面近傍に配置されることから、当該バルブ挿入穴１３０には、例えば調圧レギュレータバルブ等、ドレン量が多いスプールバルブ１６０を装着することが好ましい。一方、変速機ケース２内の被潤滑部に潤滑油を供給するスプールバルブ１６０は、筒状部１０１の上側部分に配置されたバルブ挿入穴１３０に装着されることが好ましい。

バルブ挿入穴１２０，１３０に連絡される油路１１０は、三次元積層造形法によるバルブボディ１００の造形によって形成されるため、従来のように金型を用いた成形によって油路が形成される場合に比べて、油路１１０の向き、配置、断面形状、個数等、具体的な油路１１０の構成に関しては高い設計自由度が得られるが、本実施形態では、次のように油路１１０が形成されている。

図６に示すように、バルブボディ１００の筒状部１０１に設けられる大部分の油路１１０は、周方向に延びるように形成されている。これらの油路１１０は、バルブ挿入穴１２０，１３０の径方向外側に配置されており、入力軸１４の軸心周りに円弧状に延びる形状を有する。各油路１１０は、周方向において必要に応じた長さを有し、軸方向及び径方向の位置によっては、複数の油路１１０が周方向に並べて配置されている。

なお、各油路１１０の軸方向位置及び径方向位置は必ずしも一定でなく、各油路１１０は、適宜湾曲ないし屈曲しながら周方向に延設されている。

これらの油路１１０が設けられる周方向範囲は、例えば、車体後方側に開放したＣ字状の範囲とされ、これらの油路１１０の全ては、カウンタ軸９２よりも車体前方側に配置されている。これにより、カウンタ軸９２の軸受やその他の周辺部品と油路１１０との干渉が回避されている。

図２〜図５に示すように、筒状部１０１において周方向に延びる油路１１０は、軸方向及び径方向にそれぞれ複数並べて配置されている。また、図３及び図５に示すように、筒状部１０１における周方向の一部には、軸方向のフロント側へ延びてオイルポンプハウジング４に結合される延長部１０１ａが設けられており、該延長部１０１ａにも、周方向に延びる油路１１０が形成されている。

周方向に延びる油路１１０の断面形状は、例えば、軸方向に長い長円状とされ、これにより、油路１１０が径方向にコンパクトに形成されることで、筒状部１０１の小径化が図られている。

また、筒状部１０１には、周方向に延びる油路１１０とバルブ挿入穴１２０，１３０とを繋ぐ連絡用油路１１１、周方向に延びる油路１１０とバルブボディ１００の内周側とを繋ぐ連絡用油路１１２、周方向に延びる油路１１０同士を繋ぐ連絡用油路１１３、及び、周方向に延びる油路１１０とオイルポンプハウジング４に設けられた油路８４とを繋ぐ連絡用油路１１４（図３及び図５参照）が設けられている。

これにより、例えば、所定のソレノイドバルブ１５０又はスプールバルブ１６０から吐出されたオイルは、先ず、連絡用油路１１１を経由して油路１１０に導かれ、その後、必要に応じて、連絡用油路１１３を経由して別の油路１１０に導かれ、最終的には、連絡用油路１１２を経由してブレーキＢＲ１，ＢＲ２，ＢＲ３の油圧室５６，５８，６６，７６又は変速機ケース２内の被潤滑部に供給されたり、連絡用油路１１４及びオイルポンプハウジング４の油路８４（図３及び図５参照）を経由してクラッチＣＬ１，ＣＬ２の油圧室３６，４６に供給されたりする。

以上のようにバルブ挿入穴１２０，１３０や油路１１０が形成されたバルブボディ１００の筒状部１０１は、フロント側筒状部３ａよりも大きな厚みを有する。そのため、筒状部１０１内のギヤセットＰＧ１，ＰＧ２，ＰＧ３等で発生するギヤノイズは、厚肉の筒状部１０１によって効果的に遮断される。また、筒状部１０１は、ソレノイドバルブ１５０の外側部分においても、油路１１０が配置され得るだけの厚みを有するため、ソレノイドバルブ１５０の作動音も筒状部１０１によって効果的に遮断される。

なお、バルブボディ１００には、更に、チェックバルブ、オリフィス等、油圧制御回路を構成するその他の構成要素が一体に設けられてもよい。また、チェックバルブやオリフィス等がバルブボディ１００とは別の部品で構成される場合、当該別部品を装着するための差し込み口がバルブボディ１００に設けられるようにしてもよい。

［ケース本体の製造方法］
バルブボディ１００とフロント側筒状部３ａとからなる変速機ケース２のケース本体３は、３Ｄプリンタを用いて、バルブ挿入穴１２０，１３０や油路１１０，１１１，１１２，１１３，１１４等の空洞部を除いた全ての部分が一体に連なるように三次元積層造形法によって形成される。これにより、バルブボディ１００が一体化されたケース本体３が形成される。

三次元積層造形法における具体的なプリント方式は特に限定されないが、ケース本体３の材料としてアルミニウム等の金属を用いる場合は、例えば、敷き詰められた金属粉末の層の任意の位置に電子ビーム又はレーザを照射することで、該照射部分を焼結させて造形した後、次の層を敷き詰めるという動作を繰り返す粉末焼結積層造形法が採用され得る。

また、ケース本体３の材料として樹脂を用いる場合も、粉末焼結積層造形法を採用してもよいが、樹脂材料を用いる場合は、金属材料に比べて多くのプリント方式を採用することができ、例えばインクジェット方式等、ニーズに応じたプリント方式を採用すればよい。なお、ケース本体３を樹脂で形成する場合、変速機ケース２の剛性を高めるために、ケース本体３全体が金属製の筒状部材で被覆されるようにしてもよい。

図７に示すように、三次元積層造形法によるケース本体３の形成において、積層方向Ｄ１は上方に向かう方向であり、ケース本体３は、バルブ挿入穴１２０，１３０の軸心と、変速機構３０の軸心に一致されるバルブボディ１００の筒状部１０１の軸心とが上下方向に沿って配置される姿勢で形成される。また、ケース本体３は、例えば、フロント側筒状部３ａの上側にバルブボディ１００が位置する向きで形成される。

ケース本体３の特にバルブボディ１００部分の造形を安定的に行うために、造形中にバルブボディ１００部分を下側から支持するサポート部１９９を、積層方向Ｄ１の下端から上方に延びるようにケース本体３と一体に形成することが好ましい。サポート部１９９は、例えば、積層方向Ｄ１の下端に形成される扁平な円柱部１９９ａと、該円柱部１９９ａから上方に延びる長尺の筒状部１９９ｂとで構成される。サポート部１９９は、例えば、バルブボディ１００の縦壁部１０４を支持する部分に設けられる。

このようにケース本体３と一体にサポート部１９９が造形されるため、サポート部１９９よりも上側におけるバルブボディ１００の造形は、サポート部１９９によって下側から支持された状態で安定的に行われる。そのため、バルブボディ１００を精度よく形成することができる。

また、バルブ挿入穴１２０，１３０は、三次元積層造形法の積層方向Ｄ１に平行な軸心に沿って形成されるため、バルブボディ１００の造形中に、バルブ挿入穴１２０，１３０の内周が変形することなく安定して形成される。そのため、バルブ挿入穴１２０，１３０を精度よく形成することができる。したがって、特にスプールバルブ用のバルブ挿入穴１３０においてスプール１６２の円滑な移動を実現でき、これにより、応答性に優れた油圧制御を実現できる。

三次元積層造形法によるケース本体３の造形が終了すると、サポート部１９９は除去される。サポート部１９９の筒状部１９９ｂは、内部が空洞であることにより低剛性とされているため、サポート部１９９は容易に除去可能である。

その後、バルブ挿入穴１２０，１３０の内周面や端面、サポート部１９９と繋がっていた部分等に仕上げ加工が施されたり、ケース本体３の両端面に設けられるボルト穴３ｄ，１０３のねじ切り加工が施されたりすることで、ケース本体３が完成する。

なお、サポート部１９９は必ずしも形成する必要はなく、特に樹脂材料を用いた造形を行う場合、採用するプリント方式（例えば粉末焼結積層造形法）によっては、サポート部１９９を省略することが可能である。

以上のように三次元積層造形法によってバルブボディ１００がケース本体３と一体に形成され、該ケース本体３の一部がバルブボディ１００として共用されるため、変速機ケースとバルブボディが別体として個別に形成される場合に比べて、これらの形成に用いられる材料が削減される。そのため、自動変速機１を全体的に小型化及び軽量化することができ、これにより、自動変速機１の車両搭載性及び車両の燃費性能が向上する。

また、バルブボディ１００の形成において金型の型抜きを考慮する必要がないことから、バルブボディ１００の油路１１０，１１１，１１２，１１３，１１４の設計において、全ての油路を全長に亘って表面に開口させなければならないなどといった従来のような制約を受けず、油路の形状やレイアウトに関して高い自由度が得られる。そのため、バルブボディ１００に上記のような筒状部１０１を形成しても、該筒状部１０１の形状に沿うように周方向に延びる油路１１０を形成することができる。

したがって、油圧制御に必要な油路１１０，１１１，１１２，１１３，１１４をバルブボディ１００に形成しつつ、該バルブボディ１００を全体的に筒状に形成することができ、しかも、バルブボディ１００の該筒状部１０１はケース本体３のフロント側筒状部３ａよりも小径とされることにより、変速機ケース２から径方向外側へバルブボディ１００が突出することを防止できる。したがって、変速機ケースの外側にバルブボディが取り付けられる従来の自動変速機に比べて、自動変速機１の車両搭載性を効果的に高めることができる。

さらに、バルブボディ１００は単一部材で構成されると共に、バルブボディ１００が変速機ケース２に一体化されるため、従来のように複数のバルブボディ構成部材を重ね合わせて多数のボルトで締結してなるバルブボディを変速機ケースに組み付ける構成に比べて、バルブボディ及び変速機ケースを構成する部材の点数が低減されると共に、従来の構成においてバルブボディ構成部材間に介装されるセパレートプレートや、バルブボディ構成部材同士の締結に用いられるボルト、変速機ケースへのバルブボディの固定に用いられるボルトを廃止できるため、部品点数及び組立工数を効果的に低減できる。

また、上記のように、バルブボディ１００が単一部材で構成され、バルブボディ構成部材同士の締結や変速機ケースへの固定に用いられるボルトが削減されると共に、該ボルトの削減に伴って、バルブボディ１００においてボルト穴やボス部も削減されることになるため、これによって、バルブボディ１００の更なる小型化及び軽量化が実現する。したがって、自動変速機１の小型化及び軽量化をより効果的に実現できる。

さらに、変速機ケース２内に貯留されたオイルをバルブボディ１００の内周側から該バルブボディ１００の油路１１０へ導入させるように構成すれば、通例は変速機ケースの下側に取り付けられるオイルパンを廃止することが可能になり、これにより、車体上下方向に関する自動変速機１の車両搭載性を更に向上させることが可能である。したがって、この場合、当該自動変速機１を有するパワートレインを車体に対して全体的に低く配設することが可能になり、これによって、ボンネットの高さを低くした車体デザインを実現することが可能になる。

また、上記のようにバルブボディ１００の油路１１０，１１１，１１２，１１３，１１４の設計において高い自由度が得られることで、例えば、バルブボディ１００の厚み方向に３つ以上の油路１１０を並べて配置するなどといった、従来のように金型を用いて成形する場合にはなし得なかった油路のレイアウトが可能となる。また、油路の設計変更の際、金型を作り直す必要がないため、油路の設計変更を簡単かつ短期間で実現することができる。

さらに、バルブボディ１００は三次元積層造形法によって形成されるため、バルブ挿入穴１２０，１３０や油路１１０，１１１，１１２，１１３，１１４以外の空洞部をバルブボディ１００の随所に形成することも可能であり、これにより、バルブボディ１００ひいては自動変速機１の更なる軽量化を図ることができる。

また、三次元積層造形法による造形は、バルブボディ１００の筒状部１０１の軸心に沿った積層方向Ｄ１で行われるため、この造形中に、筒状部１０１の内周が変形することなく安定して形成される。さらに、この造形において、バルブ挿入穴１２０，１３０も三次元積層造形法の積層方向Ｄ１に沿って延びるように形成されるため、バルブ挿入穴１２０，１３０の内周が変形することなく安定して形成される。そのため、バルブ挿入穴１２０，１３０を含めて、バルブボディ１００全体を精度よく形成することができる。特に、スプールバルブ用のバルブ挿入穴１３０について高い寸法精度が得られることで、該バルブ挿入穴１３０におけるスプール１６２の円滑な移動を実現できる。

またさらに、本実施形態によれば、バルブボディ１００が変速機ケース２に一体化されていることにより、従来のように変速機ケースとは別体のバルブボディが設けられる場合とは異なり、バルブボディ１００の油路１１０が変速機ケース２に設けられることになるため、バルブボディの油路と変速機ケースの油路との連通部からのオイル漏れが生じ得ない。そのため、該連通部のシール性を確保するためのシール部材や締結ボルトを廃止でき、これによっても、部品点数の低減、及び自動変速機１の小型化及び軽量化が図られる。

［第２実施形態］
図８を参照しながら、第２実施形態に係る自動変速機について説明する。図８は、第２実施形態に係る自動変速機を示す図６と同様の断面図である。なお、第２実施形態において、第１実施形態と同様の構成要素については、図８において同一の符号を付すとともに、その説明を省略する。

図８に示すように、第２実施形態においても、第１実施形態と同様、変速機ケースのケース本体２０３がフロント側筒状部２０３ａとバルブボディ２００とで構成されているが、周方向に延びるバルブボディ２００の油路２１０が、部分的に直線状に延びるように形成されている点で、油路１１０が全長に亘って円弧状に延びるように形成された第１実施形態と異なる。

具体的に、油路２１０は、バルブボディ２００の車体前方側の端部近傍を通る部分において、車体上下方向に沿って直線状に延びるように形成されている。これに合わせて、バルブボディ２００の筒状部２０１及びケース本体２０３のフロント側筒状部２０３ａの各車体前方側の側面は、車体上下方向に沿った平らな面とされている。

これにより、ケース本体２０３の車体前方側への突出が抑制されているため、より効果的に自動変速機２０１の小型化を図ることができると共に、自動変速機の車体前方側のスペース２９９の拡大を図ることができる。そのため、自動変速機の車体前方側に配置された車体部材や搭載機器の後退スペースが大きく確保されることで、自動変速機の保護を効果的に図ることができる。

［第３実施形態］
図９を参照しながら、第３実施形態に係る自動変速機について説明する。図９は、第３実施形態に係る自動変速機を示す図６と同様の断面図である。なお、第３実施形態において、第１実施形態と同様の構成要素については、図９において同一の符号を付すとともに、その説明を省略する。

図９に示すように、第３実施形態においても、第１実施形態と同様、変速機ケースのケース本体３０３がフロント側筒状部３０３ａとバルブボディ３００とで構成され、バルブボディ３００には、周方向に延びる油路１１０が形成されているが、これらの油路１１０の径方向内側だけでなく、径方向外側にもバルブ挿入穴１２０，１３０が設けられている点で、全てのバルブ挿入穴１２０，１３０が油路１１０の径方向内側に配置された第１実施形態と異なる。

バルブボディ３００には、油路１１０の径方向外側にバルブ挿入穴１２０，１３０を形成する部分を確保するために、筒状部３０１の外周面から径方向外側に突出する例えば一対の突出部３０１ａ，３０１ｂが設けられている。一方の突出部３０１ａは、筒状部３０１の外周面から車体前方側に向かって斜め上方に突出して設けられ、他方の突出部３０１ｂは、筒状部３０１の外周面から車体前方側に向かって斜め下方に突出して設けられている。

各突出部３０１ａ，３０１ｂには、例えば複数のバルブ挿入穴１２０，１３０が設けられており、これらのバルブ挿入穴１２０，１３０は、周方向に延びる油路１１０に連絡用油路１１１を介して連絡されている。

以上のようにバルブボディ３００の突出部３０１ａ，３０１ｂにバルブ挿入穴１２０，１３０を設けることで、バルブボディ３００の内周側部分だけではバルブ挿入穴１２０，１３０を形成するためのスペースが不足する場合であっても、バルブボディ３００の外周側部分に設けた突出部３０１ａ，３０１ｂを利用して、必要個数のバルブ挿入穴１２０，１３０を形成することができる。

また、このように外周側に設けられたバルブ挿入穴１２０，１３０は、内周側のバルブ挿入穴１２０，１３０と同様、径方向に近接する油路１１０へ容易に連絡させることができるため、油路構成の複雑化が抑制される。

さらに、突出部３０１ａ，３０１ｂは、筒状部３０１から車体前方側に向かって斜め上方又は斜め下方に突出して設けられるため、真上又は真下に突出する場合に比べてバルブボディ３００の車体上下方向寸法の増大が抑制されると共に、車体前方側へ水平に突出する場合に比べてバルブボディ３００の車体前後方向寸法の増大が抑制される。したがって、バルブボディ３００がケース本体３０３に一体化されることによる自動変速機の小型化を効果的に図ることができ、該自動変速機の良好な車両搭載性を得ることができる。

以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。

例えば、以上の実施形態では、バルブボディが変速機構を全周に亘って取り囲むように筒状に形成される例を説明したが、本発明において、バルブボディは、変速機構の外周に沿って周方向に延びるように形成されるものであれば、周方向の一部に配設されるものであってもよい。

また、以上の実施形態では、バルブボディがケース本体のフロント側筒状部と一体に設けられる例を説明したが、本発明において、バルブボディは、変速機ケースの一部を構成するものであれば、フロント側筒状部と別体であってもよい。

さらに、以上の実施形態では、バルブボディが変速機ケースのエンドカバーと別体である例を説明したが、本発明は、バルブボディをエンドカバーと一体に設けることを妨げるものでない。

またさらに、以上の実施形態では、変速機ケースが、ケース本体、オイルポンプハウジング及びエンドカバーという３つの部材で構成される例を説明したが、本発明において、変速機ケースを構成する部材の個数は特に限定されるものでなく、三次元積層造形法によってバルブボディと一体に形成される部材を含む少なくとも１つの部材で変速機ケースが構成されるようにすればよい。

以上のように、本発明によれば、油圧制御装置を有する自動変速機の小型化及び軽量化、並びに部品点数及び組立工数の低減を図ることが可能となるから、油圧制御装置を有する自動変速機及びこれを搭載した車両の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

１ 自動変速機
２ 変速機ケース
３ ケース本体
３ａ フロント側筒状部
３ｂ コンバータハウジングとの合わせ面
４ オイルポンプハウジング
５ エンドカバー
６ コンバータハウジング
１４ 入力軸
１８ カウンタドライブギヤ
１９ 軸受
２０ オイルポンプ
３０ 変速機構
３３ 摩擦板
３６ 油圧室
３８ 遠心バランス室
４３ 摩擦板
４６ 油圧室
４８ 遠心バランス室
５１，５２ 摩擦板
５３，５４，５５ ピストン
５６，５８ 油圧室
６１，６２ 摩擦板
６６ 油圧室
７１，７２ 摩擦板
７６ 油圧室
８０，８１，８２ 油路
８３ 油穴
８４，８５ 油路
８６ 油穴
８７，８８ 油路
８９ 油穴
９２ カウンタ軸
９３ カウンタドリブンギヤ
９４ ファイナルドライブギヤ
９５ デフリングギヤ
９６ 車軸
１００ バルブボディ
１０１ 筒状部
１０２ スプライン
１０２ａ 歯部
１０２ｂ 歯溝
１０３ 突出部
１０４ 壁部
１０６ 内側筒部
１０８ シリンダ
１１０ 油路
１１１ 連絡用油路
１１２ 連絡用油路
１１３ 連絡用油路
１１４ 連絡用油路
１２０ ソレノイドバルブ用のバルブ挿入穴
１３０ スプールバルブ用のバルブ挿入穴
１５０ ソレノイドバルブ
１６０ スプールバルブ
１９９ サポート部
２００ バルブボディ
２０１ 筒状部
２０３ ケース本体
２０３ａ フロント側筒状部
２１０ 油路
２９９ 車体前方側のスペース
３００ バルブボディ
３０１ 筒状部
３０１ａ，３０１ｂ 突出部
３０３ ケース本体
３０３ａ フロント側筒状部
ＢＲ１，ＢＲ２，ＢＲ３ ブレーキ
ＣＬ１，ＣＬ２ クラッチ
ＰＧ１，ＰＧ２，ＰＧ３ プラネタリギヤセット

Claims (5)

1. 変速機構を収容する変速機ケースと、前記変速機構の制御に用いられるバルブを有する油圧制御装置とを備え、該油圧制御装置のバルブボディに、前記バルブが挿入されるバルブ挿入穴と、該バルブ挿入穴に連絡される油路とが設けられた自動変速機であって、
   前記変速機ケースの一部は、三次元積層造形法によって該変速機ケースと一体に形成された前記バルブボディとされていることを特徴とする自動変速機。
2. 前記バルブボディは、前記変速機構の外周に沿って周方向に延びるように形成されていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
3. 前記変速機構の軸心と前記バルブ挿入穴の軸心とは、前記三次元積層造形法の積層方向に沿って配置されていることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機。
4. 前記バルブボディの内周には、前記変速機構のブレーキの摩擦板の外周部が嵌合されるスプラインが形成されており、
   前記スプラインの歯を構成する内向きの突出部に、前記バルブ挿入穴の少なくとも一部が配置されていることを特徴とする請求項３に記載の自動変速機。
5. 変速機構を収容する変速機ケースと、前記変速機構の制御に用いられるバルブを有する油圧制御装置とを備え、該油圧制御装置のバルブボディに、前記バルブが挿入されるバルブ挿入穴と、該バルブ挿入穴に連絡される油路とが設けられた自動変速機の製造方法であって、
   前記変速機ケースの一部が前記バルブボディとされるように、該バルブボディを三次元積層造形法によって前記変速機ケースと一体に形成することを特徴とする自動変速機の製造方法。

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