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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung:
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Motorrad, das das Auftreten eines Wheelie (Vorderrad angehoben)-Fahrzustandes verhindert.
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Beschreibung der verwandten Technik:
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Beispielsweise offenbart die offengelegte japanische Patentveröffentlichung Nr. 2012-144240 (im Folgenden als
JP 2012-144240 A bezeichnet) eine Technik in Bezug auf ein Steuergerät für zweirädrige Fahrzeuge, das die Bremssteuerung eines Motorrads durchführt. Bei dieser Technik wird ein Schlupfverhältnis auf der Grundlage der Vorderradgeschwindigkeit und der Hinterradgeschwindigkeit berechnet. Ist das berechnete Schlupfverhältnis größer als ein vorbestimmter Schwellenwert, werden eine Vorderradbremse und eine Hinterradbremse über einen ABS-Modulator betätigt, so dass ein Blockieren der Räder verhindert wird (im Absatz [0018] von
JP 2012-144240 A ).
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Darüber hinaus wird in
JP 2012-144240 A die folgende Technik offengelegt. Wenn ein Wheelie-Fahrzustand eingetreten ist, in dem ein Vorderrad ansteigt, wird die Motorleistung verringert, um den Wheelie-Fahrzustand zu unterdrücken, oder es wird eine ASR-Steuerung (Traktionskontrollsystem) durchgeführt, um ein Hinterrad abzubremsen (im Absatz [0039] von
JP 2012-144240 A ).
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Nach der in
JP 2012-144240 A offengelegten Technik wird erwartet, dass das Vorderrad auf einer Fahrbahnoberfläche landet, wenn der Wheelie-Fahrzustand eingetreten ist.
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In einer Konstruktion, die in
JP 2012-144240 A beschrieben ist, erfolgt die Kontrolle jedoch unter der Prämisse, dass der Wheelie auftreten kann. Unter Berücksichtigung einer dem Motorrad eigenen Fahreigenschaft, wie z.B. Lenk- oder Bremsverhalten, ist es daher erwünscht, dass die Steuerung so durchgeführt wird, dass die Wheelie-Fahrzustand verhindert wird.
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Die vorliegende Erfindung wurde gemacht, um das oben genannte Problem zu lösen, und ein Ziel davon ist es, ein Motorrad zur Verfügung zu stellen, das mit einer einfachen Konstruktion das Auftreten eines Wheelie-Fahrzustandes verhindern kann.
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Ein Motorrad nach einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst: eine Vorderradbremse, die so konfiguriert ist, dass sie ein Vorderrad (FW) bremst, das von einer Vordergabel mit einer Aufhängung getragen wird; eine Hinterradbremse, die so konfiguriert ist, dass sie ein Hinterrad (RW) bremst, das von einer Schwinge getragen wird; einen ABS-Modulator, der mit der Vorderradbremse und der Hinterradbremse verbunden ist; eine Steuereinheit, die so konfiguriert ist, dass sie den ABS-Modulator auf der Grundlage der Vorderradgeschwindigkeit und der Hinterradgeschwindigkeit steuert; und eine Vorderrad-Anstiegserfassungseinheit, die konfiguriert ist, um zu erfassen, ob das Vorderrad (FW) wahrscheinlich von einer Straßenoberfläche ansteigt, wobei, wenn die Vorderrad-Anstiegserfassungseinheit erfasst, dass das Vorderrad (FW) wahrscheinlich ansteigt, die Steuereinheit die Vorderradbremse durch den ABS-Modulator betätigt.
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In der vorliegenden Erfindung wird die Vorderradbremse durch den ABS-Modulator betätigt, wenn festgestellt wird, dass sich das Vorderrad des Motorrads wahrscheinlich von der Fahrbahnoberfläche abhebt (Wheelie-Reisen sind wahrscheinlich). Dadurch wirkt die Federung in eine Richtung, in der die Vordergabel durchhängt. Daher ist es möglich, mit einem einfachen Aufbau zu verhindern, dass der Wheelie-Reisezustand des Motorrads eintritt.
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Die obigen und andere Gegenstände, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden in der folgenden Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen, in denen eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung als illustratives Beispiel gezeigt wird, deutlicher hervortreten.
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Figurenliste
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- 1 ist eine Seitenansicht eines Motorrades nach einer Verkörperung;
- 2 ist eine Draufsicht auf das in 1 abgebildete Motorrad;
- 3 ist ein Blockschaltbild, das den Aufbau der Bremsanlage eines Fahrzeugs veranschaulicht;
- 4 ist ein allgemeines Flussdiagramm zur Beschreibung des Ablaufs eines Kontrollprozesses zur Vorbeugung von Vorkommnissen für einen Wheelie-Fahrzustand;
- 5 ist ein Flussdiagramm, das die Einzelheiten eines Prozesses zur Bestimmung des Zustands der Beschleunigungs-Haltungskontrolle in 4 darstellt;
- 6 ist ein Flussdiagramm, das die Einzelheiten eines Prozesses zur Steuerung der Druckbeaufschlagung der Vorderradbremse in 4 darstellt;
- 7 ist ein Flussdiagramm, das die Details eines Regelvorgangs für die Dämpfer der Vorderradaufhängung in 4 darstellt;
- 8 ist ein charakteristisches Diagramm, das die Beziehung zwischen einer Belastungsrate eines Vorderrades und einem Hubbetrag einer Vordergabel ausdrückt; und
- 9 ist ein erläuterndes Diagramm, das den Stand der Technik und die Ausführungsform vergleicht.
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BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Eine Ausführungsform eines Motorrades nach der vorliegenden Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben.
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[Ausführungsform]
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[Konstruktion]
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1 ist eine Seitenansicht eines Motorrades (im Folgenden auch als zweirädriges Fahrzeug oder Fahrzeug bezeichnet) 10 gemäß der Ausführungsform . 2 ist eine Draufsicht auf das zweirädrige Fahrzeug 10.
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Wie in 1 und 2 dargestellt, besteht das zweirädrige Fahrzeug 10 aus einem Karosserierahmen 12. Der Karosserierahmen 12 umfasst ein Steuerrohr 14, ein Paar linker und rechter Hauptrahmen 16, die vom Steuerrohr 14 schräg nach hinten und unten verlaufen, ein Paar linker und rechter Drehplatten 18, die an den hinteren Enden der Hauptrahmen 16 befestigt sind, ein Paar linker und rechter Abwärtsrahmen 17, die sich vom Kopfrohr 14 unterhalb der Hauptrahmen 16 schräg nach hinten und unten erstrecken, ein Paar linker und rechter Sitzschienen 20, die sich von den oberen Teilen der Drehplatten 18 nach hinten erstrecken, und ein Hilfsrahmen 22, der eine Brücke zwischen einem hinteren Teil der Sitzschiene 20 und einem hinteren Teil der Drehplatten 18 bildet.
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Das zweirädrige Fahrzeug 10 verfügt über ein Antriebseinheit PU mit einem Getriebe TM und einem Motor E, der zwischen der Drehplatte 18 und dem Abwärtsrahmen 17 gelagert ist.
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Eine Vordergabel 32 ist lenkbar am Steuerrohr 14 befestigt. Die Vordergabel 32 unterstützt ein Vorderrad FW durch eine Feder und einen Dämpfer (beides ist nicht abgebildet). Ein Lenker 34 ist am oberen Ende der Vordergabel 32 angebracht.
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Ein Schwingenarm 36, der ein Hinterrad RW trägt, ist über eine Schwingensachse 35 an der Drehplatte 18 befestigt.
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In dem Schwingenarm 36 befindet sich in einem hohlen Teil eine Welle, die die Antriebskraft vom Getriebe TM auf das Hinterrad RW überträgt. Zwischen dem Schwingenarm 36 und der Drehplatte 18 ist eine hintere Dämpfungseinheit 38 vorgesehen.
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Die Auspuffrohre 45, 46 verlaufen von einem vorderen Seitenzylinder und einem hinteren Seitenzylinder des Motors E nach unten, so dass sie mit einem Schalldämpfer 51 verbunden sind.
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Beachten Sie, dass im Beispiel der vorliegenden Ausführungsform ein Wellenantrieb als eine Konstruktion eines Antriebskraftübertragungsmechanismus beschrieben wird. Die Antriebskraft kann jedoch durch eine Kette von dem Getriebe TM zum Hinterrad RW übertragen werden.
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3 zeigt den Aufbau eines Bremssystems 100, das für das Fahrzeug 10 vorgesehen ist.
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Das Bremssystem 100 umfasst eine vordere Scheibenbremsvorrichtung (Vorderradbremse oder Vorderradbremse) 53, die das Vorderrad FW bremst, eine hintere Trommelbremsvorrichtung (Hinterradbremse oder Hinterradbremse) 57, die das Hinterrad RW bremst, und einen ABS-Modulator 64.
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Die Vorderradbremse 53 besteht aus einer Bremsscheibe 53a (siehe auch 1), die fest mit dem Vorderrad FW verbunden ist, und einem Bremssattel 53b, der an der Vordergabel 32 befestigt ist. Der Bremssattel 53b hält die Bremsscheibe 53a, so dass das Vorderrad FW gebremst wird.
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Die Hinterradbremse 57 umfasst eine Bremstrommel 57a, die fest mit dem Hinterrad RW verbunden ist, sowie einen Radzylinder 57b und eine Bremsbacke 57c, die an der Innenseite der Bremstrommel 57a vorgesehen sind. Der Radzylinder 57b drückt die Bremsbacke 57c an die Bremstrommel 57a, so dass das Hinterrad RW gebremst wird (siehe auch 1).
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Die Vorderradbremse 53 und die Hinterradbremse 57 sind mit dem Antiblockiersystem-Modulator (ABS-Modulator) 64 verbunden, der ein Antiblockiersystem (ABS) 60 bildet.
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Wie allgemein bekannt, umfasst der ABS-Modulator 64 einen Elektromotor, eine Pumpe, die vom Elektromotor angetrieben wird, mehrere mit der Pumpe verbundene Fluiddruckrohre (Fluidwege), ein Magnetventil, das in der Mitte der Fluiddruckrohre (Fluidwege) vorgesehen ist, und ähnliches. Wie in 1 dargestellt, ist der ABS-Modulator 64 eine Baugruppe, die in der Seitenansicht zwischen der Sitzschiene 20 und dem Hilfsrahmen 22 angeordnet ist.
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Auf der rechten Griffseite des Lenkers 34 (1) befinden sich ein Gasgriff 80, ein Vorderradbremshebel 82 und ein vorderer Hauptzylinder 58, die in 3 dargestellt sind. Der vordere Hauptzylinder 58 versorgt den Bremssattel 53b über einen Flüssigkeitspfad 158, den ABS-Modulator 64 und einen Flüssigkeitspfad 153 mit Flüssigkeitsdruck (Hydraulikdruck).
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Ein Hinterradbremspedal 83 und ein hinterer Hauptzylinder 59, die in 3 dargestellt sind, sind in der Nähe einer Haupt-Fußraste eines unteren Teils einer Fahrzeugkarosserie vorgesehen. Der hintere Hauptzylinder 59 liefert den Flüssigkeitsdruck (Hydraulikdruck) an den Radzylinder 57b über einen Flüssigkeitspfad 159, den ABS-Modulator 64 und einen Flüssigkeitspfad 157.
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Das ABS 60 enthält einen Vorderraddrehzahlsensor 61, der die Raddrehzahl des Vorderrades FW erfasst, einen Hinterraddrehzahlsensor 62, der die Raddrehzahl des Hinterrades RW erfasst, und eine ECU (elektronische Steuereinheit) 63 als Steuereinheit (Steuergerät), die ein Steuersignal an den ABS-Modulator (Fluiddruckeinheit) 64 überträgt, um auf der Grundlage der Raddrehzahlsignale des Vorderraddrehzahlsensors 61 und des Hinterraddrehzahlsensors 62 einen Schlupfzustand der Räder beim Bremsen zu bestimmen und ein geeignetes Schlupfverhältnis einzuhalten.
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Die ECU 63 führt Programme aus, die in einem internen Speichergerät gespeichert sind, so dass sie als verschiedene Funktionserreichungseinheiten arbeiten. In der vorliegenden Ausführung arbeitet das Steuergerät 63 als eine Einheit zur Erkennung des Vorderradanstiegs (Einheit zur Erkennung der Möglichkeit des Vorderradanstiegs oder der Möglichkeit des Auftretens eines Wheelie-Fahrzustand) 63a oder dergleichen.
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Der ABS-Modulator 64 erhöht oder vermindert den Flüssigkeitsdruck (Hydraulikdruck) zum Abbremsen des Vorderrades FW durch den Bremssattel 53b der vorderen Scheibenbremsanlage 53 vom vorderen Hauptzylinder 58 über den Flüssigkeitsweg 158 und den Flüssigkeitsweg 153 auf der Grundlage des Steuersignals vom Steuergerät 63. Andererseits erhöht oder verringert der ABS-Modulator 64 den Flüssigkeitsdruck (Hydraulikdruck) zum Bremsen des Hinterrades RW durch den Radzylinder 57b und die Bremsbacke 57c der hinteren Trommelbremsvorrichtung 57 vom hinteren Hauptzylinder 59 über den Flüssigkeitsweg 159 und den Flüssigkeitsweg 157.
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Mit dem Steuergerät 63 des Bremssystems 100 sind ein Gasgrifföffnungssensor 122, der die Öffnung θg des Drosselklappengriffs 80 (Grifföffnung θg) erfasst, ein Drosselklappenöffnungssensor 124, der die Öffnung θv einer Drosselklappe erfasst, ein Drehzahlsensor (Ne-Sensor) 126, der eine Motordrehzahl (Drehzahl der Kurbelwelle) Ne des Motors E erfasst, ein Neigungswinkel Sensor (Schräglagenwinkel-Erfassungseinheit) 128, der einen Neigungswinkel (Schräglagenwinkel) θr erfasst, der einem Schräglagenwinkel des Motorrads 10 entspricht, ein Hubsensor 132, der einen Hubbetrag L der Vordergabel 32 erfasst, und ein Beschleunigungssensor 134, der die Beschleunigung A von vorn nach hinten erfasst, weiter verbunden.
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[Betrieb]
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Ein Kontrollprozess zur Verhinderung des Auftretens von Vorkommnissen für einen Wheelie-Fahrzustand des Motorrads 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform, der im Wesentlichen wie oben strukturiert ist, wird unter Bezugnahme auf Flussdiagramme in 4 bis 7 beschrieben. Es ist zu beachten, dass die ECU 63 die Programme hauptsächlich gemäß den Flussdiagrammen ausführt; der Verweis auf diese Beschreibung in jedem Prozess ist jedoch kompliziert, und daher wird die Beschreibung entsprechend weggelassen.
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4 ist ein allgemeines Flussdiagramm zur Beschreibung der Funktionsweise des Kontrollprozesses zur Verhinderung des Auftretens des Wheelie-Fahrzustands.
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Bei der Fahrt des zweirädrigen Fahrzeugs 10 wird im Schritt S10 in vorbestimmten Zeitintervallen wiederholt eine Zustandsbestimmung der Beschleunigungs-Haltungskontrolle in 5 durchgeführt. Im Schritt S20 wird ein Prozess zur Druckregelung der Vorderradbremse (FR-Bremsdruckregelung) in 6 durchgeführt. Falls erforderlich, z.B. in Übereinstimmung mit dem Fahrzeugtyp, wird in Schritt S30 ein Prozess der VorderradaufhängungsdämpferRegelung (FR-Aufhängungsdämpfer-Regelung) in 7 durchgeführt.
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5 veranschaulicht das Detail des Prozesses zur Bestimmung des Beschleunigungs-Haltungskontrollzustands in Schritt S10.
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In Schritt S11 wird ermittelt, ob der vom Rollwinkelsensor 128 ermittelte Rollwinkel θr kleiner oder gleich einem vorab eingestellten Einstellwert ist, bei dem ein Wheelie auftreten kann.
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Wenn der Neigungswinkel θr kleiner oder gleich dem Einstellwert ist (Schritt Sil: JA), ermittelt die Einheit zur Erkennung des Vorderradanstiegs 63a in Schritt S12, ob der Fahrzustand des Vorderrades (Wheelie-Bestimmung) an einer Stelle auftreten kann, an der das Motorrad 10 z.B. aus einer Kurve heraus ansteigt.
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8 ist ein charakteristisches Diagramm (Karte), das die Beziehung zwischen einer Belastungsrate Br des Vorderrades FW (Belastungsrate des Vorderrades) und dem Hubbetrag L (Ausdehnungs- und Kontraktionsbetrag) der Vordergabel 32 ausdrückt.
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Die Belastungsrate Br des Vorderrades ist ein Verhältnis einer auf das Vorderrad FW aufgebrachten Belastung (Last) zu einer auf das Vorderrad FW und das Hinterrad RW aufgebrachten Gesamtbelastung (Gesamtlast). Die Summe aus der Belastungsrate Br des Vorderrades FW und einer Belastungsrate des Hinterrades RW ist eins. Wenn in der Vorderrad-Belastungsrate-Karte in 8 die Belastungsrate Br des Vorderrades Br o erfüllt=, handelt es sich um den Wheelie-Fahrzustand (gehobener Zustand des Vorderrades). Somit wird der Hubbetrag L zu einem Maximalwert (ein Anstiegsbetrag von einer Referenz wird zum Maximum) Lmax. Erfüllt dagegen die Belastungsrate Br des Vorderrades FW Br 1=, so handelt es sich um den Zustand mit angehobenem Hinterrad. Somit wird der Hubbetrag L zum Minimum (ein Durchhangbetrag von der Referenz wird zum Maximum).
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Um zu erkennen, ob der Wheelie-Fahrzustand auftreten kann, wird in der vorliegenden Ausführungsform angenommen, dass der Hubbetrag L bei einer vorgegebenen Belastungsrate Brth, bevor die Belastungsrate Br des Vorderrades FW Null wird, als Schwellenwert Lth betrachtet wird, und dann in Schritt S12 bestimmt, ob der vom Hubsensor 132 erfasste Hubbetrag L größer oder gleich dem Schwellenwert Lth (L L Lth)≥ wird.
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Wenn der Hubbetrag L zum Schwellwert Lth geworden ist (Schritt S12: NO), wird festgestellt, dass der aktuelle Zustand nicht der Wheelie-Fahrzustand ist, aber der Zustand wahrscheinlich in den Wheelie-Fahrzustand geändert wird. Als nächstes wird in Schritt S13 bestimmt, ob die vom Beschleunigungssensor 134 erfasste Vorwärts-Rückwärts-Beschleunigung A größer oder gleich einem vorgegebenen Einstellwert ist, bei dem der Wheelie-Fahrzustand auftreten kann.
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Wenn die Vorwärts-Rückwärts-Beschleunigung A größer oder gleich dem Einstellwert (Schritt S13: JA) ist, wird in Schritt S14 bestimmt, ob die Antriebskraft des Hinterrades RW durch den Motor E (Wert, der durch Multiplikation des Motordrehmoments mit dem Übersetzungsverhältnis erhalten wird) größer oder gleich einem vorgegebenen Einstellwert ist, bei dem der Wheelie-Fahrzustand auftreten kann.
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Wenn die Antriebskraft größer oder gleich dem Einstellwert ist (Schritt S14: JA), wird in Schritt S15 das Schlupfverhältnis auf der Grundlage des Vorderradgeschwindigkeitssensors 61, des Hinterradgeschwindigkeitssensors 62 und der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit berechnet und es wird bestimmt, ob das berechnete Schlupfverhältnis kleiner oder gleich einem vorgegebenen Einstellwert ist, der ausdrückt, dass das Vorderrad FW und das Hinterrad RW eine Fahrbahnoberfläche greift.
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Wenn das Schlupfverhältnis kleiner oder gleich dem Einstellwert (Schritt S15: JA) ist (Griffigkeitszustand), wird in Schritt S16 bestimmt, ob das Anforderungsdrehmoment eines Fahrers kleiner oder gleich einem vorgegebenen Einstellwert ist, bei dem der Wheelie-Fahrzustand auf der Grundlage eines erfassten Werts der Grifföffnung θg vom Drosselklappen-Grifföffnungssensor 122 nicht erwünscht ist.
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Wenn das Anforderungsdrehmoment des Fahrers kleiner oder gleich dem Einstellwert ist (Schritt S16: JA), ist die Regelung der Druckbeaufschlagung der Vorderradbremse in Schritt S20 zulässig, um das Auftreten des Radblockierzustands zu verhindern.
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6 veranschaulicht die Einzelheiten der Druckregelung der Vorderradbremse.
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Im Schritt S21 wird, wenn die Beschleunigungs-Haltungsregelung zulässig ist (Schritt S21: JA), im Schritt S22 die Bremskraft mit der Vorder-Hinterradbeschleunigung A als Parameter berechnet, d.h. die Schließkraft des Bremssattels 53b der Vorderradbremse 53.
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In diesem Fall steuert das Steuergerät 63 in Schritt S23 den ABS-Modulator 64 so, dass er die Öffnungs-/Schließsteuerung für den Bremssattel 53b der Vorderradbremse 53 (Flüssigkeitsdruckregelung für die Vorderradbremse) entsprechend dem berechneten Schließdruck vom ABS-Modulator 64 durch den Flüssigkeitspfad 153 durchführt. Da die Bremskraft über die Bremsscheibe 53a auf das Vorderrad FW wirkt, kann die Vorderradgabel 32 in der Richtung betätigt werden, in der die Vorderradgabel 32 durchhängt (Richtung, in der die Vorderradaufhängung schrumpft), entsprechend der Verzögerung des Fahrzeugs 10 und dem Beschleunigungsverhalten durch die Antriebskraft des Hinterrads RW. Dadurch kann das Auftreten von Karosserieschräglagen, d.h. der Wheelie-Fahrzustand verhindert werden. Infolgedessen wird die Haltung des zweirädrigen Fahrzeugs 10 so gesteuert, dass das Auftreten des Wheelie weniger wahrscheinlich ist, und der Beschleunigungsverlust kann im Vergleich zu einem konventionellen Fall, bei dem die Steuerung nach dem Auftreten des Wheelie erfolgt (das Motordrehmoment wird so gesteuert, dass es durch TBW-Technik (Throttle by Wire; elektronischer Gasgriff) oder ähnliches reduziert wird), verringert werden.
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Als nächstes kehrt der Prozess zu Schritt S17 im Flussdiagramm in 5 zurück, und es wird bestimmt, ob die Vorwärts-Rückwärtsbeschleunigung A kleiner oder gleich einem vorbestimmten Einstellwert ist, bei dem der Wheelie-Fahrzustand nicht auftritt. Wenn die Vorwärts-Rückwärtsbeschleunigung A kleiner oder gleich dem Einstellwert (Schritt S17: JA) ist, wird ein Anzeigetimer (nicht dargestellt) gestartet, und wenn die Zeit, für die die Vorwärts-Rückwärtsbeschleunigung A kleiner oder gleich dem Einstellwert ist, zu einer durch den Anzeigetimer in Schritt S18 (Schritt S18: JA) bezeichneten Zeit geworden ist, wird festgestellt, daß der Wheelie-Fahrzustand nicht auftritt. Somit ist die Kontrolle der Beschleunigungs-Haltungskontrolle in Schritt S19 verboten.
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Daher wird in 6 in Schritt S21 die Beschleunigungs-Haltungsregelung verboten und in Schritt S24 die Regelung des FR-Bremsflüssigkeitsdrucks in der Vorderradbremse 53 von der ECU 63 durch den ABS-Modulator 64 aufgehoben.
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Beachten Sie, dass, wenn die Beschleunigungs-Haltungsregelung in Schritt S20 zulässig ist, zusätzlich zur Druckregelung der Vorderradaufhängung in den Schritten S21 bis S24 die Regelung der Vorderradaufhängungsdämpfer in Schritt S30 des Flussdiagramms in 7, falls erforderlich, gleichzeitig durchgeführt werden kann.
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Das heißt, wenn in Schritt S31 (Schritt S31: JA) die Steuerung der Beschleunigungsstellung in Bezug auf die Steuerung des Dämpfers der Vorderradaufhängung erlaubt ist, wird in Schritt S32 der Dämpfungsbetrag (FR Dämpfungsbetrag) eines Dämpfers der Vorderradaufhängung unter Verwendung der Vorwärts-Rückwärtsbeschleunigung A als Parameter berechnet und der Dämpfer der Vorderradaufhängung über die ECU 63 gesteuert.
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In diesem Fall wird der Dämpfer der Vorderradaufhängung, der in der Vordergabel 32 untergebracht ist, elektronisch gesteuert, und der Dämpfungsbetrag des Dämpfers der Vorderradaufhängung wird auf der Grundlage des berechneten Dämpfungsbetrags schrittweise um einen vorgegebenen Betrag gegenüber dem normalen Dämpfungsbetrag geregelt, so dass die Vorderradaufhängung geschwächt wird. Dadurch sackt die Vordergabel 32 entsprechend dem vorgegebenen Betrag durch, so dass das Auftreten des Wheelie-Zustands unterdrückt wird.
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In diesem Fall kehrt der Prozess zu Schritt S17 im Flussdiagramm in 5 zurück, und es wird bestimmt, ob die Vorwärts-Rückwärtsbeschleunigung A kleiner oder gleich dem vorgegebenen Einstellwert ist, bei dem der Wheelie-Fahrzustand nicht auftritt. Wenn die Vorwärts-Rückwärtsbeschleunigung A kleiner oder gleich dem Einstellwert ist, wird der Anzeigetimer (nicht dargestellt) gestartet, und wenn die Zeit, für die die Vorwärts-Rückwärtsbeschleunigung A kleiner oder gleich dem Einstellwert ist, die vom Anzeigetimer in Schritt S18 bezeichnete Zeit geworden ist, wird festgestellt, daß der Wheelie-Fahrzustand nicht auftritt. Somit ist die Steuerung der Beschleunigungs-Haltungskontrolle in Schritt S31 verboten.
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Wie in 7 dargestellt, wird, wenn die Beschleunigungs-Haltungsregelung in Schritt S31 verboten wird, der FR-Dämpfungsbetrag von der FR-Dämpfungshalterung bezüglich der Beschleunigungs-Haltungsregelung schrittweise in Schritt S33 auf den normalen FR-Dämpfungsbetrag geändert.
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Auf diese Weise endet der Prozess. Beachten Sie, dass bei Schritt S11: NEIN, Schritt S12: JA, den Schritten S13 bis S16: NEIN oder den Schritten S17, S18: NEIN der Prozess zu Schritt S10 zurückkehrt.
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9 ist ein erläuterndes Diagramm, das den Stand der Technik (obere Seite) und die gegenwärtige Ausführungsform (untere Seite) vergleicht.
Wurde bei einem Motorrad 200 nach dem Stand der Technik der Wheelie-Fahrzustand erkannt, bei dem das Vorderrad aufgrund der großen Antriebskraft des Hinterrades angehoben ist, wird das Wheelie-Verhalten durch Einschränkung der Motorleistung durch die TBW-Technik o.ä. entlastet. Damit wird der Zustand in den normalen Fahrzustand zurückgeführt.
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Andererseits wird beim Motorrad 10 gemäß der Ausführungsform , wenn festgestellt wird, dass der Wheelie-Fahrzustand aufgrund der großen Antriebskraft des Hinterrades RW wahrscheinlich ist, die Karosseriehaltung des Fahrzeugs so gesteuert, dass das Nicken in einer Wheelie-Richtung durch die Verwendung der FR-Bremse unterdrückt wird (es kann auch die Vorderradaufhängungsdämpferregelung verwendet werden). Auf diese Weise kann das Auftreten des Wheelie-Fahrzustandes verhindert und sowohl die Leichtgängigkeit der Bedienung durch den Fahrer als auch die Reduzierung des Beschleunigungsverlustes erreicht werden.
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[Die Erfindung, die aus der Ausführungsform gewonnen werden kann]
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Hier wird die Erfindung beschrieben, die aus der obigen Ausführungsform gewonnen werden kann. Beachten Sie, dass das in der obigen Ausführungsform verwendete Referenzsymbol zum besseren Verständnis zu einer Strukturkomponente mit Klammern hinzugefügt wird; die Strukturkomponente ist jedoch nicht darauf beschränkt.
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Das Motorrad (10) nach der vorliegenden Erfindung umfasst: die Vorderradbremse (53), die so konfiguriert ist, dass sie das Vorderrad (FW) bremst, das von der Vordergabel (32) einschließlich der Aufhängung getragen wird; die Hinterradbremse (57), die so konfiguriert ist, dass sie das von der Schwinge (36) getragene Hinterrad (RW) bremst; den ABS-Modulator (64), der mit der Vorderradbremse (53) und der Hinterradbremse (57) verbunden ist; die Steuereinheit (63), die so konfiguriert ist, dass sie den ABS-Modulator (64) auf der Grundlage der Vorderradgeschwindigkeit und der Hinterradgeschwindigkeit steuert; und die Einheit zur Erkennung des Vorderradanstiegs (63a, 132, Schritt S12) konfiguriert ist, um zu erfassen, ob das Vorderrad (FW) wahrscheinlich von der Straßenoberfläche ansteigt, wobei, wenn die Einheit zur Erkennung des Vorderradanstiegs (63a, 132, Schritt S12) erfasst, dass das Vorderrad (FW) wahrscheinlich ansteigt, die Steuereinheit (63) die Vorderradbremse (53) durch den ABS-Modulator (64) betätigt.
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Wenn bei diesem Aufbau festgestellt wurde, dass das Vorderrad (FW) des Motorrads (10) wahrscheinlich von der Fahrbahnoberfläche abhebt (Wheelie-Fahrten sind wahrscheinlich), wird die Vorderradbremse (53) über den ABS-Modulator (64) betätigt. Somit wirkt die Federung in der Richtung, in der die Vordergabel (32) durchhängt. Daher ist es möglich, mit der einfachen Konstuktion zu verhindern, dass der Wheelie-Fahrzustand des Motorrads (10) auftritt.
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Darüber hinaus kann bei dem Motorrad (10) die Einheit zur Erkennung des Vorderradanstiegs (63a, 132, Schritt S12) der Hubsensor (132) sein, der an der Vordergabel (32) vorgesehen und so konfiguriert ist, dass er den Ausdehnungs- und Kontraktionsbetrag der Vordergabel (32) erfasst.
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Der Hubsensor (132) kann den Ausdehnungs- und Kontraktionsbetrag der Vordergabel (32) einfach und präzise erfassen.
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Darüber hinaus kann beim Motorrad (10) die Einheit zur Erkennung des Vorderradanstiegs (63a, 132, Schritt S12) erkennen, dass das Vorderrad (FW) wahrscheinlich ansteigt, wenn der Betrag der Ausdehnung und Zusammenziehung größer oder gleich dem Schwellenwert (Lth) wird.
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Bei dieser Konstruktion wird, wenn der Ausdehnungsbetrag größer oder gleich dem vorgegebenen Schwellenwert (Lth) ist, festgestellt, dass das Vorderrad (FW) wahrscheinlich ansteigt. Somit ist es möglich, genau zu erkennen, dass das Vorderrad (FW) wahrscheinlich ansteigen wird.
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Darüber hinaus kann beim Motorrad (10), wenn die Einheit zur Erkennung des Vorderradanstiegs (63a, 132, Schritt S12) feststellt, dass das Vorderrad (FW) wahrscheinlich ansteigt, die Steuereinheit (63) den Dämpfungsbetrag des Dämpfers der Vorderradaufhängung unter Verwendung der Beschleunigung (A) als Parameter berechnen.
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Bei diesem Aufbau wird der Dämpfungsbetrag des Dämpfers der Vorderradaufhängung in Abhängigkeit von der Beschleunigung (A) beim Beschleunigen des Motorrads (10) geregelt, so dass der Dämpfer der Vorderradaufhängung kontrahiert werden kann. Dadurch ist es möglich, das Eintreten des Fahrzustandes des Rades weiter zu verhindern.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2012144240 A [0002, 0003, 0004, 0005]
